3 Rammebetingelser for NSB

3.1 Organisering

Ved behandlingen av St.prp. nr. 2/Innst. S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m. ble det besluttet at virksomheten til NSBs trafikkdel fra 1.12.96 skulle etableres i særlovselskapet NSB BA, dvs. et selskap med egen lov. Ansvaret for kjørevegen ble fra samme tidspunkt lagt til det nyopprettede forvaltningsorganet Jernbaneverket. En hovedbegrunnelse for etableringen av selskapet var å gi NSB tilstrekkelig økonomisk frihet til å kunne gjennomføre nødvendige effektiviseringstiltak i en situasjon med store driftsproblemer og høyt kostnadsnivå. Dette ble sett som nødvendig for å kunne møte den økte konkurransen fra andre transportmidler og samtidig legge forholdene til rette for en mulig framtidig situasjon med konkurranse på sporet.

I forbindelse med omorganiseringen av forvaltningsbedriften NSB ble det lagt vekt på å ivareta synergieffekter mellom trafikkdelen og kjørevegen. NSB BA og Jernbaneverket ble derfor etablert med felles administrerende direktør og styre. Etter at vesentlige deler av omstillingen nå er gjennomført, er det i St.prp. nr. 1 (1998-99) lagt opp til at ordningen med felles administrerende direktør skal avvikles fra 1. juli 1999. Styret for Jernbaneverket foreslås avviklet fra samme dato. Dette krever nye former for samarbeid mellom NSB og Jernbaneverket bl.a. slik at synergieffekten mellom operatører og infrastrukturforvalter fortsatt kan bli ivaretatt på en hensiktsmessig måte. Dette er viktig for å sikre en samordnet utvikling av jernbanens konkurransefortrinn, samt en driftsstabilitet med god regularitet og punktlighet i togtrafikken.

3.2 Statens formål med eierskapet i NSB

Som det framgår av NJP 1998-2007 er statens ønske om fortsatt satsing på jernbanetransport i hovedsak motivert ut fra hensynet til miljø og areal i byområdene og transportstandard i distriktene. NSBs samfunnsmessige rolle er knyttet til produksjon av jernbanetjenester.

Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB-konsern fremdeles vil være den beste garantien for å kunne overføre transporter fra veg til bane med sikte på en mer miljøvennlig transportpolitikk. Et aktivt statlig eierskap av NSB er et sentralt virkemiddel i så henseende. Spesielt gjelder dette så lenge NSB ikke har reell konkurranse fra andre jernbaneoperatører.

Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedriftsøkonomiske prinsipper. For å sikre et transporttilbud med jernbane i områder av landet der dette anses som samfunnsmessig lønnsomt ut fra trafikale og miljømessige hensyn, blir dette ivaretatt og synliggjort gjennom ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester. Omfanget av statens kjøp for inneværende fireårsperiode ble trukket opp i NJP 1998-2007.

3.3 Statlig kjøp av persontransporttjenester

Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske mål, særlig knyttet til miljø-, distrikts- og transportstandardhensyn, gjennomføres det årlig forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester som selskapet ellers ikke finner det bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive.

NSB har behov for en viss langsiktighet i statens kjøp av persontransporttjenester, bl.a. på grunn av vurderinger og planlegging av framtidige materiellinvesteringer. I Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996-97) ba samferdselskomiteen om at Samferdselsdepartementet vurderte å inngå en mer langsiktig avtale med NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester. Dette ble fulgt opp i forbindelse med NJP 1998-2007 og i september 1997 ble det inngått en ny hovedavtale om statlig kjøp av persontransporttjenester mellom NSB og Samferdselsdepartementet.

For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet i produksjonen legges det i den nye avtalen opp til at det hvert 4. år forhandles fram en rammeavtale mellom partene. Rammeavtalen som er forhandlet fram for perioden 1998-2001, bygger på de retningslinjer som er trukket opp i NJP 1998-2007. I tillegg til rammeavtalen skal det gjennomføres årlige kjøpsforhandlinger der det forhandles om det mer detaljerte ruteomfanget, samt fastsettelse av takstnivået og det årlige kjøpsbeløpet. Resultatet partene blir enige om i de årlige forhandlingene, presenteres for Stortinget i den årlige budsjettproposisjonen.

