4 Nærmere om lovforslagene

4.1 Innledning

I den felles høringen fra Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet foreslo departementene en hjemmel i yrkestransportloven til å utpeke tilsynsmyndighet for nye kontrollutrustninger og til å fastsette gebyr for tilsyn av nye kontrollutrustninger.

Videre foreslo departementene å endre skatteforvaltningsloven for å gi hjemmel for at formidlere av drosjetjenester og driftsansvarlig for nye kontrollutrustninger skal rapportere tredjepartsopplysninger til skattemyndighetene

Med nye kontrollutrustninger menes en digital utrustning med funksjoner for beregning av pristilbud, lagring og overføring av data som brukes til å formidle drosjetransport, registrere hvor og når slik persontransport har skjedd samt lagre informasjon om transaksjoner ved persontransport.

Forslagene til lovendringer tar sikte på at nye kontrollutrustninger så langt som mulig skal være underlagt tilsyn og finansiering av tilsynet som bidrar til tilsvarende sikre løsninger som tilsynet med taksameter, samt å sikre rapportering til skattemyndighetene for løyvehavere som benytter kontrollutrustninger.

4.2 Hjemmel i yrkestransportloven for å utpeke myndighet for å føre tilsyn med kontrollutrustning

4.2.1 Forslaget i høringsnotatet

Etter forslaget i høringsnotatet får departementet hjemmel i § 9 nytt femte ledd i yrkestransportloven for å utpeke et håndhevingsorgan som skal føre tilsyn med at reglene for kontrollutrustning mv. blir fulgt.

Departementene viste i høringsnotatet til at tidligere utredninger og erfaringer fra drosjenæringen har vist at terskelen for juks og manipulering har vært lavere enn for mange andre bransjer. Det er derfor behov for å legge til rette for at det føres tilsyn med at kontrollutrustningene oppfyller gjeldende krav.

Det var departementenes foreløpige vurdering i høringsnotatet at Justervesenet, som har tilsyn med taksametre, og som har relevant erfaring for å føre tilsyn med andre kontrollutrustninger, bør være tilsynsmyndighet for nye kontrollutrustninger. Dette følger også av rapporten fra arbeidsgruppen om alternativ til taksameter, og skal sikre at andre kontrollutrustninger enn taksameter oppfyller gjeldende krav.

Justervesenet fører nødvendig tilsyn med at bestemmelsene fastsatt i eller i medhold av lov om målenheter, måling og normaltid etterleves, jf. § 20 i loven. Hjemmelen er ikke dekkende for å føre tilsyn med krav til kontrollutrustninger som ikke er hjemlet i lov om måleenheter, måling og normaltid. Det foreslås derfor at det opprettes en hjemmel for tilsyn i yrkestransportloven § 9 femte ledd.

I forbindelse med opprettelsen av tilsynet av taksametre kom det flere innspill om at tilsynsfunksjonen burde kunne overlates til private verksteder. Det ble den gang konkludert med at det ikke ville være forsvarlig å overlate betydelige tilsynsoppgaver til private verksteder uten en omfattende godkjenningsordning av verksteder.

Forslaget gir departementet hjemmel til å utpeke et håndhevingsorgan som skal føre tilsyn med at kravene til kontrollutrustninger overholdes.

Departementene viser til forslag til endring i yrkestransportloven § 9 femte ledd.

4.2.2 Høringsinstansenes merknader

Konkurransetilsynet, Innlandet fylkeskommune, Møre og Romsdal fylkeskommune, Halda AB, Oslo Taxi, Norges Taxiforbund, Norsk Øko-Forum (NØF) og Uber støtter forslaget om at departementet kan utpeke et håndhevingsorgan som skal føre tilsyn med at reglene for kontrollutrustninger mv. blir fulgt. Ingen av høringsinstansene går imot forslaget.

Selv om det ikke er en del av selve lovforslaget, uttaler Innlandet fylkeskommune, Nordland fylkeskommune, Vestfold og Telemark fylkeskommune, Viken fylkeskommune, NHO Transport, og Norsk Øko-Forum at de er positive til at departementet vurderer å utpeke Justervesenet til tilsynsmyndighet.

Oslo Taxi AS mener det er underordnet hvorvidt Justervesenet eller et annet organ blir tilsynsmyndighet, men at det er viktig at det er samme organ som har ansvar for tilsyn med både taksameter og en eventuell alternativ kontrollutrustning.

Norges Taxiforbund mener det bør tilligge departementet å vurdere om Justervesenet fortsatt skal være tilsynsmyndighet for nye kontrollutrustninger. Forbundet mener det er svært viktig at tilsynsorganet får ansvar for både taksameter og nye kontrollutrustninger, og at det ligger under offentlig ansvar, for å sikre likebehandling og uavhengighet.

Nordland fylkeskommune understreker viktigheten av god og effektiv kontroll fordi drosjenæringen tradisjonelt er en bransje der terskelen for skatteunndragelser har vært lavere enn for andre bransjer. Fylkeskommunen viser til at opphevingen av antallsbegrensningen for løyver vil åpne for flere løyvehavere, noe som igjen kan gi mer jobb for tilsynsmyndighetene. Nordland fylkeskommune viser til at bruk av flere ulike kontrollutrustninger tyder på at kontrollarbeidet vil bli mer ressurskrevende, og at det derfor er viktig at kontrollmyndighetene blir tilført betydelig ressurser.

