8 Forslag til endelig balanse og kapitalstruktur

8.1 Prinsipper for forslaget til endelig balanse

Fordelingen av eiendeler og gjeld mellom Flytoget og infrastrukturen som forutsettes utskilt fra NSB Gardermobanen AS, er foretatt av selskapet selv. NSB Gardermobanen AS har også forutsatt gjennomført nedskrivninger i regnskapet for 1999 på eiendeler som videreføres i Flytoget, permanent eller midlertidig. Den gjennomførte verdifastsettelsen av flytogterminalene ved Oslo lufthavn og på Oslo S skal reflektere det beløp som blir vederlaget ved en overføring til andre. Fordringer NSB Gardermobanen AS har hatt på Jernbaneverket og NSB BA er oppført til pålydende verdi med fradrag for 11,8 mill. kr som er omtvistet av Jernbaneverket. Dette er uoppgjorte forhold mellom NSB Gardermobanen AS og Jernbaneverket som Samferdselsdepartementet forutsetter at partene avklarer seg i mellom.

Forut for etableringen av den endelige balansen er det utskilt et særskilt lån fra staten knyttet til finansieringen av flytogterminalen ved Oslo S. Det innebærer at det ved senere overdragelse kan skje en nedbetaling av statslånet uten virkning på balansen for Flytoget. Sammensetningen av selskapets egenkapital og arbeidskapital er beregnet uavhengig av denne posten.

I forslaget til endelig balanse er det er lagt til grunn at nedskrivninger foretatt i regnskapet for NSB Gardermobanen AS for 1999 ikke får skattemessig virkning. Det innebærer at saldoverdien på anleggsmidlene må nedjusteres tilsvarende nedskrivningen, slik at det ikke oppstår noen positive midlertidige forskjeller som resulterer i en utsatt skattefordel i Flytoget. Begrunnelsen for denne behandlingen er at staten forutsettes å ettergi gjeld tilsvarende nedskrivningsbeløpet.

I tråd med St.prp. nr. 39/Innst. S. nr. 156 (1997-98) Om NSB Gardermobanen AS' økonomi, er regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999 dekket opp med tilsvarende reduksjon av statens lån til selskapet, herunder bl.a. ekstraordinære nedskrivninger av terminalene/fordringer på til sammen 296,9 mill. kr og den ekstraordinære kostnaden på 443 mill. kr (avskrevet med 6 mill. kr i 1998 og 1999 og nedskrevet med 437 mill. kr i 1999) knyttet til overskridelsen ved byggingen av Jernbaneverkets forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen.

I forslaget til endelig balanse er videre forutsatt at Jernbaneverket overtar all infrastruktur til bokførte verdier og at det skjer en tilsvarende nedsettelse av det statlige lånet. Denne forutsetningen er lagt til grunn i årsregnskapet for NSB Gardermobanen AS for 1999, og det er derfor ikke foretatt nedskrivning til virkelig verdi av infrastrukturen.

Det legges til grunn at verdimålingen gir uttrykk for en markedsverdi. Etter departementets vurdering vil balansen for Flytoget etter dette ikke kunne angripes av EUs konkurranselovgivning.

8.2 Behandling av merverdier

Verdiberegningene viser at Flytoget har lavere bokført verdi etter utskillelse av infrastrukturen enn den virkelige verdi av virksomheten til Flytoget. Bokført verdi av Flytoget utgjør 1 227 mill. kr (eksklusiv terminal Oslo S) med tillegg av nødvendig arbeidskapital på 63 mill. kr (nettobeløp), til sammen 1 290 mill. kr.

Med en beregnet verdi på 1 714 mill. kr utgjør Flytogets merverdi 424 mill kr.

I henhold til den nye regnskapslovens bestemmelser er det ikke anledning til å skrive opp verdien i et selskap utover bokført verdi. Det er heller ikke mulig å utfisjonere Flytoget fra NSB Gardermobanen AS for å etablere et eget selskap med nye verdier. Det er således ikke mulig å forsvare en ren oppjustering av bokført verdi til virkelig verdi.

Samferdselsdepartementet legger opp til en løsning der det betales for den merverdien som knyttes til en immateriell rettighet. Som det ble vist til i kap. 6.7 om satsen på kjørevegsavgiften for bruk av Gardermobanen, legger departementet opp til at merverdien på 424 mill. kr knyttes til at selskapet gis fortrinnsrett ved ruteplanleggingen for Gardermobanen og at denne prioritetsrettigheten gjøres gjeldende i 30 år.

