6 Særavgifter

6.1 Avgifter på utslipp av klimagasser

Solberg-regjeringen foreslo å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 28 pst. utover prisstigning i 2022, til 766 kroner per tonn CO₂. Videre foreslo Solberg-regjeringen å øke avgiftene for kvotepliktig luftfart og petroleumsvirksomheten til et felles avgiftsnivå på 632 kroner per tonn CO₂, å innføre en avgift på avfallsforbrenning med en sats tilsvarende 25 pst. av det generelle nivået for ikke-kvotepliktige utslipp og å avvikle fritaket for bruk av naturgass og LPG i veksthusnæringen.

Avgifter er et effektivt virkemiddel i klimapolitikken, og i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale. Som et virkemiddel for å nå vår ambisjon om å redusere utslippene med 55 pst. innen 2030 vil regjeringen øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp til 2 000 2020-kroner i 2030. Regjeringen viderefører derfor forslaget om å øke avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp med 28 pst. i 2022. Det vil være konsistent med en jevn opptrapping mot 2 000 2020-kroner i 2030. Regjeringen viderefører også Solberg-regjeringens forslag om å øke avgiftene på kvotepliktig luftfart og petroleumsvirksomheten og forslaget om å innføre avgift på avfallsforbrenning.

Kompensasjon og utslippsvirkninger

For å redusere belastningen av avgiftsøkningen for bilistene foreslår regjeringen å redusere veibruksavgiften. Dette er nærmere omtalt i punkt 6.2. I tillegg opprettholder regjeringen forslaget i Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 om å redusere trafikkforsikringsavgiften.

Forslaget om å redusere veibruksavgiften innebærer at den økte avgiftsbelastningen fra klimaavgiftene reduseres med om lag 65 pst. Det har ikke vært mulig å gjøre nye anslag på hvordan dette påvirker utslippsvirkningene på tiden som var tilgjengelig. I Prop. 1 LS (2021–2022) er det angitt at en økning av avgiftene på ikke-kvotepliktige utslipp til 2 000 kroner i 2030 ville redusere utslippene med om lag 8 mill. tonn CO₂ til sammen over perioden 2021–2030. Utslippsvirkningen av avgiftsøkningen ble anslått å gå ned med 3 mill. tonn CO₂ dersom hele økningen til 2 000 kroner skulle kompenseres gjennom veibruksavgiften. Ut fra anslaget i Prop. 1 LS (2021–2022) kan det beregnes at utslippsgevinsten ville reduseres med om lag 1,5-2 mill. tonn gitt de samme forutsetningene, men med en kompensjon gjennom veibruksavgiften på 65 pst. Regjeringen har imidlertid ikke tatt stilling til hvordan opptrapping eller eventuell kompensasjon skal gjennomføres i resten av perioden frem mot 2030.

Solberg-regjeringen foreslo å øke bevilgningen til fylkeskommunene og etater under Samferdselsdepartementet for å ta høyde for at transportører med kontrakter med fylkeskommuner eller staten vil kunne ha krav på kompensasjon for avgiftsøkningen. Som følge av at veibruksavgiften reduseres, vil busselskaper med kontrakter med fylkeskommunene få en vesentlig lavere samlet avgiftsøkning enn det som ble foreslått av Solberg-regjeringen. Regjeringen foreslår derfor å redusere bevilgningen til fylkeskommunene med 29 mill. kroner sammenlignet med forslaget fra Solberg-regjeringen. I Prop. 1 S (2021–2022) for Nærings- og fiskeridepartementet ble bevilgningen til CO₂-kompensasjonsordningen for fiskeflåten ved en feil foreslått økt i 2022. Sakene er nærmere omtalt i Prop. 1 S Tillegg 1 (2021–2022) Endring av Prop. 1 S (2021–2022) Statsbudsjettet 2022.

Avvikle fritak for veksthusnæringen

Regjeringen foreslår å avvikle fritaket i CO₂-avgiften på mineralske produkter for naturgass og LPG til veksthusnæringen. Regjeringen Solberg foreslo en avgiftssats på 20 pst. av det generelle nivået i 2022 for å gi næringen tid til omstilling. For å redusere de økonomiske konsekvensene i 2022for en næring som må håndtere raskt økende priser på elektrisitet, foreslår regjeringen at satsen settes til 10 pst. av det generelle nivået, se forslag til avgiftsvedtak § 1 bokstav c og d. Satsen for naturgass blir da 0,15 kroner per Sm³, mens satsen for LPG blir 0,23 kroner per kg. Dette tilsvarer om lag 75 kroner per tonn CO₂. Provenytapet anslås til 2 mill. kroner påløpt og bokført i 2022 sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022). Regjeringen legger opp til at satsene for veksthusnæringen gradvis trappes opp til det generelle nivået i 2026.

