1 Innledning og sammendrag

1.1 Innledning

Samferdselsdepartementet legger i denne proposisjonen fram en verdivurdering og forslag til endelig balanse i NSB Gardermobanen AS, og forslag om den framtidige organisasjonsform og eierstruktur for selskapet. I tillegg legges det fram et sammendrag av høringsuttalelsene til NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring,med departementets forslag til videre oppfølging av tilrådingene i rapporten.

I St.prp. nr. 39/Innst. S. nr. 156 (1997-98) er det lagt til grunn at det skal foretas en vurdering av NSB Gardermobanen AS' balanse i forbindelse med regnskapsavleggelsen for 1999, dvs våren 2000. Det ble bl.a. lagt til grunn at regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999 kunne dekkes ved tilsvarende reduksjon i statens lån til selskapet, og at likviditeten i selskapet ble sikret ved at betalingen av renter ble tilpasset dette. Forslagene innebar at NSB Gardermobanen AS' økonomi ble sikret fram til våren 2000.

I brev av 18. oktober 1999 til styret i NSB BA (NSB) ba Samferdselsdepartementet om at det ble utarbeidet innspill til grunnlagsmateriale for fastsettelse av endelig balanse for NSB Gardermobanen AS innen utgangen av januar 2000. I tillegg ble styret i NSB bedt om å komme med en vurdering og anbefaling om framtidig organisasjons- og eierstruktur for selskapet. Styret i NSB ga sine vurderinger og anbefaling i brev til Samferdselsdepartementet av 28. januar 2000. Framlegget fra styret i NSB oversendes som utrykt vedlegg til denne proposisjon.

Samferdselsdepartementet engasjerte et revisjonsfirma til å foreta en vurdering av NSBs anbefalinger, med spesiell vekt på verdivurdering som grunnlag for endelig balanse for NSB Gardermobanen AS. Disse vurderinger oversendes som utrykt vedlegg til denne proposisjon.

Regjeringen oppnevnte ved kongelig resolusjon 15. mai 1998 et utvalg (senere omtalt som evalueringsgruppen) til å foreta en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. Gardermoprosjektet er et av de største landbaserte prosjekter i Norge gjennom tidene og hvor planleggingen og utbyggingen har vært meget omfattende og kompleks. Regjeringen ønsket derfor en slik gjennomgang, som bl.a. klarlegger hvordan en kan nytte erfaringer fra denne utbyggingen ved andre større utbyggingsprosjekter. I proposisjonen omtales denne evaluering, jf. NOU 1999: 28 Gardermoprosjektet. Evaluering av planlegging og gjennomføring, høringsrunden departementet har gjennomført, og det gis et sammendrag av evalueringsgruppens tilrådinger med departementets forslag til videre oppfølging.

1.2 Sammendrag

Det foreslås at eierskap, forpliktelser og driftsansvar for infrastrukturen (Gardermobanen) overføres til Jernbaneverket, og inngår som en del av det statlige jernbanenettet. Dette innebærer at Jernbaneverket også overtar ansvaret for de ansatte knyttet til denne delen av virksomheten. Det foreslås at garantiansvaret overfor boligeiere på Hellerud, Godlia og Ellingsrud følger eierskapet til infrastrukturen, dvs. Jernbaneverket. Dette er i tråd med den garantierklæring som er utstedet til om lag 1000 boligeiere. Jernbaneverket vil således få fullt ansvar for å overvåke og følge opp hele influensområdet til Romeriksporten, herunder områdene i Østmarka.

Det foreslås å opprettholde det statlige eierskap til driftsselskapet (Flytoget), og at selskapet forblir et 100 pst. eid datterselskap av NSB og inngår således som en del av konsernet NSB.

Et organisatorisk skille mellom Flytoget og Gardermobanen vil medføre behov for forskriftsendringer for at selskapet skal kunne trafikkere det statlige jernbanenettet.

Flytoget etableres med verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714 mill. kr. Verdien er basert på en prognostisert kontantstrøm og et nominelt avkastningskrav til totalkapitalen etter skatt på 7,5 pst. Dette er 424 mill. kr utover selskapets bokførte verdi etter at infrastrukturen er overført til Jernbaneverket. Merverdien knyttes til at Flytoget gis prioritert i ruteplansammenheng på Gardermobanen. I tråd med EØS-bestemmelsene om like konkurransevilkår kan en slik bestemmelse om prioritet ikke være ekskluderende.

De prognostiserte kontantstrømmene viser at Flytoget de første årene vil gå med underskudd. Det legges derfor opp til en egenkapitalandel på 37 pst. for å kunne møte driftsperioden fram til selskapet begynner å generere overskudd. På dette grunnlag er det foreslått at Flytoget får en egenkapital på 670 mill. kr og et statlig lån på 1 119 mill. kr.

NSB Gardermobanen AS har totalt fått bevilget statlige lån på 7 636 mill. kr, fordelt med 6 042 mill. kr og 1 594 mill. kr på henholdsvis ordinære- og ansvarlige lån. Medregnet underskuddene i 1998 og 1999 på henholdsvis 139 og 1 196 mill. kr og en akkumulert rentesaldo på 1 064 mill. kr innebærer den foreslåtte kapitalstruktur for Flytoget at det er nødvendig å bevilge et samlet tilskudd til avskrivning av lån på 6 711,5 mill. kr og en egenkapital på 669,5 mill. kr. På grunn av selskapets sterke likviditetssituasjon legges det opp til at Flytoget nedbetaler 200 mill. kr av selskapets opprinnelige langsiktig gjeld til staten.

Det legges til grunn at drift- og vedlikeholdskostnadene knyttet til Gardermobanen dekkes av driftsoperatørene, dvs. Flytoget og NSB gjennom betaling av en kjørevegsavgift og at det inngås en særskilt avtale mellom Jernbaneverket og driftsoperatørene om den årlige drifts- og vedlikeholdsstandarden.

Det foreslås at flytogterminalen ved Oslo lufthavn eies av Jernbaneverket, mens flytogterminalen på Oslo S eies av NSB som eier den øvrige eiendomsmassen på området. Verdien på disse terminalene er anslått til hhv. 80 og 26 mill. kr. I og med at standarden på flytogterminalene er av stor betydning for Flytogets merkevarebygging mot de reisende legges det til grunn at Flytoget skal ha rett til bl.a. å bestemme hva flytogterminalene skal tilby av tjenester. Er Flytogets ønske til standard utover vanlig terminalstandard, skal selskapet dekke merutgiftene for dette.