5 Nærare om lovframlegget
5.1 Oversikt over lovframlegget
Lovframlegget vil gje heimel for løyvestyresmakta til å kunne fastsetje om det skal innførast ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp knytt til drift av køyretøy som skal nyttast i drosjeverksemd, jf. pkt. 5.2. Eit slikt vilkår skal gjelde alle køyretøy som vert nytta som drosje i vedkommande løyvedistrikt. Framlegget er avgrensa til å gjelde ordinære drosjer i personbilstorleik, og gjeld ikkje buss registrert for inntil 17 personar som vert nytta i drosjeverksemd, dvs. med «utvida drosjeløyve», jf. pkt. 5.3. Framlegget fastset ei minimum overgangstid frå vedtak vert fatta til eit slikt krav kan setjast i verk, jf. pkt. 5.4. I lovframlegget er det gjort framlegg om at den øvre grensa for miljøskadeleg utslepp må fastsetjast av løyvestyresmakta i forskrift, jf. pkt. 5.5.
5.2 Heimel for løyvestyresmakta til å setje miljøkrav
5.2.1 Høyringsframlegg
Departementet utarbeidde i høyringsnotatet utkast til lovheimel for løyvestyresmakta til å kunne setje krav om at det skal nyttast låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjeverksemd som eit nytt fjerde ledd i § 9:
Løyvestyresmakta kan gje påbod om at motorvogner registrert for inntil 9 personar som vert nytta som drosje skal drivast med motorvogner som har ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp. Det skal setjast ein frist på minst tre år for å oppfylle krava. Løyvestyresmakta fastset forskrift om den øvre grensa for miljøskadeleg utslepp.
Framlegget til endring i § 9 ville gje løyvestyresmakta heimel til sjølv å kunne avgjere om det skal innførast ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp, og kva den øvre grensa skal vere. Det kan t.d. setjast krav om at drosjene må oppfylle eit krav om maksimalt utslepp av CO2 eller til annan lågutsleppsteknologi, eller det kan setjast krav om nullutslepp.
Departementet la i høyringa til grunn at dersom løyvestyresmakta ønskjer å nytte heimelen til å gje påbod om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy, må det gjelde alle drosjeløyvene i løyvedistriktet, ikkje berre eit avgrensa tal løyve. Ei anna løysing ville føre til ei ulikhandsaming som vil gje ulike konkurransevilkår.
I høyringa framheva departementet at den viktigaste oppgåva for løyvestyresmakta etter gjeldande reguleringssystem er behovsprøvinga av løyve, for å sikre at brukarane har eit rimeleg tilbod av tilgjengelege drosjer. Dette gjeld ikkje berre vurderinga av løyvetalet, men òg at drosjer som er i bruk må vere tilgjengelege for alle typar brukarar, vaksne med born, brukarar med ulik grad av rørslehemming m.m. Før ei eventuell omlegging til bruk av nullutsleppsdrosjer (ordinære drosjer av personbilstorleik), må løyvestyresmakta gjere ei vurdering av om det finst tilgjengelege bilar i marknaden som fyller dei aktuelle miljøkrava som òg kan nyttast som drosje, og som i tilstrekkeleg grad kan ivareta omsynet til brukarane. Vesentlege vurderingstema vil her vere tal på sitjeplassar, plass til bagasje, funksjon, driftstryggleik og rekkevidde. Ein bil som er låg, og dermed vanskeleg å komme inn og ut av, kan t.d. vere ueigna til transport av mange eldre eller rørslehemma. Det må òg gjerast ei vurdering av investeringskostnadene og driftskostnadene for drosjeeigarane.
Departementet la i høyringa vekt på at ansvaret for ei tilstrekkeleg utgreiing av ulike problemstillingar knytt til særskilte pålegg om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjenæringa må liggje på løyvestyresmakta. For sakshandsaminga gjeld alminnelege forvaltningsmessige prinsipp. Før det vert fatta vedtak om ei omlegging, må det vurderast kva verknader dette kan ha for brukarane, både i høve til private og offentlege kjøparar av transporttenester. Vidare må løyvestyresmakta vurdere kostnader/ulemper for næringa og for det offentlege, og korleis kostnadene ved ei omlegging skal finansierast. Omsynet til å kunne føre kontroll med og følgje opp om vedtaket blir etterlevd, må òg inngå som minstekrav i vurderinga i forkant av eit vedtak.
