2 Bakgrunn

2.1 Bakgrunn for framlegget

Bakgrunnen for framlegget til lovendring er Stortinget sitt oppmodingsvedtak 16. desember 2014, ved handsaming av Innst. 72 S (2014–2015), jf. Dok. 8:94 S (2013–2014). Stortinget ber regjeringa sikre fylkeskommunane mogelegheit til å setje vilkår om null og lågutslepp.

I innstilling 72 S (2014–2015) har Transport- og kommunikasjonskomitèen m.a. uttalt:

«Komiteen vil samtidig bemerke at det kan være behov for en overgangsperiode før eventuelle nye krav innføres. Hensynet til taxinæringen og forutsigbarheten for næringen må tillegges vekt. Komiteen vil derfor be regjeringen se på hvordan forutsigbarheten for taxinæringen kan ivaretas ved en eventuell endring i yrkestransportloven. Komiteen erkjenner at dersom det innføres vesentlig strengere krav til nye drosjer for raskt, kan det medføre en så stor kostnadsøkning for drosjenæringen at man utsetter utskifting av bilparker, noe som vil være negativt både for miljøet og for næringen.

Komiteen viser til den tverrdepartementale arbeidsgruppen som nå er i sluttfasen av sitt utredningsarbeid, slik det refereres i statsrådens brev. Komiteen imøteser en sak til Stortinget hvor det på en egnet måte gjøres rede for hvorledes fylkeskommuner kan gis mulighet til å stille krav om null- eller lavutslippsbiler, samt hvordan det kan legges til rette for forutsigbare og hensiktsmessige overgangsordninger slik at drosjenæringen ikke blir skadelidende.»

Fleirtalet i komitèen (alle unnateke representantane frå FrP) gjorde følgjande framlegg til vedtak:

«Stortinget ber regjeringen sikre fylkeskommunene mulighet til å sette vilkår om null- og lavutslippssaker for nye drosjer gjennom § 11 i yrkestransportloven.»

I innstillinga frå Transport- og kommunikasjonskomitèen vert det vist til at yrkestransportlova ikkje gjev løyvestyresmakta eller departementet heimel til å setje krav om at det skal nyttast null- eller lågutsleppsbilar i drosjenæringa. Komiteen viser vidare til at alle tiltak som kan ha ein positiv effekt for luftkvaliteten i byane bør vurderast. I det lokale klimaarbeidet spelar kommunane og fylkeskommunane ei sentral rolle, og det er viktig at staten legg til rette for naudsynt handlingsrom lokalt.

2.2 Faktaopplysningar om drosjer – tal, utslepp og køyrelengde

I mars 2015 var det 8436 registrerte drosjer i Noreg. Av desse vert 578 drivne med motorvogn registrert for meir enn 9 passasjerplassar, der det er sett vilkår om såkalla utvida drosjeløyve.

Av dei registrerte drosjene er 3086 registrerte i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Om lag 82 % av drosjene i Noreg er dieselbilar, medan dei resterande i hovudsak er bensindrivne. Det var totalt 20 elektriske drosjer i Noreg.

Vegdirektoratet har estimert at drosjene står for inntil 1 % av lokal luftforureining i dei norske byane. Når det gjeld klimagassutslepp frå vegtransport, står drosjene for 1 % nasjonalt og mellom 1-4,5 % i dei største fylka.

Gjennomsnittsutsleppet for drosjer som vart nyregistrert i 2014 var 135,5 g CO₂/km. Gjennomsnittsutsleppet for alle nyregistrerte personbilar var i 2014 på 110 g CO₂/km. For drosjer som var nyregistrerte i 2015 fram til byrjinga av mars 2015 var snittet 129,7 g CO₂/km.

SSB lagar statistikk for drosjetransport i Noreg. Statistikken viser at drosjene si samla køyrelengde i 2013 var 587 millionar km. Av desse blei 319 millionar km køyrd med passasjer, noko som gjev ein utnyttingsgrad på 54,4 pst. Gjennomsnittleg årleg køyrelengde per drosje var 59520 km i 2013. Til samanlikning køyrde gjennomsnittspersonbilen 12560 km i 2013.

