2 Utbygging av Gardermobanen - kostnadsutvikling

2.1 Innledning

Utbyggingen av Gardermobanen er finansiert ved at staten har tilført NSB Gardermobanen AS kapital i form av ordinære lån og ansvarlige lån. De ansvarlige lånene renteberegnes ikke. De ordinære statslånene renteberegnes på linje med ordningen for forvaltningsbedriftene, dvs. gjennomsnittsrenten for statens 5-års obligasjonslån i utbyggingsperioden og tillegges statslånet som ble bevilget over statsbudsjettet.

Investeringkostnaden for utbyggingen av selve banen ble i St.prp. nr. 90 (1991-92) anslått til 4 600 mill. 1992-kr, med en usikkerhet på +/- 20 pst. I St.prp. nr. 44/Innst. S. nr. 223 (1995-96) ble kostnaden økt med 650 mill. kr. Oppjusteringen skyldtes bl.a. økte kostnader som følge av vanskeligere grunnforhold enn forutsatt i de opprinnelige kalkylene, samt at kompleksiteten og derved kostnadene ved å bygge nye anlegg inntil eksisterende bane hadde vært undervurdert. I St.prp. nr. 1 (1997-98) ble lånerammen for baneutbyggingen utvidet til 6 000 mill. kr. Det innebar at en «tok ut» den opprinnelige usikkerhetsmarginen på 20 pst.

Kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk- og banedrift ble beregnet til 1 410 mill. 1995-kr og var i utgangspunktet lagt til forvaltningsbedriften NSB. I St.prp. nr. 90 (1991-92) var det lagt til grunn at det var utbyggingen av banen som skulle organiseres som aksjeselskap, heleid av staten ved Norges Statsbaner. Det ble senere bestemt at NSB Gardermobanen AS, i tillegg til utbyggingsansvaret, også skulle tillegges ansvaret for planlegging og tilrettelegging for trafikken på Gardermobanen, jf. St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 207 (1994-95). I St.prp. nr. 1 (1996-97) og i St.prp. nr. 2 (1996-97), jf. Innst. S. nr. 31 (1996-97), ble det lagt til grunn at det integrerte bane- og trafikkselskapet NSB Gardermobanen AS skulle videreføres når banen åpner for trafikk, og at selskapet skulle fortsette som et heleid datterselskap av særlovselskapet NSB BA.

Romeriksporten ble åpnet for ordinær togdrift 22. august 1999.

2.2 Ekstrakostnader i forbindelse med tetting av Romeriksporten

I St.prp. nr. 39 (1997-98) ble Stortinget orientert om de kostnadsvurderinger som forelå pr. februar 1998 i forbindelse med ettertettingen av Romeriksporten. NSB Gardermobanen AS mente at ekstrakostnadene ville holde seg innenfor en ramme på om lag 750 mill. kr.

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 8 (1998-99) og St.meld. nr. 31 (1998-99) ble Stortinget orientert om ny status for framdrift og kostnader i forbindelse med ettertettingen av Romeriksporten. NSB Gardermobanen AS anslo økningen i de samlede ekstrakostnadene ved å gjennomføre ettertettingsprogrammet til 550 mill. kr, og som dermed økte fra 750 mill. kr til 1 300 mill. kr. Prognose for endelig kostnad er på 1 233 mill. kr.

I brev av 16. november 1998 søkte NSB Gardermobanen AS om endring av konsesjonsvilkår for Lutvann- og Puttjernsonen. Det ble søkt om å få øke lekkasjegrensen i Lutvannsonen fra 400 l/min til 500 l/min og i Puttjernsonen fra 100 l/min til 220 l/min.

NVE sendte søknaden på høring med frist for uttalelse 7. desember 1998.