5.2.2 Høyringsfråsegn
Miljødirektoratet er positive til endringsframlegget. Dei meiner den overordna målsetjinga må vere å få ein rask overgang til nullutsleppskøyretøy. Det vil vere eit viktig verkemiddel for å framskunde drosjenæringa si omstilling til nullutsleppsamfunnet. For nokre bruksområder vil rekkevidda på batterielektriske bilar vere ei avgrensing. På kort sikt må ein difor tillate lågutsleppsbilar slik dei er definert i notatet, men omtalen av biodrivstoff må inkludere ei differensiering mellom ulike slag biodrivstoff. Sett i lys av den teknologiske utviklinga meiner Miljødirektoratet at lovheimelen bør reviderast seinast i 2020 for å kunne setje krav til nullutsleppsteknologi for alle drosjeløyver.
Akershus fylkeskommune støttar lovframlegget og meiner at løyvestyresmakta sjølv må kunne vurdere om kravet skal gjelde i heile eller berre i delar av løyvedistriktet.
Klima- og miljødepartementet, ATB og Vestfold kollektivtrafikk støttar framlegget.
Oslo kommune er positive til framlegget og meiner dette vil leggje til rette for ei miljøvennleg og moderne drosjenæring. Dei viser til at drosjer på grunn av lang køyrelengde, mykje venting og tomkøyring fører til at CO2-utsleppa frå drosjer er meir enn 5 gongar så høge som for vanlege bilar. Ettersom dei fleste drosjene går på diesel og har relativt store motorar, vert òg den lokale forureininga stor.
Hordaland fylkeskommune meiner framlegget går ut over intensjonane i gjeldande yrkestransportregelverk når det gjeld drosje, nemleg å sikra eit tenleg drosjetilbod til publikum. Krava i framlegget høyrer heime i eit eige regelverk som gjeld bilparken generelt, og etter faglege vurderingar av miljøstyresmaktene. Grenser for utslepp frå bilar er allereie regulert i køyretøyforskrifta og EU/EØS regelverk. Det er i dette regelverket ein må skjerpe kravet til utslepp. Fylkeskommunen viser til at det er nasjonal semje om at bilbruken bør ned og at folk generelt bør over på alternative transportformer for å få ned miljøskadelege utslepp. Som departementet har vist til, har både private og offentlege organ som kjøparar av transport høve til å stille særskilte miljøkrav til køyretøy som skal nyttast, noko som gjev incentiv til bruk av visse typar teknologi. Fylkeskommunen viser til tal frå SSB om at drosjene utgjer om lag 0,3 prosent av den totale personbilparken. Om lag 40.000 elbilar er ikkje rekna med. Å innføre strengare utsleppskrav til ein så liten del av bilparken syner manglande sans for proporsjonar. Fylkeskommunen ser ikkje noko poeng i at framlegget skal vere ein «kan» regel, noko som inneber innføring av ein sovande regel. Ettersom framlegget ikkje peikar på kor grensene bør gå, og kva faglege vurderingar som skal leggjast til grunn, opnar framlegget i røynda for at løyvestyresmaktene må utvide kompetansefeltet sitt. Ein skal ikkje berre vurdere om løyvehavaren er skikka og drosjetilbodet er tilstrekkeleg og tenleg, men på generelt grunnlag vurdere tekniske detaljar ved køyretøy og økonomiske kalkylar som får verknad for kvar enkelt løyvehavar. Framlegget opnar for store skilnader mellom dei ulike løyvedistrikta. Med omsyn til overgangstid vil mykje ha endra seg i bilbransjen og i drosjenæringa i løpet av tre år, og det er grunn til å spørje om innføring av eit nytt fjerde ledd i § 9 vil ha verknad i det heile. Fylkeskommunen meiner at forslaget har ein usosial profil ettersom dei økonomiske verknadene vil slå ulikt ut for ulike løyvehavarar.