Også NHO Transport venter en sterk vekst av løyvehavere etter ikrafttredelse av drosjereformen, samt introduksjon av andre tekniske løsninger i markedet. NHO Transport ser det derfor som avgjørende at tilsynsmyndigheten får bevilget tilstrekkelig ressurser og tilføres kompetanse for å avdekke lovbrudd i spesielt de første årene etter ikrafttredelse.

Norsk Øko-Forum (NØF) er tilfreds med at det fortsatt skal være krav om taksameter eller annen kontrollutrustning, og at det skal føres tilsyn med disse. NØF mener det er offentlige tilsynsmyndigheter som har kompetansen, og som derfor bør føre tilsynet, ikke private aktører.

Landsorganisasjonen i Norge (LO) og Innlandet fylkeskommune mener departementet bør ha en plikt, ikke bare en rett til å utpeke en tilsynsmyndighet. Dette vil etter LOs vurdering være et tydelig signal om at man ønsker å ivareta et strengt seriøsitetskrav til bransjen

4.2.3 Departementets vurdering

Departementet har merket seg at de høringsinstansene som har uttalt seg er positive til at departementet får hjemmel til å utpeke tilsynsmyndighet for nye kontrollutrustninger. Ingen av høringsinstansene går imot forslaget.

Departementet har merket seg innspillene fra Nordland fylkeskommune og NHO Transport, om at det er viktig at tilsynsmyndigheten blir tilført tilstrekkelige ressurser og kompetanse. Videre har departementet merket seg at flere av høringsinstansene er positive til at Justervesenet blir utpekt som tilsynsmyndighet, og at ingen høringsinstanser er imot dette. Disse innspillene vil bli tatt med som bakgrunn for den videre vurderingen ifm. fastsettelse av forskrifter. Departementet bemerker at en økning i antall løyvehavere ikke vil ha direkte innvirkning på omfanget av tilsyn med nye kontrollutrustninger når det er lagt opp til at tilsynet vil bli rettet mot systemleverandørene.

Enkelte høringsinstanser mener departementet bør ha plikt til å utpeke et tilsynsorgan, og at det bør stå «skal» utpeke ikke «kan» utpeke i lovbestemmelsen. Behovet for å utpeke tilsynsmyndighet for nye kontrollutrustninger er avhengig av at det kommer på plass et rammeverk for nye kontrollutrustninger i forskrift. Når disse kommer på plass, vil departementet utpeke tilsynsmyndighet. Departementet mener det er mest hensiktsmessig å utforme bestemmelsen som en rett for departementet til å utpeke tilsynsmyndighet.

Departementet kan ikke se at det er kommet merknader i høringsrunden som tilsier endringer i forslaget, og fastholder forslaget om at departementet får hjemmel i § 9 nytt femte ledd i yrkestransportloven til å utpeke en tilsynsmyndighet for å føre tilsyn med nye kontrollutrustninger.

4.3 Hjemmel i yrkestransportloven for å fastsette gebyr for tilsyn

4.3.1 Forslaget i høringsnotatet

Etter forslaget i høringsnotatet får departementet hjemmel i yrkestransportloven § 31 første ledd til å fastsette gebyr for tilsyn med nye kontrollutrustninger.

Forslaget gir departementet hjemmel for å fastsette det faktiske gebyret for å føre tilsynet i forskrift når de øvrige nødvendige forskriftsendringene er klare.

Departementene viste i høringsnotatet til at innføring av krav til kontrollutrustninger og tilsyn medfører behov for finansiering av tilsynet. En gjennomgående hovedregel ved tilsyn fra Justervesenet, og annet tilsyn, er at slike kostnader dekkes av den det føres tilsyn med. Tilsynet av taksametre dekkes i dag av løyvehaverne gjennom en årsavgift, jf. forskrift 20. desember 2007 nr. 1723 om målenheter og måling § 6-2.

Slik det er lagt opp til i høringen om forskriftsendringen vil tilsyn med kontrollutrustninger foregå som dokumentkontroll rettet mot systemleverandørene, og vil ha mange likhetstrekk med Justervesenets tilsyn med internkontroll. Departementene foreslo derfor at tilsynet finansieres på samme måte som tilsyn med internkontroll, ved gebyr og ikke avgift. Siden krav til kontrollutrustninger er hjemlet i yrkestransportloven, foreslo departementene at hjemmelen for dekning av tilsynskostnader hjemles i yrkestransportloven § 31. Bestemmelsen gir bare mulighet til å innføre gebyr for å finansiere tilsynet, og ikke avgift.

Departementet viser til forslag til endring i yrkestransportloven § 31 første ledd.

4.3.2 Høringsinstansenes merknader

Nordland fylkeskommune og Uber støtter vurderingen om at departementet får myndighet til å fastsette gebyr for tilsyn av kontrollutrustningen. Ingen av høringsinstansene går imot forslaget.

Vestfold og Telemark fylkeskommune og Nordland fylkeskommune støtter forslaget om at tilsyn av kontrollutrustninger skal finansieres ved gebyr, og mener at systemansvarlige for de nye kontrollutrustningene må betale gebyret.

