3 Nærmere om TØIs rapport

I kapittel 2.4 foran er det vist til deler av sammendraget i TØIs rapport.

I dette kapitlet gis en grundigere gjennomgang av transporttilbudet på Hurtigrutens anløpssteder og delstrekninger, transportfunksjoner og etterspørsel. Deretter vurderes Hurtigrutens rolle i transportmønsteret. Avslutningsvis gis det en kort presentasjon av TØIs omtale av kommersiell Hurtigrute samt skisser til alternative hurtigbåtkjøp. Forannevnte kartlegging danner basis for Samferdselsdepartementets vurderinger som presenteres nærmere i kapittel 4.

3.1 Transporttilbudet på anløpsstedene og delstrekninger

På basis av en detaljert gjennomgang av transporttilbudet på Hurtigrutens anløpssteder (Strand 2002) kan anløpsstedene grupperes etter visse kriterier med hovedvekt på flyplasstilgjengelighet:

1. Steder som i kraft av å være region- eller landsdelssentrum også i transportsammenheng er i en særstilling mht alternative tilbud:-Bergen, Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Bodø, Tromsø

2. Steder som har flyplass, og som i det har en spesiell konkurrent til Hurtigruten:-Florø, Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Svolvær, Stokmarknes, Hammerfest, Honningsvåg, Mehamn, Berlevåg, Båtsfjord, Vardø, Vadsø, Kirkenes

3. Steder som har god tilgjengelighet til nærmeste flyplass, dvs. mindre enn én times reiseavstand langs veg:-Stamsund, Sortland, Risøyhamn, Harstad, Finnsnes, Skjervøy, Kjøllefjord

4. Steder som har middels god tilgjengelighet til flyplass, dvs. mellom én og to timers reiseavstand langs veg, eller mindre hurtigbåtavstand:-Måløy, Torvik, Nesna, Ørnes, Øksfjord, Havøysund

Grupperingen viser at 21 av de 34 anløpsstedene har flyplass. Ytterligere sju av anløpsstedene har flyplass innenfor én times reiseavstand på veg. Seks av Hurtigrutens anløpssteder har det som kan betegnes som mindre enn «meget god tilgjengelighet til flyplass».

Tilbudet med alternative transportmidler antas gjennomgående å være såpass godt at Hurtigruten bare kan konkurrere på et begrenset antall relasjoner med hensyn på tid, priser og til dels frekvens. Dette vil som regel gjelde de korteste hurtigruterelasjonene hvor geografien er slik at vegalternativet blir spesielt langt eller brutt opp av ferger. TØI lister i den forbindelse opp følgende strekninger:

• Vadsø - Kirkenes (nordgående)

• Kirkenes - Vardø (sørgående)

• Vardø - Båtsfjord

• Båtsfjord - Berlevåg

• Kjøllefjord/Mehamn - Honningsvåg/Berlevåg/Båtsfjord

• Havøysund - Honningsvåg

• Honningsvåg/Havøysund - Hammerfest

• Hammerfest - Øksfjord (sørgående)

• Skjervøy - Øksfjord

• Skjervøy - Tromsø

• Risøyhamn - Harstad

• Svolvær/Stamsund - Bodø

• Nesna - Sandnessjøen

• Brønnøysund - Sandnessjøen

• Torvik - Ålesund

• Måløy - Ålesund.

TØI har funnet følgende sammenhenger i forhold til ovennevnte delstrekninger:

• flertallet av relasjonene er fra Tromsø og nordover.

• på delstrekninger i Nordland er hurtigbåtrutene en sterk konkurrent. Disse hurtigbåtrutene er lagt opp slik at reisende både nordfra og sørfra ankommer Bodø før lunsj med retur i fire-fem tiden. På visse lokalstrekninger i Nordland er Hurtigruten likevel viktig, som for eksempel over Vestfjorden.

• De viktigste relevante forbedringer av vegstandarden framover er Rv 653 Eikesundsambandet, E6 Korgfjelltunnelen, Lofast og utbedring av Rv 889 Havøysundvegen.

I tillegg til lokalstrekningene ovenfor, har Hurtigruten ifølge TØI et godt tilbud på noen lengre strekninger:

• en av tre distansepassasjerer passerer mer enn tre anløp. (Hurtigruten har i gjennomsnitt seks anløp i døgnet.)

