4 Drosjeregelverket i andre nordiske land

4.1 Sverige

Den svenske drosjenæringen er regulert i en egen lov om drosjetransport, «taxitrafiklagen» (2012:211), og en egen forskrift, «taxitrafikförordningen» (2012:238).

Taxitrafiklagen oppstiller et krav om «taxitrafiktillstånd» (løyve) for den som ønsker å drive drosjetransport, jf. taxitrafiklagen kapittel 1 § 1. Løyvet gjelder i utgangspunktet uten begrensning i tid, jf. kapittel 2 § 14.

Drosjeløyve kan tildeles den som har tilstrekkelig fagkunnskap, økonomisk evne og god vandel/skikkethet, jf. taxitrafiklagen kapittel 2 § 5.

Hva som ligger i fagkompetansekravet følger av taxitrafiklagen kapittel 2 § 8. Her følger det at fagkompetansekravet bevises gjennom å avlegge en prøve som skal vise kunnskaper i rettsregler, selskapsledelse, tekniske normer og driftsforhold, samt trafikksikkerhet.

Hvilke krav som oppstilles til god vandel følger av taxitrafiklagen kapittel 2 § 11. Her følger det blant annet at vandelskravet ikke anses oppfylt dersom vedkommende er dømt for alvorlige lovbrudd, herunder økonomiske lovbrudd.

Når det gjelder kravet om tilstrekkelig økonomisk evne følger det av taxitrafiklagen kapittel 2 § 9 første ledd at hensyn til likviditet og soliditet hensyntas i vurderingen.

Svenske myndigheter deregulerte drosjemarkedet i 1990. Dereguleringen innebar blant annet at behovsprøvingen ble fjernet. Det finnes derfor ingen begrensning av antall løyver i Sverige i dag. Det er heller ingen driveplikt knyttet til drosjeløyvet. Det er videre etter svensk rett ingen begrensninger når det gjelder hvor mange biler en løyvehaver kan ha så lenge løyvehaver oppfyller økonomiske krav per kjøretøy. Det er heller ingen begrensninger når det gjelder hvor en drosjesjåfør kan utføre drosjetransporten, hele landet fungerer altså som ett løyvedistrikt.

Det er ingen krav om tilslutning til drosjesentral. Det er heller ingen maksimalprisregulering i Sverige. Det er imidlertid relativt strenge krav til prisopplysning på bilene.

Det er krav om taksameter for alle kjøretøy som brukes i drosjetrafikk, jf. taxitrafikförordningen kapittel 5 § 1. Transportstyrelsen kan imidlertid bevilge unntak fra kravet om taksameterutrustning dersom særskilte hensyn taler for det. Det er krav om at alle drosjer skal overføre taksameterinformasjon til en «redovisningscentral», jf. taxitrafiklagen kapittel 2 a § 1. Formålet med dette kravet er å ta imot og lagre, samt gi ut informasjon fra taksameteret, jf. lag om redovisningscentraler för taxitrafik (2014/1020). Lagringen skal skje i syv år fra slutten av det kalenderår da informasjonsoverføringen fra taksameteret skjedde, jf. § 23 i loven om redovisningscentraler. Det er imidlertid foreslått en lovendring i Sverige der man innfører en ny kategori av taxitransport. Den nye kategorien skal ikke være underlagt taksameterkrav, men må til gjengjeld tilslutte kjøretøyet til en tillatelsespliktig bestillingssentral for taxitransport. Bestillingssentralen skal ta i mot og fordele bestillinger av kjøreoppdrag til de innehaverene av løyve som er tilsluttet sentralen, samt ta imot betaling for taxituren. Bestillingssentralen skal også samle inn og lagre data slik at Skatteverket får de opplysningene de trenger for skattekontroll. Lovendringene er foreslått å tre i kraft 1. januar 2021, jf. Lagrådsremiss av 8. mars 2018.

Taxitrafiklagen oppstiller krav om «taxiförarlegitimation» (kjøreseddel) for den som ønsker å drive som sjåfør, jf. kapittel 3 § 1. Kjøreseddelen kan tildeles den som har fylt 21 år, har førerkort, oppfyller medisinske krav, har god vandel og har bestått en kunnskapstest.