NHO Transport mener gebyrets størrelse bør være likt for kontrollutrustning og taksameter. Videre viser NHO Transport til at det fra myndighetenes side skjer en positiv utvikling av risikobaserte tilsyn. Organisasjonen mener det bør vurderes om gebyret til tilsynsmyndigheten kun bør påfalle de som faktisk kontrolleres, for å gi insentiv til etterlevelse av regelverket.

Oslo Taxi AS viser til at gebyret i dag er løst gjennom en årlig avgift som pålegges alle som har taksameter. Hensett til at det nå utføres risikobasert tilsyn, mener Oslo Taxi at det kan stilles spørsmål ved rimeligheten av å pålegge alle som har taksameter en slik avgift. Etter Oslo Taxis vurdering burde gebyr eller avgiftsplikten pålegges de objekter som faktisk blir kontrollert. Oslo Taxi mener at dersom etterlevelse av regelverket kan bidra til redusert risiko for tilsyn, og gjennom det redusert risiko for gebyr, vil det være positivt for hele næringen. Oslo Taxi legger til grunn at ressurser for et kontrollorgan til å opparbeide kunnskap om nye kontrollinnretninger ikke reflekteres i gebyret som pålegges aktørene.

Norges Taxiforbund forventer at kontrollgebyrene er like for taksameter og nye kontrollutrustninger slik at man ikke favoriserer den ene løsningen foran den andre. Norges Taxiforbund mener gebyrene bør ligge på et minimumsnivå hvis regjeringen skal oppnå målsetningen om lave kostnader for å unngå etableringsbarrierer.

4.3.3 Departementets vurdering

De høringsinstansene som har tatt stilling til spørsmålet om hjemmel for å fastsette gebyr støtter forslaget om at departementet får hjemmel til å fastsette gebyr for tilsyn av kontrollutrustninger. Ingen av høringsinstansene går imot forslaget.

Departementet har merket seg innspillene om at kontrollgebyr bør være like for taksameter og andre kontrollutrustninger, og at nødvendige ressurser for å opparbeide kompetanse hos tilsynsmyndigheten ikke bør reflekteres i gebyret som pålegges aktørene. Innretningen av tilsynet med nye kontrollutrustninger og fastsettelsen av gebyr for dette vil bli fastsatt i forskrift. Innspillene på disse punktene vil bli vurdert nærmere i forbindelse med fastsettelse av forskrifter. I utgangspunktet ligger det en vesentlig forskjell i hvordan det er lagt opp til at tilsynet skal utføres, som også påvirker kostnaden ved tilsyn, jf. høringen av forskriftsendringer av 10. juli 2020. Tilsyn for taksameter rettes mot løyvehaverne, som finansierer tilsynet ved avgift. For tilsyn for nye kontrollutrustninger er det lagt opp til at tilsynet rettes mot systemleverandørene, som finansierer dette gjennom gebyr. Gebyret skal være kostnadsriktig, følge de alminnelige reglene for fastsettelse av offentlige gebyrer, og skal dekke kostnadene ved tilsynet.

Departementet fastholder forslaget i høringsnotatet om å gi departementet hjemmel i yrkestransportloven § 31 første ledd til å fastsette gebyr for tilsyn med nye kontrollutrustninger.

4.4 Forslag til endringer i skatteforvaltningsloven

4.4.1 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet foreslo departementet å endre ordlyden i skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd fra «drosjesentral» til «formidler av drosjetjenester». Bakgrunnen for endringen er at det ikke lenger vil være plikt til å være tilsluttet en drosjesentral og at organisering av drosjetransport kan innrettes på andre måter enn dagens sentraler. Av samme grunn ble det også foreslått å endre begrepet «tilsluttet» til «tilknyttet».

Det er også behov for tredjepartsrapportering til skattemyndighetene for løyvehavere som tar i bruk kontrollutrustning som alternativ til taksameter. I høringsnotatet ble det foreslått at opplysningsplikten i skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd utvides slik at den som er driftsansvarlig for en kontrollutrustning, skal gi skattemyndighetene opplysninger fra skiftlappen for løyvehavere som er tilknyttet kontrollutrustningen.

I høringsnotatet ble det lagt opp til at nærmere regler om opplysningsplikten blir gitt i forskrift med hjemmel i skatteforvaltningsloven § 7-13, jf. § 7-5. Forslag til forskriftsbestemmelser har vært på høring, og det arbeides nå med å følge opp høringen.

4.4.2 Høringsinstansenes merknader

Av høringsinstansene som uttaler seg om forslaget til endringer i skatteforvaltningsloven, gir Konkurransetilsynet, Landsorganisasjonen i Norge (LO), Møre og Romsdal fylkeskommune, Norges Taxiforbund, Norsk Øko-Forum, Oslo Taxi AS og Uber uttrykk for at de stiller seg positive til forslaget. Ingen høringsinstanser går imot forslaget, men flere høringsinstanser har merknader.

NHO Transport uttaler:

«NHO Transport stiller seg bak behovet for en uavhengig tredjepartsrapportering til Skatteetaten. Foreningen påpeker likevel at dette i dag fungerer godt blant annet ettersom rapporteringsplikten påfaller drosjesentraler med norsk forretningsadresse, som kombinert med et myndighetsbestemt tak på løyver gir et oversiktlig marked.»

