7 Framlegg til endringar i lova, høyringsfråsegner og departementet sine vurderingar

Framlegget til lovendringar som no vert fremma skal vere eit rammeverk for reglar om busspassasjerrettar. Dei nærare reglane om busspassasjerrettar vil verte fastsette i forskrift.

Dei merknadene som er komne inn gjeld i liten grad spørsmål knytt til sjølve lovendringane, men har i hovudsak fokus på problemstillingar som vil verte avklarte i samband med forskriftsendringane som skal følgje opp lovframlegget. Framlegg til forskriftsendringar vil verte sende på ei eiga høyring, og departementet vil gå nærare inn på dei aktuelle problemstillingane i den samanhengen. Departementet finn det likevel naturleg å kommentere og vurdere dei viktigaste merknadene i saka her, fordi det er nær samanheng mellom framlegga til lovendringar og seinare forskriftsendringar.

7.1 Gjennomføring av forordninga

7.1.1 Departementet sitt framlegg

Det vart i høyringsnotatet gjort framlegg om å ta inn ein heimel i yrkestransportlova for at departementet kan gje forskrift om gjennomføring og utfylling av forordninga om busspassasjerrettar i norsk rett.

Heimelen er nødvendig for å gjennomføre norske plikter etter EØS-avtalen.

Det vart i høyringsframlegget vist til at det etter departementet si vurdering passar best med systemet i yrkestransportlova å gje heimel for å gjennomføre forordninga i forskrift. Dette svarar til løysingane i jernbanelova og luftfartslova. Heimelen bør vere vid nok til at departementet kan gjennomføre framtidige endringar i EØS-retten på området utan å endre lova. Samtidig bør heimelen vere vid nok til at departementet i forskrifta kan gje utfyllande reglar på dei områda forordninga regulerer.

Departementet viste i høyringsnotatet til at det er teke inn liknande heimlar i jernbanelova og luftfartslova for å gjennomføre EØS-reglar om passasjerrettar i desse sektorane i forskrift, jf. jernbanelova § 7 c og luftfartslova § 10-42.

Departementet gjorde i høyringsnotatet merksam på at forskriftsheimelen vil opne for å leggje plikter på aktørar som i dag ikkje er pliktsubjekt etter yrkestransportlova, i den grad det følgjer av forordninga.

Lovheimelen, og gjennomføringa av forordninga i forskrift, vil føre til plikter for dei som driv persontransport i rute, medrekna selskap med transportøransvar som administrer rutesambanda i fylka, og dei som driv persontransport med turvogn. I nokon grad vil òg løyve- og kontrollstyresmaktene få plikter etter reglane. I tillegg vil ansvarlege for drift av bussterminalar, reisebyrå som formidlar bussreiser, og turoperatørar for busstransport få plikter etter forordninga. Pliktsubjekt vil òg vere underleverandørar av transporttenester og tenester knytte til slik transport, som til dømes ei butikkjede som har teke på seg sal av billettar.

7.1.2 Høyringsfråsegner

Finnmark fylkeskommune er positiv til forordninga som vil sikre passasjerrettar, og viser til at det er i tråd med fylket sine prioriteringar.

Hedmark fylkeskommune viser til fråsegn frå Hedmark fylkes eldreråd, som uttaler at dei ser økonomiske og administrative konsekvensar av lovframlegget, ved at ein med utvida ansvarsområde må rekne med auka utgifter. Eldrerådet er oppteke av at auka utgifter ikkje i sin heilskap vert lagde på brukarane. Rådet meiner at buss- og transportoperatørane må dekkje dei største belastingane ved auka utgifter. Eldrerådet meiner at auka kostnader kan dekkjast både gjennom eiga effektivisering og gjennom tilpassing av rutetilbodet, samt gjennom ei moderat auke av billettprisane.

Nord-Trøndelag fylkeskommune støttar framlegga til endringar i yrkestransportlova.

AtB AS (administrasjonsselskapet for kollektivtrafikken i Sør-Trøndelag fylkeskommune) stiller seg positivt til framlegga til endringar i yrkestransportlova som skal ivareta rettar for dei reisande.

Forbrukarrådet viser til at dei ved fleire tidlegare høve har peika på at det er lite brukarvennleg å gjennomføre regelverket ved at det vert gitt heimel i lov for å gjennomføre forordninga i forskrift. Forbrukarrådet meiner regelverket vert vanskeleg tilgjengeleg for både passasjerar og transportørar når sjølve regelverket berre går fram av eit vedlegg til ei forskrift.

Forbrukarrådet ønskjer at Regjeringa vil vere open for ein diskusjon om ei felles lov om passasjerrettar for passasjerar med tog, buss, sjø og kanskje fly.

