3 Riksveiomlegging i Bjørvikaområdet

3.1 Veiprosjektet som forutsetning for byutvikling

Bjørvikaområdet er et viktig knutepunkt mellom Ev 18, rv 4, rv 190 (Ekebergtunnelen), Ring 1, Oslo sentralstasjon og Oslo havn. Ev 18 har i dag en trafikkbelastning på ca 100.000 kjøretøy pr. døgn og utgjør en betydelig barriere mellom byen og fjorden. I tillegg består området av store havne- og jernbanearealer. Området er støybelastet og er utsatt for relativt høye konsentrasjoner av luftforurensing.

Med Ev 18 i tunnel vil 75–80 % av trafikken på nåværende Ev 18 flyttes til tunnelen, og store arealer frigjøres til byutvikling. Dagens miljøforhold og trafikkbelastning gjør at bare begrensede områder kan bygges ut før tunnelen er på plass.

Hovedmålet med ny Ev 18 i Bjørvika er å legge til rette for byutvikling og å etablere et bedre og sikrere transportsystem. Ny Ev 18 bidrar til å rydde opp i området og skape mer miljøvennlige løsninger.

3.2 Bakgrunn for hovedalternativer

Tunnel under Bjørvika inngår som en del av Oslopakke 1 (St.prp. nr. 96 (1987–88)). Da Festningstunnelen ble planlagt lå en videreføring under Bjørvika fram til Bispelokket inne som en senere utbyggingsetappe. Festningstunnelen ble åpnet i 1990. Reguleringsplanen for Ekebergtunnelen fra 1992 gav føringer for videreføring av ny E18 lenger sør enn i tidligere planer via Bispegata.

I melding i henhold til plan- og bygningsloven av 1994 for Ev 18, er vist 4 hovedprinsipper for riksvegomleggingen:

• Prinsipp A:Senketunnel i Bjørvika, bro over Bispevika, kryss på terreng på Bjørvikautstikkeren.

• Prinsipp B:Senketunn el i Bjørvika og Bispevika. Kryss under Bjørvika-utstikkeren.

• Prinsipp C:Bro og veg i dagen. Nytt «Bispelokk» lenger ut.

• Prinsipp D:Direkteført senketunnel. Kryss på bru på Sørenga, 4-felts samleveg mellom Sørenga og Nylandsveien.

Prinsipp A og C med bro ble vurdert å bryte med vesentlige byplanmessige kriterier som kontakt mellom by og fjord og frihet til arealutvikling (blant annet på grunn av støy og luftforurensning), og ble ikke sluttført i konsekvensutredningene fra 1996 og 1998. Vegdirektoratet godkjente konsekvensutredningen i desember 1999, men vraket prinsipp B av sikkerhetsmessige årsaker. En stod da tilbake med prinsipp D som grunnlag for videre planlegging.

3.3 Forutsetninger i Nasjonal transportplan 2002–2011 (St.meld. nr. 46 (1999–2000))

I Nasjonal transportplan 2002–2011 (NTP) slås det fast at prosjektet er et byutviklingsprosjekt som har relativt liten betydning for trafikkavviklingen. Det forutsettes at verdiøkningen som vil komme på frigjorte arealer i Bjørvika skal inngå i finansieringen av vegutbyggingen. Samferdselsdepartementet har ønsket en samlet finansieringsplan før det tas endelig stilling til prioriteringen av prosjektet. I NTP er det lagt til grunn 500 mill kr i statlige midler, 350 mill kr i bompenger, og 150 mill kr fra Oslo kommune. Det antydes eventuell anleggstart i perioden 2002–2005 med fullføring i perioden 2006–2011.

3.4 Prosess for reguleringsplanarbeidet

Med bakgrunn i prinsipp D fra konsekvensutredingen fra 1999 ble et forslag til reguleringsplan for etappe 1 av veganlegget lagt ut til offentlig ettersyn sommeren 2000. Nye ideer for byutvikling og endrede rammebetingelser for havnearealer medførte at forslaget til reguleringsplan ikke ble behandlet videre. Statens vegvesen utarbeidet en alternativ løsning for Sørengakrysset der store deler av krysset er foreslått lagt i tunneler. Denne løsningen har klare fordeler for byutvikling, men bidrar til høyere kostnader. Det vil dessuten føre til at tunnelsystemet i Oslo blir mer komplisert med hensyn på drift og sikkerhet, jf. nærmere omtale i pkt. 3.5.1.

Planen for Ev 18 samkjøres i tid med reguleringsplanen for byutviklingsområdet Bjørvika/Bispevika inklusive Sørengautstikkeren og Grønlikaia. I henhold til foreløpig fremdriftsplan for arbeidet skal reguleringsplanene legges ut til offentlig høring i juni 2002 med intensjon om at stadfestet regulering skal foreligge første kvartal 2003.

3.5 Beskrivelse av løsning

Etappe 1 – tunnel og kryss ved Havnelageret og Sørenga

Den nye Ev18 går i en 6-felts tunnel under Bjørvika og Bispevika og knytter sammen Festningstunnelen og Ekebergtunnelen. Total lengde vil bli ca 1150 m, derav ca 650 m som senketunnel. Ved Havnelageret anlegges et kryss som gir atkomst til Kvadraturen, Oslo S, ny bydel og rv 4. På Sørenga anlegges et kryss som knytter sammen Ev 18, rv 190 (Ekebergtunnelen), Sørengaområdet og gir atkomst til den nye bydelen og Ring 1. I forhold til tidligere planforslag er en stor del av Sørengakrysset anlagt i tunneler.