Når det gjelder kravet om kunnskapstest er det i praksis krav om å bestå tre delprøver og en körprov. De tre delprøvene skal bevise at søkeren har kunnskaper innen kartlesing, sikkerhet og oppførsel, samt gjeldende regelverk som omfatter trafikklovgivningen i Sverige. Kjøreprøven (körprovet) skal blant annet vise at søkeren kan håndtere kjøretøyet i trafikken på en trafikksikker og passasjervennlig måte, samt finne passasjerens reisemål ved hjelp av kart eller GPS.

4.2 Danmark

Danmark har nylig foretatt en større revisjon av drosjeregelverket. Det var politisk enighet om å modernisere drosjelovgivningen blant annet på bakgrunn av at det var en tilbakegang av drosjer i hele landet, det var lav drosjedekning i distriktene og at såkalt piratkjøring var økende. Antallsbegrensningen av løyver ble sett som en hindring for utvikling av drosjevirksomhetene og nye digitale tjenester og forretningsmodeller ble ikke fremmet.

Danmark opphever i den nye loven behovsprøvingen og den tilhørende driveplikten. Det innføres én type tillatelse (løyve) til alle former for ervervsmessig persontransport med personbiler. Denne tillatelsen erstatter det tidligere systemet med separate tillatelser for drosje, syketransport, selskapsvogn og offentlig servicetrafikk. Det er likevel slik at dersom en transportør kun skal drive med limousinevirksomhet (transport med personbilstørrelse der virksomheten er innrettet mot spesielle deler av drosjemarkedet, slik som eksempelvis bryllupskjøring og statsbesøk), så må de ha en bil med en innkjøpspris på minst 500 000 DKK ekskl. mva. Disse kjøretøyene er også unntatt fra krav om taksameter, merking mv.

Løyvehaverne har etter den nye taxiloven mulighet til å anvende den selskapsform de ønsker og den geografiske begrensningen for bruk av tillatelsene oppheves.

Tillatelse til ervervsmessig persontransport vil etter § 8 i taxiloven gjelde i 10 år.

Etter taxiloven § 3 kreves det tillatelse for å drive ervervsmessig persontransport med bil. Slik tillatelse kan tildeles den som oppfyller krav knyttet til egenkapital, har eierkrets innen EØS-området, har godkjent ansvarlig leder mv.

Det stilles også krav til at den ansvarlige lederen oppfyller visse krav knyttet til bosted, vandel, økonomi, er myndig mv.

Alt salg av drosjetransport til private skal selges av et kjørekontor. Kjørekontoret kan ha egne tillatelser eller tilsluttede løyvehavere. For å få tillatelse til å drive kjørekontor må kjørekontoret ha en godkjent ansvarlig daglig leder som faktisk og vedvarende leder virksomhetens drift, eier av kjørekontoret må ha bopel i EØS, kjørekontoret skal ha fast forretningssted på dansk område, ikke være under konkursbehandling, ikke har forfalt gjeld til det offentlige på 50 000 DKK eller mer. I tillegg skal kjørekontoret ha en egenkapital på minst 500 000 DKK, eller på 40 000 DKK dersom kjørekontoret utelukkende ønsker å betjene et landdistrikt, jf. loven §§ 5 og 6.

Tilslutningsplikten til et kjørekontor er begrunnet i ønsket om å sikre kontroll med løyvehaverne og forbrukersikkerhet. Videre er det et ønske om å skape mer ordnede forhold i yrket, ved på den ene siden å pålegge kjørekontorene en plikt til å samle inn, oppbevare og innberette en rekke opplysninger om den kjøringen som uføres i det aktuelle kontorets navn, jf. loven § 20. På den annen side åpnes det for at kjørekontorer kan etablere seg fritt, og virksomheten kan definere og håndheve en selvstendig serviceprofil og tilby transporttjenester der kjørekontoret kan se et forretningsmessig potensial.

Den enkelte løyvehaver kan søke om tilslutning til et kjørekontor eller løyvehaveren kan selv etablere seg som kjørekontor. Kjørekontorene kan være lokale, regionale eller landsdekkende, og det er ingen lovmessige geografiske grenser for hvor et kjørekontor opererer, eller hvor mange personbiler som kan være knyttet til kontoret. Det er videre oppstilt et krav om at kjørekontoret skal sørge for loggføring av blant annet start- og sluttpunkt for enhver drosjetur (med GPS-koordinater).