6.2 Veibruksavgift på drivstoff

Regjeringspartiene har i Hurdalsplattformen slått fast at «regjeringen vil redusere avgifter som rammer folk flest, som for eksempel (…) drivstoffavgifter» og at «avgiftsnivået på biodrivstoff skal reduseres.» Regjeringen foreslår derfor å redusere satsene i veibruksavgiften slik at om lag 65 pst. av virkningen av økt CO₂-avgift på pumpeprisen blir motvirket, men slik at satsreduksjonen er større for biodrivstoff enn for fossile drivstoff.

Veibruksavgiften skal prise eksterne kostnader ved veitrafikken. Dette er kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp. Ved å prise disse eksterne kostnadene skal veibruksavgiften gi brukerne av kjøretøy et økonomisk insentiv til å ta hensyn til de ulempene kjøringen påfører andre. Utslipp av CO₂ prises ikke gjennom veibruksavgiften, men gjennom CO₂-avgiften på mineralske produkter.

De eksterne marginale kostnadene ved bruk av personbil, målt i kroner per kjøretøykilometer, er tilnærmet like for alle drivstoff. Siden det kreves like mye energi for å flytte en personbil én kilometer, uavhengig av hvilket drivstoff motoren går på, vil en veibruksavgift som reflekterer energiinnholdet i drivstoffet, bidra til lik prising av eksterne kostnader på tvers av ulike drivstoff.

Veibruksavgiften på biodiesel er i dag høyere enn veibruksavgiften på mineralolje, målt i kroner per liter. Solberg-regjeringen foreslo å jevne ut satsene i veibruksavgiftene på biodiesel og mineralolje, målt i kroner per liter, ved å redusere veibruksavgiften på biodiesel med 6 øre per liter etter prisjustering og øke veibruksavgiften på mineralolje med 2 øre per liter etter prisjustering, jf. Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 punkt 9.5.2 og 9.5.3.

Regjeringen foreslår å gå lengre enn Solberg-regjeringen, ved å redusere veibruksavgiften på biodiesel ned til samme nivå som veibruksavgiften på mineralolje, når det tas hensyn til at energiinnholdet i biodiesel er lavere enn i mineralolje. Dette er i tråd med formålet med veibruksavgiften. Veibruksavgiften på bioetanol foreslås også satt ned til samme nivå, slik at det reelle avgiftsnivået på mineralolje, biodiesel og bioetanol er likt, når det tas hensyn til forskjeller i energiinnholdet. Regjeringen foreslår i tillegg å redusere veibruksavgiften på mineralolje og bensin.

I 2022 foreslås veibruksavgiften på biodiesel redusert med 0,62 kroner per liter, veibruksavgiften på bioetanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,18 kroner per liter og veibruksavgiften på bensin med 0,18 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Sammenlignet med Solberg-regjeringens forslag i Prop. 1 LS (2021–2022) foreslås veibruksavgiften på biodiesel redusert med 0,56 kroner per liter, veibruksavgiften på bioetanol med 0,46 kroner per liter, veibruksavgiften på mineralolje med 0,20 kroner per liter og veibruksavgiften på bensin med 0,18 kroner per liter. Tabell 6.1 viser forslag til avgiftssatser for 2022, både i kroner per liter og i kroner per MJ.

Tabell 6.2 og 6.3 viser den samlede virkningen av økt CO₂-avgift og redusert veibruksavgift. Forslaget innebærer at avgiftene på ren biodiesel til veibruk reduseres med 0,62 kroner per liter mens avgiftene på ren bioetanol reduseres med 0,46 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser. Forslaget innebærer videre at avgiftene på ren fossil diesel til veibruk øker med 0,27 kroner per liter mens avgiftene på ren fossil bensin øker med 0,21 kroner per liter, sammenliknet med prisjusterte 2021-satser.

Både diesel og bensin som omsettes i Norge, er blandinger av fossilt drivstoff og biodrivstoff. Blandingsforholdet varierer, men i gjennomsnitt er om lag 85 pst. av drivstoffet fossilt og om lag 15 pst. biodrivstoff. Tabell 6.2 og 6.3 viser at for henholdsvis en gjennomsnittlig dieselblanding og bensinblanding vil forslaget øke de samlede avgiftene på diesel til veibruk med 0,13 kroner per liter, mens de samlede avgiftene på bensin vil øke med om lag 0,12 kroner per liter. Sammenlignet med Solberg-regjeringens forslag betyr dette 0,31 kroner per liter lavere pumpepris på diesel og 0,28 kroner per liter lavere pumpepris på bensin, gitt full overvelting av avgiftene.

For en bil med en årlig kjørelengde på 12 000 km og et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,065 liter per km vil dette gi en økning i de årlige drivstoffkostnadene på om lag 125 kroner. Bilistene vil imidlertid også få redusert trafikkforsikringsavgift med 95 kroner, se Prop. 1 LS (2021–2022) punkt 9.4.3. Pendlere vil dessuten få økt reisefradrag, se punkt 3.7.