Regjeringen besluttet ved kongelig resolusjon datert 18. desember 1998 følgende:

«I medhold av vassdragsloven av 15. mars 1940 nr. 3 § 107 nr. 3 gjøres følgende endringer i konsesjonen av 22. desember 1997 og 17. april 1998 for drenering av overflatevann og grunnvann i Østmarka:

1. I Puttjernsonen tillates en lekkasje på maksimum 220 l/min.

2. Kravet om maksimale lekkasjer på 20 l/min pr. 100 m tunnellengde oppheves.

Tillatelsen gis på de betingelser som framgår av Olje- og energidepartementets foredrag av 18. desember 1998.»

Tabell 2.1 gir en oversikt over målte lekkasjer i l/min i Romeriksporten i de ulike sonene i Østmarka fra juni 1998 til november 1999.

Lekkasjene i Lutvann- og Puttjernsonen er innenfor konsesjonskravene. Det er lagt opp til at det skal foretas nye målinger 1-2 ganger pr. år.

I april 1998 ble det målt en innlekkasje i tunnelen under sonen Puttjernbekken på 246 l/min noe som var under konsesjonskravet på 300 l/min. Det ble derfor ikke tettet mer i dette området. 18. oktober 1998 ble det målt en innlekkasje på 236 l/min.

I løpet av høsten 1998 ble det gjennom overvåkningsprogrammet godtgjort at det ikke er kommunikasjon mellom sonen Lutvann Vest og overflatevannet, noe som innebærer at lekkasjer i denne sonen ikke er omfattet av vassdragslovens bestemmelser. NVE har derfor i brev datert 4. november 1998 opphevet denne del av konsesjonsvedtaket.

I St.meld. nr. 31 (1998-99) er det redegjort for tiltak i boligområdene, bl.a. i områdene på Hellerud, Godlia og Ellingsrud.

Det har vært viktig for Samferdselsdepartementet at de personer som kan få skade på sine boligeiendommer som følge av arbeidet med Romeriksporten, skal føle trygghet for at det både i dag og i framtida er noen som bærer ansvar for å erstatte skaden.

Alle berørte boligeiere har derfor blitt tilbudt en garantierklæring utstedt av NSB Gardermobanen AS og garantert av NSB. Erklæringen som er generell og stedsuavhengig i formen, er utarbeidet i samråd med de lokale velforeningene og deres advokat.

Stortinget ble orientert om garantierklæringen i St.meld. nr. 31 (1998-99). Erklæringen gir regler som vil gi boligeierne et raskt og betryggende tilbud om hvordan eieren av jernbanetunnelen Romeriksporten vil oppfylle sitt erstatningsansvar. Erklæringen gir også sikkerhet for at ansvaret vil bli oppfylt uansett om NSBs eierstruktur endres eller om jernbanetunnelen Romeriksporten skifter eier.

2.3 Jernbaneverkets forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen

I St.prp. nr. 64 (1996-97) og St.prp. nr. 1 (1997-98) er det orientert om kostnadsøkningen for prosjektet forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen, de såkalte grensesnittinvesteringene.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 39/Innst. S. nr. 156 (1997-98) ble det besluttet at NSB Gardermobanen AS skulle belastes de kostnader som selskapet hadde pådratt seg i henhold til inngåtte kontrakter i forbindelse med arbeid for andre. Det betyr at selskapet på grunnlag av den avtalen som ble inngått mellom selskapet og Jernbaneverket (tidligere NSB Bane), også ble belastet overskridelsen på 443 mill. kr som var oppstått ved bygging av forbindelsessporene fra Hovedbanen til Gardermobanen.

2.4 Banestrekningen Gardermoen - Eidsvoll

I St.prp. nr. 90 (1991-92) ble det anbefalt at jernbanestrekningen Oslo S-Gardermoen skulle ferdigstilles til flyplassåpning, med en kontinuerlig videreføring til Eidsvoll. Stortinget besluttet imidlertid at utbyggingen skulle skje samtidig med utbygging av strekningen Oslo S-Gardermoen, jf. St.prp. nr. 1/Budsjett-innst. S. nr. 14 (1994-95).