Norges Taxiforbund uttaler:

«Norges Taxiforbund støtter forslaget. En slik rapporteringsplikt er nødvendig for å sikre like konkurransevilkår mellom eksisterende og nye aktører i bransjen, og det er svært viktig at samtlige i næringen underlegges de samme rapporteringspliktene. Men det er også viktig at det avsettes tilstrekkelig med ressurser til kontrollvirksomhet umiddelbart etter ikrafttredelsen av regelverket, slik at man får analysert rapporteringsmaterialet for å avdekke misligheter fra useriøse aktører. Først ved gjentatte kontroller av data vil man oppnå like konkurransevilkår for aktørene i næringen.»

Også Nordland fylkeskommune viser til at gode kontrollmekanismer er viktig. NHO Transport understreker at det må settes av tilstrekkelige ressurser til oppfølging av skattemessige forhold i en innledende fase etter ikrafttredelse, samtidig som sanksjonsregimet må virke avskrekkende.

Norsk Øko-Forum uttaler:

«Om disse lov- og forskriftsendringene vil være nok til å demme opp for konsekvensene av liberaliseringen med den forventede økningen av antall løyver, er vi derimot usikre på. Gode regler er vel og bra, men hvis håndhevelsen av reglene blir mer krevende pga av et økt antall aktører som mangler kompetanse og erfaring med bransjens drift og økonomi og med de knappe ressursene hos kontrollmyndighetene bl.a. i skatteetaten, er vi fortsatt meget bekymret. Covid-19-pandemien har også gjort det betydelig mer krevende å foreta utekontroller/stedlige kontroller for bl.a. skatteetaten.»

Oslo Taxi AS uttaler:

«Oslo Taxi støtter forslaget om at også driftsansvarlig for kontrollutrustning skal gi opplysninger til tredjepart, som Skatteetaten. En slik rapporteringsplikt er viktig for å legge til rette for like konkurransevilkår mellom nye og eksisterende aktører i drosjenæringen. I den forbindelse er Oslo Taxi svært bekymret for at det vil kunne bli fastsatt regler som ikke i tilstrekkelig grad ivaretar at all omsetning blir registrert i taksameter eller lignende, samt at det vil bli krevende å kontrollere dette i ettertid. Vi vil komme tilbake til dette i vårt høringssvar til forslagene til alternativ til taksameter.»

Uber uttaler at de stiller seg positive til kravene som sørger for korrekt skattemelding med dokumenterte og fullstendige opplysninger, som sikrer at riktig skatt betales til rett tid og forhindrer skatteunndragelse i drosjenæringene.

De konkrete høringsmerknadene omtales nærmere under departementets vurderinger og forslag nedenfor.

4.4.3 Departementets vurdering

Endringene i reguleringen av drosjebransjen medfører behov for endringer i reglene om tredjepartsrapportering til skattemyndighetene. Den teknologiske utviklingen bidrar til nye måter å formidle drosjetjenester på, og legger til rette for nye forretningsmodeller.

Skattemyndighetenes erfaringer tilsier at etterlevelsen av skattereglene er bedret etter innføring av tredjepartsrapportering fra drosjesentralene. Det er viktig at etterlevelsen opprettholdes når det skjer endringer i drosjebransjen. Etter departementets syn er det fremdeles behov for tredjepartsrapportering til skattemyndighetene på drosjeområdet. Tiltak som økt informasjon og veiledning anses ikke tilstrekkelige for å sikre etterlevelsen. Reglene om tredjepartsrapportering i drosjebransjen bør derfor i størst mulig grad fange opp de ulike måtene å organisere og innrette virksomheten på. Departementet foreslår derfor at formidler av drosjetjenester og driftsansvarlig for kontrollutrustning skal gi opplysninger fra skiftlappen for løyvehavere som er tilknyttet virksomheten eller kontrollutrustningen.

I forarbeidene til endringene i yrkestransportloven, Prop. 70 L (2018–2019) punkt 5.7.3, legges det til grunn at «det etter endringene i reguleringen fortsatt vil finnes drosjesentraler eller lignende enheter som organiserer drosjetransport der publikum vil kunne henvende seg ved en eventuell klage, hittegods mv.».

Departementet opprettholder forslaget fra høringsnotatet om å videreføre den gjeldende opplysningsplikten for drosjesentraler etter skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd. I den grad løyvehavere velger å være tilknyttet en drosjesentral slik de eksisterer i dag, vil det foreligge opplysningsplikt for drosjesentralene.

Når plikten til å være tilknyttet en drosjesentral oppheves, vil organiseringen av drosjetransporten kunne innrettes på nye måter. For å bidra til like konkurransevilkår er det viktig at tredjepartsrapporteringen til skattemyndighetene på drosjeområdet favner de ulike gruppene. Departementet opprettholder på denne bakgrunn forslaget fra høringsnotatet om å endre ordlyden i skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd fra «drosjesentral» til «formidler av drosjetjenester» og å endre gjeldende begrep «tilsluttet» til «tilknyttet». Dette skal sikre tredjepartsrapportering for løyvehavere som bruker taksameter og er tilknyttet en formidler. En tradisjonell drosjesentral vil være omfattet av begrepet «formidler av drosjetjenester».

Uber etterlyser en definisjon av hva som menes med «formidler av drosjetjenester».

