3 Finansiering

3.1 Finansieringsplan

Finansieringsforslaget i tabell 3.1 innebærer 73 pst. bompenger, 21 pst. statlige midler og 6 pst. kommunalt og privat tilskudd.

Det er forutsatt investert 160 mill. kroner i statlige midler, med 128 mill. kr som ordinær bevilgning i perioden 2006 - 2009 og 32 mill. kr som refusjon til Karmøy kommune i etterfølgende periode.

Karmøy kommune har fattet vedtak om 32 mill. kr i tilskudd i tillegg til 32 mill. kr i forskuttering. Det er inngått avtale mellom vegsjefen og representanter for næringslivet på Karmøy om et privat tilskudd på 10 mill. kr.

Prosjektet foreslås noe utsatt i forhold til fylkestingets planer. Dette for å få en nedbetalingstid på 15 år for bompengelånet. Det legges nå opp til anleggsstart i 2005/2006. Det er forutsatt innkreving av forhåndsbompenger fra høsten 2000 på ferjesambandene Ev 39 Mortavika-Arsvågen og rv 47 Randaberg-Skudeneshavn. Disse to ferjesambandene blir videre omtalt som Boknafjordsambandet. Med anleggsstart i 2005/2006 er innkrevde forhåndsbompenger beregnet til ca 200 mill. kr. Innkrevingen på ferjesambandene forutsettes avsluttet ved åpning av vegen i 2009/2010, dvs. etter 9 års innkrevingstid. Beregnet etterskuddsbompengeperiode på selve T-forbindelsen blir ca. 15 år (15 1/3 år). Bompengeinnkrevingen fordeler seg med 3/5 på Boknafjordsambandet, hvorav kun ca. 1 pst. fra Skudenessambandet, og 2/5 på selve T-forbindelsen. Dette er noe mer innkreving på ferjesambandet enn opprinnelig forutsatt.

3.2 Finansieringsanalyse og innkrevingsperiode

I finansieringsanalysen er det lagt til grunn følgende forutsetninger:

• Årlig trafikkvekst på 1,5 pst.

• Lånerente 8 pst.

• Prisstigning 2 pst.

• Realrente 6 pst.

• Takstøkninger lik prisstigningen

Samferdselsdepartementet vurderer i dag forutsetningene som nøkterne, jf. bl.a. omtalen av trafikkgrunnlag nedenfor. Det kommer imidlertid inn en ekstra usikkerhet knyttet til at prosjektet ligger flere år fram i tid, jf. også omtalen av byggekostnader i kap. 2.2.

Fylkestinget har gitt fylkeskommunal garanti for lån. Bompengeinnkrevingen vil bli todelt, med 5 års forhåndsinnkreving og 4 års parallellinnkreving på Boknafjordsambandet, til sammen 9 år. I tillegg kommer ca. 15 års etterskuddsinnkreving på selve T-forbindelsen. Investeringskostnadene for bomstasjonen er beregnet til om lag 2 mill. kr. Årlige driftskostnader er beregnet til om lag 3 mill. kr basert på et enkelt innkrevingsopplegg uten elektronikk (se også pkt. 4.5). Årlig inntektspotensiale fra innkrevingen på Boknafjordsambandet er om lag 35 mill. kr og fra innkrevingen på bomstasjonen om lag 14 mill. kr.

Dersom forutsetningene som er lagt til grunn for kostnader, rentenivå og trafikkvekst svikter, kan dette løses ved at bompengetakstene heves med inntil 20 pst. og/eller bompengeperioden forlenges i inntil 5 år. T-forbindelsen kan imidlertid være følsom for store takstøkninger på grunn av omkjøringsmulighetene.

Ved en økning i investeringskostnadene på inntil 10 pst. skal selskapet dekke sin relative andel av kostnadene. Dette utgjør 73 pst. av en eventuell kostnadsøkning. Kostnadsøkning over 10 pst. dekkes i sin helhet av staten. En kostnadsøkning på 10 pst. eller mer vil føre til at selskapet må dekke ca. 55 mill. kr mer. Dette vil kunne dekkes ved en økning i etterskuddsinnkrevingen på vegbommen i 5 år og en takstøkning på 20 pst., forutsatt i overkant av 5 pst. avvisning av trafikk. Ved en takstøkning på 20 pst. og ingen avvisning av trafikk, blir nedbetalingsperioden ca. 18 år.

Dersom lånerenta øker med ett prosentpoeng, vil nedbetalingsperioden forlenges til 17 år. En økning med to prosentpoeng vil føre til 20 1/2 år med etterskuddsbompenger på vegbommen for å få tilbakebetalt lånet.

Svikter trafikken med 10 pst. i åpningsåret, mens den årlige trafikkveksten fortsatt blir 1,5 pst. vil perioden med etterskuddsbompenger forlenges til 18 år. Hvis den årlige trafikkveksten i tillegg reduseres til 1,1 pst., blir innkrevingsperioden på 20 år.

Økonomien i prosjektet er robust forutsatt at det kreves inn relativt mye bompenger på ferjesambandet Ev 39 Arsvågen-Mortevika, men med den ekstra usikkerhet som er knyttet til at prosjektet ligger flere år frem i tid. Inntektspotensialet på ferjesambandet kan illustreres ved at hele bompengelånet vil kunne være nedbetalt på i overkant av fire år med videre bompenger på ferjesambandet etter åpning uten at det blir krevd inn bompenger på selve T-forbindelsen. Den betydelige forhåndsinnkrevingen på ferjesambandene reduserer behovet for lånefinansiering. Hvis forhåndsinnkrevingen på ferjesambandene reduseres, eventuelt ved at framdriften på anlegget forseres, vil finansieringsplanen være mindre robust. Trafikkprognoser og forhåndsinntekter vil være mer avklart nærmere anleggsstart.

Det forutsettes at Stortinget blir forelagt oppdaterte kostnadsoverslag, trafikkprognoser og økonomisk status for prosjektet i budsjettproposisjonen for det året anlegget planlegges startet opp. Det kan også være aktuelt å vurdere en ordning med betinget refusjon.