Kollektivtrafikkforeningen finn at framlegget til endringar i yrkestransportlova på dei fleste punkta er i samsvar med foreininga sine mål.

Når det gjeld økonomiske konsekvensar av lovframlegget peikar Kollektivtrafikkforeningen på at mange av deira medlemmar driftar busstrafikken i sine område gjennom bruttoavtaler med operatørane. Foreininga meiner difor at nye kostnader for transportørane vil innebere nye kostnader for fylkeskommunen, fordi avtaler vert inngått etter gjennomføring av anbodskonkurransar. Foreininga meiner at det ikkje er meir å hente gjennom «eiga effektivisering». Foreininga meiner òg at dersom framlegget vert ståande vil kollektivselskap og fylkeskommunar stå framfor valet mellom å kutte i rutetilbodet eller å auke billettprisane for å dekkje inn desse kostnadene, noko dei ikkje meiner er ei god løysing for dei reisande. Kollektivtrafikkforeningen ber difor departementet vurdere finansieringsløysingar som ikkje har til følgje at dei reisande vert skadelidande.

Landsorganisasjonen i Norge (LO) meiner i utgangspunktet at utviding og styrking av passasjerrettar er positivt, men at dette fører med seg nokre utfordringar. Generelt registrerar LO at sjåførar/vognførarar innan kollektivtransporten opplever eit auka press som følgje av dei krava som vert stilte i anboda. Ei utviding av retten til å gje bøter ved forseinkingar eller liknande hendingar fører til auka press på mange sjåførar. LO meiner at omsynet til sjåførane må verte betre ivareteke, både i denne saka og generelt ved utarbeiding av forskrifter.

NHO Transport er positiv til ei styrking av busspassasjerar sine rettar. Organisasjonen viser til at dei tidlegare har teke initiativ til ein standard for ein nasjonal reisegaranti for kollektivtrafikken. NHO Transport har saman med Kollektivtrafikkforeningen arbeidd for at reisegarantien skal nyttast i alle fylka og for ekspressbussar, og viser til at reisegarantien i dag vert nytta av dei tonegjevande ekspressbusselskapa og av mange fylkeskommunar.

NHO Transport meiner at dei fleste kundane vil oppleve få endringar basert på reglane i forordninga. Organisasjonen viser til at for passasjerar på ruter over 250 km i Noreg vil det verte fleire rettar ved kansellering, forseinking eller overbooking, samt rett til assistanse ved forseinkingar og kanselleringar av avgangar.

NHO Transport meiner at framlegget ikkje får verknad for det store fleirtalet av passasjerar, men berre for reisande på ruter over 250 km.

NHO Transport meiner at eit døme på kor urimelege og skeive dei nye rettane slår ut for kommersiell ekspressbusstrafikk, er at desse rutene vert pålagde å refundere ein del av prisen for månadskort dersom det er forseinkingar og kansellering av éin avgang. NHO viser til at det på lange reiser med buss ikkje vert nytta periodekort i stor grad. Dersom denne føresegna skulle ha ein verdi meiner NHO Transport at ho burde gjelde for lokale reisande som nyttar eit slik produkt, men likevel ikkje for fylkesintern kollektivtransport.

NHO Transport meiner at dersom kunden skal stå i sentrum burde heile forordninga gjelde for fylkesintern kollektivtrafikk som utgjer 323 mill. av 332 mill. bussreiser pr. år. For lokal kollektivtrafikk meiner NHO Transport at forordninga inneber få nye rettar for kundane, bortsett frå at det skal verte enklare å klage til eit nasjonalt klageorgan.

NHO Transport meiner at dei økonomiske konsekvensane av lovframlegget vil vere avhengig av korleis terminalassistansetenesta skal finansierast og korleis utdanningskravet vert gjennomført.

Ruter AS viser til at forordninga pålegg plikter for mellom anna «transportør» og underleverandørar som «billettutskrivar» og «undertransportør», og at organiseringa av den norske kollektivtransportmarknaden ikkje er heilt samanfallande med systemet i forordninga. Ruter AS meiner difor at det ikkje er heilt klårt korleis Ruter AS som administrasjonsselskap og Ruter AS sine kontraktpartnarar, operatørane, vert omfatta av rettane og pliktene som følgjer av forordninga og høyringsbrevet frå departementet.

Ruter AS peiker på at dei ikkje har rutetransport der planlagd reiseavstand er på 250 km eller meir, og at dei ikkje tilbyr turvognkøyring. Ruter AS meiner difor at dei berre vil vere omfatta av delar av forordninga.

Ruter AS meiner at framlegget til endringar i yrkestransportlova på mange område er ei formalisering og/eller ei styrking av saksfelt som Ruter AS allereie har fokus på.