Etter taxiloven § 7 kreves det chaufførkort (kjøreseddel) i tillegg til vanlig førerkort for å være fører av bil som benyttes i ervervsmessig persontransport. For å få chaufførkort skal føreren være minst 21 år, ha hatt alminnelig førerkort i tre år, samt oppfylle visse krav, herunder vandel- og helsekrav. I tillegg skal vedkommende ha gjennomført et godkjent førerkurs som består av en teoretisk og en praktisk prøve. Førerkurset har en varighet på to uker og omfatter emner som arbeidsrett, arbeidsmiljø, befordring av handikappede, taxilovgivning, førstehjelp, ferdselslovgivning, energiriktig og passasjervennlig kjøring, bruk av GPS og lignende. Seks individuelle kjøretimer, samt kundeservice og konflikthåndtering, herunder kommunikasjon inngår også i førerutdannelsen.

Det er videre et indirekte språkkrav ved at det for alle kursutbydere fastsettes krav om at det skal sikres at søkeren språklig vil være i stand til å følge undervisningen med tilfredsstillende resultat.

Det stilles krav om taksameter, setefølere og kameraovervåkning i alle biler. Videre er det innført en nasjonal maksimalpris for drosjetransport.

Lovendringene trådte i kraft 1. januar 2018, men det ble innført en gradvis innfasing av regelverket. I løpet av en treårs periode skal antall drosjeløyver øke der det skal gis 650 løyver i 2018, 500 i 2019 og 500 i 2020. Løyvene blir tildelt på grunnlag av loddtrekning blant søkerne.

4.3 Finland

Finland har nylig vedtatt å gjennomføre endringer i sin drosjeregulering. Den nye loven, Lag om Transportservice, trådte i kraft 1. juli 2018. Finland har tidligere hatt en lignende lovgivning som Norge med et system med behovsprøvde løyver. Formålet med reformen er å fremme nye servicemodeller og ivareta brukernes behov, gjøre markedsadgang enklere og fremme interoperabilitet mellom ulike deler av transportsystemet.

I henhold til den nye reguleringen må den som ønsker å drive taxivirksomhet få en tillatelse utstedt av Trafikksikkerhetsverket, jf. § 4 i avdeling II, kapittel 1. Tillatelse kan utstedes til både fysiske og juridiske personer. For å få utstedt en tillatelse stilles det krav om at vedkommende person eller virksomhet har god vandel. I tillegg stilles det krav om at vedkommende person eller virksomhet ikke de to siste årene har vært under konkursbehandling innenfor gods- og persontransportsektoren, videre at vedkommende ikke er skyldig skatter og avgifter. Vedkommende person eller virksomhet må heller ikke ha fått forbud mot å drive næringsvirksomhet. For fysiske personer stilles det krav om at vedkommende er myndig. Taxitillatelsen gjelder for 10 år om gangen, på samme måte som gods- og persontransportløyver.

Etter transportloven i Finland stilles det også krav til førere av taxier, jf. § 1, avdeling II, kapittel 3. En fører av taxi skal ha en kjøretillatelse som utstedes av Trafikksikkerhetsverket. Personen må ha gjeldende førerrett for bil i kategori B og søkeren skal ha hatt førerretten i minst ett år. Personen må videre oppfylle de medisinske kravene for førerkort gruppe 2 og ha god vandel. Personen må ha avlagt Trafikksikkerhetsverkets prøve for taxiførere. Prøven skal sørge for at sjåføren har de nødvendige ferdigheter knyttet til sikkerhet, ivaretakelse av passasjer med funksjonshemming og ha tilstrekkelig lokal kunnskap om hoveddistriktet. De nærmere kravene til prøven fastsettes i forskrifter. En kjøretillatelse utstedes for 5 år om gangen.

Den som innehar tillatelsen skal sørge for at føreren av taxien har en kjøretillatelse, at føreren kan sørge for at han tilbyr den hjelp passasjeren trenger, har tilstrekkelige språkkunnskaper, at sjåføren kan ivareta passasjerer med nedsatt funksjonsevne og at sjåføren velger den vegen som er mest formålstjenlig for passasjeren og sørge for at navnet på innehaver av tillatelse og sjåførens navn er plassert slik at passasjeren kan se dette.

