2 Omtale av prosjektet

2.1 Bakgrunn og mål

Karmøy fikk en dårligere tilknytning til Ev 39 Kyststamvegen da denne ble flyttet østover fra Karmøy til Bokn/Tysvær. Samtidig ble Rennfast etablert og ferjesambandet fra Karmøy, dvs. Skudeneshavn - Randaberg, ble nedgradert til sekundært riksvegsamband med lavere frekvens. Senere års industri- og havneutbygging i regionen har forsterket behovet for en bedre tilknytning mellom Karmøy og Kyststamveien samt et forbedret internt transportsystem i Nord-Rogaland.

Målene for T- forbindelsen er å:

• Gi Karmøy en bedre og fullverdig tilknytning til Kyststamvegen Ev 39

• Forbedre det interne transportsystem i Nord-Rogaland (Haugalandet).

• Knytte Nord- og Sør-Rogaland bedre sammen.

2.2 Omtale av prosjektet, tekniske data og byggekostnader

Prosjektet består av en øst/vest forbindelse og en nord/sør forbindelse.

Øst-vest forbindelsen består av:

• Kryssing av Karmsundet (fra rv 47 ved Håvik på Karmøy til Fosen) i undersjøisk tunnel, jf. figur 2.2. Tunnelen er 4,0 km lang.

• Kryssing av Førdesfjorden (fra Fosen til Ev 39 ved Mjåsund i Tysvær) i undersjøisk tunnel. Denne tunnelen er 3,9 km lang.

Nord-Sør forbindelsen består av:

• Ny veg mellom Fosen og Raglamyr/Ev 134 i Haugesund kommune. Vegen har en lengde på 9,8 km.

Samlet prosjektkostnad er 760 mill. kroner. Kostnadsoverslaget omfatter tunneler, tilførselsveger/- kryss, erstatninger og påslag for uforutsatte kostnader.

Byggetiden for prosjektet vil bli om lag 4 år med planlagt oppstart i 2005 /2006.

Det er gjennomført grunnundersøkelser, det vil si seismikk i fjordene og fjellkontrollboringer på land. Byggedata fra tunnelene for Statpipe- gassrørledningen er benyttet. Disse tunnelene går parallelt med tunnelene for T- forbindelsen. På bakgrunn av dette er det utarbeidet en geologisk vurdering av veglaboratoriet i Vegdirektoratet.

Kostnadsoverslaget er kvalitetssikret med data fra relevante sammenligningsprosjekter i 1998/1999. Som en del av kvalitetssikringen har SINTEF Bergteknikk foretatt en evaluering av ingeniørgeologiske forhold ved de to undersjøiske tunnelene, som konkluderer med at det er sannsynlig at tunnelene kan drives etter konvensjonelle metoder og at det foreliggende beslutningsgrunnlaget er tilstrekkelig. Det foreligger reguleringsplaner for prosjektet, og kostnadsoverslaget har en usikkerhet på +/- 10 pst. Erfaringsmessig kan enkelte forutsetninger for kostnadsoverslag bli endret over en lang tidsperiode, som for eksempel situasjonen i entreprenørmarkedet eller i ulike standardkrav. Derfor må overslaget oppdateres før anlegget tas opp til bevilgning, og departementet vil således komme tilbake til Stortinget med oppdaterte kostnadsoverslag, trafikkprognoser og økonomisk status for prosjektet før byggestart.

De undersjøiske tunnelene er planlagt med tre kjørefelt. En delstrekning av nord - sør forbindelsen medfører inngrep i frilufts- og landbruksområder på fastlandssiden i Karmøy kommune. Samarbeid mellom kommune, berørte grunneiere, fylkesmannens miljøvern- og landbruksavdeling og Statens vegvesen har imidlertid medført en akseptabel løsning i kommunedelplanen høsten 1996.

