3 Overtredelser som bør medføre tap av førerett eller sperrefrist

3.1 Innledning

Fritids- og småbåtloven inneholder i dag ikke bestemmelser om inndragning eller kjøreforbud. I arbeidsgruppens rapport er det imidlertid sett hen til vegtrafikklovens regler ved utformingen av sanksjonsreglene til sjøs.

I mandatet til arbeidsgruppen ble det lagt føringer om hvilke lovbrudd som burde medføre tap av førerett. Mandatet pekte på at grove overtredelser av sikkerhetsregelverket som gjelder for fritidsbåter, herunder høy hastighet, bør medføre tap av førerett. Det fulgte også av mandatet at vesentlige brudd på promillebestemmelsene i fritids- og småbåtloven burde medføre tap av førerett. Promillegrensen for fritidsbåter er 0,8, mens den i vegtrafikken er 0,2. I mandatet ble det også pekt på at brudd på hjelpeplikten til sjøs burde medføre tap av førerett. Avslutningsvis fremgikk det av mandatet at arbeidsgruppen også kunne vurdere om eventuelle andre grove overtredelser burde medføre tap av førerett.

3.2 Hvilke forhold bør føre til tap av førerett?

3.2.1 Arbeidsgruppens forslag

Arbeidsgruppen foretok en vurdering av hvilke overtredelser av sikkerhetsregelverket til sjøs som bør medføre tap av førerett og vurderte, i tråd med mandatet, hvilke overtredelser som bør anses som grove.

I utkast til § 28 a annet ledd i fritids- og småbåtloven forslo arbeidsgruppen nedfelt at grove overtredelser skal medføre tap av førerett. I forskriftsutkastet fremgikk det hvilke overtredelser som skal anses som grove.

I fritids- og småbåtloven § 24 er det slått fast at en fritidsbåt «skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier». Navigering omfatter også manøvrering. Brudd på bestemmelsen er straffesanksjonert i § 28. Arbeidsgruppen pekte på at riktig anvendelse av sjøveisreglene og navigasjonshjelpemidler er særlig viktige faktorer når det skal vurderes om navigeringen har foregått på en sikker og trygg måte.

Sjøveisreglene er fastsatt av den Internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) gjennom the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG), og består av fem deler (del A til E) med i alt 38 regler. Konvensjonen er gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 1. desember 1975 nr. 5 om forebygging av sammenstøt på sjøen (sjøveisreglene) som også er gitt med hjemmel i fritids- og småbåtloven § 24. Sjøveisreglene oppstiller to typer handlingsnormer: Den ene består av skarpe og absolutte normer om lanterneføring, lys- og lydsignaler, vikeplikt og lignende, som det vil være forholdsvis enkelt å konstatere om er brutt eller ikke. Den andre typen er relative og skjønnspregede normer, som å gå med «sikker fart», holde «ordentlig utkikk» m.v. Regel 6 om sikker fart er av sentral betydning. Bestemmelsen slår fast at et skip alltid skal gå med sikker fart, slik at fartøyet kan manøvreres riktig og effektivt og stanses på en forsvarlig distanse.

Egne hastighetsbegrensninger er fastsatt i medhold av havne- og farvannsloven, jf. forskrift 15. desember 2009 nr. 1546 om fartsbegrensninger, hvor det bl.a. kan gis lokale hastighetsbegrensninger innenfor kommunens sjøområde. Flere kommuner har innført slike hastighetsbegrensninger, gjerne i havneområder eller i svært trafikkerte indre farvann. Utenfor kommunenes sjøområde kan Kystverket treffe enkeltvedtak og fastsette lokale forskrifter om hastighetsbegrensninger, jf. blant annet forskrift 15. desember 2009 nr. 1546 om fartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø, samt forskrift 24. februar 1983 nr. 624 om begrenset fart ved passering av badende og om forbud mot ferdsel m.v. innenfor oppmerkede badeområder. Sammenlignet med vegtrafikken, hvor alle veier har en hastighetsregulering, er hastigheten til sjøs i langt mindre grad regulert. Med mindre annet er uttrykkelig bestemt, er det ingen øvre hastighetsgrense til sjøs.