Nordland fylkeskommune meiner at framlegget kan vere ei løysing for å komme framtida sitt klimakrav i møte. Det må gjerast nærare vurderingar dersom det skal vere moglege å gjennomføre slike krav i Nordland med dagens teknologi, samt òg vurderast kva økonomiske konsekvensar det vil medføre. I høve til den spreidde busetnaden i fylket, vil slike tiltak kunne bli kostbare og svekke tilbodet i utkantane.
Østfold fylkeskommune, Rogaland fylkeskommune, Vestfold fylkeskommune, Troms fylkeskommune og Buskerud fylkeskommune sluttar seg til framlegget. Buskerud fylkeskommune meiner likevel at miljøkrava må kunne differensierast slik at dei berre skal gjelde einskilde stasjoneringsstader i løyvedistriktet.
Fylkesrådet i Hedmark sluttar seg til framlegget med atterhald om at det ikkje kan stillast krav om at vilkåra skal vere like i heile løyvedistriktet før infrastruktur er på plass. Det bør verte utarbeidd sentrale føringar for ei øvre grense for miljøskadeleg utslepp. Fylkeskommunen meiner at utbyggjing av infrastruktur ikkje kan vere løyvestyresmakta sitt ansvar åleine, og at dei økonomiske verknadene for løyvehavarane ved overgang til låg- og nullutslepp må avklarast nærare.
Sogn og Fjordane fylkeskommune har ikkje merknader til framlegget, og legg til grunn at løyvestyresmakta sjølv kan ta avgjerd om dei vil setje krav om låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjenæringa.
Norges Taxiforbund er positive til endringar som fører næringa i ei grønare lei, men meiner at tilhøva må leggjast til rette for at ein overgang kan skje så smidig som råd er. Taxiforbundet viser elles til at bilane må vere eigna som drosje. Når det gjeld nullutsleppsbilar, er det eit fåtal bilar som er eigna som drosje. Taxiforbundet meiner at den einaste som truleg høver til norske forhold er Tesla modell S, som er svært kostbar om ein skal måtte velje den modellen med lengst rekkevidde. Av hydrogendrivne bilar er det berre ein i den norske marknaden, og etter som det berre finst 4 hydrogenfyllestasjonar er slike bilar ueigna for bruk i drosjesamanheng. Dersom definisjonen av ein lågutsleppsbil skal vere ein bil med CO2-utslepp på mindre enn 85 g/km som samstundes oppfyller Euro-6 standard, er det i dag rundt 50 slike bilar i den norske marknaden. Av desse bilane er det berre eit fåtal som kan vere aktuelle som drosjer på grunn av avgrensa bagasjeplass.
Oslo Taxi har drygt 800 ordinære og 120 reserveløyve knytt til verksemda. Oslo Taxi arbeider for å få til ein meir miljøretta bilpark i Oslo, men opplever at det er vanskeleg å få tilfredsstillande resultat. Dette kan t.d. skuldast manglande infrastruktur, at døgnkontinuerleg driftstid er ein føresetnad og at det ikkje er tilstrekkeleg utval av køyretøy som kan sikre optimal drosjedrift med tanke på plassbehov. Alternative bilar som kan nyttas er svært dyre. Oslo Taxi stiller seg positive til vidare miljøarbeid, men dei ovannemnde utfordringane må takast omsyn til før ein innfører ein slik heimel.
Miljøstiftelsen ZERO er positive til at det blir mogeleg å setje krav til køyretøy som vert nytta som drosje. Slik regelverket er i dag med redusert eingongsavgift, gjer det det lønsamt å velje bilar med stort utslepp av CO2. Det er føremålstenleg at ulike fylkeskommunar kan stille ulike krav til drosjebil. I tett befolka områder er det alt no relativt gode vilkår for elbil, med mange snøggladarar, medan det i andre fylker ikkje er det. Infrastruktur for elbilar og hydrogenbilar vil by på utfordringar i grisgrende område/fylker.
Norsk elbilforening støttar framlegget om endring i yrkestransportlova § 9. Foreininga har som mål at heile den norske bilparken skal over på nullutslepp. Yrkestransportlova bør endrast slik at alle (personbil)drosjer bør erstattast av nullutsleppskøyretøy innan tre år. Eit betydeleg insitament for ein overgang til nullutslepp i drosjenæringa vil kunne vere å berre tillate nullutsleppsdrosjer i kollektivfelta (ved sidan av bussar og nullutsleppsbilar).