2.3 Alternativ til lovregulering for å fremje miljøvenleg drosjetransport

Departementet viser til at både private og offentlege verksemder, i eigenskap av kjøparar av transporttenester, kan stille krav til miljøeigenskapar til køyretøy som skal nyttast ved levering av transporttenesta. Det er såleis ikkje noko til hinder for at kommunar og fylkeskommunar ved kjøp av t.d. transport av skulebarn, TT-transport m.m. set krav i konkurransegrunnlaget om bruk av låg- eller nullutslepp for køyretøy som skal nyttast til transporten. Slike krav kan stillast uavhengig av om transporten skal utførast med buss eller drosje.

Yrkestransportlova gjer det i dag mogeleg å stille særlege krav til nyoppretta drosjeløyve, som ikkje kan stillast til løyve som alt er tildelte. Dersom løyvestyresmakta skal stille krav til eksisterande løyve, må som hovudregel løyvetalet utvidast, noko som inneber krav til gjennomføring av ordinære sakshandsamingsprosessar knytt til behovsprøvinga. Ønskje om at det skal nyttast låg- eller nullutsleppsbilar er i seg sjølv ikkje noko sakleg grunnlag for å utvide talet på løyve. Krav som kan stillast til nyoppretta drosjeløyve vil òg kunne stillast til løyve som vert ledige, og som skal lysast ut på ny. Departementet ser at ein slik framgangsmåte i liten grad vil oppfylle intensjonane bak oppmodingsvedtaket.

Ein effektiv måte å ivareta miljø- og klimaomsyn på er gjennom bruk av avgiftssystemet.

Noreg har ved bruk av avgiftssystemet teke i bruk sterke økonomiske verkemiddel for å få ein meir miljøvenleg bilpark. Avgiftssystemet gjev såleis ei rekkje fordelar for bilar som har låg- eller nullutslepp.

Årsavgifta er miljødifferensiert, og det vert ikkje pålagt vegbruksavgift på elektrisitet som vert nytta til lading av elbilar eller ladbare hybridbilar. Eingongsavgifta gjev sterke insentiv til å kjøpe bilar med lågutslepp. Insentiva vert svekka av at motorvogn som har vore nytta som drosje i tre år kan vidareselgjast etter tre år utan krav om refusjon av reduksjon av eingongsavgift som vert gitt ved registrering av ny personbil som drosje, og ved at CO₂ komponenten for drosjer er lågare for høgre utslepp. CO₂ avgift og vegbruksavgift på fossile drivstoff medverkar til å prise eksterne kostnader for personbilar, inkludert drosjer. Departementet legg til grunn at oppmodingsvedtaket har sin bakgrunn i at det er eit sterkt lokalt ønskje om å kunne ta i bruk lokale verkemiddel som kan redusere utslepp frå drosjenæringa i einskilde byområde, i tillegg til avgiftspolitikken som verkar generelt.

2.4 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/33/EF

Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/33/EF av 23. april 2009 om fremming av renere og mer energieffektive veigående motorvogner gjeld i dag i EU. Direktivet gjeld for kjøp av motorvogn av oppdragsgjevarar som fell inn under lov om offentlige anskaffelser. Direktivet gjeld òg for private som kjøper motorvogn når vedkomande har inngått avtale om plikt til offentleg teneste definert i forordning EF nr. 1370/2007 (kollektivtransportforordninga). Direktivet slår fast at dei det gjeld for skal ta miljøomsyn når dei kjøper køyretøy. Formålet med direktivet er å fremje marknaden for reine og meir energieffektive køyretøy.

Direktivet er teke inn i EØS-avtala gjennom vedtak 4. oktober 2013. Eit framlegg til nødvendige lovendringar vart sendt til Stortinget 11. mai 2016, jf. Prop. 129 L (2015–2016).