Arbeidsgruppen har foreslått at tap av førerett kan fastsettes når det er utvist grov uaktsom navigering og dette har medført tap av menneskeliv, betydelig skade på person, fartøy, miljø eller materielle verdier, eller umiddelbar fare for slike skader. Ordlyden tilsvarer det som etter sjøloven § 472 skal anses som sjøulykke. Arbeidsgruppen la til grunn at de fleste tilfeller hvor tap av førerett fastsettes, vil være der det er oppstått en skade. Det er utvilsomt en rekke hendelser til sjøs hvor bruken av fritidsfartøy er til sjenanse, ubehag eller irritasjon for andre, men etter gruppens syn burde det være en høy terskel for å fastsette tap av førerett når skade ikke har oppstått, jf. også punkt 5.1.1 hvor arbeidsgruppen foreslår at alvorlig sjøulykke skal anses som en skjerpende omstendighet som kan medføre en lengre tapsperiode.

Arbeidsgruppen foreslo at overtredelse av hastighetsbestemmelsene gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven som sådan ikke skal gi adgang til å fastsette tap av førerett, men peker likevel på at hastigheten vil være et av flere momenter som vil måtte tas i betraktning i aktsomhetsvurderingen etter fritids- og småbåtloven § 28, jf. § 24.

Øvrige brudd på sikkerhetsregelverket, slik som manglende sikkerhetsutstyr mv., burde etter arbeidsgruppens oppfatning ikke medføre tap av førerett. Slike overtredelser kan avgjøres ved forenklet forelegg, noe arbeidsgruppen har lagt til grunn er en tilstrekkelig reaksjon.

Videre foreslo arbeidsgruppen at domfellelse etter straffeloven 1902 § 314 (hjelpeplikt) bør medføre tap av førerett. Bestemmelsen straffesanksjonerer brudd på hjelpeplikten hvor fartøy kolliderer med hverandre, jf. sjøloven § 164 første punktum.

Når det gjelder brudd på promillebestemmelsene, foreslo arbeidsgruppen at ethvert brudd på promillegrensen til sjøs (0,8) bør medføre tap av førerett. Selv om promille mellom 0,2 og 0,5 i vegtrafikken som utgangspunkt ikke medfører tap av førerett, mente arbeidsgruppen at en tilsvarende systematikk ikke bør innføres til sjøs, idet promillegrensen til sjøs er vesentlig høyere (0,8). I vegtrafikken er det oppstilt detaljerte bestemmelser om hvor lang tapsperioden skal være i forhold til ruspåvirkningen. Arbeidsgruppen har imidlertid lagt opp til en forenklet ordning til sjøs og foreslo derfor ikke en tilsvarende systematikk som i vegtrafikken. I stedet la arbeidsgruppen opp til en ordning hvor tapsperioden forlenges ved skjerpende omstendigheter. Det ble foreslått at promille over 2,0 skal anses som en skjerpende omstendighet.

På samme måte som i vegtrafikken, la arbeidsgruppen opp til at såkalt overlatelsesmedvirkning skal kunne medføre tap av førerett. Fritids- og småbåtloven § 35 slår fast at eieren, eller den som har rådigheten over fartøyet, skal forsikre seg om at den som han overlater bruken til oppfyller vilkårene til det. I dette ligger både en plikt til ikke å overlate fartøyet til noen som er ruspåvirket, men også en plikt til ikke å overlate bruken til noen som ikke har de nødvendige kvalifikasjoner, for eksempel ikke har obligatorisk båtførerbevis. For de sistnevnte tilfeller foreslo arbeidsgruppen en tapsperiode på ett år. Når fartøyet overlates til en ruspåvirket person, foreslo arbeidsgruppen - etter mønster fra vegtrafikken - at tapsperioden normalt tilsvarer den som er ilagt båtføreren.

