4 Eiendomsselskap og finansiering av infrastrukturomlegging

4.1 Innledning

Det er særlig fire forhold knyttet til dagens rammevilkår og organisering som vanskeliggjør realisering av byutviklingen i Bjørvika-området:

• Finansiering av riksveiomleggingen med en tung andel finansiert av grunneierne

• Oslo havnevesens mulighet til å kunne utvikle eiendom innenfor dagens havne- og farvannslov

• Fragmentert eierstruktur og organisering

• Lang gjennomføringstid for utbyggingen

For å få til en løsning har regjeringen lagt vekt på at statens rolle skal avgrenses til å dreie seg om det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for riksveiomleggingen, samtidig som man legger forholdene til rette for at havne- og farvannslovens bestemmelser ikke skal hindre utvikling av området. Samtidig har det vært arbeidet aktivt for å få til en organisering av arbeidet som er mest mulig fornuftig i forhold til ønsket om en helhetlig utvikling av området, samtidig som organiseringen bidrar til mest mulig kostnadseffektive løsninger.

4.2 Finansiering av riksveiomleggingen

Når det gjelder finansiering av riksveiomleggingen vurderer regjeringen det dit hen at grunneierne ikke har mulighet til å finansiere store deler av denne, samtidig som de ilegges ansvaret for å finansiere annen infrastruktur i området når dette sees i sammenheng med kostnader og risiko knyttet til vanskelige grunnforhold, forurensning, omfang av kulturminner og reguleringsmyndighetens ønske om høy standard på infrastruktur som skal dekkes av utbygger. Med dette som utgangspunkt mener regjeringen at staten og bilistene må ta hovedansvaret for finansiering av riksveiomleggingen, samtidig som dette ikke går ut over satsing på andre veiprosjekter utenfor Oslo-området. Det forutsettes at inntekter ved salg av dagens riksveiarealer benyttes til finansiering av omleggingen, og at grunneierne stiller ny veigrunn til riksvei vederlagsfritt til rådighet. Oslo kommune har signalisert at de vil godta dette og at de vil bevilge 150 millioner kroner til riksveiomleggingen.

Ut fra de beregninger som nå foreligger, med en foreløpig anslått kostnad for riksveiomleggingen på 2,8 milliarder kroner inklusive Østre tangent vil regjeringen foreslå at 350 millioner bevilges over statsbudsjettet innenfor NTP-rammen. Disse midlene er begrunnet ut fra at det gir bedret transportøkonomi. Det forutsettes at det bevilges ytterligere 800 millioner kroner som kommer som et særskilt tillegg til veibudsjettet uten at dette går på bekostning av NTP-rammen. Dette betyr at bevilgningen som taes over NTP-rammen reduseres i forhold til de tidligere forutsatte 500 millioner kronene, og at dette kompenseres med et høyere statlig bidrag og en høyere andel brukerfinansiering. Økt statlig innsats begrunnes med opprydding i området etter statlige båndlegging, betaling for forurensning av sentralt by- og hovedstadsområde og et løft for utvikling av byen og hovedstaden.

Brukerfinansiering på totalt 1,2 milliard kroner inndekkes delvis av midler fra bompengeringen, som det er avsatt 350 millioner kroner til i henhold til NTP. De resterende 850 millioner kronene dekkes inn som en del av en lokalt initiert brukerfinansiering.

Regjeringen vil når saken senere fremmes for Stortinget foreslå at midlene til veiprosjektet budsjetteres på egen post i Statsbudsjettet. Det forutsettes at eventuelle kostnadsøkninger knyttet til veiomleggingen også må komme som tillegg til NTP-rammen.

Foreløpig anslått kostnad for riksveiomlegging 2800 mill. kr.

Over statsbudsjettet 1150 mill. kr.

Brukerfinansiering 1200 mill. kr.

Salg av dagens riksveiarealer 300 mill. kr.

Tilskudd fra Oslo kommune 150 mill. kr.

4.3 Oslo havnevesen og utvikling av havneeiendommer

En betydelig del av arealet som forutsettes utviklet og utbygget disponeres i dag til havneformål. I henhold til havne- og farvannsloven skal havnevesenets verdier, som er finansiert av havneavgifter, utnyttes til havneformål.

Regjeringen mener det i dag vil være problematisk å avhende havnevesenets eiendom i Bjørvika til en akseptabel pris i forhold til de betydelige investeringer Oslo havnevesen står overfor både på kort og lang sikt. Det dreier seg om investeringsbehov knyttet til utvikling av en midlertidig havneløsning frem til og med 2012 og utvikling av en permanent havneløsning i indre Oslofjord som i henhold til vedtak av Oslo Bystyre forutsettes lagt utenfor Oslo. For å realisere utviklingen i Bjørvika mener regjeringen derfor at man må finne frem til en løsning på hvordan havnevesenets eiendommer kan håndteres i dette området.

På denne bakgrunn mener regjeringen Oslo Havn må tillates å opptre som ordinær grunneier for slik å kunne realisere den potensielle verdi eiendommene har, forutsatt at dette skjer uten risiko for den øvrige havnevirksomheten. Som det redegjøres for i kapitel 5 arbeider regjeringen med et forslag til særlov for Oslo havnevesens forvaltning av eiendommer i Bjørvika-området som vil tillate havnevesenet å skille ut disse eiendommene i et eget AS. Regjeringen forutsetter at løsningen av spørsmålet i denne sak, grunnet statens spesielle behov for å få området utviklet ikke skal skape presedens for liknende saker.