7.1.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg at høyringsinstansane i all hovudsak er positive til lovendringar som inneber ei styrking av busspassasjerar sine rettar.

Samferdselsdepartementet har merka seg at Forbrukarrådet meiner det er lite brukarvennleg å gjennomføre regelverk ved at sjølve reglane vert liggjande som eit vedlegg til forskrifta. Departementet har òg merka seg at Forbrukarrådet ønskjer ei felles lov der man samlar regelverket for passasjerrettar innan dei ulike transportslaga.

Departementet viser til at Noreg etter EØS-retten har plikt til å gjennomføre forordningar som dei er, utan nasjonale tilpassingar. Departementet ser at ei slik gjennomføring av regelverket kan gje utfordringar for brukarar, men finn ikkje å kunne avvike frå innarbeidde løysingar for inkorporering av EØS-retten.

Spørsmålet om ei felles lov for passasjerrettar for alle transportslaga vil vere eit nytt system, som vil krevje vurderingar departementet ikkje finn å kunne gå inn i no med tanke på fristane for gjennomføringa av forordninga om busspassasjerar sine rettar.

Departementet har merka seg Ruter AS si fråsegn om at det er uklart korleis administrasjonsselskap vert omfatta av forordninga. Departementet har òg merka seg NHO Transport si fråsegn om at det er fylka og/eller administrasjonsselskapa som har hovudansvaret for kundedialogen, og at dei i mange tilfelle har ansvar for inntekter og marknadsføring.

Departementet vil peike på at selskap med transportøransvar som administrerer rutesambanda i fylka og som har løyvefritak etter yrkestransportlova § 6 (2) jf. § 23 vil ha plikter som transportørar etter forordninga på lik line med dei som har løyve til å drive persontransport i rute.

Departementet viser til grunngjevinga for framlegget generelt og held fast ved framlegget til lovendring.

7.2 Nærare om bussterminalar med særlege plikter, og om rettar for personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne

7.2.1 Departementet sitt framlegg

Departementet kom i høyringsnotatet med framlegg om lovheimel for å peike ut dei bussterminalane som etter forordninga skal yte praktisk assistanse til personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne. Det vart òg gjort framlegg om heimel for at departementet kan gje nærare forskrift om dette.

I den grad offentlege styresmakter må peike ut terminalar der det skal vere plikt til å yte assistanse, medan andre terminalar ikkje vil ha ei slik plikt, meinte departementet at ein heimel for slik utpeiking må gå klart fram av lova.

Det vil i praksis vere ulike typar føretak og organisasjonar som driftar bussterminalar. Kommunar eller fylkeskommunar kan òg vere involverte som eigarar eller operatørar av bussterminalar.

Det vart i høyringsnotatet vist til at departementet vil komme tilbake til spørsmålet om på kva terminalar det vil vere aktuelt å innføre krav om assistanse i samband med forskriftsarbeidet. Det vart òg vist til at det kan vere eit alternativ å stille objektive vilkår i forskrift for når ein terminal skal ha slike plikter.

7.2.2 Høyringsfråsegner

Høyringsinstansane sine fråsegner er i liten grad knyttee til sjølve lovframlegget, men mange har likevel synspunkt av materiell karakter.

Hedmark fylkeskommune viser til fråsegn frå Hedmark fylkes eldreråd som ønskjer å framheve heimelen for å peike ut terminalar der reisande med nedsett funksjons- eller rørsleevne kan få assistanse og til å gje forskrifter om dette.

Funksjonshemmedes fellesorganisasjon(FFO) viser til at dei i fleire høyringar på transportområdet har peika på uheldig samanblanding av omgrep. Til dømes vart det i høyringa i 2009 om same tema vist til at ein nytta omgrep som var upresise og misvisande. FFO meiner at omgrepa «bevegelseshemmede» og «personer med nedsatt funksjonsevne» vert nytta om kvarandre i framlegget til ny § 32 a i yrkestransportlova. Organisasjonen meiner dette er svært uheldig. FFO meiner at omgrepet «personar med nedsett funksjonsevne» bør nyttast gjennomgåande, fordi personar med nedsett rørsleevne er inkludert i dette omgrepet.

FFO er positive til at mellom anna reglar om ikkje-diskriminering av passasjerar, assistanse til personar med nedsett funksjonsevne og tilrettelagd informasjon til passasjerar vert innarbeidd i det gjeldande lovverket.

FFO viser til at forordninga om busspassasjerrettar set minstekrav til kva rettar busspassasjerar skal ha; ho skal særleg betre rettane for personar med nedsett funksjonsevne, sikre ikkje-diskriminering samt assistanse til personar med nedsett funksjonsevne. Organisasjonen peikar på at forbodet mot diskriminering ved å nekte personar med nedsett funksjonsevne å stige om bord i bussen, gjeld for all rutetransport og for utskriving av billett.