Arbeidsgruppen foreslo videre at en båtfører også kan tape føreretten når vedkommende ikke kan anses som skikket til å føre fritidsbåt. I arbeidsgruppens lovutkast er det foreslått at dersom innehaveren av føreretten ikke er edruelig eller hans vandel for øvrig er slik at han ikke anses skikket til å føre fritidsbåt, kan politimesteren eller den han gir myndighet tilbakekalle retten til å føre båtførerbevispliktig fritidsbåt for en bestemt tid, hvis hensynet til sjøsikkerheten eller allmenne hensyn ellers krever det. En tilsvarende bestemmelse er nedfelt i vegtrafikkloven § 34 siste ledd, og arbeidsgruppen har forutsatt at de samme forhold som begrunner tilbakekall av retten til å føre motorvogn, også kan begrunne tilbakekall av førerett.

Den siste type forhold som etter arbeidsgruppens oppfatning burde medføre tap av førerett, er hvor det blir ilagt straff som står i en klar sammenheng med bruk av fritidsbåt. Som eksempel kan nevnes båttyveri, smugling ved hjelp av fritidsbåt, båtforsikringssvindel eller at fritidsbåt på annen måte ble brukt til å begå lovbrudd. Forslaget ble utarbeidet etter mønster fra vegtrafikkloven § 33 første ledd.

3.2.2 Høringsinstansenes syn

Fiskeri- og kystdepartementet viser til at hjelpepliktens omfang med fordel kunne vært bedre utredet og at de krav som gjelder skip og yrkesmessig sjøfart hva gjelder å yte assistanse til sjøs, ikke uten videre kan gjøres gjeldende uten tilpasninger for fritids- og småbåter. Fiskeri- og kystdepartementet stiller videre spørsmål ved om tap av førerett ved brudd på hjelpeplikten vil være en rimelig reaksjon også i tilfeller hvor det ikke foreligger noe sammenstøt.

Direktoratet for naturforvaltning peker på at overtredelse av miljøvernlovgivningen også kan innebære lovbrudd av alvorlig karakter og nevner bl.a. uvettig bruk av motorisert fartøy i verneområder og fuglefredningssoner, herunder grove forstyrrelser av arter etter reglene i viltloven og naturmangfoldloven. Direktoratet ber om at dette tas hensyn til ved utformingen av lov- og forskriftsbestemmelsene.

3.2.3 Departementets vurdering

Hovedbegrunnelsen for å innføre en ordning med tap av førerett er et ønske om å styrke sikkerheten til sjøs. Den mest sikkerhetskritiske operasjonen på en fritidsbåt er selve navigeringen, som også omfatter hastighet. Ulykkesstatistikken viser at en ikke ubetydelig andel ulykker med fritidsbåt skyldes at hastigheten ikke er tilpasset forholdene eller at navigeringen ellers har vært uaktsom. Særlig fremtredende er feil eller uaktsomhet ved navigeringen når det gjelder personulykker. Grov uaktsom navigering er lett egnet til å skape farlige situasjoner både for de ombordværende og andre som ferdes på sjøen. Departementet mener derfor at båtførere som gjennom sin atferd på sjøen utviser grov uaktsomhet, bør tape føreretten.

Hva som skal anses som grov uaktsom navigering vil være gjenstand for en helhetsvurdering. Riktig anvendelse av sjøveisreglene og navigasjonshjelpemidler er særlig viktige faktorer når det skal vurderes om navigeringen har foregått på en sikker og trygg måte. Hastigheten vil dessuten ofte være et sentralt moment i aktsomhetsvurderingen, spesielt når det gjelder fritidsbåter. Rettspraksis viser for øvrig at selv om hastigheten isolert sett er høy, kan farten likevel anses som sikker. Arbeidsgruppen har ikke foreslått at overtredelse av hastighetsbestemmelsene gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven som sådan gir adgang til å fastsette tap av førerett, men peker likevel på at hastigheten vil være et av flere momenter som vil måtte tas i betraktning i aktsomhetsvurderingen etter fritids- og småbåtloven § 28, jf. § 24. Departementet slutter seg til arbeidsgruppens vurdering. Videre er departementet enig med arbeidsgruppen i at øvrige brudd på sikkerhetsregelverket ikke bør medføre tap av førerett.