2.3 Tidligere behandling og planstatus.

Prosjektet er forankret i følgende planer og utredninger:

Transportplan for Ryfylke

Fylkestinget i Rogaland sluttet seg i 1987 til Transportplan for Ryfylke. Viktige punkt i transportplanen var etablering av Rennfast og flytting av Kyststamvegen Ev 39 fra Karmøy til Bokn/Tysvær, samt etablering av en ny tverrforbindelse fra Kyststamvegen Ev 39 til Karmøy. Dette er øst- vest forbindelsen i det prosjektet som nå benevnes T-forbindelsen.

Transportplan og fylkesdelplan for Nord-Rogaland

Fylkestinget i Nord- Rogaland sluttet seg i 1994 til Transportplan for Nord-Rogaland. Planen er utarbeidet etter føringene i rikspolitiske retningslinjer for arealbruk og transport. T-forbindelsen er et av de sentrale elementene i planen. På bakgrunn av transportplanen ble det senere utarbeidet en fylkesdelplan for areal og transport som ble godkjent av Miljøverndepartementet i 1995.

Norsk veg- og vegtrafikkplan og handlingsprogrammet for 1998-2007

I St. meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, som ble behandlet av Stortinget i juni 1997, er dette omtalt som et mulig prosjekt med ekstraordinær finansiering i løpet av NVVP-perioden. Ved behandlingen av NVVP i Stortinget, hadde flertallet i Samferdselskomiteen en merknad der det forutsatte at det ble fremmet en egen Stortingsproposisjon om prosjektet når de nødvendige kommune- og fylkespolitiske vedtakene var fattet, jf. Innst. S. nr. 273 (1996-1997). T- forbindelsen ble prioritert innenfor fylkets daværende ramme i forbindelse med fylkestingets vedtak 2. og 3. desember 1997 om handlingsprogram for oppfølging av NVVP 1998-2007.

Nasjonal transportplan 2002-2011

De statlige sektoretatene i Rogaland har i sitt utfordringsdokument som ble lagt fram i slutten av 1998, fremhevet T-forbindelsen som et av de viktigste og prioriterte prosjektene i fylket. T-forbindelsen er prioritert innenfor fylkesfordelt investeringsramme i etatenes forslag til Nasjonal transportplan som ble lagt frem i september 1999. Rogaland fylkesting har i sin uttalelse til Nasjonal transportplan sluttet seg til denne prioriteringen.

Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland

Parallelt med utarbeidelsen av det tverretatlige forslaget til Nasjonal transportplan har Rogaland fylkeskommune utarbeidet en fylkesdelplan for samferdsel. Denne ble vedtatt samtidig med at det tverretatlige plandokumentet ble behandlet. I fylkesdelplanen er T-forbindelsen et prioritert prosjekt. Fylkesdelplanen er sendt Miljøverndepartementet for godkjenning.

Fylkesdelplan for havner i Rogaland

I fylkesdelplanen for havner i Rogaland, godkjent av Miljøverndepartementet i 1998, er T-forbindelsen fremhevet som et vesentlig element i forhold til videre havneutbygging i Nord-Rogaland.

Konsekvensutredning for T-forbindelsen

I 1995 ble det utarbeidet konsekvensutredning, etter bestemmelsene i Plan- og bygningslovens § 33-3, for T-forbindelsen. Konsekvensutredningen ble godkjent av Vegdirektoratet i samråd med Miljøverndepartementet i 1997.

Kommune- og kommunedelplaner

T-forbindelsen er med i de nylig reviderte og godkjente kommuneplanene til Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner. I Karmøy kommune er det i tillegg utarbeidet egen kommunedelplan for prosjektet. Denne ble vedtatt av kommunestyret i 1997.

Reguleringsplaner

Det er utarbeidet og vedtatt reguleringsplaner for prosjektet i Karmøy, Haugesund og Tysvær kommuner. Dette utgjør reguleringsplan for hele prosjektet.

2.4 Virkninger av T-forbindelsen

Etablering av T-forbindelsen vil gi et vesentlig forbedret transporttilbud i Nord-Rogaland. Positive virkninger for næringsliv og befolkning kan oppsummeres som følger:

• Prosjektet gir Karmøy en bedre tilknytning mot Kyststamvegen Ev 39. Reiseavstanden mellom sentrale deler av Karmøy og Kårstø/Nord-Jæren reduseres med om lag 25 km (25-30 minutter) og Haugesund får en innkorting med om lag 8 km mot Kårstø og Nord-Jæren.