FFO peikar på at forordninga gjer det mogleg å nekte personar med nedsett funksjonsevne transport dersom det er nødvendig av omsyn til tryggleikskrav. Vidare peikar organisasjonen på at transport kan verte nekta grunna køyretøyet sin konstruksjon eller infrastrukturen; til dømes om haldeplassar eller terminalar gjer det fysisk umogleg for personar med nedsett funksjonsevne å stige på eller av bussen eller frakte passasjeren på ein trygg og gjennomførbar måte.

FFO ser ikkje kva tryggleiksomsyn som kan gje grunn for å nekte ein person med nedsett funksjonsevne tilgang til bussen. FFO ser at det finst nokre fysiske grenser for rullestolar i transportmiddel, medrekna buss. Organisasjonen viser likevel til at nye krav til bussar om å setje av plass til rullestol, vil føre til at dei fleste rullestolar får plass i bussen. FFO peikar på at det likevel vil krevje gode løysingar for å stige av og på bussen, og rutinar i samband med dette. FFO viser til at dei har fått mange tilbakemeldingar om at bussjåførar har nekta rullestolbrukarar tilgang til bussen av omsyn til tryggleik. Etter FFO sin oppfatning handlar dette om tilretteleggjing av bussen, til dømes med at løysingar for festing av rullestolar vert montert i bussen.

FFO viser til at høyringsnotatet skil mellom planlagd ruteavstand over og under 250 km, og at forordninga på dei lengre reisene, med unnatak av reiser med turvogn, gjev utvida rettar til personar med nedsett funksjonsevne. FFO meiner at alle bemanna terminalar må kunne yte assistanse til reisande med slike behov, og at assistanse skal kunne gjevast under alle typar bussreiser.

FFO peikar på at assistansen framleis er underlagd visse vilkår, ved at behovet for assistanse skal varslast 36 timar i forkant av reisa. Det er eit kortare tidskrav enn dei 48 timane som vart foreslått i 2009. Organisasjonen viser vidare til at den reisande med behov for assistanse skal møte på ein særskilt møtestad. FFO meiner det er positivt at det ikkje vert sett bestemte tidskrav til oppmøte, fordi organisasjonen meiner det er meir føremålstenleg at det vert avtalt ved kvart einskilde høve. FFO viser til at dersom det ikkje ligg føre opplysningar om assistansebehov, skal transportør og terminaloperatør prøve å leggje til rette for at personar med nedsett funksjonsevne kan gjennomføre reisa, jf. artikkel 14 nr. 4 i forordninga.

FFO meiner at det ikkje gjev meining for reiser med by- og forstadsbussar at bussjåføren på førehand skal vite om at ein person treng assistanse på busshaldeplassen og kva assistanse han treng; slike reiser skjer spontant og over kortare avstandar. FFO meiner at det på reiser med ekspressbuss kan fungere å seie i frå om behov for assistanse på førehand, men at det i dei fleste høve ikkje bør vere nødvendig.

FFO meiner at dei elementa som er skildra for opplæringa bør sikre god nok kompetanse til å utføre assistanse utan å vite om behovet på førehand. Unnataket kan vere om ein blind person skal reise på eige hand, og ikkje får reist fordi bussen køyrer forbi og han eller ho ikkje veit kva buss dei skal stoppe. I slike høve bør ein ha moglegheit til å varsle busselskapet på førehand. FFO meiner det er svært viktig at det vert etablert gode system for å få slik informasjon fram til føraren av bussen. FFO meiner likevel generelt at det vil vere urimeleg å krevje varsling på førehand for alle som treng litt assistanse under reisa.

FFO viser til at busselskapa skal utføre assistansen utan kostnader. FFO saknar likevel ei tydelegare ansvarleggjering av sjåføren, fordi føraren av bussen i dei fleste høva er den som utfører assistansen. FFO meiner at det må vere tydeleg at det er sjåføren som har ansvar for dette.

FFO viser til at det i framlegget vert opna for at busselskapet, den som utferder billett eller reisebyrået kan stille krav om at ein person med nedsett funksjonsevne skal ha med assistent under reisa. Dette er kontroversielt, fordi den gjeldande oppfatninga er at flest mogleg skal kunne reise sjølvstendig, og at det skal leggjast til rette for dette gjennom universell utforming av transportsektoren. Dei fleste reisande med nedsett funksjonsevne har ønskje om å klare seg sjølve. Nokre har likevel med seg ein følgjeperson fordi dei treng det under reisa.