Følgende tabell viser utviklingen i statlig kjøp av persontransporttjenester for perioden 1996-99 og som inngår som driftsinntekt i NSBs driftsbudsjett/-regnskap på lik linje med ordinære trafikkinntekter:

(i mill.kr)

Økningen fra 1998 til 1999 skyldes i hovedsak kjøp av nytt materiell, samt produksjonsøkning i lokal- og InterCitytrafikken som følge av åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen.

Rammeavtalen som er inngått mellom NSB og Samferdselsdepartementet setter krav til aktivitetsnivået i avtaleperioden. Aktivitetsnivået er regulert mht. frekvens og setekapasitet. I tillegg er det satt en norm for forsinkelser i forhold til rutetabell ved ankomst til endestasjon, dvs. punktlighetsmål. For InterCity- og nærtrafikken er normen at 90 prosent av togene ikke skal være mer enn 3 minutter forsinket i forhold til fastsatt rutetabell og for region- og lokaltog at 90 prosent av togene ikke skal være mer enn 5 minutter forsinket. NSB utarbeider tertialvise rapporter til Samferdselsdepartementet som kjøper av transporttjenester som bl.a. viser trafikkutviklingen, regulariteten og punktligheten i forhold til de mål som er avtalt.

I henhold til hovedavtalen vil Samferdselsdepartementet som kjøper kunne kreve økonomisk kompensasjon fra NSB dersom det oppstår vesentlige avvik i forhold til krav om regularitet og punktlighet. Dette gjelder likevel ikke dersom NSB kan dokumentere at avvik skyldes forhold ved infrastrukturen som er utenfor NSBs kontroll eller forhold som skyldes ekstraordinære begivenheter som NSB ikke kunne ha kjennskap til ved avtalens inngåelse (force majeure).

Regjeringens satsing på jernbanen der denne har en trafikal og miljømessig betydning, innebærer en videreutvikling av jernbanetilbudet gjennom konsentrert innsats for å bedre eksisterende tilbud, spesielt i nærtrafikken rundt de største byene og i InterCitytrafikken. Det legges opp til at det framtidige omfanget av statlig kjøp av jernbanetjenester løpende må vurderes ut fra nytte og kostnader i forhold til alternative transporttilbud. I hovedsak må togtilbudene vurderes opp mot den verdi disse har for:

• samlet omfang av kollektivtransporttilbud i regionen,

• transportkvalitet ift. alternativ transport,

• trafikkavvikling og dermed transportøkonomi og kapasitetsforhold i vegsystemet,

• miljø- og trafikksikkerhet.

Samferdselsdepartementet har satt igang en utredning der formålet er å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for en del av de produktene som inngår i statens kjøp av persontransporttjenester opp mot et mulig alternativt transporttilbud (som regel buss).

I tråd med NJP 1998-2007 er planrammen til statlig kjøp av persontransporttjenester for perioden 1998-2001 på i størrelsesorden 4 mrd. kr. Innenfor denne rammen er det lagt opp til at dagens togproduksjon kan videreføres. Det er også tatt høyde for dekning av kapitalkostnader knyttet til innkjøp av nytt togmateriell. Dette omfatter 36 lokaltogsett til nærtrafikken i Oslo- og Stavangerområdet som vil bli levert til NSB i løpet av perioden 2000-2002, samt 11 krengende dieselmotorvogner til bruk på Røros-, Rauma- og Nordlandsbanen som vil bli levert i løpet av 2000. I tillegg er det tatt høyde for investering i 6-12 nye togsett til InterCitytrafikken.

3.4 Utvikling av jernbaneinfrastrukturen

En godt fungerende jernbanedrift er avhengig av at både kjøreveg og togmateriell fungerer tilfredsstillende. For å oppnå maksimal avkastning av investeringer i nytt materiell med ny teknologi er NSB avhengig av at kjørevegen har en standard som gjør det mulig å utnytte det nye materiellet fullt ut, bl.a. i forhold til frekvens og kjøretid. NSB har derfor behov for en mest mulig forutsigbarhet i infrastrukturpolitikken ved planlegging av framtidige satsingsområder.