Direktoratet for naturforvaltning har i sin høringsuttalelse pekt på at overtredelse av miljøvernlovgivningen også bør medføre tap av førerett. Departementet ser at arbeidsgruppens lovutkast § 28 a annet ledd (tilsvarer departementets lovutkast § 28 a første ledd) kan tolkes slik at miljøovertredelser ikke kan gi grunnlag for tap av førerett, og fremmer forslag om at uttrykket «miljøet» inntas i første ledd første punktum. Departementet vil også understreke at overtredelse av fritids- og småbåtloven § 24 om sikker navigering også omfatter miljø, slik at en båtfører som navigerer fartøyet på en slik måte at det oppstår fare for eller skade på miljøet, vil kunne ilegges straff etter § 28. I slike tilfeller vil vedkommende også kunne bli ilagt tap av førerett.

Unnlatelse av å yte hjelp i sammenstøttilfellene vil lett kunne føre til at liv går tapt. Departementet er derfor enig med arbeidsgruppen i at domfellelse etter straffeloven § 314 bør medføre tap av førerett, og at dette fremgår av forskriften. Adgangen til å ilegge straff er bare knyttet til brudd på hjelpeplikten i forbindelse med sammenstøt, jf. sjøloven § 164 første punktum. I forbindelse med utarbeidelse av ny straffelov er bestemmelsen foreslått videreført i sjøloven § 506, se Ot.prp. nr. 22 (2008-2009).

Fiskeri- og kystdepartementet har i sin høringsuttalelse bedt om en utdypning av hjelpepliktens omfang. Etter Nærings- og handelsdepartementets oppfatning er dette et spørsmål som faller utenfor rammen av denne proposisjonen. Hjelpeplikten i sjøloven omfatter i prinsippet også fritidsbåter, og senest i en tingrettsdom fra 2007 ble en fører av en fritidsbåt dømt for overtredelse av straffeloven § 314. Fiskeri- og kystdepartementet har videre reist spørsmål om tap av førerett bør være en adekvat reaksjon også i tilfeller hvor det ikke foreligger noe sammenstøt. Departementet vurderte i Ot.prp. nr. 22 (2008-2009), jf. punkt 13.1.6.6, å utvide straffbarheten til også å omfatte brudd på hjelpeplikten når det ikke forelå sammenstøt, men valgte ikke å fremsette et forslag om det. Departementet mener det på nåværende tidspunkt ikke er grunn til å endre dette standpunktet verken generelt eller i forhold til fritidsbåter spesielt. Når brudd på hjelpeplikten utover kollisjonstilfellene ikke er gjort straffbart er det følgelig heller ikke adgang til å ilegge tap av førerett.

Departementet er enig i arbeidsgruppens forslag om at ethvert brudd på promillegrensen til sjøs skal medføre tap av førerett. Promillegrense til sjøs ble første gang innført i 1998 og både myndighetene og det organiserte båtliv har lenge arbeidet med å bedre holdningene til bruk av alkohol til sjøs. Etter departementets oppfatning ville det være et galt signal om føring av fritidsbåt med høyere promille enn hva som er tillatt, ikke skulle medføre tap av førerett. Departementet er også enig i at overlatelsesmedvirkning skal kunne medføre tap av førerett.

For øvrig slutter departementet seg til arbeidsgruppen forslag om at en båtfører også kan tape føreretten når vedkommende ikke kan anses som skikket til å føre fritidsbåt og hvor det blir ilagt straff som står i en klar sammenheng med bruk av fritidsbåt, jf. lovutkastet § 28 b.

3.3 Sperrefrist og beslag

3.3.1 Arbeidsgruppens forslag

Etter mønster fra vegtrafikkloven foreslo arbeidsgruppen at det må etableres et regelverk med sperrefrist for utstedelse av båtførerbevis for den som fører fritidsbåt til tross for at vedkommende av ulike grunner ikke har avlagt båtførerprøve når det er krav til det. Arbeidsgruppen foreslo at beslutningen om sperrefrist eller forlengelse av sperrefristen fastsettes i dom eller forelegg på samme måte som for overtredelse av vegtrafikkloven. Sperrefrist vil således kun være aktuelt der vedkommende har begått en grov overtredelse som ville medført tap av førerett etter § 28 a.