FFO meiner behovet for følgjeperson eller assistanse under reisa må avgjerast av den reisande. Organisasjonen viser til at den som skal reise sjølv veit best om han eller ho treng ein eigen følgjeperson eller assistent under reisa. Om den som reiser har ønskje eller behov om å ha med ein eigen følgjeperson eller assistent, må denne personen ha rett til å reise gratis eller til redusert pris, jf. nasjonale reglar om følgjeordning og følgjekort. FFO meiner det må verte tydeleg omtalt i forskrifta at den som har ønskje eller behov for å ha med ein følgjeperson skal få gjere det gratis.

FFO viser til at alle passasjerar skal få relevant informasjon på reisa, og at den skal gjevast i eit tilgjengeleg format om passasjeren ber om det, til dømes ved kanselleringar eller forseinkingar. Vidare meiner FFO det er svært viktig at det vert teke særlege praktiske omsyn til behova for denne gruppa når reisa vert forsinka eller kansellert.

Når det gjeld assistanse på terminalar, meiner Kollektivtrafikkforeningen at definisjonar skal vere einsarta, enkle å forstå og enkle å etterleve. Foreininga viser til at det vil vere fornuftig å slutte seg til definisjonen av terminalar som er nytta i Statens vegvesen si handbok 232. Her vert det definert fire ulike nivå på knutepunkt for kollektivreiser: Nasjonale knutepunkt, regionale knutepunkt, lokale knutepunkt og mindre knutepunkt. Kollektivtrafikkforeningen meiner at det er dei to førstnemnde knutepunktkategoriane som vil vere aktuelle for innføring av assistanseordning.

Foreininga er positiv til at det som går fram av forordninga om styrking av kompetansen i bransjen når det gjeld assistanse og tilretteleggjing for reisande med nedsett funksjons- eller rørsleevne.

Når det gjeld passasjerar med fysiske funksjonshemmingar viser Landsorganisasjonen i Norge (LO) til at sjåførar har registrert ei auke i bruken av store elektriske rullestolar. LO meiner det er umogleg for ein sjåfør å handtere desse stolane aleine om noko skulle skje, og at dei ofte er for store for bussen.

LO viser til at dersom dei tolkar artikkel 10 i forordninga rett, kan det sjå ut som at dette omsynet er ivareteke gjennom unnataka. LO meiner dette bør presiserast ytterlegare.

NHO Transport meiner assistansetenester på terminalar er eit døme på kor urimelege og skeive dei nye rettane slår ut for kommersiell ekspressbusstrafikk. Dei største utfordringane er ifølgje NHO Transport ikkje på dei lange reisene, fordi slike reiser ofte er godt planlagde og førebudde. NHO Transport meiner at behovet for assistansetenester er like stort ved korte reiser, men at det her ikkje vert stilt krav til eige opplegg på terminalar.

NHO Transport meiner styresmaktene må gjere ei vurdering av behovet for kva terminalar som skal ha tilbod om assistanseteneste. NHO Transport viser til at rundskriv N-2/2006 stiller krav om serviceopplegg og rullestolheis på ekspressbussar. Ifølgje NHO Transport viser ei undersøking hos ekspressbusselskapa at desse løysingane i liten grad vert nytta. NHO Transport meiner at dersom ein pålegg assistanseteneste på mange terminalar utan at det finst eit reelt behov, og kostnadene vert velta over på ekspressbusselskapa, kan dette få store konsekvensar for ekspressbusstilbodet. Med dei marginane selskapa har i dag vil det vere vanskeleg å få lønnsame ruter i ein allereie pressa marknad.

NHO Transport meiner at assistansen som skal verte tilbydd på bussen stort sett er ei teneste som allereie vert ytt i dag.

NHO Transport meiner òg at det vil vere naturleg at det er fylkeskommunane og bransjeorganisasjonane som tek i vare dialogen med organisasjonane som representerer personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne.

NHO Transport meiner at det ikkje er behov for eit eige opplegg for utdanning for å fylle krava i forordninga. Organisasjonen viser til at kravet gjeld for all rutetransport med buss, og at det difor bør inngå i yrkessjåføropplæringa og i den ordinære etterutdanninga som finn stad kvart femte år for alle yrkessjåførar. Utdanningskrava må etter NHO Transport si meining ivaretakast i yrkessjåførforskrifta § 48 Mål og timetall for modul P5 Persontransport i praksis, som er utgangspunkt for både grunn- og etterutdanninga for alle yrkessjåførar.

NHO Transport hevdar at dersom utgifter for assistanseteneste på terminalar vert velta over på ekspressbusselskapa i form av ei auke i avgifter for bruk av terminalane, vil dette vere med å redusere ekspressbusstilbodet. Organisasjonen meiner desse avgiftene allereie i dag er med på å redusere tilbodet og lønnsemda i ekspressbussmarknaden.