Energigass Norge støttar i hovudsak forslaget frå Samferdselsdepartementet til endringar i yrkestransportlova. Dei støttar òg tanken om at dette må gjelde alle drosjeløyver, og ikkje berre nye som blir tildelt. Dei ser òg positivt på at departementet foreslår ei teknologinøytral formulering i lovteksten.
5.2.3 Departementet sine vurderingar
Dei av høyringsinstansane som har uttalt seg, er generelt positive til å innføre ein heimel i yrkestransportlova for løyvestyresmakta til å kunne setje krav om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjenæringa.
Departementet har merka seg at det er ulike synspunkt på kva miljøkrav som burde stillast, kva type bilar som finst i marknaden og at nokre av høyringsinstansane meiner at krava burde verte sett likt for alle. Departementet har i høyringsnotatet lagt opp til at det er den einskilde fylkeskommune som må vurdere om dei skal innføre miljøkrav, og kva krav som skal setjast. Grunngjevinga for at det ikkje er ønskjeleg å setje sentrale krav til utslepp, og at retten til å innføre miljøkrav må vere valfri, er at dei ulike fylka har ulik geografisk utstrekning og at tilgangen til snøggladarar og annan infrastruktur er svært varierande frå fylke til fylke. Det er fylkeskommunane som har det lokale ansvaret for å tildele drosjeløyve som er nærast til å vurdere kva som er best i eige fylke.
Drosjebilane utgjer ein liten prosentdel av den totale bilparken i Noreg og verknadene på dei totale utsleppa frå drosje er marginale på landsbasis. Utsleppa kan likevel reduserast i tettbygde strok. Heimelen til å kunne setje miljøkrav for drosjer gjev ein moglegheit til å kunne redusere lokale utslepp der det er behov for det. Departementet presiserer at verknadene av å innføre spesifikke miljøkrav berre til drosjer må vurderast grundig før det vert fatta vedtak om innføring av slike krav. Ei slik vurdering må og omfatte marknadstilbodet av bilar som reelt sett fyller minimumskrava som må setjast til eit køyretøy som skal nyttast til yrkestransport av personar. Det gjeld både med omsyn til storleik, bagasjeplass og aksjonsradius. I tillegg må det takast omsyn til at drosjer er pålagt køyreplikt, som i prinsippet står ved lag 24 timar i døgnet.
Departementet viser generelt til grunngjevinga for framlegget, og held fast ved at fylkeskommunane må stå fritt til å nytte seg av heimelen, og til å kunne setje dei miljøkrava som dei meiner er føremålstenlege.
Fleire av høyringsinstansane meiner at lovframlegget bør utformast slik at det kan treffast vedtak om bruk av låg- eller nullutsleppskøyretøy i drosjeverksemd berre i delar av løyvedistriktet.
Etter yrkestransportforskrifta er den einskilde kommunen løyvedistrikt, med mindre løyvestyresmakta bestemmer anna. Innafor eige løyvedistrikt er løyvehavarane verna mot intern konkurranse frå løyver frå andre løyvedistrikt, likevel slik at det er høve til å ta oppdrag ut frå eige løyvedistrikt og tilbake til dette, eller å ta mot ei bestilling frå utanfor eige løyvedistrikt og tilbake til dette. Avgrensingane i retten til å kunne ta oppdrag utanfor eige løyvedistrikt har ført til at mange fylkeskommunar har gjort vedtak om at heile fylket skal vere løyvedistrikt. Fjerning av lokale løyvegrenser gjer det mogeleg å samordne bestillingar/kjøp av drosjetenester som t.d. skuletransport og sjuketransport som går gjennom fleire kommunar.
Samferdselsdepartementet meiner at omsynet til likehandsaming og like konkurransevilkår må vere utslagsgjevade, og held fast føresetnaden i høyringsframlegget om at vedtak om innføring av særlege miljøkrav må gjelde heile løyvedistriktet. I den grad det tek tid å leggje til rette for naudsynt infrastruktur i utkantdistrikt, kan løyvestyresmaktene bruke den retten dei har til å kunne fastsetje midlertidige lokale løyvegrenser til slik infrastruktur er på plass for å hindre ulik konkurranse.