I de tilfellene der det er fastsatt sperrefrist ut over minstetiden i loven, vil overtrederen kunne søke politimesteren om å få redusert sperrefristen. En slik søknad behandles etter forvaltningslovens regler og kan påklages til Politidirektoratet. Hvor en person er under straffeforfølgelse, vil det kunne være behov for å treffe midlertidig vedtak om sperrefrist for utstedelse av båtførerbevis. I slike tilfeller må politimesterens vedtak forelegges tingretten etter 3 måneder når vedkommende krever det.

Arbeidsgruppen har også foreslått at det kan foretas beslag av båtførerbevis dersom forholdet er av en slik karakter at det vil bli fulgt opp med fastsettelse av tap av førerett i dom eller forelegg.

Arbeidsgruppen har lagt til grunn at kravet om skjellig grunn til mistanke innebærer at det må foreligge en sannsynlighetsovervekt for at vedkommende har begått en straffbar handling. Mistanken må dessuten gjelde et forhold som senere vil kunne gi grunnlag for tap av førerett. Det er ikke noe tilleggvilkår at det må være sannsynlig at saken faktisk fører til domfellelse. Vurderingen foretas på bakgrunn av en totalvurdering av samtlige foreliggende opplysninger i saken. Det er viktig i vurderingen å ta i betraktning hvorvidt sanksjonen representerer et uforholdsmessig inngrep overfor vedkommende. Ved beslag av båtførerbeviset er det etter arbeidsgruppens vurdering viktig å ta med i vurderingen at det kun er aktuelt i de tilfellene hvor man står overfor grove overtredelser, og at hensikten er å styrke sjøsikkerheten.

Videre har arbeidsgruppen lagt til grunn at en polititjenestemann har kompetanse til å beslaglegge et båtførerbevis, men at spørsmålet om opprettholdelse av beslaget må forelegges påtalemyndigheten snarest mulig. Finner man at beslaget skal opprettholdes, skal det utferdiges en skriftlig og datert beslutning. Opprettholdes ikke beslaget, skal båtførerbeviset straks tilbakeleveres.

Uten samtykke fra innehaveren av båtførerbeviset, kan politiet beholde båtførerbeviset i 3 uker. Etter den tid må det foreligge samtykke til beslag fra tingretten. Innehaveren kan når som helst trekke samtykket tilbake med den konsekvens at tingrettens samtykke innen 3 uker må innhentes eller båtførerbeviset utleveres.

Når vilkårene for beslag foreligger, skal politiet iverksette beslaget snarest mulig. Det normale bør være at politiet beslaglegger båtførerbeviset på stedet. Beslaget bør opprettholdes inntil saken er endelig avgjort og inndragningstiden er fastsatt. Unntak er det tilfellet hvor saken trekker ut. Når vanlig tapsperiode for forholdet er utløpt uten at saken er endelig avgjort, skal båtførerbeviset utleveres. Også i disse tilfellene må det treffes inndragningsbeslutning.

3.3.2 Høringsinstansenes syn

Ingen høringsinstanser har kommentert forslaget om sperrefrist og beslag.

3.3.3 Departementets vurdering

For å få en effektiv håndhevelse av føreretten til sjøs må man også ha et regelverk med sperrefrist for utstedelse av båtførerbevis for den som fører fritidsbåt til tross for at vedkommende av ulike grunner ikke har avlagt båtførerprøve når det er krav til det, samt hvor vedkommende begår grove overtredelser. Departementet er derfor enig med arbeidsgruppen i å etablere slike bestemmelser, jf. lovutkastet § 28 c. Departementet er enig med arbeidsgruppen i at sperrefrist må være knyttet opp til en grov overtredelse som medfører straff. I slike tilfeller bør overtredelsen føre til beslutning om sperrefrist i minst ett år for utstedelse av båtførerbevis, og at tapsperioden blir den samme som om vedkommende hadde hatt førerettigheter. Likeledes bør konsekvensen av at man fører fritidsbåt mens føreretten er inndratt, bli at man taper føreretten for ytterligere minst ett år. Når det ikke ilegges straff, for eksempel hvor noen fører en båtførerbevispliktig fritidsbåt uten å ha førerettigheter, men uten at det begås grov overtredelse, blir konsekvensen at vedkommende får en bot etter § 28, men altså ikke tap av førerett.