NHO Transport meiner Samferdselsdepartementet må leggje opp til lik handsaming av buss og tog. Dette inneber etter NHO Transport si meining at ekspressbussane bør få fritak for avgifter på same måte som NSB får dekka avgiftene sine for bruk av stasjonar ved statens kjøp av persontransporttenester.

NHO Transport meiner at dei økonomiske konsekvensane vil verte små dersom utdanningskrava vert lagt inn under yrkessjåførutdanninga. Organisasjonen meiner at om ein vel den danske modellen, der det er krav om eit kurs over to dagar, vil kostnadene vere mellom 45-60 mill. kr for at alle sjåførar skal fullføre eit slikt program.

Når det gjeld føresegna som pålegg transportørar og terminaleigarar på dei terminalane som er peika ut å yte assistanse til personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne, peikar Ruter AS på at dette i utgangspunktet gjeld for rutetransport med planlagd reiseavstand på over 250 km, og at Ruter AS difor ikkje vert direkte omfatta av desse føresegna.

Ruter AS peikar likevel på at dei har mykje trafikk på ruter der den planlagde reiseavstanden er under 250 km frå Oslo bussterminal og dei andre store bussterminalane i Oslo og Akershus. Ruter AS meiner gjennomføringa av dei nye krava kan påverke Ruter AS si trafikkavvikling frå desse bussterminalane. Ruter AS vil difor høyrast dersom reglane i forordninga fører til behov for tilpassingar av til dømes plattformene.

7.2.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg utsegna frå NHO Transport om at behovet for assistansetenester er like stort ved korte reiser som ved lange, og at styresmaktene må gjere ei vurdering av behovet for assistanse når det vert peika ut terminalar som skal ha eit slikt tilbod.

FFO meiner at alle terminalar som er bemanna må kunne yte assistanse til dei reisande som har behov, uansett lengde på reisa.

Departementet legg opp til å følgje forordninga sitt system med skiljet mellom ruter som har ei rutelengde på over eller under 250 km. Departementet ser at det på terminalane som vert peika ut, kan verte vanskeleg å skilje mellom passasjerar som reiser med ruter som har ei rutelengde på over eller under 250 km. Departementet vil difor vinne erfaringar med denne ordninga som vert etablert og komme tilbake til dette på eit seinare tidspunkt. Lovframlegget opnar for at det kan gjerast endringar gjennom forskrift.

Departementet har merka seg at Kollektivtrafikkforeningen viser til Statens vegvesen sin definisjon av terminalar i handbok 232.

I høyringsfråsegna peikar Ruter AS på at gjennomføring av dei nye krava til bussterminalane kan påverke trafikkavviklinga deira frå dei aktuelle terminalane. Departementet legg til grunn at assistanseordninga som forordninga krev, skal verte tilbydd til personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne innafor rammene av den infrastrukturen som til ein kvar tid finst.

Departementet har òg merka seg FFO sine synspunkt om varsel for assistansebehov, personar som skal følgje den reisande mv. Departementet vil komme nærare tilbake til assistanseordninga i samband med forskriftsarbeidet.

Departementet har merka seg fråsegna frå NHO Transport om at dei ikkje meiner det er behov for eit eige opplegg for utdanning for yrkessjåførar knytt til kravet om assistanse. NHO Transport viser til at opplæringa bør inngå i yrkessjåføropplæringa, og i den ordinære etterutdanninga som alle yrkessjåførar pliktar å ha kvart femte år.

Departementet har òg merka seg fråsegna frå FFO om at opplæringa som er beskrive i forordninga bør sikre tilstrekkeleg kompetanse til å gje assistanse.

Departementet vil komme tilbake til korleis opplæringskrava skal verte oppfylte i forskriftsarbeidet.

Departementet har merka seg at NHO Transport meiner at for å sikre lik handsaming av transportørar med buss og tog, bør ekspressbussane få fritak for avgifter for bruk av terminalane.

Departementet viser her til at dei fleste bussterminalane er organisert som aksjeselskap. Desse er eigne rettssubjekt, og departementet har ikkje rettsgrunnlag til å gripe inn i forretningsdrifta deira.

Departementet har merka seg at FFO og LO har ulike syn på artikkel 10 i forordninga som opnar for å nekte transport for personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne der dette er nødvendig på grunn av tryggleikskrav eller fordi køyretøyet, infrastrukturen, haldeplassar eller terminalar er konstruert på ein slik måte at det gjer det fysisk umogleg å la personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne stige på eller av bussen, eller frakte dei på ein trygg måte. FFO meiner at eit slik unnatak ikkje skal kunne nyttast, medan LO meiner at unnataket i artikkel 10 skal verte nærare presisert.