Miljødirektoratet meiner at lovheimelen bør reviderast seinast i 2020 for å kunne setje krav til nullutsleppsteknologi for alle drosjeløyva, og peikar på at vi i åra framover vil få eit større tilbod av køyretøy som fyller krava til nullutslepp. Departementet viser til at sjølv med ei slik utvikling, vil det vere uheldig å binde seg allereie no om på kva tidspunkt ein skal gå over til nullutsleppsteknologi. Lovheimelen vil måtte vurderast på nytt dersom forholda skulle endre seg i framtida. Departementet vil difor ikkje på noverande tidspunkt setje eit tidspunkt for revidering av lovheimelen.
Departementet viser til Norsk elbilforening sin merknad om at eit insitament for fleire nullutsleppsdrosjer kan vere å berre la nullutsleppsdrosjer nytte kollektivfelta. Slike tiltak ligg utanfor verkeområdet til lovheimelen som det er gjort framlegg om.
5.3 Kva køyretøy som er omfatta av forslag til ny lovheimel
5.3.1 Høyringsframlegg
I høyringa la departementet opp til at berre personbilar, dvs. køyretøy registrert for inntil 9 personar inklusiv førar, skulle omfattast av ordninga. Yrkestransportlova gjev òg heimel for løyvestyresmaktene til å kunne gje såkalla utvida drosjeløyve, som kan drivast med motorvogn registrert for inntil 17 personar. Slike løyve gjev mellom anna eit drosjetilbod til brukarar som t.d. på grunn av rørslehemming vanskeleg kan nytte drosjer av personbilstorleik. Slike løyve er ikkje omfatta av framlegget til lovendring.
5.3.2 Høyringsfråsegn
Klima- og miljødepartementet (KLD) meiner det er uheldig at heimelen til å kunne setje miljøkrav til drosjer er avgrensa oppover til motorvogner registrert for inntil 9 personar. Ei slik avgrensing tek ikkje omsyn til den teknologiske utviklinga når det gjeld køyretøy og utslepp. Samferdselsdepartementet har heller ikkje grunngjeve kvifor heimelen er avgrensa til å gjelde motorvogner registrert for inntil 9 personar. KLD foreslår difor at den nemnde avgrensinga vert teken bort. Dersom det er teknologiske omsyn som er grunnlaget for avgrensinga, kan det i staden verte opna for at det kan stillast ulike miljøkrav for drosjer registrert for inntil 9 personar og drosjer registrert for inntil 17 personar inkludert førar (maxitaxi).
Oslo kommune meiner og at lovframlegget bør omfatte maxitaxi. Kommunen meiner det vil kome tilgjengelege køyretøy av denne storleiken som kan nyttast som maxitaxi. Dersom slike køyretøy skal haldast utanfor ordninga, meiner kommunen at det kan verte ein unaturleg auke i talet på slike drosjer. Kommunen understrekar at det ikkje er føremålstenleg å innføre miljøkrav dersom teknologien for denne typen køyretøy ikkje er tilstrekkeleg utvikla, eller valmogelegheitene er for få. Dersom det vert stilt miljøkrav til slike køyretøy før det er kommersiell marknad for dei, vil det m.a. kunne føre til ei vesentleg auke av utgiftene til elevtransport. Kommunen meiner likevel at det må kunne stillast miljøkrav til minibussar (maxitaxiar), men at det må vere opp til løyvestyresmakta å ta avgjerd om når slike krav skal kunne setjast.
Buskerud fylkeskommune meiner at det bør vere opp til lokale løyvestyresmakter å avgjere kva type drosjeløyve krava skal gjelde for.
Ruter tolkar høyringa som om selskapsvognløyve og er omfatta av framlegget. Ruter meiner at det er fornuftig at det er fylkeskommunane som løyvestyresmakt som sjølv kan velje kva krav som skal setjast til utslepp. Det bør skje i samråd med nabofylka, av omsyn til behov for transport som kryssar fylkesgrenser.