Forslaget om redusert veibruksavgift på biodiesel og mineralolje gir et provenytap på 610 mill. kroner påløpt og 560 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Forslaget om redusert veibruksavgift på bioetanol og bensin gir et provenytap på 140 mill. kroner påløpt og 130 mill. kroner bokført, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

6.3 Avgift på elektrisk kraft

Solberg-regjeringen foreslo å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre per kWh etter prisjustering for 2022. Redusert elavgift kommer de fleste husholdninger til gode, og ble i Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 sett i sammenheng med forslaget om å øke CO₂-avgiften med 28 pst. utover prisstigning for 2022, se Prop. 1 LS (2021–2022) punkt 9.6.

Regjeringen opprettholder forslaget om å redusere den alminnelige avgiftssatsen med 1,5 øre per kWh for månedene april–desember. Regjeringen foreslår videre å innføre en alminnelig avgiftssats i januar–mars som er 6,5 øre per kWh lavere enn for månedene april–desember. Se forslag til avgiftsvedtak romertall I § 1 første ledd.

Forstørr bilde

Kilde:  Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå. GWh

Husholdningenes strømregning er normalt høyest i vintermånedene. Figur 6.1 viser gjennomsnittlig månedlig forbruk av elektrisk kraft i alminnelig forsyning fra 2010 til 2020. Kraftforbruket er høyest i vintermånedene. Innføring av en lavere avgift i vintermånedene kan avgiftsteknisk la seg gjøre for avgiftsterminen januar–mars, og uten at det vil medføre økte administrative kostnader av betydning for Skatteetaten eller de avgiftspliktige nettselskapene. Dermed reduseres avgiftsbelastningen i en periode da forbruket normalt er høyt.

Formålet med elavgiften er å skaffe staten inntekter, men den kan også bidra til å redusere energiforbruket. Kraftprisene gir informasjon om knapphet og overskudd av produksjon, nett og forbruk. En mulig ulempe med lavere avgift i vintermånedene januar–mars er at det vil dempe prissignalene og gi noe mindre motiv til å redusere strømforbruket enn ellers. Provenytapet av forslaget anslås til 1 800 mill. kroner påløpt og bokført i 2022, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

6.4 Avgift på alkohol

Solidarisk alkoholpolitikk – oppfølging av anmodningsvedtak nr. 45 (2017–2018)

Stortinget fattet følgende anmodningsvedtak 20. november 2018 ved behandlingen av Dokument 8:141 S (2017–2018) Representantforslag om en offensiv og solidarisk alkoholpolitikk, jf. Innst. 38 S (2018–2019):

Vedtak 45: «Stortinget ber regjeringen vurdere en reversering av den siste endringen av taxfree-kvoten ut ifra en evaluering av hvordan kvoten påvirker Vinmonopolets salg og stilling som et av de viktigste alkoholpolitiske instrumentene.»

Fra 1. juli 2014 ble den avgiftsfrie kvoten etter tollforskriften endret slik at reisende kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen omfattet kvoten for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet (grensehandel) og tax free-kvoten, det vil si varer som er kjøpt ubeskattet på fly, flyplasser og ferger. Kvoten for avgiftsfri innførsel og tax free er den samme i dag.

I Prop. 1 LS (2021–2022) Skatter, avgifter og toll 2022 holder Solberg-regjeringen fast ved sin konklusjon fra Prop. 1 LS (2020–2021) Skatter, avgifter og toll 2021 om å ikke reversere endringen av den avgiftsfrie kvoten for reisende fra 2014. Samtidig vises det til at det foreløpig ikke er gjennomført en evaluering av hvordan endringen har påvirket Vinmonopolets stilling.

Tax free-ordningen øker tilgjengeligheten og forbruket av alkohol og tobakk. Ordningen har uheldige klima- og miljøeffekter ved at den stimulerer til økt reisevirksomhet. Ordningen har også uheldige fordelingsvirkninger. Folkehelseinstituttet (FHI) har funnet at de gruppene som kjøper mest alkohol på tax free-utsalg på lufthavn, er de som reiser mest: middelaldrende menn med høy utdanning og høy inntekt, bosatt i Oslo og Akershus.1 Det avgiftsfrie salget av alkohol og tobakk gir også et betydelig provenytap for staten.

Regjeringen foreslår å reversere endringen av den avgiftsfrie kvoten for reisende, både for tax free og for avgiftsfri innførsel etter handel i utlandet. Det innebærer at den avgiftsfrie kvoten endres tilbake til slik den var før 1. juli 2014, slik at reisende ikke lenger kan bytte ut kvoten for tobakksvarer med 1,5 liter vin eller øl. Endringen vil bli fastsatt i tollforskriften fra 1. januar 2022. Forslaget anslås på usikkert grunnlag å gi et merproveny på om lag 115 mill. kroner påløpt og 110 mill. kroner bokført i 2022, sammenlignet med Prop. 1 LS (2021–2022).

Anmodningsvedtaket anses med dette som fulgt opp.