1 Innledning og sammendrag

1.1 Innledning

NSB BA (NSB) ble etablert som særlovselskap 1. desember 1996, jf. St.prp. nr. 2 og 4/Innst. S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m. og Ot.prp. nr. 2/Innst. S. nr. 10 (1996-97) vedrørende lovendringer som følge av selskapsetableringen.

Statens eierskap i NSB ivaretas av samferdselsministeren som generalforsamling. Selskapets styre og daglig ledelse har det samme ansvaret for selskapets økonomi som styre og ledelse i aksjeselskaper. Staten som eier har et begrenset ansvar for særlovselskapet NSBs forpliktelser som for et statsaksjeselskap.

Det er besluttet at styret for NSB hvert år skal legge fram for generalforsamlingen en plan for virksomheten. Bestemmelsen om dette er tatt inn i vedtektene for selskapet (§ 10). Styrets § 10-plan danner grunnlaget for en melding til Stortinget annet hvert år. Av vedtektenes § 10 framgår at planen bl.a. skal omfatte følgende forhold:

1. Konsernets hovedvirksomhet de kommende år, herunder større omorganiseringer, videreutvikling av eksisterende virksomheter og utvikling av nye. Det samme gjelder større endringer av tjenestetilbudet.

2. Konsernets økonomiske utvikling.

3. Vesentlige investeringer med finansieringsplaner for disse.

I samsvar med det etablerte styringsopplegget for NSB legger Samferdselsdepartementet med dette fram den første meldingen om konsernets virksomhet. Departementets framlegg tar utgangspunkt i NSBs § 10-plan for 1998 som omhandler perioden 1998-2002 og som følger som trykt vedlegg til denne meldingen. Meldingen er konsentrert om årene 1998-2000, dvs. perioden fram til framlegget av neste stortingsmelding om selskapets virksomhet.

Regjeringen ønsker at NSB skal være en av de ledende aktørene i det norske transportmarkedet, både innen person- og godstrafikken. Ikke minst av hensyn til behovet for en mer miljøvennlig transport ønsker Regjeringen å styrke jernbanens rolle både gjennom statens eierskap i NSB, statlig kjøp av persontransporttjenester, gjennom forbedring av infrastrukturen og gjennom lov og regelverk.

Siden dette er en melding om trafikkselskapets virksomhet vil meldingen ikke behandle spørsmål knyttet til utviklingen av jernbaneinfrastrukturen, omfanget og betingelsene for statlig kjøp av persontransporttjenester eller regulatoriske spørsmål. Etter omorganiseringen av forvaltningsbedriften NSB er spørsmål knyttet til jernbaneinfrastrukturen underlagt Jernbaneverkets forvaltningsansvar. Ansvaret for omfanget og betingelsene for statlig kjøp av persontransporttjenester er underlagt Samferdselsdepartementet som kjøper av persontransporttjenester, mens ansvaret for regulatoriske spørsmål innen jernbanesektoren er underlagt Samferdselsdepartementet som regulatør. Når det gjelder planene for utviklingen av jernbaneinfrastrukturen, omfanget og betingelsene for statens kjøp av persontransporttjenester og regulatoriske utviklingstrekk, vises det til St.meld. nr. 39/Innst. S. nr. 253 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 (NJP 1998-2007). Fordi infrastrukturen, omfanget og betingelsene for statens kjøp av persontransporttjenester og regulatoriske forhold har sentral betydning for NSBs rammevilkår, vil det likevel bli redegjort for status for forhold som er av særlig viktighet for NSB.

1.2 Sammendrag

NSBs rolle og rammevilkår

Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne nå målet om å få overført transport fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk. Et aktivt statlig eierskap er et sentralt virkemiddel i så henseende. Spesielt gjelder dette så lenge NSB ikke har reell konkurranse fra andre jernbaneoperatører. Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper. For å sikre et transporttilbud med jernbane i områder av landet der dette anses som samfunnsmessig lønnsomt ut fra trafikale og miljømessige hensyn, men samtidig ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt, blir dette ivaretatt og synliggjort gjennom ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester.

Forutsigbarhet i utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og statlig kjøp av persontransporttjenester er av sentral betydning for NSBs rammevilkår. Planene som presenteres i meldingen, tar utgangspunkt i den utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og det omfanget av statlig kjøp av persontransporttjenester som ble lagt til grunn for planrammene i NJP 1998-2007. Hovedformålet med meldingen er å trekke opp mål og rammer for selskapets virksomhet i perioden fram til og med 2000. På grunn av behovet for langsiktighet i investeringsplanene er NSBs plangrunnlag basert på mål og rammer fram mot 2002.