Departementet meiner det må vere mogleg å nekte passasjerar transport ut frå omsyna som er nemnde i artikkel 10, fordi noko anna er lite praktisk. Departementet viser til at krav til universell utforming av buss, og opplæring av sjåførar, på sikt vil føre til at det i mindre grad vil vere nødvendig å avvise passasjerar ut frå slike omsyn.

Departementet har merka seg FFO sine utsegner om bruk av omgrep i lovteksten. Departementet meiner det er viktig å nytte dei same omgrepa i lovteksten som dei som er nytta i forordninga, og held fast på framlegget som nyttar omgrepa «personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne».

Departementet viser til grunngjevinga for framlegget generelt og held fast ved framlegget til lovendring.

7.3 Nærare om nasjonalt klageorgan

7.3.1 Innleiing

Det vart i høyringsnotatet gjort framlegg om heimel for å opprette eit nasjonalt klageorgan for busspassasjerar og for at departementet kan gje nærare forskrift om ordninga, medrekna finansiering og sakshandsaming. Avgjerdene i klageorganet skal ikkje vere rettsleg bindande.

Klageordninga skal gjelde for alle som har plikter i samband med rutetransport. Dette inneber at den som driv persontransport med motorvogn i rute, medrekna selskap med transportøransvar som administrerer rutesamband i fylka, ansvarlege for drift av bussterminalar, reisebyrå som formidlar bussreiser, turoperatørar som sel billettar for reiser med rutebuss og underleverandørar som til dømes dei som sel billettar, er omfatta av ordninga.

Klageordninga skal omfatte klager frå passasjerar med motorvogn i rutetransport.

For å unngå ugrunna klager, og for å hindre at klagevolumet vert større enn eit nasjonalt klageorgan kan handtere, viste departementet til at det er naturleg å krevje at passasjeren må klage til transportøren før han eller ho klager til det nasjonale klageorganet. Ei slik ordning vil verte nærare regulert i forskrift.

Fordi forordninga ikkje gjev nærare reglar for korleis klageordninga skal organiserast, kan statane velje korleis ordninga skal gjennomførast i nasjonal rett.

7.3.2 Organisering av klageorganet

7.3.2.1 Departementet sitt framlegg

Departementet la i høyringsnotatet opp til at Klagenemnda for fly- og jernbanepassasjerar (Transportklagenemnda) skal utvidast til å omfatte klager frå busspassasjerar.

Transportklagenemnda er oppretta i medhald av luftfartslova §§ 10-44 til 10-47, jernbanelova § 7 c og forskrift 20. januar 2012 nr. 84 om klagenemnd for fly- og jernbanepassasjerer. I samband med opprettinga av den tidlegare flyklagenemnda vart det lagt til rette for ei felles klagenemnd for heile transportsektoren, fordi det vart rekna som sannsynleg at EU ville vedta reglar om passasjerrettar i andre transportsektorar enn luftfart, jf. Ot.prp. nr. 9 (2006–2007) pkt. 6.6.4 (side 55 flg.) og pkt. 6.6.5 (side 57).

Fleirtalet i transport- og kommunikasjonskomiteen slutta seg til tanken om ei felles klagenemnd for heile transportsektoren på sikt, jf. Innst. O nr. 47 (2006–2007) pkt. 2. Mindretalet støtta òg forslaget om å opprette eit felles klageorgan.

Departementet viste i høyringsnotatet til at det på bakgrunn av Stortinget sine føringar ville vere naturleg at Transportklagenemnda vert klageorgan ved oppretting av ei nasjonal klageordning for busspassasjerar.

7.3.2.2 Høyringsfråsegner

Justis- og beredskapsdepartementet (JD) viser til at ettersom forordninga inneheld føresegner om erstatningsplikt ved person- og tingskadar, vil det kunne oppstå spørsmål om forholdet mellom Transportklagenemnda sitt ansvarsområde og Finansklagenemnda si handsaming av saker etter bilansvarslova.

Finnmark fylkeskommune støttar framlegget om at Transportklagenemnda vert oppnemnd som klageorgan, fordi dei allereie har tilsvarande oppgåver.

Forbrukarrådet støttar framlegget om å innlemme ei klageordning for busstransport i Transportklagenemnda. Etter Forbrukarrådet sitt syn vil ei slik ordning sikre ei mest mogleg effektiv drift av klageordninga med samlokalisering og deling av sekretariatsfunksjonar. Det vil òg sikre ei mest mogleg einsarta klagehandsaming innanfor persontransport. Forbrukarrådet viser òg til at sekretariatet bør vere nøytralt, jf. pkt. 7.4.2.