Når det gjelder pris skal en innehaver av tillatelsen og leverandør av formidlingstjenester, før en taxitur begynner eller bestillingen er bekreftet, informere passasjeren av reisen om totalpris inkludert skatt, jf. avdeling III, 1. kapittel, 3 §. Dersom en eksakt pris ikke kan spesifiseres på forhånd, skal grunnlaget for prissettingen oppgis. Trafikksikkerhetsverket kan også fastsette maksimalpriser for de mest brukte taxitjenestene. Denne maksimalprisen skal justeres årlig.

Det er ikke plikt for løyvehaverne å knytte seg til en drosjesentral.

4.4 Erfaringer med deregulering av drosjemarkedet i ulike land

I forbindelse med forslag til endring av drosjereguleringen ga Samferdselsdepartementet et oppdrag til Oslo Economics om å gjennomføre en litteraturgjennomgang der de så på erfaringer med og virkninger av deregulering av drosjemarkedene i andre land1. Videre har Oslo Economics vurdert overføringsverdi til Norge og drøftet den planlagte innretningen av forslaget til ny regulering i lys av funnene i litteraturstudien.

Når det gjelder erfaringer med deregulering av drosjemarkedene i andre land, viser rapporten fra Oslo Economics til at litteraturgjennomgangen har vist at erfaringene har vært varierende, noe som også følger naturlig av forskjellene i opprinnelig regulering, innholdet i reformene, og konteksten for dereguleringen. De fleste land som har deregulert sine markeder gjorde dette før utbredelse av smart-teknologi og app-baserte formidlingsløsninger. Effektene av dereguleringene i senere tid synes å være noe annerledes, gitt at reguleringen åpner for denne type løsninger. Fremveksten av ny teknologi og inntreden av nye aktører og forretningsmodeller synes videre å ha gitt et nytt momentum for deregulering av drosjemarkedene, og det er en tendens til at flere land velger å oppheve adgangsbegrensningen i sine markeder.

Rapporten viser videre til at et gjennomgående funn er at tilgjengeligheten av drosjetjenester stort sett har økt og at ventetider er redusert. Videre gir rapporten ikke et helt entydig svar på hvordan prisvirkningene av en deregulering vil være. Prisene kan falle, særlig i attraktive delmarkeder, men ikke nødvendigvis. Noen ganger har prisene økt etter deregulering, og da gjerne mer i distriktene enn i byene. Et gjennomgående funn er at deregulering fører til mer differensiering av priser både mellom ulike områder, ulike tidspunkter og ulike tilbydere. Dersom reguleringen også legger til rette for nye tjenestetilbydere, er det større innslag av dynamisk prising. Prisvirkningene er videre avhengig av om prisregulering også oppheves og hvor stram denne var tidligere. Noen studier indikerer at prisøkninger har vært mindre i land som har valgt å beholde en viss prisreguleringen.

Rapporten gir heller ikke entydige svar hva gjelder effekt på kvalitet og sikkerhet. Det er beskrevet stor konsensus om at kvalitetskrav til sjåfører og kjøretøy er avgjørende for å sikre tilfredsstillende kvalitet og sikkerhet, og at kravene som stilles vil være avgjørende for nivået på dette.

Deregulering av drosjemarkedet legger til rette for økt etablering, og gjennom dette potensial for en mer velfungerende konkurranse og innovasjon i tjenestetilbudet. Noen studier indikerer imidlertid at for å realisere potensialet for innovasjon og utvikling er det avgjørende at dereguleringen går langt nok – i den forstand at den også legger til rette for at nye typer aktører slipper til i markedet. Et nærliggende eksempel som illustrerer dette er forskjellene i regulering og (foreløpig) utfall i Danmark og Finland. I Danmark er det stilt relativt strenge tekniske krav til kjøretøy og det er gjennomført en gradvis utrulling av reformen, noe som synes å favorisere de etablerte aktørene. I Finland stilles derimot få tekniske krav til innretning i bilene og det ble gjennomført en full utrulling av reformen ett år etter vedtak. Dette synes å ha ført til større inntreden av nye aktører og forretningsmodeller, og potensielt en bedre mulighet til å høste gevinstene av ny teknologi i markedet.