5.3.3 Departementet sine vurderingar
Samferdselsdepartementet viser til at det er løyvestyresmakta som gjennom behovsprøvinga fastset talet på utvida drosjeløyve. Per i dag er det eit avgrensa utval av nullutsleppsbilar som er eigna til bruk som drosje, og det er heller ikkje tilrettelagt infrastruktur som er naudsynt dersom alle drosjer skal drivast med nullutsleppskøyretøy. Departementet ser ikkje grunn til å utvide heimelen til å omfatte minibussar. Det er vidare grunn til å understreke at dei minibussane som fell inn under ordninga med utvida drosjeløyve, har konkurranseflater mot turvognløyve. Turvognløyve er ikkje behovsprøvd, og dei som har slikt løyve har fri tilgang til marknaden både nasjonalt og internasjonalt innan EØS-området.
Innføring av krav til køyre- og kviletid og skjerpa krav til førarkort med yrkessjåførkompetanse for mindre bussar har alt ført til ei viss avskaling av talet på utvida drosjeløyver. Dersom det og skal innførast krav om bruk av nullutsleppskøyretøy for utvida drosjeløyve i ein frå før konkurranseutsett marknad, vil denne særskilte løyveordninga kunne falle heilt bort. Det meiner departementet vil vere uheldig, ettersom ordninga med utvida drosjeløyve i første rekkje har vore tenkt som eit tilbod til rørslehemma, rullestolbrukarar og andre som vil ha problem med inn- og utstiging av vanlege personbilar. Departementet viser vidare til at offentlege styresmakter kan setje krav til køyretøy som skal nyttast når dei kjøper m.a. skuletransport, TT transport og anna. Det vil såleis vere fullt mogeleg å kunne vri bruken mot låg- eller nullutsleppskøyretøy brukt som maxitaxi når utvalet av bussar i den storleiken det er tale om eventuelt er tilgjengelege som nullutsleppskøyretøy.
Departementet har merka seg at Ruter forstår høyringsframlegget slik at lovheimelen i tillegg til å gjelde for drosje og gjeld for selskapsvogn. Departementet viser til at heimelen berre gjeld for drosjer.
Departementet viser til grunngjevinga ovanfor og held fast ved framlegget om at berre ordinære drosjer i personbilstorleik skal omfattast av lovendringa.
5.4 Overgangsperiode for å oppfylle miljøkrava
5.4.1 Høyringsframlegg
I høyringa vart det lagt opp til at løyvestyresmakta skal setje ein frist på minst tre år frå vedtak før løyvehavar må oppfylle krav til låg- eller nullutslepp.
I Innst. 72 S (2014–2015) vart det vist til at det kan vere behov for ein overgangsperiode, ut frå omsynet til at endringane må vere føreseielege for næringa. Slik rammevilkåra for drift av bensin- og dieseldrosjer er i dag, samanlikna med drift av låg- eller nullutsleppskøyretøy, vil det verte ulike konkurransevilkår mellom dei ulike drosjeverksemdene som skal drive i same marknaden. Departementet viste i den samanheng og til at løyvestyresmakta ikkje kan gje pålegg om låg- eller nullutslepp som kan gjerast gjeldande for drosjeløyve frå andre løyvedistrikt, som har, og framleis må ha høve til å bringe og hente passasjerar på tvers av løyvegrensene.
Framlegget om ein frist på tre år før kravet om låg- eller nullutslepp må vere innfridd, er resultat av ei avveging av ulike omsyn. Dersom ein skulle knyte krav om låg- eller nullutslepp til nybilkjøp, vil ein kunne opne for at løyvehavar kunne utsetje nyinnkjøp og såleis kunne motverke ønskje om betre miljø, slik det og vert peikt på i Innst. 72 S (2014–2015).
Når fristen i framlegget er sett til tre år, er det nær knytt til den perioden som er sett for å kunne få full nytte av avgiftsreduksjonen ved registrering av ny bil som drosje. Dersom ein registrerer ny drosje samstundes med at det vert fatta vedtak om innføring av nullutsleppskøyretøy, vil ein treårsfrist gje høve til å nytte motorvogna som drosje i heile perioden utan krav om refusjon ved eventuelt vidaresal før tre år er gått.