• Karmsund fiskerihavn og industriområdene på Karmøy får en bedre tilknytning til Kyststamvegen Ev 39. Det tilrettelegges for en videre utvikling langs industriaksen Håvik-Kårstø.

• Østre del av regionen knyttes bedre mot flyplass, industriområder og fiskerihavn på Karmøy.

• T-forbindelsen tilrettelegger for videre havneutbygging i Nord-Rogaland. Fylkesdelplan for havner i Nord-Rogaland fremhever T-forbindelsen som et sentralt prosjekt i forhold til videre havneutvikling/utbygging.

• T-forbindelsen medfører forbedringer i kollektivsystemet ved å knytte Karmøyregionen mot Kystbussen, som er en ekspressbuss mellom Bergen, Haugesund og Stavanger, samt et bedre tilbud mellom øy- og fastlandssiden i Karmøy kommune.

• Reduserte kjøreavstander gir redusert transportarbeid og dermed reduserte CO₂- og andre klimagassutslipp.

• Rv 47 nord på Karmøy og lokalveinettet i Norheim-området avlastes for gjennomgangstrafikk med tilhørende reduksjon i antallet støyplagede personer (200 stk) og beregnet reduksjon i antallet trafikkulykker (6 færre pr år).

Prosjektet oppfyller målsettinger i en rekke stortingsmeldinger om å se vegsystem, havner og terminaler i sammenheng.

Etablering av T-forbindelsen vil føre til enkelte negative virkninger. Disse kan oppsummeres som følger:

• Etablering av T-forbindelsen vil medføre enkelte inngrep i frilufts- og landbruksarealer på fastlandssiden i Karmøy kommune. Lokalt samarbeid har imidlertid ført til en akseptabel løsning, jf. pkt. 2.2.

2.5 Skudenessambandet

Trafikk mellom Karmøy og Sør-Rogaland er i dag ca 800 kjøretøy pr. døgn. Ca. ¼ av dette går via Skudenessambandet, som går mellom Randaberg og Skudeneshavn. Dette utgjør ca. 6 pst. av den totale ferjetrafikken over Boknafjorden som er av størrelse 2400 kjøretøy pr. døgn. Trafikken på Skudenessambandet har i de senere årene blitt mindre og andelen over ferjesambandet Mortavika-Arsvågen og via Rennfast Ev 39 er økende.

T-forbindelsen vil muliggjøre nedleggelse av ferjesambandet mellom Mekjarvik i Randaberg og Skudeneshavn på Karmøy. Dette ferjesambandet har årlige drifts- og kapitalkostnader på om lag 18 mill. kroner. Tillskuddsbehovet er på om lag 7 mill. kroner i 2000.

I forbindelse med Transportplan for Nord-Rogaland i 1994 som har T-forbindelsen som et av hovedelementene, er det omtalt at etablering av T-forbindelsen muliggjør nedleggelse av Skudenessambandet. Transportplanen ble vedtatt i fylkestinget i 1994 og senere godkjent av Miljøverndepartementet som fylkesdelplan for areal og transport i Nord-Rogaland. Ferjesambandets fremtid er ikke nevnt i forbindelse med fylkestingets behandling av søknad om bompengefinansiering av T-forbindelsen.

Fram til T-forbindelsen er etablert, forutsettes det en kombinasjon av ferjesambandet fra Randaberg til Kvitsøy, og Skudenessambandet. En slik løsning vil redusere tilskuddsbehovet i Skudenessambandet med om lag 50 pst. Dette er en løsning som sammen med andre tiltak kan muliggjøre etableringen av en 3. ferje i det sterkt belastede ferjesambandet på Kyststamvegen Ev 39 mellom Mortavika og Arsvågen. Dette sambandet har i dag en oversittingsgrad over de kravene som er stilt for stamvegsamband. Etableringen av et kombinert ferjesamband Mekjarvik - Kvitsøy - Skudeneshavn forutsetter imidlertid en ny ferje med dertil høyere kapitalkostnader.