• også på de noe lengre strekningene har Hurtigruten en viss konkurransekraft der hvor geografien er slik at vegalternativet blir spesielt langt eller brutt opp av fergestrekninger, eller der hvor man kan «sove seg fram» til reisemålet. Eksempler på noe lengre strekninger hvor Hurtigruten har et brukbart tilbud, men hvor det også ofte finnes et alternativ (først og fremst fly) er:

  • Bergen - Ålesund

  • Ålesund/Molde - Trondheim

  • Bodø - Harstad/Tromsø

  • Tromsø - Hammerfest

  • Honningsvåg/Kjøllefjord/Mehamn - Vardø/Vadsø/Kirkenes

  • Tromsø - Harstad

  • Rørvik - Trondheim

3.2 Hurtigrutens transportfunksjoner og etterspørsel

De siste 10 årene har nye og større skip ført til at Hurtigruten har mer enn doblet køykapasiteten i forhold til nivået på begynnelsen av 1990-tallet. Antall reiser har også økt kraftig og i grove trekk fulgt utviklingen i køykapasitet, jf. figur 3.1.

Kilde: TØI rapport 609/2002

Selskapene skiller mellom distansepassasjerer og rundreisepassasjerer. En rundreise kjøpes som et pakkeprodukt på en lengre strekning, der pakken inneholder lugar og alle måltider om bord. Alle andre reiser defineres som distansereiser. Ved begynnelsen av 1990-tallet var totalt antall reiser med Hurtigruten om lag 280 000. I perioden oktober 2001 - september 2002 ble det foretatt 436 549 distansereiser og 90 414 rundturer, til sammen 526 963 reiser.

Skipene anløper 34 havner, pluss Geiranger på nordgående om sommeren. Oversikten over reisemønsteret viser at passasjerenes reiser fordeler seg over et svært bredt spekter av enkeltrelasjoner. Også når det gjelder reiselengde finner TØI stor variasjon blant distansereisende. Hurtigruten dekker etterspørsel etter lokale, mellomlange og lange reiser langs hele kysten:

• 1 av 3 reiser til første havn

• 1 av 3 passerer en, to eller tre havner

• 1 av 3 passerer minst fire havner under reisen, noe som indikerer at dette er en mellomlang eller lang reise.

Avstanden mellom havnene varierer en god del langs kysten. For eksempel vil en reise fra Rørvik til Molde innebære at en passerer to havner (Kristiansund og Trondheim), og reisen tar ett døgn. En reise fra Skjervøy til Stamsund tar også om lag ett døgn, men innebærer passering av sju havner.

I tabell 3.1 er det gjengitt en komprimert utgave av hurtigruteselskapenes statistikk (34*34 matrise) som inneholder reisene innen og mellom delstrekninger. Tabellen viser reiser i perioden oktober 2001 - september 2002 fordelt på delstrekninger ved å ta utgangspunkt i de større byene langs ruta (Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes):

En nærmere analyse av tabellen viser at:

• 50 prosent av reisene er til/fra mellomstedene og nærmeste større by

• 26 prosent av reisene foregår innenfor den enkelte gruppering av mellomsteder

• 7 prosent er reiser mellom de store byene og nærmeste store by

• 17 prosent er reiser som går lenger enn dette

• 39 prosent av trafikken har endepunkt i stedene mellom Bodø og Tromsø.

En annen måte å vise hvordan distansepassasjerene fordeler seg over hele reisestrekningen, er å vise hvor mange distansepassasjerer det er om bord når skipet kommer til havn. Figur 3.2 viser samlet antall passasjerer for hele perioden oktober 2001 - september 2002.

Kilde: TØI rapport 609/2002

Figuren viser at det er klart flest distansepassasjerer om bord på overfarten fra Bodø til Stamsund på nordgående. Det er også mange om bord videre til Svolvær og Stokmarknes. En annen strekning med høyt belegg på nordgående er mellom Harstad og Tromsø. Lavest er belegget øst for Honningsvåg. På sørgående er det jevnere belegg, men også her er strekningen mellom Stokmarknes og Bodø godt belagt.

