7 Økonomiske og administrative konsekvensar
Dei økonomiske og administrative kostnadene ved framlegget vil vere avhengig av korleis løyvestyresmakta nyttar heimelen. Dersom det vert sett krav om låg- eller nullutsleppskøyretøy for drosjer, vil det påføre løyvestyresmakta nye kostnader knytt til regelverksutforming, kontroll- og oppfølging av at det særskilde regelverket knytt til køyretøyet vert etterlevd. Slik departementet ser det vil auka kostnader knytt til regelverksutforming utgjere den vesentlege delen av kostnadsauken, og den vil truleg vere avgrensa. Departementet legg då til grunn at det vil vere høvesvis lite behov for særleg omfattande kontroll av sjølve køyretøyet, ettersom drosjene til ei kvar tid vil vere synlege i det offentlege rommet. Med heimel for løyvestyresmakta til å kunne inndra løyve ved brot på regelverket, vil risikoen for å miste løyvet minimalisere brot på regelverket.
Den største kostnaden er knytt til kjøp, etablering og drift av snøggladarar til elbil. SVV har på oppdrag frå Samferdselsdepartementet berekna at kostnader til kjøp av snøggladarar ligg i området 120–300 000 kroner, andre etableringskostnader ligg på mellom 200–400 000 kroner, og årlege driftskostnader (ekskludert energikostnader) vil ligge på mellom 40–50 000 kroner.
Kostnadene for byggjing av infrastruktur for elbilar og ladbare hybridbilar varierer. Generelt aukar kostnadene i høve til effekten på ladepunktet. Infrastruktur til basislading (normallading) og fleksilading (semihurtiglading) er relativt rimeleg.
Snøggladepunkt er betydeleg dyrare. Kostnadene knytt til eit superhurtigladepunkt ligg frå 450–650 000. Ved inngangen til 2015 var det registrert over 6000 offentleg tilgjengelege ladepunkt i Noreg.
Vert det sett krav til lågutslepp frå nye drosjer, kan kostnadsauken for næringa og løyvestyresmakta avgrensast. Dette gjeld i alle høve der krava er sett til eit slikt nivå at dei let seg oppfylle av alle eller dei fleste billeverandørane, til dømes maksimalt utslepp av CO2. Per i dag er det eit fåtal bilar som kan vere aktuelle i drosjeverksemd dersom grensa for utslepp vert sett til 85 g/km, som i høyringa var foreslege som øvre grense for lågutslepp. Dette skuldast dårleg plass til bagasje/høg pris. Departementet legg likevel til grunn at med ei overgangsperiode på fire år vil det vere eit større utval av lågutsleppsbilar som kan nyttast i drosjeverksemd ved utløpet av fireårsperioden. Framleis vil krav til lågutslepp kunne føre til kostnadsauke for næringa ettersom utvalet av bilar løyvehavarane kan velje mellom vil vere avgrensa samanlikna med ein situasjon utan krav til lågutslepp, og prisane på lågutsleppsbilane kan vere høgare enn på andre bilar. Den samla verknaden er vanskeleg å talfeste og vil avhenge av utviklinga på bilmarknaden.
Innføring av slike krav innan ein fastsett frist vil føre til ei raskare fornying av bilparken. Ettersom mange løyvehavarar i dag nyttar eldre køyretøy som erstatningskøyretøy for hovudløyvet, eller som reserveløyve, kan strengare miljøkrav medføre oppseiing av reserveløyve og dermed dårleg tilgjenge av drosje. I større byområder med konkurranse mellom sentralar vil oppseiing av reserveløyve truleg ha mindre verknad på tilbodet til brukarane. Dersom så skulle bli tilfelle, kan løyvestyresmakta auke tilbodet av ordinære løyve.
Dersom det vert sett krav til nullutslepp, vil dette truleg føre til auka kostnader for drosjenæringa. Per i dag er det berre eit fåtal elbilar som er aktuelle som nullutsleppsdrosjer. Likeins som utvalet av eigna lågutsleppsbilar vil bli betre over ein fireårsperiode, må ein og kunne leggje til grunn at utvalet av nullutsleppsbilar vil bli større over tid. Departementet legg til grunn at det per i dag berre er elbilar som kan oppfylle kravet til nullutslepp, og som samstundes kan nyttast som drosje. Dersom utviklinga av hydrogendrivne brenselcellebilar fører til at desse bilane óg vert eit reelt nullutsleppsalternativ til eldrivne bilar, vil det kunne ta bort grunnlaget for bruk av elbil som drosje, ettersom brenselcellebilar har eit tilnærma likt bruksmønster og aksjonsradius som fossildrivne bilar.
Auka kostnader for drosjenæringa ved krav om bruk av nullutsleppsbil som drosje har mellom anna samanheng med gjeldande ordning med reduksjon av eingongsavgifta. Ved førstegongs registrering av ordinær motorvogn som skal nyttast som drosje, vert det gitt vesentleg lemping i eingongsavgifta. Etter tre års bruk i drosjeverksemd kan motorvogna avhendast, utan å måtte refundere noko av reduksjonen i eingongsavgifta som vart gitt ved førstegongs registrering. Det er vidare frådragsrett for inngåande meirverdiavgift på personkøyretøy som vert nytta til persontransport mot vederlag. Dersom køyretøyet vert seld før fire år er gått må ein del av meirverdiavgifta betalast tilbake. Nullutsleppsbilar er fritekne for avgifter/MVA for alle kjøparar og dette vil såleis føre til direkte tap ved avhending av brukt drosje i privatmarknaden. Sjølv om bruk av elektrisitet framfor fossilt drivstoff vil medføre betydeleg lågare driftsutgifter, vil totalkostnadene ved overgang til elbil truleg bli større enn ved bruk av fossildrivne bilar, noko som må takast ut gjennom prisauke. For at drosjenæringa skal kunne drive økonomisk forsvarleg, er det vidare ein føresetnad at tilstrekkeleg infrastruktur er på plass før krav om bruk av nullutsleppsbilar vert iverksett. Drosjene må kunne drive døgnkontinuerleg, utan vesentleg ventetid på lading.
Den gjennomsnittlege køyrelengda for ei Oslo-drosje var i 2013 ca. 150.000 km, og det kan difor vere naturleg å fase ut ei tre år gamal drosje t.d. gjennom sal på den private marknaden. Ettersom elbilar og hydrogenbilar er dyre i innkjøp og inntil 2018 er fritekne frå heile eingongsavgifta og meirverdiavgift for alle kjøparar, må det vere grunn til å anta eit monaleg økonomisk tap ved vidaresal av slik motorvogn når den vert teken ut av drosjedrift. Det er vanskeleg å vurdere den framtidige prisutviklinga i marknaden for sal av brukte elbilar og hydrogenbilar som har vore nytta i drosjeverksemd. Dette gjeld sjølv om slike motorvogner seinare vil verte pålagt ordinære bilavgifter/MVA, og om andre fordelar som slike køyretøy har i dag vert fjerna. Dette er kostnader og risiko som vil måtte avspegle prisnivået både i spot- og anbodsmarknaden, justert for lågare kostnader til drivstoff.
SVV har kome til at kostnadene til eit ladepunkt på 11 kW til «heimelading» (som fulladar ein tilnærma tom elbil på 7-8 timar) vil innebere kostnader på om lag 52 millionar kroner for næringa i Oslo ved full elektrisk drift. Tilsvarande kostnader for drosjene i Stavanger, Bergen og Trondheim vil vere høvesvis om lag 10, 18 og 8 millionar kroner. Tidsbruken for lading med nemnde føresetnader svarer til eit heilt skift.