Departementet er videre enig med arbeidsgruppen i at det etter mønster fra vegtrafikkloven må etableres bestemmelser om beslag av båtførerbevis, jf. lovutkastet § 28 a fjerde og femte ledd. Forutsetningen for beslag av båtførerbevis er at forholdet er av en slik karakter at det vil bli fulgt opp med fastsettelse av tap av førerett i dom eller forelegg. Dette innebærer at det må foreligge skjellig grunn til mistanke om et straffbart forhold som kan medføre tap av førerett.

Videre må hensynet til sjøsikkerheten eller allmenne hensyn kreve beslag av båtførerbevis. Departementet slutter seg for øvrig til arbeidsgruppens forutsetninger for beslag av båtførerbevis.

3.4 Forholdet mellom inndragning og kjøreforbud. Virkeområde

3.4.1 Arbeidsgruppens forslag

I arbeidsgruppens mandat var det lagt opp til at tap av førerett skulle fastsettes ved inndragning for personer som har båtførerbevis, og kjøreforbud for personer som ikke har det. Arbeidsgruppen vurderte om båtførerbevis burde inndras for alle som har fått utstedt slikt bevis, også mens ordningen var frivillig, eller om inndragning bare skal gjelde for personer som omfattes av den nye obligatoriske ordningen. Gruppen kom til at den siste løsningen er den beste. For det første pekte arbeidsgruppen på at det ville fremstått som spesielt å inndra et frivillig ervervet dokument. For det andre viste arbeidsgruppen til at personer født før 1. januar 1980, som har fått utstedt båtførerbevis etter den tidligere ordningen, ikke plikter å inneha et slikt bevis. Det vil derfor også medføre praktiske utfordringer å kreve inn et frivillig opparbeidet bevis.

Når det gjelder anvisningen i mandatet om å vurdere hvorvidt overtredelser i utlandet bør medføre tap av førerett, konkluderte arbeidsgruppen med at en slik ordning ville være vanskelig å gjennomføre. Arbeidsgruppen viste til at hovedproblemet i denne sammenheng er at det - i motsetning til førerkort for motorkjøretøy - ikke finnes harmoniserte obligatoriske regler internasjonalt eller innen EU om båtførerbevis. Det vil derfor kunne være mer eller mindre tilfeldig om norske myndigheter får melding om slike overtredelser. I tillegg vil det kunne være vanskelig å bedømme om angjeldende hendelse er av en slik art at den kvalifiserer for tap av føreretten.

3.4.2 Høringsinstansenes syn

Sysselmannen på Svalbard viser til at forskriften om båtførerbevis er gjort gjeldende på Svalbard, og foreslår at også forskriften om tap av førerett gjøres gjeldende der.

3.4.3 Departementets vurdering

Departementet er enig med arbeidsgruppen i at den mest hensiktsmessige ordningen er at båtførerbevis inndras kun for personer som har tatt et slikt bevis under den obligatoriske ordningen, og viser til arbeidsgruppens begrunnelse.

Når det gjelder virkeområde, er departementet også enig med arbeidsgruppen i at overtredelser i utlandet er vanskelig å sanksjonere, og foreslår ikke dette innført i denne omgang. Departementet er også enig med Sysselmannen i at det er riktig å gi sanksjonsordningen anvendelse på Svalbard, noe som vil bli gjort ved en justering av forskriftens virkeområde. Det foreslås også uttrykkelig å gi Kongen adgang til å gi forskriften slik virkning ved å endre lovutkastet § 28 a siste ledd.