Reisevaneundersøkelse og Hurtigrutens transportfunksjon

Selskapenes statistikk gir en god oversikt over reisemønster og reisevolum for alle reisene gjennom året. For å kartlegge Hurtigrutens transportfunksjon, er det også ønskelig å vite noe om passasjerenes reiseformål og motiver for å velge Hurtigruten. For å supplere løpende trafikkstatistikk ble det høsten 2002 gjennomført en egen reisevaneundersøkelse blant distansereisende om bord i hurtigruteskipene.

Distansereisene med Hurtigruten kan grovt sett deles i tre grupper.

1. Stedsbestemte reiser. Formålet kan for eksempel være besøk hos venner, deltakelse i et stevne, en forretningsreise, en konferanse osv. For disse reisene vil den reisende normalt vurdere reisetid, pris, frekvens, komfort, eventuelt bytte av transportmidler, bruk av egen bil etc. før vedkommende velger transportmiddel. At mange også vurderer de eventuelle positive reiseopplevelsene en kan få ved å velge ett transportmiddel framfor et annet, endrer ikke det faktum at det dreier seg om en målrettet reise.

2. Opplevelsesreiser. I den grad en har spesielle reisemål på opplevelsesreisene, er disse utelukkende knyttet til opplevelsene i forbindelse med Hurtigrutens tilbud. Strekning velges ut fra dette.

3. Konferansereiser. Omfatter kurs, møter og konferanser som holdes om bord på Hurtigruten.

Av de stedsbestemte reisene er Bodø-Stamsund på nordgående den klart mest brukte relasjonen. Mellom Stamsund og Bodø på sørgående er trafikktallet bare det halve, men dette antas å skyldes rutetidene over døgnet. Også trafikken mellom Bodø og Svolvær er stor. Andre viktige relasjoner er mellom Tromsø og Hammerfest og mellom Tromsø og Skjervøy. Også mellom Bergen og Ålesund er det mange stedsbestemte reiser.

Tre av fire distansereiser med Hurtigruten i kartleggingsperioden utgjør en vanlig stedsbestemt reise, der Hurtigruten brukes som et transportmiddel i konkurranse med andre transportmidler. Det antas at denne fordelingen gjelder om vinteren og høsten, men at den er for høy om sommeren. Beregninger gir anslagsvis 315 000 stedbestemte reiser på årsbasis (i tillegg til 105 000 opplevelsesreiser, 15 000 konferansereiser og 90 000 rundreiser). Dette er illustrert nærmere i figur 3.3 som viser fordeling av disse tre reisetypene over året:

Kilde: TØI rapport 609/2002

Fordelingen mellom reisetypene med hensyn til transportarbeid blir ganske annerledes fordi rundreiser er betydelig lenger enn gjennomsnittet for de øvrige reisene. De stedsbestemte reisene utgjør en relativt jevn «base» over hele året, mens opplevelsesreisende varierer mye mer mellom sesongene.

3.3 Hurtigrutens rolle i transportmønsteret

TØI har følgende innledende vurderinger av Hurtigrutens rolle i transportmønsteret:

• Hurtigruten har sin styrke som et helhetlig transportsystem som dekker ulike reisebehov, kystbefolkningen forsynes med regelmessig godstransport og systemet utgjør et unikt turistprodukt.

• Samtidig medfører lav frekvens (en i døgnet) at Hurtigruten er bedre egnet som et supplement enn som eneste transportmiddel på de enkelte strekninger. Alternative kollektive transportmidler har ofte en høyere frekvens, og rutetidene er tilpasset de lokale behov.

• I tillegg kommer bilen som er svært fleksibel med hensyn til reisetidspunkter. En kan derfor i utgangspunktet forvente relativt lave markedsandeler for Hurtigruten.

• Dette trenger imidlertid ikke å bety at Hurtigruten er overflødig. Selv om flertallet kjører bil på en aktuell strekning, kan likevel Hurtigrutens transportfunksjon være viktig for det mindretall som benytter seg av den. Transporttilbudet vurderes ulikt av ulike brukergrupper. Det er for eksempel noen som ikke disponerer bil, eller kvier seg for å benytte bil om vinteren.