Utviklingen i de reisendes valg av transportmåte de siste årene, jf. kap. 2.2, tyder på at persontransport med tog kan ha gode muligheter i et konkurranseutsatt marked når forholdene, bl.a. jernbanens infrastruktur, legges til rette for dette. Ut fra en samfunnsmessig vurdering vil Regjeringen for inneværende planperiode, i tråd med NJP 1998-2007, konsentrere infrastruktursatsingen til de mest trafikksterke områdene i landet.

Regjeringen ønsker at jernbanen fortsatt skal spille en viktig rolle på fjerntogstrekningene Sørlands-, Dovre- og Bergensbanen, ikke minst ut fra hensynet til at den delen av befolkningen som er bosatt mellom endepunktene på disse banene og som utgjør en betydelig andel av kundegrunnlaget, skal ha et tilfredsstillende kollektivtilbud. Det legges derfor opp til en satsing på utbedring av infrastrukturen på disse strekningene for å legge forholdene til rette for innsetting av krengetog. Dette er også i samsvar med Stortingets prioriteringer ved behandlingen av NJP 1998-2007. Det blir en utfordring for NSB å utvikle et produkt på disse strekningene som kan drives med bedriftsøkonomisk lønnsomhet.

De senere års vekst i godstransporten har i hovedsak kommet i vegsektoren. For å begrense ytterligere fortetting på vegnettet er Regjeringen opptatt av å legge til rette for at flere større faste transporter av store kvanta over lengre distanser kan overføres fra veg til bane. Det er for denne typen transporter jernbanen har sine relative fortrinn. I tråd med NJP 1998-2007 legges det opp til en utvikling av spor- og terminalkapasiteten for godstransporten med jernbane. Den planlagte utviklingen av fjerntogstrekningene Sørlands-, Dovre- og Bergensbanen med tilrettelegging for krengetog, vil gi økt infrastrukturkapasitet som også vil komme godstrafikken til gode. Gjennom disse tiltakene vil forholdene legges til rette for at også godstransport med jernbane på hovedstrekningene kan bli styrket i konkurransen med vegtransporten.

Vedlikeholdet av infrastrukturen omfatter utskiftninger av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje, og er av avgjørende betydning for jernbanens driftsstabilitet. Et godt vedlikeholdt jernbanenett er dessuten en forutsetning for at nyinvesteringene skal kunne gi den nytte som er forventet. Som det ble vist til i NJP 1998-2007 viser analyser foretatt av Jernbaneverket at det er et stort etterslep i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen. Regjeringen vil i kommende planperiode legge stor vekt på gjennomføringen av vedlikeholdsprogrammet som er skissert i NJP 1998-2007. Ikke minst er dette av betydning for at de planlagte investeringene på fjerntogstrekningene skal få den effekt som er ventet for togdriften.

I NSBs § 10-plan, jf. trykt vedlegg, blir det vist til at selskapet arbeider med å finne fram til alternative finansieringsløsninger for framtidige infrastrukturprosjekter som er av stor betydning for NSBs forretningsplaner. Dette gjelder bl.a. nye godsterminaler på Jæren og i Trondheim. Samferdselsdepartementet viser i den forbindelse til omtale i St.prp. nr. 1 (1998-99), s. 131.

3.5 Vilkår for bruken av jernbaneinfrastrukturen

I forskriften om tillatelse til å drive jernbanetransport i Norge er det i tillegg til NSB åpnet for at internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører internasjonal kombinert godstransport, kan tildeles ruteleie. Det er videre åpnet for at Kongen unntaksvis kan gi godkjente jernbaneforetak tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger hvor NSB har innstilt slik trafikk, samt til at jernbaneforetak (herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett, der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling.