Nokre av løyvehavarane vil stå ovanfor alternativa mellom å byte til låg- eller nullutsleppskøyretøy før treårsfristen er nådd, eller å nytte drosjen eitt eller to år etter at ein kunne ha registrert ny drosje med avgiftsreduksjon. Eit alternativ vil vere å registrere ny ordinær drosje mindre enn tre år før treårsfristen forfell, og måtte betale høvesvis tilbake tidlegare gitt avgiftsreduksjon.
Same korleis ein avviklingsfrist vert sett, vil ein ikkje unngå at løyvehavarane i løyvedistriktet vil kunne oppleve ulike rammevilkår i ei avgrensa periode.
Departementet viste i høyringsutkastet til at ei ny motorvogn med tradisjonell motor registrert som drosje har ei vesentleg lågare eingongsavgift enn om ho skulle vore kjøpt til privat bruk. Samstundes kan marknaden for vidaresal av elbilar vere usikker. Uansett vil reknestykket for den einskilde løyvehavaren komme dårlegare ut ved vidaresal av ei motorvogn som har vore kjøpt utan avgiftsmessig fordel. Etter tre års bruk av diesel/bensindriven motorvogn som drosje kan motorvogna avhendast utan krav om refusjon av reduksjonen av eingongsavgifta. Om den vert avhenda før tre år er gått, må det skje ein høvesvis refusjon av avgiftsreduksjonen. Ettersom det per i dag verken skal betalast eingongsavgift eller meirverdiavgift ved kjøp av el- eller hydrogenbilar, vil reknestykket måtte sjå annleis ut med omsyn til avskrivingskostander, drifts- og vedlikehaldskostnader for slike bilar samanlikna med bensin- og dieseldrivne bilar.
5.4.2 Høyringsfråsegn
Norges Taxiforbund meiner det er behov for ein overgangsperiode på fem år, ikkje tre år slik det er gjort framlegg om i høyringa. Utbytingstakta for drosjer indikerer at det tek over fire år før drosjebilparken vert heilt utbytt. Ettersom det i statsbudsjettet for 2015 blei vedteke at bindingstida for frådragsrett for inngåande MVA skal utvidast frå tre til fire år, kan det og føre til at utbytingstakta vert tregare. Når det gjeld null- og lågutsleppsbilar er det knytt stor usikkerheit til leveringsevna til billeverandørane. Løyvestyresmakta kan ikkje setje slike krav ut i livet før ein har sikra seg at billeverandørane faktisk kan levere bilar som fyller krava. Først når dette er avklart, kan ein fastsetje ei overgangsordning som tek omsyn til bindingstida knytt til eingongsavgifta og MVA, og til utbytingstakta i næringa.
Landsorganisasjonen i Norge (LO) meiner framlegget om overgangstid er for kort. Ei så stor omlegging på så kort tid vil føre til stor kostnadsauke for næringa, og det finst ikkje tilstrekkeleg infrastruktur til ei så stor auke i talet på eldrosjer. Slik infrastruktur må vere på plass før endringane i yrkestransportlova vert sett i verk. LO meiner ei overgangsperiode bør vere på minimum fem år, jf. at det per i dag ikkje er tilstrekkeleg utval av alternative bilmodellar som kan nyttast til drosje dersom det skal takast omsyn null- eller lågutslepp. Ei kort overgangsperiode vil og kunne føre til takstauke langt ut over den generelle pris- og kostnadsveksten elles i samfunnet. Takstnivået i dei områda som ikkje er prisregulerte er allereie for høgt, grunna for mange løyve. Drosjer står i ro nesten to tredelar av den tida dei har vakt, og låg inntening må kompenserast i form av høgre takstar.
Oslo kommune meiner at ei overgangsordning på tre år både er fornuftig og tilstrekkeleg.
Ruter meiner det er viktig at innføring av miljøkrav er tilpassa ei rimeleg overgangsperiode for drosjebransjen.
Energigass Norge meiner at næringa må få ei naturleg overgangstid for å oppfylle dei nye krava.
5.4.3 Departementet sine vurderingar
Departementet har merka seg, og lagt vekt på, uttalene frå LO og Norges Taxiforbund, som viser til at ei overgangsordning berre knytt til avgiftsfritaksordninga vil kunne få økonomiske konsekvensar for næringa utover det omlegginga til null- eller lågutslepp vil føre med seg.