• I tillegg skal landet dekkes av et kollektivt transporttilbud. Hvis tilbudet blir for svakt på kommersiell basis, går stat eller fylke inn og kjøper tjenester. Hvor godt dette tilbudet skal være og hvilke valgmuligheter som trengs for å dekke ulike reisebehov, må blant annet sees i sammenheng med hvor stor befolkning som berøres.

• Den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2001 viser at båtreiser er mest utbredt langs kysten i Nord-Norge og på Vestlandet. I Nord-Norge og på Vestlandet er likevel bil og fly klart viktigst på reiser over 100 km. Bil avtar og fly øker med reiselengde. (Lian 2002). Båtreisene varierer mindre med reiselengde. På Vestlandet er båtreiser relativt viktig på begge avstandsgrupper under 30 mil (6 prosent markedsandel). I Nord-Norge er båtreisene viktig på de to lengste avstandsgruppene (hhv 12 prosent og 7 prosent markedsandel).

Rapportens konklusjon for Hurtigrutens rolle i transportmønsteret for delstrekninger gjengis nedenfor:

1. På strekningen Kirkenes-Hammerfest har Hurtigruten en klar og selvstendig transportfunksjon, og er ikke bare et supplement til andre tilbud. 70 prosent av distansetrafikken med Hurtigruten foregår innen fylket. Den største konkurrenten, kortbaneflyet, fungerer i mindre grad som lokaltransport og i større grad som tilbringer til stamflyruter til Tromsø og sørover. Hurtigbåt er ikke et alternativ her. Store avstander, lange fjorder med et vegnett oppstykket med ferjestrekninger samt et hardt vinterklima gjør bilkjøring mindre attraktivt i dette området. Likevel står biltrafikken for om lag tre av fire lange reiser i fylket. I tillegg er Hurtigruten viktig for godstransporter nord for Tromsø, særlig i de minste anløpsstedene.

2. Hurtigruten har på strekningen Hammerfest-Tromsø en selvstendig transportfunksjon, men har en viss grad av konkurranse fra hurtigbåtene. Avstandene langs veg er så store at Hurtigruten kan konkurrere på tid i forhold til reisetid med bil. Flytransport er i liten grad aktuelt på mellomstedene, men utgjør et godt tilbud på strekningen Hammerfest - Tromsø. Bruk av direkte hurtigbåt istedenfor Hurtigruten ville kunne halvere reisetiden mellom stedene. Samtidig er det nettopp hurtigbåtens styrke at den kan ta med seg mellomstedene.

3. Hurtigruten har på strekningen Tromsø - Bodø større konkurranse fra andre alternativer. Hurtigbåtene er utbredt på strekningen Harstad - Finnsnes - Tromsø. Hurtigruten har imidlertid senere kveldsavgang fra Tromsø enn hurtigbåten. På strekningen Sortland - Harstad og Svolvær - Sortland er det raskere og hyppigere bussforbindelser. Det er et betydelig innslag av opplevelsesreiser på disse strekningene og generelt på lengre strekninger i dette ruteområdet. Det er først og fremst mellom Bodø og Stamsund/Svolvær at Hurtigruten har en egen transportfunksjon. Her går det også kortbanefly, men dette tilbudet er betydelig dyrere samtidig som tilgangen til rabatterte billetter er begrenset. Det er mange som velger Hurtigruten på grunn av prisen på denne strekningen.

4. Hurtigruten har ingen selvstendig transportfunksjon mellom Bodø og Trondheim, der trafikken er liten i forhold til totalt reisevolum. De stedene som bruker Hurtigruten mest, målt som et forholdstall mellom antall personer kommet og reist med Hurtigruten og antall innbyggere i kommunene, er Nesna og Rørvik og i noe mindre grad Sandnessjøen og Brønnøysund. Samtidig er det på strekningen Rørvik - Brønnøysund / Sandnessjøen en god del lokale reiser og et relativt svakt alternativt transportilbud.