Jernbaneparsellen fra Gardermoen til Eidsvoll var viktig for å kunne innfri intensjonene i de Rikspolitiske retningslinjene om minst 50 pst. kollektivandel i tilbringertjenesten til flyplassen og økt kollektivandel lokalt og regionalt. Selv om banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll ikke vil bli trafikkert av flytogene, ble det lagt til grunn at NSB Gardermobanen AS også skulle stå for utbygging av banestrekningen fram til Eidsvoll.

I St.prp. nr. 39/Innst. S. nr. 156(1997-98) pekte Samferdselsdepartementet på at med mål om høy markedsandel sammen med den usikkerhet som var knyttet til selskapets økonomi og bedriftsøkonomiske avkastning på lang sikt, vil det være urimelig og lite hensiktsmessig at selskapet NSB Gardermobanen AS skulle bære kostnadene ved en infrastrukturutbygging som ikke benyttes av selskapets egne tog. På denne bakgrunn besluttet Stortinget at strekningen Gardermoen-Eidsvoll skulle overtas av staten v/Jernbaneverket og behandles på linje med den øvrige jernbaneinfrastruktur som forvaltes av Jernbaneverket.

2.5 Samlede kostnader for selskapet NSB Gardermobanen AS

De totale prognostiserte kostnadene for selskapet NSB Gardermobanen AS ved utbygging av Gardermobanen er på 8 525,5 mill. kr. Dette beløpet inkluderer kostnadene NSB Gardermobanen AS har hatt i forbindelse med ettertetting av Romeriksporten, kostnadsoverskridelsene ved bygging av forbindelsessporet samt finanskostnader, men ekskl. banestrekningen Gardermobanen-Eidsvoll. Kostnadene framkommer i første tallkolonne i tabell 2.2. Andre tallkolonne viser tidligere oppgitte lånebehov.

Kostnadsoppstillingen viser at de samlede prognostiserte utbyggingskostnadene, forberedelse bane- og trafikkdrift og kjøp av materiell beløper seg til 8 961,5 mill. kr mot tidligere budsjettert 9 153 mill. kr, dvs. 191,5 mill. kr lavere enn tidligere oppgitte kostnader.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1/Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-98) ble det gitt et lånetilsagn på 50 mill. kr i tillegg til den ordinær lånerammen som følge av utsatt betaling fra Jernbaneverket for utgiftene (i.h.t. opprinnelig avtale) til forbindelsessporene mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Dette er forhold som nå er gjort opp mellom partene og det er tatt høyde for dette lånet i selskapets samlede låneramme pr. 31.12.99 og i nedbetaling av lån jf. kap. 9 Budsjettmessige konsekvenser.

Grunnervervskostnader som ble dekket med ordinære bevilgninger over Jernbaneverkets budsjett (183 mill. kr) og økt merverdiavgiftsbelastning (747 mill. kr) er ikke medregnet i oversikten i tabell 2.2.

2.6 Regnskap

For 1998 hadde NSB Gardermobanen AS et årsresultat på - 139,3 mill. kr, mens regnskapet for 1999 viser et årsresultat på - 1 196 mill. kr. Selskapets samlede driftsinntekter i det første hele driftsåret 1999 var på 443 mill. kr, hvorav billettinntektene var den største inntektskilden. Nest største inntekt var kjøreveisavgift fra persontog i NSB på om lag 31 mill. kr. NSB Gardermobanen AS hadde dessuten noen inntekter fra utleie av plass i sine terminaler samt salg av reklameplass. Selskapets driftskostnader var på 387 mill. kr, mens avskrivninger og nedskrivninger var på til sammen 269 mill. kr. Selskapets netto rente- og finanskostnader i 1999 var på 249 mill. kr.

Hovedårsaken til det store negative årsresultatet i 1999 skyldes ekstraordinære nedskrivninger på til sammen 734 mill. kr. De ekstraordinære nedskrivningene er knyttet til kostnadsoverskridelsen i forbindelse med utbyggingen av forbindelsessporene mellom Hovedbanen og Gardermobanen for Jernbaneverket, nedskriving av flytogterminalene på Oslo S og Oslo lufthavn, samt nedskriving av driftsforberedelser og IT-investeringer.