Departementet viser i den samanheng og til merknader frå Transport- og kommunikasjons-komiteen i innstilling 72 S (2014–2015), der det vert bede om at det vert lagt til rette for føreseielege og hensiktsmessige overgangsordningar slik at drosjenæringa ikkje vert skadelidande.
Utbytingstakta (tida det tek før heile drosjebilparken vert bytt ut) er ikkje berre knytt til avgiftsfritaksordninga. Ettersom bindingstida for frådragsrett for inngåande MVA etter 2015 vert utvida frå tre til fire år, meiner departementet at det er naturleg å knyte overgangsordninga opp til denne bindingstida for å unngå at næringa blir påført ekstra kostnader. Departementet viser og til at utbytingstakta allereie i dag kan vere rundt fire år, ut frå bedriftsøkonomiske vurderingar i næringa.
Departementet meiner dette talar for å utvide overgangsordninga med eitt år i høve til høyringsframlegget, og har i lovutkastet gjort framlegg om ei minste overgangstid på fire år.
5.5 Andre merknader til høyringa
Ruter viser i høyringa til Samferdselsdepartementet sitt framlegg til endring av yrkestransportlova og anskaffelseslova som følgje av direktiv 2009/33/EF om fremming av renere og mer energieffektive veigående motorvogner. Ruter oppfattar høyringa om innføring av miljøkrav til drosjer som ei vidareføring av ovannemnde forslag. Ruter er positive til innføring av heimel for miljøkrav til drosjer, men dette må samordnast med forslag til lovendring som følgje av direktiv 2009/33/EF. Utanriksdepartementet (UD) saknar ei nærare vurdering av kva relevans dette direktivet eventuelt har for lovframlegget om miljøkrav til drosjer.
Samferdselsdepartementet viser til at ei innlemming av direktiv 2009/33/EF i norsk rett vil føre til at ein vegtransportør som har inngått kontrakt om levering av offentleg teneste, får plikt til å utføre denne tenesta med motorvogner som oppfyller dei nasjonale miljøkrava som blir fastsette ved implementeringa av direktivet i norsk rett. Plikta til å oppfylle nasjonale miljøkrav vil i dette tilfelle berre vere knytt til den transportøren som har inngått kontrakt om offentleg teneste. I hovudsak vil slike kontraktar gjelde for bussmateriell som vert nytta i lokal kollektivtrafikk der fylkeskommunen kjøper tenestene. I nokre tilfelle kan likevel drosje kunne få slike kontraktar, der personbil kan nyttast. I slike tilfelle må køyretøyet tilfredsstille krava som blir sette med heimel i direktivet. Dersom fylkeskommunen med heimel i framlegget til ny § 9 (4) har sett generelle miljøkrav til drosjer i vedkomande løyvedistrikt som er strengare enn det som måtte følgje av direktivet etter implementeringa, ser ikkje departementet at det her vil oppstå motstrid mellom dei to regelsetta.
UD forutset at Samferdselsdepartementet har vurdert lovframlegget om miljøkrav til drosjer i høve til relevante forpliktingar i EØS-avtalen. Departementet meiner at lovframlegget ikkje er i strid med reglane i EØS-avtalen.
Justis- og beredskapsdepartementet meiner at utkastet til lovtekst kan forenklast noko. Samferdselsdepartementet har justert lovteksten i samsvar med merknadene frå Justis- og beredskapsdepartementet.
Oslo kommune meiner at ordninga med fritak for eingongsavgift for dieselbilar som vert nytta som drosje bør revurderast. Ei mogeleg løysing kan vere å berre gje fritak for bilar som fyller gitte miljøkrav. Oslo kommune oppmodar Samferdselsdepartementet om å følgje dette opp med Finansdepartementet. Samferdselsdepartementet viser til at denne problemstillinga ikkje naturleg høyrer inn under handsaminga av dette forslaget.
Norges Taxiforbund ber om at fylkeskommunen sitt framlegg til vedtak om miljøkrav til drosjer må sendast ut på høyring slik at næringa kan komme med innspel. Departementet viser til at i forslaget til ny § 9 fjerde ledd, siste setning, er det lagt til grunn at miljøkrav må fastsetjast i forskrift. Lokale forskrifter må og sendast på høyring før dei vert fastsette.