5. Mellom Trondheim og Bergen er Hurtigrutens transportfunksjon i stor grad knyttet opp til private reiser der selve opplevelsen med å reise med et stort og moderne skip er en vesentlig del av reisen. Hurtigruten er altså et supplement til andre transportmidler og må nøye seg med beskjedne markedsandeler. For dem som ikke har eller ikke ønsker å bruke egen bil og av ulike grunner velger bort flyet eller synes hurtigbåten blir ukomfortabel, vil Hurtigruten kunne være et prisgunstig alternativ, spesielt om vinteren. På relasjonene Bergen - Ålesund (begge veger) og Trondheim - Kristiansund og Florø - Bergen på sørgående er det en del tjenestereiser og stedsbestemte reiser. Måløy og Torvik har ellers det svakeste alternative transporttilbudet. Alternativene er hurtigbåt, buss og ferge. Lave trafikktall på Hurtigruten tyder likevel på lavt trafikkgrunnlag her. Hurtigruten har generelt en kombinert transportfunksjon. Den er et vanlig transportmiddel, men opplevelsesaspektet er i mange situasjoner et viktig tilleggsmoment for å velge Hurtigruten. Dette gjelder særlig for de som reiser langt med Hurtigruten. Nord for Tromsø er imidlertid det rene transportargumentet viktig for de reisendes valg av Hurtigruten. Der er det flere som også benytter Hurtigruten enten på grunn av billettprisen er lave i forhold til andre transportmidler eller fordi alternative reisemåter er tungvint.

Hurtigruten utgjør et selvstendig transporttilbud fra Tromsø og nordover og over Vestfjorden. Dersom Hurtigrutens tilbud skulle falle bort på disse strekningene, vil dette ramme reisende på grunn av svake alternativer. I tillegg er Hurtigruten viktig for godstransporter nord for Tromsø, særlig på de minste anløpsstedene. I tillegg er Hurtigruten viktig på enkelte delstrekninger der ruteplanene passer og/eller opplevelsesaspektet er viktig.

3.4 Kommersiell Hurtigrute og kjøp av alternative hurtigbåtruter

TØI viser i sin oppsummering til at det knytter seg usikkerhet til hva hurtigruteselskapene vil gjøre dersom de skulle miste sitt statstilskudd. Belegget er lavest om vinteren og nord for Tromsø. Hurtigruten kan da for eksempel trafikkere strekningen fra Bergen til Tromsø og/eller redusere kapasiteten om vinteren.

Usikkerhet knyttet til hva hurtigruteselskapene vil gjøre er nærmere belyst i TØI-rapporten der det blant annet framgår følgende:

«En vurdering av hvordan rederiene vil agere dersom tilskuddet faller bort, må ta utgangspunkt i en vurdering av lønnsomhet ved driften. I tillegg kan vi bygge på rederienes egen strategiplan fra 1999 «Veivalg etter 2001». TØI har på flere måter søkt å få en dialog med rederiene om dette spørsmålet, men har ikke lykkes i å få substansiell informasjon. Rederiene henviser til at kommersiell drift vil bli et eventuelt framtidig forhandlingsspørsmål som de ikke vil forskuttere nå.»

TØI lyktes som nevnt ikke i å få informasjon fra hurtigruteselskapene om ren kommersiell drift, men har skissert fire tenkbare alternativer for slik drift. I de ulike alternativene er det gjort beregninger av tilskuddsbehov for hurtigbåtdrift for å opprettholde en akseptabel transportstandard dersom Hurtigruten faller bort:

1. Dersom det forutsettes at Hurtigruten seiler hele strekningen Bergen - Kirkenes hele året, men med redusert frekvens (3 ukentlige frekvenser) om vinteren, beregnes tilskuddsbehovet for supplerende hurtigbåttilbud til 35 mill. kr på de sterkninger som vurderes som mest sårbare mht transportstandard.

2. Dersom Hurtigruten «snur» i Tromsø hele året, beregnes tilskuddsbehovet for alternativ hurtigbåtdrift på den resterende strekningen Tromsø - Kirkenes seg til 88 mill. kr.

3. Dersom Hurtigruten «snur» i Tromsø i vinterhalvåret, er beregnet tilskuddsbehov 44 mill. kr.

4. Forutsettes det at Hurtigruten «snur» i Hammerfest hele året, er beregnet tilskuddsbehov 59 mill. kr for strekningen Hammerfest - Kirkenes.

For å få et bedre grunnlag for å vurdere en eventuell kommersiell tilpasning, har departementet engasjert en konsulent, jf. kap. 4.2.