5 Utbyggings- og finansieringsopplegg

Finansieringsplanen for E134 Damåsen – Saggrenda omfatter statlige midler og bompenger. Den statlige andelen utgjør 43 pst. av kostnaden. Forslag til finansieringsplan er vist i tabell 5.1.

Statlige midler

I Meld. 26 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt til grunn 1 420 mill. kr i statlige midler i perioden 2014–2023, omregnet til 2014-prisnivå. På grunn av økte kostnader gjorde Samferdselsdepartementet en ny vurdering av statlig andel til prosjektet før den lokalpolitiske behandlingen. I tråd med denne vurderingen legges det nå til grunn et statlig bidrag på til sammen 1 780 mill. kr, fordelt med 90 mill. kr i 2013, 1 000 mill. kr i perioden 2014–2017 og 690 mill. kr i perioden 2018–2023.

Gjennom behandlingen av budsjettproposisjonene for 2013 og 2014 er det bevilget til sammen om lag 140 mill. kr til prosjektering, grunnerverv og andre forberedende arbeider, fordelt med 90 mill. kr i 2013 og 50 mill. kr i 2014. Gjennom behandlingen av Prop. 1 S (2014–2015) er det bevilget 200 mill. kr til prosjektet i 2015.

Bompenger og bompengeopplegg

Finansieringsopplegget bygger på tovegs etterskuddsinnkreving i fire automatiske bomstasjoner. Bomstasjonene plasseres på ny og eksisterende E134 ved Damåsen, på ny E134 ved Saggrenda og på fv 287 ved Teigenundergangen. Eventuelle inntekter fra en bomstasjon på fv 72 Gamle Kongsbergvei inngår ikke i finansieringsberegningene.

Bomstasjonene settes opp når hovedprosjektet åpnes for trafikk i 2019.

Det er lagt til grunn følgende takster (i 2014-prisnivå):

• Lette kjøretøy (totalvekt t.o.m. 3 500 kg): 33 kr

• Tunge kjøretøy (totalvekt over 3 500 kg): 99 kr

Det er forutsatt at takstene reguleres i samsvar med prisutviklingen. Abonnenter med AutoPASS-brikke får 10 pst. rabatt. Det er lagt til grunn et passeringstak på 40 passeringer pr. bomstasjon for lette kjøretøy, slik at disse innenfor en kalendermåned betaler for maksimalt 40 passeringer. Dette er i samsvar med retningslinjer fra Samferdselsdepartementet.

Takstene er litt høyere enn lagt til grunn ved den lokalpolitiske behandlingen. Det er en forutsetning at det før anleggsstart foreligger lokalpolitisk tilslutning til takstene. Dette må også ses i sammenheng med muligheten for å benytte lavere beregningsteknisk rente, jf. omtale nedenfor.

Andre forutsetninger for finansieringsplanen

Eventuelle kostnadsøkninger ut over prisstigning skal dekkes i samsvar med gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter. Kostnadsøkning opp til kostnadsrammen skal følgelig dekkes med statlige midler og bompenger etter samme prosentvise fordeling som innenfor styringsrammen. Eventuelle overskridelser ut over kostnadsrammen er statens ansvar og dekkes med statlige midler.

Eventuelle kostnadsreduksjoner på inntil 10 pst. fordeles mellom staten og bompengeselskapet i forhold til partenes andel av finansieringen innenfor styringsrammen. Eventuelle kostnadsreduksjoner på mer enn 10 pst. tilfaller staten.

Dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forutsatt, kan bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet øke realtakstene med inntil 20 pst. og forlenge innkrevingsperioden med inntil 5 år.

Trafikkforutsetningene framgår av kap. 4. Følgende basisforutsetninger er for øvrig lagt til grunn for finansieringsanalysen:

• Lånerente: 6,5 pst.

• Årlig prisstigning: 2,5 pst.

• Innskuddsrente: 2,5 pst.

• Årlige innkrevingskostnader i fire bomstasjoner: 16 mill. kr

• Andel som bruker brikke: 75 pst.