For å få enighet om en utskilling av havnevesenets eiendommer i et eget selskap, blant annet for å sikre at eventuelle økonomiske problemer knyttet til utviklingen av disse eiendommene ikke skal ramme havnevesenets evne til å løse sine oppgaver, har det vært nødvendig å komme til enighet om håndtering av skatte- og avgiftsspørsmål. Regjeringen forutsetter at valg av organisasjonsform ikke vil ha negative konsekvenser med hensyn til skatter og avgifter for havnevesenet. På to punkter er det behov for en avklaring for å unngå ekstrabelastninger for det nye selskapet:

• Det ene punktet gjelder dokumentavgiften, som påløper for selskapet ved tinglysing av skjøte på de aktuelle grunnarealene. Dette blir en ren ekstrabelastning for prosjektet, og en ren ekstrainntekt for statskassen, sammenlignet med om havnevesenet hadde beholdt eierrettighetene i utviklingsperioden. Denne ekstrabelastning vil Regjeringen kompensere.

• Det andre punktet er skattemessige inngangsverdier på disse grunnarealene. Havnevesenets overføring av arealene til selskapet medfører ikke i seg selv noen inntektsskatt. Ved senere salg av arealer fra selskapet vil det bli en skattepliktig gevinst lik salgssummen minus inngangsverdi og aktiverte utviklingskostnader på det solgte areal. Fastsetting av en realistisk inngangsverdi blir dermed viktig for å sikre at den arealverdi som allerede er opparbeidet i havnevesenets eiertid ikke blir skattlagt ved slike senere salg fra selskapet. Det er de lokale likningsmyndigheter som fastsetter inngangsverdi. Selskapet vil ta kontakt med disse myndighetene med sikte på en slik realistisk verdsettelse. Regjeringen forutsetter at dette tema kan løses tilfredsstillende.

4.4 Fragmentert eierstruktur og organisering

Det er tre store eiere i området: Oslo kommune/Oslo Havnevesen, ROM Eiendomsutvikling AS (datterselskap av NSB BA med ansvar for alle NSBs driftsuavhengige eiendommer) og Oslo S Utvikling AS. I tillegg eier Statsbygg og Entra Eiendom to små tomter i tilknytning til Tollboden, og Jernbaneverket eier noen områder som i dag benyttes til sporområder.

I forhold til realisering av byutviklingen og å få til en helhetlig utvikling av området, har det vært en målsetting å få etablert et felles eiendomsselskap for området. Et slikt selskap skal blant annet sikre at det i planlegging av felles funksjoner legges vekt på helhetlige løsninger i stedet for at den enkelte grunneier arbeider for at egne eiendommer får høy utnyttelse og få eller ingen fellesfunksjoner.

I juli 2001 ble det inngått en avtale mellom staten, Oslo kommune og de store grunneierne om snarest å starte forhandlinger for å etablere et felles eiendomsselskap for Bjørvika-området. På bakgrunn av de vurderinger som er gjort foran om utbyggernes evne til å finansiere store deler av riksveiomleggingen med mer har regjeringen overfor partene skissert at staten kan ta et større finansielt ansvar for riksveiomleggingen og løse problemene knyttet til Oslo Havn. På denne bakgrunn er det enighet mellom grunneierne om å etablere et felles utviklingsselskap (Bjørvika utvikling AS) og et infrastrukturselskap eid av dette med det finansielle og gjennomføringsmessige ansvaret for tekniske infrastrukturoppgaver minus riksveiomlegging. Byrådet i Oslo har signalisert at Oslo kommune vil ta kostnadene knyttet til sosial infrastruktur. Bjørvika utvikling AS vil ha HAV Eiendom AS (som skal eie havnevesenets eiendommer i Bjørvika-området) og Oslo S Utvikling AS som aksjonærer. Det forutsettes at stat og kommune ikke deltar i disse selskapene, og at Bjørvika utvikling AS får forkjøpsrett til de nærmere bestemte eiendommer stat og kommune eier i området. Byrådet i Oslo kommune er innforstått med dette. Regjeringen forutsetter at staten selger sine eiendommer i området til markedspris.

Bjørvika utbygging AS er fra grunneiernes side forutsatt eid 66 % av HAV Eiendom AS og 34 % av Oslo S Utvikling AS (som igjen er eid 50 % av Linstow AS og NSBs datterselskap Rom Eiendomsutvikling AS). Det er fra grunneiernes side en forutsetning at utbyggingspotensialet minst er i samme størrelsesorden som antydet i Bystyrets rammevedtak for reguleringsplanarbeidet. Grunneierne legger til grunn at operaen og et statlig kulturhistorisk museum ikke skal dekke infrastrukturkostnader.

Infrastrukturselskapet forutsettes finansiert delvis av ansvarlige lån fra HAV Eiendom AS og Oslo kommune på 300 millioner kroner hver, og delvis av tilskudd fra grunneierne. Oslo kommune aksepterer å gi et slikt lån på markedsmessige vilkår forutsatt at det er i tråd med regelverket.

Framtidige salgsvederlag fra Filipstad og Vippetangen med fradrag for normale infrastrukturkostnader knyttet til disse eiendommene skal gå til havnekassen.

Det vises for øvrig til vedlegg 1 og 2 for nærmere omtale av kommunens og grunneiernes merknader og forutsetninger.