NSB og Jernbaneverket har inngått en avtale som fastsetter nærmere vilkår for NSBs trafikkering av jernbanenettet (sportilgangsavtalen). I avtalen legges det opp til at NSB må ta det økonomiske ansvaret for avvik, herunder kostnader som følge av driftsstans som skyldes forhold knyttet til kjørevegen dersom dette ikke skyldes uaktsomme eller forsettlige forhold hos Jernbaneverket. Som en prøveordning vil NSB og Jernbaneverket innføre en ordning med avvikshåndtering, dvs. registrering av årsaken til avviket.

I forskriften om tillatelse til å drive jernbanetransport i Norge er det i tillegg til NSB, åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører internasjonal kombinert godstransport, kan tildeles kapasitet på sporet. Kongen kan likevel unntaksvis gi godkjente jernbaneforetak tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger hvor NSB har innstilt slik trafikk, samt til at jernbaneforetak (herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (1998-99) legges det dessuten opp til at det åpnes for tilgang til sporet for jernbaneselskaper som driver internasjonal godstransport på strekninger som inngår i det såkalte «Trans European Rail Freight Freeways»-samarbeidet.

Med sikte på en mest mulig konkurransenøytralitet i forhold til andre transportformer vil Regjeringen vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransporten.

Effektiviseringstiltak og bemanningsutvikling

I løpet av 1996, 1997 og 1998 ble det over statsbudsjettet bevilget til sammen 870 mill. kr som tilskudd til selskapet i forbindelse med gjennomføringen av en tiltakspakke som skulle gi en årlig resultatforbedring i driftsopplegget på 600 mill. kr (omstillingsprogrammet «Effekt 600»). Målet var å redusere driften med ca. 1 000 årsverk innen utgangen av 1998. Fra desember 1996 til juli 1998 ble antallet årsverk redusert med ca. 700. Omstillingen av vedlikeholdssektoren har tatt lengre tid enn planlagt bl.a. som følge av at levering av nytt materiell har tatt lengre tid enn opprinnelig antatt og at produksjonen har vært høyere enn det som tidligere var lagt til grunn.

For at selskapet på lang sikt skal kunne oppnå en forsvarlig avkastning på kapitalen vil det være behov for å gjennomføre effektiviseringstiltak utover dette. Overtalligheten vil fram til og med 1999 bli løst gjennom ordningen med personalsenteret og førtidspensjon. NSB legger opp til at også evt. behov for bemanningsreduksjon etter 1999 i størst mulig grad skal løses ved frivillig avgang.

NSB har i samarbeid med de ansattes organisasjoner satt i verk et arbeid for å se på den mest effektive organiseringen av konsernet. I følge NSBs vedtekter skal saker som gjelder utskilling av basisvirksomhet og vesentlige støttefunksjoner forelegges generalforsamlingen. Generelt er Samferdselsdepartementet av den oppfatning at begrepet vesentlige støttefunksjoner i utgangspunktet må omfatte den aktivitet som er nødvendig for NSB å eie selv for å kunne nå den visjon og de mål som er satt for basisvirksomheten. Samferdselsdepartementet legger derfor opp til at bare større organisasjonsmessige endringer i selve togdriften og de virksomheter som er nødvendig for denne, må forelegges generalforsamlingen.

Investerings- og finansieringsplaner

NSB møter stadig sterkere konkurranse fra veg- og flytrafikken. I tillegg går utviklingen i retning av økt konkurranse innen jernbanesektoren, ikke minst gjelder dette innen godstransporten. For å møte denne konkurransen legger NSB opp til en fornying av materiellparken, både med sikte på økt kapasitet, punktlighet, regularitet og raskere transportløsninger.

Innenfor planrammen i NJP 1998-2007 til statlig kjøp av persontransporttjenester er det tatt høyde for dekning av kapitalkostnader knyttet til investeringer i 36 lokaltogsett til nærtrafikken i Oslo- og Stavangerområdet som vil bli levert til NSB i løpet av perioden 2000-2002 og 11 krengende dieselmotorvogner til bruk på Røros-, Rauma- og Nordlandsbanen som vil bli levert i løpet av 2000. Videre er det tatt høyde for investeringer i 6-12 nye togsett til InterCitytrafikken. I tillegg vil NSB få levert 16 krengetogsett til fjerntogstrekningene Sørlands-, Dovre- og Bergensbanen i løpet av perioden 1999-2001. Det legges videre opp til utvikling av knutepunktrelasjoner både innen person- og godstrafikken, fornyelsestiltak innen vedlikeholdssektoren og videreutvikling av selskapets informasjonsteknologi. NSB har et mål om en reell omsetningsvekst for morselskapet på 5 pst. fram mot 2002.