NHO Transport mener det er uklart hvorvidt drosjesentraler som i dag innehar turvognløyver eller andre former for løyver, samt sentraler med tilsluttede løyvehavere med egne løyver vil falle innenfor eller utenfor rapporteringsplikten de innehar i dag, og ber departementet presisere dette. Foreningen mener det bør vurderes en åpning for at sentraler med omsetning over et visst beløp kan gis anledning til å innrapportere data på egne løyver.

Departementetviser til at det i dag ikke er kjent hvordan løyvehaverne vil organisere drosjevirksomheten når bransjens rammebetingelser endres. En formidler er en tredjepart som formidler kontakt mellom tilbyderen av drosjetjenester og kunden. Som nevnt i høringsnotatet, vil en formidler av drosjetjenester som ikke er en tradisjonell drosjesentral, kunne ha mange av drosjesentralens oppgaver, som foruten formidling av drosjetjenester, kan være markedsføring, flåtestyring, klagebehandling mv. Det avgjørende vil være om det blir formidlet persontransporttjenester som er løyvepliktige etter yrkestransportloven § 9. Departementet viser til at nærmere regler om hvem som er opplysningspliktige, vil kunne gis i forskrift i medhold av skatteforvaltningsloven § 7-13, jf. § 7-5.

Når det åpnes for at løyvehavere kan bruke alternativ til taksameter, er det viktig å sikre tredjepartsrapportering til skattemyndighetene også for denne gruppen. Departementet opprettholder forslaget fra høringsnotatet om at opplysningsplikten etter skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd utvides til å gjelde den som er driftsansvarlig for en kontrollutrustning.

LO støtter forslaget om endring i skatteforvaltningsloven, men etterlyser en redegjørelse for hvem som defineres som driftsansvarlig og hvilke krav som stilles i form av godkjenning og/eller annen sertifisering.

Departementetviser til høringsnotatet 10. juli 2020 om endringer i flere forskrifter for å legge til rette for kontrollutrustning som et alternativ til taksameter i drosje. Høringsnotatet inneholder forslag til endringer i forskrift om krav til taksametre. Rollen «driftsansvarlig» er i forskriftsforslaget § 2 bokstav f definert som den som er ansvarlig for å drifte kontrollutrustningen. Den driftsansvarlige er dermed ansvarlig for at kontrollutrustningen fungerer, for vedlikehold og for at det gjøres endringer ved behov, jf. forskriftsforslaget § 55. Etter forskriftsforslaget § 53 har den driftsansvarlige opplysningsplikt overfor Justervesenet om forhold av betydning for tilsynet. Den driftsansvarlige kan ikke være løyvehaver, jf. forskriftsforslaget § 47 femte ledd. Forskriftsforslaget § 47 har regler om at kontrollutrustningen skal ha funksjoner for sikker lagring av transaksjonsdata. Den driftsansvarlige har ansvaret for at opplysningene lagres i samsvar med § 47. Etter § 47 tredje ledd skal transaksjonsdata lagres i EØS-området og være tilgjengelig hos driftsansvarlig og løyvehaver på standardisert format. På forespørsel fra Justervesenet skal den driftsansvarlige etter forslaget legge frem opplysninger som er av betydning for tilsynet, jf. § 53.

Avhengig av hvordan drosjetjenestene organiseres, vil både en drosjesentral og andre tilbydere av persontransport kunne være driftsansvarlig så lenge de ikke innehar løyver. Innehar de løyver, må andre virksomheter stå for driften av kontrollutrustningen. Dette kan for eksempel være det samme selskapet som er systemleverandør. Uansett hvordan dette organiseres, vil den som drifter kontrollutrustningen ha tilgang til de skattemessig relevante opplysningene. Gjennom pliktene som påhviler den driftsansvarlige i forslaget til forskriftsregelverk, vil det være kjent hvem som er driftsansvarlig for de ulike kontrollutrusningene.

På denne bakgrunn vil den driftsansvarlige etter departementets syn være godt egnet som rapporteringspliktig tredjepart for løyvehavere som er tilknyttet kontrollutrustningen.

NHO Transport peker på mulige utfordringer knyttet til opplysningspliktige i utlandet. Høringsinstansen uttaler:

«NHO Transport har lang erfaring med utfordringer tilknyttet oppfølging av utenlandske persontransportselskaper som har begått lovbrudd i Norge. Erfaringene tilsier at det kan oppstå trenering av prosesser som følge av manglende informasjonsutveksling, språkbarrierer, eller uklare juridiske forhold i land Norge ikke har bilaterale avtaler med. Dette vil over tid skape økende ressursbehov hos myndighetene, samt grobunn for ulike konkurransevilkår. Dette vil i verste fall reversere den positive utviklingen i bransjen de siste årene.

Foreningen understreker derfor på det sterkeste at myndigheten må få avsatt tilstrekkelig ressurser til oppfølging av skattemessige forhold i en innledende fase etter ikrafttredelse. Samtidig må sanksjonsregimet virke avskrekkende (via gebyrer og i ytterste fall anmeldelser) ved manglende overholdelse av rapporteringsplikten hos tredjepart.»

Departementetviser til at opplysningsplikten etter skatteforvaltningsloven kapittel 7 ikke er begrenset til norske selskap. Dersom det innføres opplysningsplikt som foreslått i proposisjonen her, vil denne plikten etter departementets syn også påhvile aktører i utlandet når disse formidler drosjetjenester som utføres i Norge. Norske skattemyndigheter kan imidlertid ha vansker med å håndheve en opplysningsplikt overfor tredjeparter i utlandet. Myndighetene vil også ha begrenset mulighet til å sikre at opplysninger som rapporteres, er riktige. Etter departementets vurdering bør opplysningsplikten likevel innføres, og gjelde generelt. Både sanksjons- og straffebestemmelser knyttet til reglene vil gjelde alle som faller inn under lovens ordlyd, uavhengig av om de måtte befinne seg i Norge eller ikke.