Etappe 2 – riksveier i byutviklingsområdet.

Etappe 2 består i gater fra Sørengakrysset og Havnelagerkrysset fram til Nyland allé som blir en viktig øst/vest-forbindelse i bydelen. Nyland allé planlegges med tilstrekkelig antall felt for å sikre fremkommelighet for kollektivtrafikk og biltrafikk, samt omkjøring ved stengte tunneler. Bispelokket rives og rv 4 Nylandsveien senkes ned til kryss i plan med Nyland allé. For å avlaste byutviklingsområdet for trafikk bygges en Østre tangent som er en ny forbindelse over sporområdene på Oslo S, fram til Schweigaardsgate og Ring 1.

3.5.1 Sikkerhet i veg-/tunnelsystemet

Bjørvikatunnelen binder sammen Festningstunnelen og Ekebergtunnelen. Sammen med Svartdalstunnelen får man et sammenhengende, høytrafikkert tunnelsystem på ca 6 km fra Framnes til Ryen. Vegprosjektet kan ut fra stor trafikk og mange vanskelige tekniske forhold karakteriseres som et meget komplisert vegtrafikkanlegg innebygd i fjell og betongkonstruksjoner.

Statens vegvesen har etter samråd med Direktoratet for brann og elsikkerhet kommet til at det bør etableres en åpning i tunnelsystemet på Sørenga slik at en får to tunnelsystemer i forhold til ventilasjon og styring. En slik løsning med dagsone på Sørenga, omtrent midt i tunnelsystemet, vil derfor bli innarbeidet i planen. Atkomstmulighetene for redningskjøretøyer og effektive redningsmuligheter for personell/trafikanter i tillegg til eksisterende veg/tunnelløp, skal vurderes spesielt i tilknytning til utforming av det åpne området. Det er ikke avklaret hvor store arealer en slik dagsone vil kreve. Det forutsettes også at det blir sikret tilstrekkelige omkjøringsmuligheter ved eventuell stenging av tunnelen.

3.5.2 Prosjektets størrelse og kompleksitet

Siden fjellet ligger dypt i området er det valgt en løsning med senketunnel. Senketunnelen består av 6 betongelementer som bygges i en dokk, slepes til anlegget, senkes og monteres på bunnen. Senketunnel er ikke bygget før i Norge, mens det i utlandet er bygget mer enn 100 tunneler av denne typen. Prosjektet vil i hovedsak bygge på kjent teknologi, men vil være svært komplekst for anlegg og drift. Det skal avvikles stor trafikk i anleggsperioden med mange aktører og forskjellig aktivitet i området samtidig. Det er dårlige grunnforhold, forurensing i grunnen, komplisert system for trafikkstyring og behov for omlegging av infrastruktur. For driftsperioden er omfattende ventilasjon og sikkerhet den store utfordringen. Statens Vegvesen arbeider med disse problemstillingene som en del av planleggings- og prosjekteringsarbeidet som pågår.

3.5.3 Kostnader og usikkerhet

Siden løsningene for veisystemet har vært under kontinuerlig utvikling siden 2000 finnes det ikke noe nøyaktig kostnadsoverslag. Kostnadene er på nåværende stadium vurdert til å ligge innenfor en ramme på 2.400–3.200 mill kr (2001 prisnivå) hensyntatt usikkerheten beskrevet foran. Kostnader til Østre tangent som vil ligge på om lag 100 millioner kroner og grunnerverv/erstatninger er ikke iberegnet. Det er dessuten ikke tatt stilling til hvor stor del av veiene i området som skal være riksveier. I forhold til dagens riksveiarealer tilsvarende ca. 110 daa vil fremtidige riksveiarealer kunne utgjøre et sted mellom 50 og 100 daa.

Usikkerheter i kostnadsoverslaget har sammenheng med at det ikke finnes godkjente planer, manglende detaljeringsgrad, omfang av framtidig riksvegnett, markedssituasjon når anbud innhentes, miljøkrav, massehåndtering, uavklarte forhold mot byutvikling m. m.

Det er forventet at usikkerheten i overslaget vil bli redusert til et nivå på om lag 10 prosent når det foreligger godkjente og detaljerte planer og når ekstern kvalitetssikring av vegprosjektet er gjennomført.

3.5.4 Videre framdrift i veiprosjektet

I forhold til den fremdrift som er skissert i Stortingsproposisjon nr. 48 (2001–2002) om nytt operahus i Oslo ligger det an til at tidspunktet for når reguleringsplanene for veiomlegging og byutvikling legges ut til offentlig høring forskyves noe, men uten at dette får konsekvenser for den videre prosess.

Offentlig ettersyn: juni–september 2002

Vedtatte reguleringsplaner: tidligst våren 2003

Utsendelse av anbud inkl. godkjenning i VD: tidligst høsten 2004

Anleggstart, etappe 1: tidligst 2005

Etappe 1 ferdig: tidligst 2010

Etappe 2 ferdig: tidligst 2012