Med unntak av NSB Gardermobanen AS og Malmtrafikk AS som driver malmtransporten på Ofotbanen, er NSB foreløpig den eneste jernbaneoperatøren i Norge. NSBs markedssituasjon må likevel betraktes som sterkt konkurranseutsatt som følge av konkurransen fra veg-, luft- og sjøtransport. Konkurransen kan bli ytterligere skjerpet i den grad det åpnes for tilgang til sporet for jernbaneselskaper som driver internasjonal godstrafikk på strekninger som inngår i «Trans European Rail Freight Freeways»-samarbeidet, jf. kap. 2.3. Samferdselsdepartementet har dessuten satt i gang en utredning som grunnlag for å vurdere mulighetene for en ytterligere liberalisering av tilgangen til det norske jernbanenettet som omfatter både nasjonal og internasjonal person- og godstransport.

Jernbaneverket og NSB har inngått en avtale som fastsetter nærmere vilkår for å gi NSB tilgang til å trafikkere det statlige jernbanenettet (sportilgangsavtalen). Et avtaleutkast er forelagt Samferdselsdepartementet som har godkjent dette etter at det har blitt foretatt visse endringer. Departementet legger opp til at NSB som operatør på nettet må ta det økonomiske ansvaret for avvik, herunder kostnader selskapet blir påført som følge av driftsstans som skyldes forhold i kjørevegen, dersom dette ikke skyldes uaktsomme eller forsettlige forhold hos Jernbaneverket.

Jernbaneverket og NSB vil innføre en prøveordning for registrering av avvikshåndtering, dvs. en ordning der årsaken til avviket blir registrert. Departementet har ikke innvendinger til at det innføres en slik prøveordning så lenge denne ikke kommer i konflikt med sportilgangsavtalen.

Statens jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996 som en organisatorisk forvaltningsenhet direkte underlagt Samferdselsdepartementet, med egen instruks og er tillagt tilsynsansvaret for bl.a. jernbaneforetakene. På samme måte er det i instruks fastsatt av Samferdselsdepartementet gitt nærmere beskrivelse av Jernbaneverkets ansvar som forvalter av statens jernbaneinfrastruktur. I NSBs § 10-plan, jf. trykt vedlegg, blir det vist til at det er viktig for operatørene på jernbanenettet at grensesnittet mellom Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket er tilstrekkelig avklart når det gjelder samspillet mellom trafikkselskap og infrastrukturforvalter.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at opprettelsen av jernbanetilsynet som egen forvaltningsenhet skal ivareta hensynet til et mest mulig effektivt tilsyn uten unødig dublering av spesialkompetanse, samtidig som tilstrekkelig uavhengighet oppnås. Statens jernbanetilsyn innhenter derfor jernbanefaglig spisskompetanse hos Jernbaneverket i forbindelse med godkjenning av rullende materiell, godkjenning av kjøreveg som ikke er underlagt Jernbaneverkets forvaltningsansvar og ved gjennomføring av revisjoner.

3.6 Finansielle og avgiftsmessige forhold

Ved etableringen av NSB BA ble det bevilget et langsiktig statlig lån på 2 135 mill. kr. Lånet gjelder for en overgangsperiode på inntil 5 år med rente basert på markedsvilkår i påvente av at selskapet kan lånefinansiere dette i det nasjonale eller internasjonale kredittmarkedet. Dato for tilbakebetaling er satt til 2. desember 2001, men selskapet har rett til å betale tilbake hele eller deler av lånet før avtalt tid.

Det framgår av NSBs § 10-plan, jf. trykt vedlegg, at selskapet mener det er flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransporten. Styret viser til at et avgiftsfritak for jernbanen i tråd med det som gjelder for luftfarten, ville innebære en besparelse for selskapets krengetoginvesteringer på 150-200 mill. kr. Det vises videre til at store lastebiler er fritatt fra å betale investeringsavgift og NSB mener dette gir godstransport på veg et konkurransefortrinn framfor godstransport med jernbane. Videre framgår det av § 10-planen at som følge av gjeldende tollbestemmelser blir jernbanemateriell som kun benyttes i direkte transport til/fra utlandet, fritatt for innførselsmerverdiavgift. Dersom materiellets ledige kapasitet fylles opp med gods for innenlands transport, må det svares innførselsavgift på materiellet. Denne typen kabotasje som vil bidra til en bedre kapasitetsutnyttelse av materiellet, er dermed ofte ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt. NSB viser til at det er åpnet for kabotasje for lastebiler i internasjonal trafikk og at disse dermed kan fylle opp ledig kapasitet med gods for innenlands transport uten at driftsmateriellet må fortolles. En tilsvarende åpning for kabotasje for internasjonal jernbanetransport vil etter NSBs syn bidra til økt lønnsomhet i godstrafikken med jernbane og dermed øke jernbanens konkurranseevne i forhold til vegtransporten.