Med disse forutsetningene er innkrevingsperioden regnet til om lag 15 år.

Brutto bompengeinntekter er beregnet til om lag 4 390 mill. kr. Bompengene skal dekke investeringskostnader på om lag 2 360 mill. kr, renteutgifter på om lag 1 790 mill. kr og innkrevingskostnader på om lag 240 mill. kr.

Det er også regnet på et alternativ med følgende pessimistiske forutsetninger:

• Kostnadsøkning opp til kostnadsrammen der bompengeselskapet dekker sin andel

• ÅDT blir redusert med ytterligere 9 pst. fra trafikkåpning

• Ingen årlig trafikkvekst fra trafikkåpning

• Realtakstøkning på 20 pst. to år etter trafikkåpning.

Med disse forutsetningene er innkrevingsperioden beregnet til om lag 20 år, dvs. en økning på om lag 5 år ut over basisalternativet.

Videre er det regnet på et alternativ med følgende optimistiske forutsetninger:

• Lånerente 5 pst.

• 5 pst. høyere ÅDT i åpningsåret 2019.

Med disse forutsetningene er innkrevingsperioden beregnet til om lag 12 år, dvs. en reduksjon på om lag 3 år i forhold til basisalternativet.

Vegdirektoratet har gitt tillatelse til at Buskerud fylkeskommune forskutterer 7 mill. kr til planlegging av prosjektet. Midlene forutsettes tilbakebetalt med bompenger forutsatt at prosjektet blir vedtatt av Stortinget. Innen utgangen av 2014 forventes det benyttet om lag 150 mill. kr ut over tildelte midler. Disse midlene er stilt til rådighet gjennom midlertidig omdisponering av statlige midler innenfor Statens vegvesens fullmakter. I 2015 forventes det et bompengebidrag på 300 mill. kr, jf. Prop. 1 S (2014–2015). Det forutsettes derfor at bompengeselskapet stiller til disposisjon til sammen om lag 450 mill. kr til prosjektet i 2015.

Effekten av en omorganisering av bompengesektoren

Som omtalt i Prop. 97 S (2013–2014), legger regjeringen opp til en omorganisering av bompengesektoren fra dagens mange bompengeselskaper til et fåtall selskap. I tillegg vil regjeringen innføre en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Det legges opp til at rentekompensasjonen skal komme bilistene til gode i form av lavere takstnivå eller kortere innkrevingsperiode. Det er en forutsetning for rentekompensasjonen at prosjektene legges inn i et av de nye bompengeselskapene så snart disse er etablert.

Bompengeopplegget i denne proposisjonen er basert på en forutsetning om 6,5 pst. lånerente, i tråd med de lokalpolitiske vedtakene. Gjennom Prop. 119 S (2013–2014) er det åpnet for at den beregningstekniske renten i en overgangsperiode kan settes lavere, i intervallet mellom 6,5 pst. og renten på 10-års statsobligasjonslån. Det er en forutsetning at det er lokal tilslutning til dette og at den fylkeskommunale garantien opprettholdes. Det er videre en forutsetning at lokale myndigheter forplikter seg til å legge prosjektet inn i et av de nye bompengeselskapene når disse er etablert. Departementet ber Stortinget om fullmakt til at det kan fastsettes takster i tråd med ovennevnte forutsatt lokalpolitisk tilslutning.

Når rentekompensasjonsordningen er på plass, vil det bli gjort en ny finansieringsanalyse og en ny vurdering av beregningsteknisk rente.

Tabell 5.2 viser kalkulerte bompengetakster, finansieringskostnader og innkrevingskostnader ved 6,5 pst. lånerente sammenlignet med en lånerente på 2,8 pst. Den alternative rentesatsen er satt ut fra gjeldende 10-års statsobligasjonsrente. Bompengebidraget til investeringer er forutsatt uendret.

Dersom effekten av rente på 2,8 pst. i stedet benyttes til å redusere innkrevingsperioden, er det beregnet at denne kan reduseres med om lag fire år.