8.3 Forslag til endelig balanse og kapitalstruktur for Flytoget

På bakgrunn av omtalen i kap. 8.1 og 8.2 foreslår Samferdselsdepartementet en endelig balanse for Flytoget, jf tabell 8.1.

Fordelingen av varige driftsmidler mellom infrastruktur og Flytoget er basert på den fordeling NSB Gardermobanen AS har gjennomført av de bokførte verdier. I tillegg er det lagt til grunn at flytogterminalen ved Oslo lufthavn overføres til Jernbaneverket. Flytogterminalen på Oslo S som er bokført til om lag 26 mill. kr er i balansen over henført til Flytoget og er i sin helhet finansiert med gjeld. Ved en overføring/salg av denne terminalen til NSB vil tilsvarende beløp av gjelden bli nedbetalt.

Det er lagt til grunn at Flytoget vil ha behov for en likvidbeholdning på omlag 10 pst. av omsetningen, dvs. 50 mill. kr. I tillegg tilføres Flytoget 50 mill. kr som en likviditetsreserve til dekning av eventuelle krav når selskapet er direkte part i saken. Ekstralikviditeten er i sin helhet foreslått finansiert med rentebærende langsiktig lån som kan nedbetales når forholdene er nærmere avklart. Selskapets likviditetsbeholdning blir etter dette på 100 mill. kr.

Engangsbetaling for prioritet, men ikke eksklusiv kjørerett ved tildeling av sporkapasitet på Gardermobanen, er balanseført som en immateriell rettighet. Rettigheten vil måtte avskrives planmessig over den perioden prioritetsrettigheten gjelder. Det er lagt til grunn at engangsbetalingen 424 mill. kr finansieres med 40 pst. egenkapital og 60 pst. gjeld.

Foreslått egenkapital er på 670 mill. kr og medfører et behov for egenkapitaltilførsel på 669,5 mill. kr. Egenkapitalandelen i forhold til bokført totalkapital utgjør 37 pst. Ekstralikviditeten på 50 mill. kr og flytogterminalen på Oslo S bokført til om lag 26 mill. kr, er i sin helhet finansiert med lån fra staten. Den bokført egenkapitalandel for den ordinære flytogdriften er etter dette på om lag 40 pst.

Av egenkapitalen på 670 mill. kr er det lagt til grunn at 570 mill. kr er overkurs slik at aksjekapitalen ikke angripes av underskudd de første driftsårene. Selskapet vil etter dette ha en aksjekapital pålydende 100 mill. kr.

Resultatprognosen for perioden 2000-2010 viser at selskapet, blant annet på grunn av høye regnskapsmessige avskrivninger, vil ha negative driftsresultater fram til 2005. I tillegg medfører renteutgifter at selskapet vil ha negativt årsresultater noe lenger. Fra 2007 vil selskapet både ha positivt driftsresultat og årsresultat. Underskuddene gjør at selskapet tærer på egenkapitalen frem til den når sitt laveste nivå i 2006. På dette tidspunktet vil aksjekapitalen fortsatt være i behold. Likviditeten vil imidlertid bedres betydelig mot slutten av perioden, noe som gjør at gjelden ved utgangen av 2010 er omlag halvert i forhold til utgangspunktet i 2000.

I forhold til det som er lagt til grunn i verdivurderingen, er det et misforhold mellom regnskapsmessige resultater og kontantstrømmer. Dette skyldes i første rekke de regnskapsmessige avskrivningene. Togsettene avskrives lineært over 15 år, mens reinvesteringshorisonten (levetid) i verdivurderingen er satt til 20 år.

NSB-konsernets konsulent Orkla Finans har påpekt en mulig demotivasjonsfaktor ved regnskapsmessige underskudd. Det forhold at resultater avviker negativt i forhold til kontantstrømmer er relativt vanlig i nystartede virksomheter, spesielt med store investeringer og av den grunn høye regnskapsmessige avskrivninger. Etter Samferdselsdepartementets vurdering bør en således ikke overvurdere en eventuell demotivasjonsfaktor. Tross alt er det tale om relativt begrensede underskudd. Det kan snarere vinkles positivt når det er antatt at Flytoget vil gå med regnskapsmessig underskudd de første årene og resultatet eventuelt blir bedre enn forventet.

Aksjeloven inneholder krav om forsvarlig egenkapital i forhold til den virksomhet som drives. Selskapets styre har også et særlig ansvar for å påse at dette kravet er oppfylt. I forhold til forsvarlighetskravet i aksjeloven, er lav eller negativ bokført egenkapital uproblematisk så lenge det er merverdier i behold som forventes å materialisere seg i regnskapet.