NSB har etablert en syndikert trekkrettighet på 2 000 mill. kr med en gruppe norske og internasjonale banker. I tillegg har NSB tatt opp to obligasjonslån i det private obligasjonsmarkedet på til sammen 650 mill. kr. Det planlegges nå ytterligere låneopptak for 1999. Dette, sammen med salg av driftsuavhengige eiendeler, vil i hovedsak dekke selskapets finansieringsbehov i 1998 og 1999. NSB arbeider aktivt med å legge planer for den langsiktige finansieringen, bl.a. som følge av at det statlige lånet på 2 135 mill. kr skal tilbakebetales innen 2. desember 2001.

Statens økonomiske krav

Samferdselsdepartementet legger generelt opp til en overordnet eieroppfølging av selskapet og ikke en detaljstyring av selskapets forretningsmessige strategi og virksomhet. Styringen skal bidra til at statens mål med eierskapet oppnås og at selskapet forvalter kapitalen på en god måte. Avkastnings- og utbyttepolitikken ses på som viktige styringsredskaper i den samlede eieroppfølgingen av selskapet.

Samferdselsdepartementet har fastsatt et avkastningskrav overfor konsernet NSB med utgangspunkt i den såkalte kapitalverdimodellen. En viktig begrunnelse for dette er at ulike avkastningskrav for likeartet virksomhet innen privat og offentlig sektor vil være uheldig ut fra hensynet til konkurranse og effektiv ressursallokering. Beregninger ved bruk av denne modellen gjenspeiler den avkastning som over tid er nødvendig for å trekke kapital til virksomheten, dvs. den avkastning kapitalmarkedet ellers forventer for plassering til samme risiko. Av hensyn til likebehandling med privat virksomhet er avkastningskravet som fastsettes overfor konsernet NSB et etter-skatt krav.

På grunn av usikkerheten rundt åpningen av Romeriksporten og at det avventes en balansevurdering av NSB Gardermobanen AS, vil avkastningskravet som fastsettes overfor konsernet i første omgang være ekskl. NSB Gardermobanen AS.

Med utgangspunkt i selskapets rammebetingelser, herunder planrammen 1998-2001 for statlig kjøp av persontransporttjenester, en risikofri rente på 5,5 pst. og en risikovurdering basert på sammenligninger med andre transportselskaper både innenlands og utenlands, har Samferdselsdepartementet beregnet at staten som investor vil kunne kreve en nominell avkastning på 6,8 pst. på konsernet NSBs bokførte egenkapital. Avkastningskravet må revideres i forbindelse med den neste stortingsmeldingen om NSBs virksomhet om to år som følge av en nærmere avklaring omkring NSB Gardermobanen AS' økonomi. I forkant av neste stortingsmelding legges det opp til at det gjennomføres en uavhengig verdivurdering av konsernet.

Styret har anbefalt at det ikke tas ut utbytte fra selskapet så lenge selskapet har lån til staten og driften er avhengig av de statlige omstillingsmidlene som ble bevilget ved etableringen av selskapet (870 mill. kr). Styret mener at evt. overskudd i denne perioden bør gå tilbake til selskapet for utvikling av jernbanetilbudet.

Selskapets overskudd for årene 1999 og 2000 vil i stor grad være avhengig av gevinster fra salg av driftsuavhengige eiendeler. Etter departementets vurdering er dette gevinster som bør omplasseres til driftsavhengige eiendeler. Det legges derfor opp til at det ikke tas ut utbytte fra selskapet for årene 1999 og 2000. På grunn av behovet for nyinvesteringer vil likevel selskapets egenkapitalandel bli redusert fram mot 2000.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig at NSB kommer i en utbyttesituasjon så snart som mulig, og det legges derfor opp til at departementet vil komme tilbake til den langsiktige utbyttepolitikken overfor selskapet i den neste stortingsmeldingen om selskapets virksomhet i 2000. Den langsiktige utbyttepolitikken overfor selskapet vil bli sett i sammenheng med den generelle utbyttepolitikken Regjeringen fastsetter.