NHO Transport peker på at det ikke er foreslått regler om løyvehavere som bruker taksameter og ikke er tilsluttet en drosjesentral eller formidlingsplattform. Høringsinstansen uttaler:

«Når tilslutningsplikten opphører må man være oppmerksom på at et taksameter også kan benyttes som frittstående «kassaapparat» og det vil overfor markedet kunne fremstå som at kjøring på dette taksameteret er ryddig og innenfor regelverket.

Det må derfor etableres løsninger som fanger opp oppfølging og kontroll for denne type virksomhet. En løsning kan være at frittstående løyvehavere som bruker taksametre må knyttes direkte opp mot leverandør/produsent av slikt utstyr, og at det settes krav til leverandør/produsent om å innrapportere opplysninger.

NHO Transport kan ikke se at det er regulert tredjeparts rapportering for løyvehavere som bruker taksameter og ikke er tilsluttet en taxisentral eller formidlingsplattform.

Dette unntaket gjelder i dag bopelsløyver bevisst, men vil fra 1. november i år også gjelde alle taxier i f.eks. Oslo som kun vil kjøre holdeplass/ praieturer eller skaffe sine egne kjøreoppdrag fra f.eks. faste kunder. Disse taxiene er i dag typisk tilknyttet taxisentraler som ikke har kontrakter på offentlig kjøring eller egne bestillingskanaler som gir noe turvolum.»

Også Innlandet fylkeskommune uttaler at det må avklares hvem som kan/skal være driftsansvarlig for løyvehavere som ikke er tilsluttet noen drosjesentral eller andre former for fellesskap.

Departementet ser at løyvehavere, når sentraltilknytningsplikten oppheves, vil kunne basere seg på å finne kunder uten å bruke en formidler eller annen tredjepart. Dersom slike løyvehavere bruker taksameter, vil de falle utenfor den foreslåtte ordningen med tredjepartsrapportering. I likhet med andre skattepliktige vil også disse løyvehaverne ha opplysningsplikt overfor skattemyndighetene om egne forhold. Departementet viser til at det foreløpig er uklart hvor stor denne gruppen vil bli. Spørsmålet om rapportering til skattemyndighetene for denne gruppen kan vurderes etter hvert som man får erfaringer med hvordan drosjemarkedet utvikler seg.

Departementet opprettholder forslaget fra høringsnotatet om at de opplysningspliktige skal gi opplysninger fra skiftlappen for løyvehavere som er tilknyttet virksomheten eller kontrollutrustningen. Med løyvehavere menes de som utfører persontransport på grunnlag av et drosjeløyve, jf. yrkestransportloven § 9 første ledd slik den endres 1. november 2020. Det nærmere innholdet i opplysningsplikten foreslås fastsatt i forskrift. Forslag til forskriftsbestemmelser har vært på høring, og det arbeides nå med å følge opp dette. Det er i høringen lagt opp til at forskriftsreglene i stor grad skal samsvare med det som gjelder for drosjesentraler i dag.

Uber har merknader til opplysningspliktens utforming. Høringsinstansen uttaler blant annet:

«Uber frykter at endringene i regelverket slik de foreligger, ikke tar høyde for konsekvensene ved at sentraltilknytningsplikten oppheves. Endringene, slik de foreligger, vil høyst sannsynlig resultere i at formidlerne vil rapportere inn dobbelt eller motstridende informasjon fra løyvehaverne. Dette reiser spørsmål om hvilken informasjon som vil bli tilgjengeliggjort, fra hvilke parter.»

Uber viser til at den nye drosjereformen medfører at løyvehaverne ikke trenger å binde seg til kun én aktør, og at mange løyvehavere sannsynligvis vil knytte seg til flere tredjeparter. Etter høringsinstansens syn vil det trolig også være mange som kombinerer det å kjøre med nye plattformtjenester, med å ta turer i enkeltturmarkedet. Uber reiser flere spørsmål knyttet til situasjoner hvor en løyvehaver knytter seg til flere plattformer og benytter seg av disse samtidig. Høringsinstansen mener at norske myndigheter bør hente erfaringer fra nytt regelverk i Finland.

Departementetviser til at dersom en løyvehaver er tilknyttet flere kontrollutrustninger, skal den som er opplysningspliktig for hver kontrollutrustning, gi opplysninger om løyvehaver til skattemyndighetene. Det samme gjelder dersom vedkommende også er tilknyttet et selskap som driver drosjevirksomhet og bruker taksameter. Nærmere regler om hvordan rapporteringen skal gjennomføres når flere skal gi opplysninger om samme løyvehaver, kan gis i forskrift.

Forskriftsmyndigheten er delegert til Skattedirektoratet, og departementet legger til grunn at innspill som berører innholdet i forskriften, vil bli vurdert av Skattedirektoratet ved utarbeidelsen av denne. Departementet legger videre til grunn at skattemyndighetene har en nærmere dialog med aktuelle opplysningspliktige ved den konkrete tilretteleggingen av rapporteringsordningen.