Av NSBs § 10-plan går det fram at selskapet vil arbeide for at jernbanens kjørevegsavgift blir fjernet. Dette er begrunnet ut fra prinsippet om mest mulig like konkurransevilkår mellom de forskjellige transportformene slik at jernbanens miljø- og trafikksikkerhetsfortrinn blir utnyttet. Det vises i den forbindelse til St.meld. nr. 32 (1995-96) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, der det slås fast at tunge lastebiler betaler mindre avgift enn de indirekte kostnadene de påfører samfunnet. NSB mener dessuten at kjørevegsavgiften også må relateres til den mangel på kapasitet og kvalitet som i dag preger jernbanens infrastruktur.

Regjeringen vil vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransport med sikte på en mest mulig konkurransenøytralitet i forhold til andre transportformer. Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil det være naturlig å knytte spørsmålet om åpningen for kabotasje innen jernbanesektoren til dette arbeidet.

Kjørevegsavgiften for godstransporten med jernbane er fastsatt med utgangspunkt i avgiftsbelastningen for tilsvarende transporter på veg. Prinsippet bak fastsettelsen av kjørevegsavgiftssatsen er at jernbanetransport skal dekke den samme andel av de trafikkvolumavhengige kostnader, medregnet kostnader som gjelder trafikksikkerhet og miljø, som sammenlignbar vegtransport. Som omtalt i NJP 1998-2007 legges det opp til at det i løpet av planperioden foretas en fornyet gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsettelse av kjørevegsavgift på jernbanen. En slik gjennomgang vil også bli sett i sammenheng med utviklingen i EU.

3.7 EUs jernbanepolitikk og EØS-avtalen

Transportspørsmål inngår som en del av EØS-avtalen og regelverket for jernbane innen EU er derfor av stor betydning for utviklingen av den norske jernbanesektoren. EUs regelverk for jernbanesektoren tar først og fremst sikte på å lette samarbeidet mellom de nasjonale jernbaneselskapene i EU-landene og legge grunnlaget for en mer forretningsmessig drift av jernbanen og en bedring av jernbaneselskapenes økonomi. Når det gjelder EU-direktiv for jernbanesektoren som er implementert i det norske regelverket, vises det til nærmere omtale i St.meld. nr. 39 (1996-97) NJP 1998-2007, kap. 2.2.

I forskriften om adgang til å drive jernbanetransport i Norge er det åpnet for at Kongen unntaksvis kan gi godkjente jernbaneforetak tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger hvor NSB har innstilt slik trafikk, samt til at jernbaneforetak (herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Dette innebærer at det allerede er det åpnet for noe større konkurranse i Norge enn det som følger av EØS-avtalen. En ytterligere liberalisering vil følge av «Freeways»-samarbeidet, som er en frivillig samarbeidsavtale mellom Norge, Sveits og EU-landene Sverige, Danmark, Finland, Nederland, Tyskland, Østerrike og Italia.

I hvitboken fra juni 1996 la EU-kommisjonen fram forslag til strategier for å revitalisere de europeiske jernbaner. I den forbindelse ble behovet for sterkere konkurranse i jernbanesektoren påpekt, bl.a. ved at direktiv 91/440, som gir internasjonale transporter adgang til fellesskapets nettverk, blir implementert i alle medlemsland. I hvitboken foreslås det også at det må arbeides videre med sikte på fri adgang til nettet for all godstransport og internasjonal persontransport, etablering av transeuropeiske godskorridorer («Freeways») der det åpnes for fri konkurranse, samt å foreslå nærmere prinsipper for fastsetting av infrastrukturavgifter og fordeling av kapasiteten på jernbanenettet.