Hvis nedlegging av Skudenessambandet tas med i den samfunnsøkonomiske analysen, øker netto nytte-/kostnadsforholdet for prosjektet fra 0,7 til 0,9, jf. pkt. 2.7.

2.6 Samspillet mellom rv 47 og T-forbindelsen

Nord-sør elementet i T-forbindelsen er i hovedsak begrunnet med behovet for avlastning av rv 47 som i dag har en årsdøgntrafikk stigende fra 12 000 kjøretøy ved T-forbindelsens tilknytningspunkt til 19 000 kjøretøy på Karmsundbroen. Dette innebærer at det i dag er kapasitetsproblemer på strekningen. Utførte trafikkberegninger viser at rv 47 kan avlastes med om lag 3-4000 kjøretøy når T-forbindelsen er ferdigstilt. På vanlige yrkedager vil avlastningen være større på grunn av rushtrafikken.

Tyngdepunktet både for bosetting og næringsvirksomhet ligger sentralt på Midt-Karmøy. Medregnet Sør-Karmøy er om lag 25 000 av Karmøy sine 36 000 innbyggere bosatt i denne delen av kommunen. Den største trafikken nord-sør, er mellom Midt-Karmøy og Haugesund/fastlandssiden. Ettersom reisetiden langs T-forbindelsen vil være sammenlignbar med å kjøre langs rv 47, vil nord-sør forbindelsen mellom Fosen og Ragnamyr kunne fange opp trafikk fra ovennevnte relasjon når det oppstår avviklingsproblem på rv 47. Den fremtidige arealutviklingen på Karmøy er planlagt å bli i områder sør for T-forbindelsens tilknytningspunkt, slik at økning i trafikken som følge av denne arealutviklingen kan gå via T-forbindelsen. Fremtidig årsdøgntrafikk på rv 47 er beregnet til 15 000-16 000 kjøretøy når T-forbindelsen er etablert. I Transportplan for Nord-Rogaland er rv 47 planlagt som kollektivtrase. Dette medfører også behovet for å avlaste rv 47 slik at regulariteten for kollektivtrafikken kan opprettholdes.

Statens vegvesen og Karmøy kommune er godt i gang med trafikksikkerhets- og miljøtiltak på eksisterende rv 47 på Karmøy. Disse tiltakene inngår i en strategi hvor T-forbindelsens nord-sør element vil være den fremtidige gjennomgående hovedvegen. I handlingsplan 1998-2007 for Transportplan Nord-Rogaland, som kommunene i Nord-Rogaland sluttet seg til våren 1998, er det forutsatt at videre miljø- og trafikksikkerhetstiltak skal prioriteres på den aktuelle strekningen. Tiltakene er forutsatt finansiert med statlige midler, midler til trafikksikkerhet, kollektivtrafikk og spesielle miljøtiltak innenfor Rogalands ramme i handlingsprogrammet i NVVP 1998-2007, og tilskudd fra Karmøy kommune. Alle disse tiltakene finansieres utenom T-forbindelseprosjektet.

2.7 Samfunnsøkonomisk analyse

T-forbindelsen er beregnet til å være samfunnsøkonomisk lønnsom. Netto nytte/kostnadsforholdet er beregnet til om lag 0,9 med nedlagt ferjesamband Skudeneshavn - Mekjarvik fra det tidspunkt T-forbindelsen åpner. Prosjektet har en netto nytte på 615 mill kroner og medfører reduserte bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet på 540 mill. kroner.

Opprustning av eksisterende vegsystem rv 47 på Karmøy og opprustning av ferjesambandet Skudeneshavn - Mekjaravik, er utredet som et alternativ til ny veg. Utredningen viser imidlertid at dette er samfunnsøkonomisk ulønnsomt. En utbedring av rv 47 på Karmøy vil dessuten være svært konfliktfylt med betydelig inngrep i eksisterende bebyggelse og jordbruksarealer langs vegen. Det vises ellers til nærmere omtale av virkninger av prosjektet i kap. 2.4.