Regler om tidspunktet og formatet for rapporteringen vil gis i forskrift.

Dersom en opplysningspliktig ikke gir opplysningene innen fristen, kan skattemyndighetene ilegge en daglig løpende tvangsmulkt for å fremtvinge levering, jf. skatteforvaltningsloven § 14-1. Det samme gjelder når det er åpenbare feil ved opplysningene som gis. Samlet tvangsmulkt kan ikke overstige 50 ganger rettsgebyret. Skattemyndighetene kan også ilegge overtredelsesgebyr overfor tredjeparter som ikke oppfyller sine opplysningsplikter etter skatteforvaltningsloven kapittel 7, jf. § 14-7 første ledd bokstav a. Overtredelsesgebyret skal utgjøre ti rettsgebyr. Ved gjentatt overtredelse innen tolv måneder skal gebyret utgjøre 20 rettsgebyr. Et tilleggsgebyr på inntil to rettsgebyr kan ilegges for hver person, selskap eller lignende som det ikke er levert opplysninger om. Skatteforvaltningsloven § 14-12 gir hjemmel for straff for opplysningspliktig tredjepart som gir uriktig eller ufullstendig opplysning til skattemyndighetene eller unnlater å gi pliktig opplysning.

Departementet viser til forslag til endringer i skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd.

4.5 Tidspunkt for iverksettelse

4.5.1 Forslaget i høringsnotatet

Departementene foreslo i høringen at loven trer i kraft fra den tid Kongen bestemmer.

4.5.2 Høringsinstansenes merknader

Konkurransetilsynet og Uber er positive til at nytt regelverk om alternativ til taksameter trer i kraft raskt, og så tett opp til iverksettelsesdatoen av øvrige endringer i yrkestransportregelverket 1. november 2020 som mulig. Uber mener ny taksameterforskrift bør komme på plass så snart som mulig for å kunne høste alle gevinstene av ny drosjereform.

Bytaxi viser til at endringene i drosjereguleringen vil ta tid å gjennomføre, og at korona-epidemien ikke gjør dette enklere. Bytaxi mener det ikke er mulig å få dette på plass innen 1. november 2020 eller 1. januar 2021. Bytaxi mener iverksettelse må være tidligst 1. juli 2021, men at det mest realistiske vil være 1. januar 2022. Av den grunn mener Bytaxi også at drosjeregelverket som skal tre i kraft 1. november 2020 bør utsettes til 1. januar 2022.

NHO Transport viser til at ikrafttredelse 1. januar 2021 ikke vil harmonisere med øvrige endringer i drosjeregelverket per 1. november 2020. NHO Transport mener ikrafttredelse bør settes til 1. juli 2021.

Norsk Øko-Forum mener det er svært knapp tid fra høringsfristen 2. oktober 2020 med tanke på å implementere de nye reglene fra 1. januar 2021. Etter NØFs syn bør iverksettelsen av drosjereguleringen utsettes til bransjen har fått tid til å implementere de nye reglene, og kontrollmyndighetene har fått tid til å sette seg inn i de nye reglene og til å planlegge og finne rom til å gjennomføre effektive kontrolltiltak. Det vil også gi rom for å håpe at smittesituasjonen er under bedre kontroll ut i 2021. Etter NØFs vurdering bør iverksettelsen utsettes minst til 1.1.2022.

4.5.3 Departementets vurdering

Departementet merker seg at de høringsinstansene som har uttalt seg om tidspunktet for iverksettelse av lovendringene har ulike syn på når de bør tre i kraft. Dette reflekterer et stykke på vei ulike oppfatninger om når endringene i drosjereguleringen generelt bør tre i kraft.

Det er naturlig at de aktuelle lovendringene trer i kraft forut for, eller samtidig med, endringene i de forskriftene som skal danne rammeverket for nye kontrollutrustninger. For å kunne samordne dette best mulig fastholder departementet forslaget i pkt III i lovforslaget om at lovendringen skal gjelde fra den tid Kongen bestemmer.

4.6 Andre merknader

4.6.1 Øvrige merknader og innspill fra høringsinstansene

Høringsinstansene har kommet med merknader som ikke direkte berører det materielle innholdet i lovforslagene, herunder endringer i drosjereguleringen generelt. Disse merknadene og innspillene vil ikke bli nærmere omtalt her. Innspill som gjelder spørsmål som reguleres i forskrifter vil bli vurdert i forbindelse med gjennomgangen av høringen om forskriftsendringer.

Bytaxi, NHO Transport, Norges Taxiforbund, Norsk Øko-Forum og Oslo Taxi AS mener høringsfristen for lovforslagene på 10 uker, som delvis dekker fellesferien, har vært for kort, og at det er uheldig at høring av lov- og forskriftsendringer har vært delt. Det er bl.a. vist til at høringsfristen er i strid med kravet i Utredningsinstruksen om at høringsfristen for forslag om lovendringer normalt skal være 3 måneder og ikke kortere enn 6 uker, og at høringsfristen skal tilpasses sakens omfang. Det er også vist til at rapporten som ligger til grunn for lovforslaget ble levert 28.02.19, og at departementet har hatt kontroll over fremdriften i prosessen, samt at det er vanskelig å se at «saksomfanget og behovet for fremdrift» kan forsvare å fravike regelen om tre måneders høringsfrist.