EU-kommisjonen har nylig presentert en «jernbanepakke» med forslag til tiltak der målet er å sikre ikke-diskriminerende behandling av de ulike jernbaneoperatørene, samt at jernbaneinfrastrukturen blir brukt på en mest mulig effektiv og konkurransedyktig måte. Det legges foreløpig ikke opp til en ytterligere liberalisering av tilgangen til sporet. «Freeways»-samarbeidet vil fortsatt være basert på frivillighet.

3.8 Andre forhold av betydning for NSB

I henhold til St.prp. nr. 2 og 4/Innst. S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m. skal de delene av NSBs stasjonsområder som det er nødvendig med tilgang til for å kunne operere på det norske jernbanenettet, leies ut til Jernbaneverket til selvkost. Dette for å sikre tilgjengelighet for andre jernbaneoperatører enn NSB. For stasjoner gjelder dette bl.a. veger i tilknytning til stasjonsområder, parkeringsplasser, gangveier og grøntanlegg i tilknytning til disse, plattformtak og leskur til alminnelig bruk for de reisende, adkomst gjennom bygninger og venterom. For godsterminaler gjelder dette adkomstveier, én lastegate med rampe, samt spor og skifteområde til alminnelig bruk. NSB og Jernbaneverket har forhandlet fram et forslag til avtale der det gis en mer detaljert beskrivelse av arealene som skal inngå i avtalen og leiebeløpet som skal betales, samt hvilken styring Jernbaneverket skal ha med disse eiendommene. Avtalen skal endelig godkjennes av Samferdselsdepartementet. At leieavtalen er basert på selvkost innebærer at staten som eier av NSB ikke vil kunne forvente avkastning i form av overskudd på denne delen av selskapets kapital.

I forbindelse med tarifforhandlingene for 1997 ble det fastsatt endringer i pensjonsordningen for statsansatte. Avtale om ny tidligpensjon med virkning fra 01.10.97 medførte at det fra denne dato ble gitt rett til å fratre med straks begynnende pensjon ved fylte 63 år og fra 01.03.98 ved fylte 62 år (AFP). De økte pensjonsforpliktelsene dette medfører for NSB er anslått til om lag 40 mill. kr og forutsettes dekket over driften. Hvorvidt de økte pensjonsforpliktelsene skal innbetales til Statens pensjonskasse i form av et engangsbeløp eller ved tillegg til løpende premie over noen år, kan NSB selv vurdere ut fra hva som anses mest gunstig for selskapet.

I NSBs § 10-plan vises det til en eventuell innføring av modulsystemet for vogntog på veg i Norge. Modulsystemet er regulert i den alternative del av Rådsdirektiv 96/53/EF av 25.07.1996. Norge har implementert direktivets obligatoriske del gjennom forskrift med vedlegg om bruk av kjøretøy. Endringen trådte i kraft 17.09.97 og full harmonisering skal være gjennomført innen 01.01.2007. For det tilfelle at modulsystemet skulle bli vedtatt innført i Norge må dette iverksettes senest innen 21.12.2003.

NSB mener at en eventuell innføring av nye regler for maksimal lengde og vekt for vogntog vil kunne få negative konsekvenser for konkurranseforholdet mellom godstransport på veg og jernbane i og med at en slik ordning vil øke lastekapasiteten pr. kjøretøy med opp mot 30 pst.

Modulsystemet er til vurdering i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet har derfor foreløpig ikke tatt stilling til spørsmålet. Vegdirektoratet vurderer konsekvensene av at modulsystemet innføres, herunder konsekvensene for jernbanen. En avgjørelse om modulsystemet skal innføres eller ikke ventes i 1999. Fram til avgjørelse i dette spørsmålet gjelder de gjeldende regler for vekt og lengde for lastebiler som er implementert i ovennevnte forskrift. For planperioden for denne meldingen, som gjelder til år 2000, vil de gjeldende regler være retningsgivende fram til en avgjørelse om eventuell innføring av modulsystemet foreligger.