NHO Transport, Norges Taxiforbund og Oslo Taxi fremhever at behovet for endringer i lov og forskrift henger tett sammen, og at de to aktuelle høringene med fordel kunne blitt sendt ut samlet med lik høringsfrist. NHO Transport anser ulempen med noe senere iverksettelse av nytt regelverk som mindre enn fordelen av å kunne se hele saken samlet. Det blir fremhevet at et samlet innspill, ville gjøre at departementet kunne presentert et samlet bilde av regelendringene for Stortinget.

Bytaxi mener at fire forskjellige prosesser knyttet til drosjereguleringen gjør det krevende å få med seg hvilke negative konsekvenser det enkelte forslaget medfører. I tillegg til prosessen om lovendringer som omfattes av denne proposisjonen, viser Bytaxi til Stortingets lovvedtak 64 (2018–2019) om endringer i yrkestransportloven (opphevingen av behovsprøving for drosje mv.), Stortingets vedtak om avvikling av særfordelene for CO₂ utslipp og vekt i engangsavgiften for drosjer fra 1. januar 2019 og høringen av 10. juli 2020 om endringer i forskrifter for å legge til rette for kontrollutrustning som alternativ til taksameter for drosje.

Uber mener det vil være hensiktsmessig med en overgangsperiode som tydeliggjør gjeldende rett i perioden mellom nytt og gammelt regelverk. Blant annet mener Uber det vil være utfordringer for selskapsvogner som fra 1. november blir pålagt krav om taksameter. Uber oppfordrer myndighetene til å vurdere tiltak for å sikre en vellykket reform fra dag én og en bedre overgangsperiode mellom gammelt og nytt regelverk. Fra Ubers ståsted er det usikkert hva som vil være gjeldende praksis i tiden før det nye regelverket blir innført. Aktuelle tiltak må som minimum sikre at eksisterende virksomheter ikke påføres unødvendige og høye kostnader knyttet til anskaffelse av taksametre.

4.6.2 Departementets vurdering av høringsinnspillene

Departementet har merket seg at flere av høringsinstansene mener høringsfristen på 10 uker, som delvis dekker fellesferien, har vært for kort, og at det er uheldig at høringen om forslag til lovendringer ikke er samordnet med høringen om forslag til forskriftsendringer.

Høringen ble sendt ut 12. juni 2020, med høringsfrist 21. august 2020. Departementet har ved fastsettelse av høringsfristen forholdt seg til pkt. 3-3 i Utredningsinstruksen og vurdert fristen i intervallet fra 6 uker til 3 måneder ut fra omfanget av tiltaket og hvor viktig det er. Forslagene til lovendringer i denne saken er begrensede, og ikke i seg selv omstridte. Ingen av høringsinstansene har hatt innvendinger til at departementet skal kunne utpeke en tilsynsmyndighet og fastsette gebyr for dette, eller til at det blir lagt til rette for at tredjepartsrapportering til skattemyndighetene omfatter flere aktører.

Den prinsipielle avgjørelsen om å åpne for alternative kontrollutrustninger til taksameter ble tatt av Stortinget ved lovvedtak 64 (2018–2019), jf. Prop. 70 L (2018–2019) om endringer i yrkestransportlova (oppheving av behovsprøving for drosjer mv.). Stortinget ga ved lovvedtaket departementet fullmakt til å gi forskrift om hvordan drosjer skal være utstyrt, herunder krav til taksameter eller andre kontrollutrustninger. Forslagene til lovendringer i høringen som ligger til grunn for denne proposisjonen er en naturlig oppfølging av lovvedtak 64.

Departementet kan ikke se at en høringsfrist på 10 uker er uforholdsmessig ut fra innholdet i og omfanget av forslagene.

Departementet har også merket seg at flere høringsinstanser mener forslag til lov- og forskriftsendringer burde vært sendt på en samlet høring. Dette er delvis begrunnet med at forslagene henger nøye sammen, og med at en samlet høring vil gi Stortinget et bedre bilde av regelendringene.

Departementet ser at det er en sammenheng mellom høringene. Lovforslagene er imidlertid overordnede og avgrensede, slik at det ikke vil være krevende å se disse isolert og som en nødvendig oppfølging av beslutningen om å åpne for alternative kontrollutrustninger i drosje. Høringen har ikke avdekket at forslagene i seg selv er omstridte. Høringsinstansene er overveiende positive til forslagene. Stortinget har gitt departementet myndighet til å fastsette nærmere regler om kontrollutrustning i forskrift.

Når det gjelder Ubers innspill om hvilke regler som vil gjelde i overgangsperioden mellom nytt og gammelt regelverk, viser departementet til at det til enhver tid er gjeldende lover og forskrifter som gjelder. Kravet i ny § 48 i yrkestransportforskriften om at drosjer skal være utstyrt med godkjent taksameter vil fra 1. november gjelde for alle som driver persontransport som er løyvepliktig etter yrkestransportloven § 9. Etter pkt. II nr. 2, jf. nr. 4, i forskrift om endring av yrkestransportforskriften, som trer i kraft 1. november, gjelder selskapsvognløyver som er gyldige på det tidspunkt forskriften trer i kraft frem til 1. november 2022. Dette gir disse løyvehaverne 2 år til å oppfylle kravene i bestemmelsen.