Funksjonshemmedes fellesorganisasjon (FFO) støtter framlegget om at Klagenemnda for fly- og jernbanepassasjerar (Transportklagenemnda) vert utvida til òg å omfatte klager frå busspassasjerar.

Kollektivtrafikkforeningen ser positivt på framlegget om samordning av transportklager, og at det vert lagt til rette for betre tilgjengelegheit på definerte knutepunkt. Kollektivtrafikkforeningen viser til at god informasjon, enkle overgangar mellom transportslaga og felles standardar er viktig for å nå målet om å gjere det enklare å reise kollektivt.

Kollektivtrafikkforeningen meiner at dei bør vere representert i den nasjonale klagenemnda, fordi dei representerar alle fylka og fordi framlegga til endringar i yrkestransportlova kjem inn på sentrale område i ansvars- og aktivitetsområda til foreininga. Det vert òg vist til at sentrale delar av rammevilkåra for kollektivtrafikken vert påverka av framlegget.

NHO Transport meiner at organiseringa i dag, der Transportklagenemnda har hovudsete sitt hos ei samanslutning av arbeidsgjevarar, gjev ei uklar rollefordeling mellom leiinga av Transportklagenemnda og arbeidet med å ivareta næringspolitiske interesser. Organisasjonen meiner denne ordninga ikkje kan fortsetje.

NHO Transport ønskjer at Transportklagenemnda får ein tydelegare og meir uavhengig profil, for å unngå det som vert opplevd som ei uheldig rolleblanding mellom profilering av næringspolitikk og arbeidet med transportklager.

Norsk ReiselivsForum (NRF) som etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet administrerer sekretariatet for Transportklagenemnda (fly og jernbane) ønskjer berre å uttale seg om den delen av framlegget som gjeld etablering av eit klageorgan for passasjerar med transportslag som fell inn under yrkestransportlova. NRF ser det som ei naturleg utviding av det mandatet som ligg i Transportklagenemndforskrifta, fordi det er naturleg at det klageorganet som står til disposisjon for jernbanekundar òg skal kunne stå til disposisjon for passasjerar med buss, T-bane og trikk. Omsynet til likskap og rasjonell og effektiv sakshandsaming taler òg for at nye klageorgan innafor transportsektoren vert inkorporert i Transportklagenemnda.

NSB viser til at dei har gode erfaringar med å nytte Transportklagenemnda som klageinstans for kundeklager. Klagenemnda sine avgjerder er nyttige for NSB i arbeidet med å sikre kundane føreseielege rettar og plikter.

Ruter AS meiner at etableringa av eit nasjonalt klageorgan vil vere ein fordel for passasjerane, transportørane og bransjen som heilskap, fordi det vil gje grunnlag for ein meir einsarta praktisering av reisevilkåra. Det er nødvendig at det nasjonale klageorganet vert tilført nødvendige ressursar for å handtere auka i saksmengda.

Ruter AS er samd med departementet i at det kan vere teneleg å utvide kompetansen til Transportklagenemnda til å omfatte kollektivtransport heller enn å opprette eit eiget klageorgan.

7.3.2.3 Departementet si vurdering

Alle høyringsinstansane som har uttalt seg om temaet, med unnatak av NHO Transport, støttar framlegget om at klageorganet for busspassasjertransport, og ev. trikk, T-bane og bybane, vert innlemma i Transportklagenemnda. Departementet har merka seg at NHO Transport ønskjer ei eiga kollektivklagenemnd for kollektivtransport, medrekna tog og båt.

Departementet har merka seg Kollektivtrafikkforeningen sitt ønske om å vere representert i den nasjonale klagenemnda. Departementet har òg merka seg at NRF meiner at nemndsfunksjonen bør organiserast på same måte som i dei øvrige nemndene og at samansetjinga av styret for Transportklagenemnda må justerast slik at kvar transportform får eit styremedlem. Departementet har òg merka seg NHO Transport og Forbrukarrådet sine merknader om at det er ønskjeleg med eit nøytralt sekretariat.

Departementet viser til at slike omsyn vil verte ivaretekne i forskrift om regulering av klageorganet. Det vil ved ei utviding av Transportklagenemnda vere nærliggjande å gje Transportklagenemndforskrifta verknad òg for klagenemnda for busspassasjerar, jf. særleg forskrifta § 2-1 om samansetjing av nemnda.

Departementet har merka seg Justis- og beredskapsdepartementet sin merknad om at det i samband med utvidinga av Transportklagenemnda til òg å omfatte busspassasjerrettar, kan oppstå spørsmål om forholdet til Finansklagenemnda sin handsaming av saker etter bilansvarslova.

Dei nærare reglane for organiseringa av det nasjonale klageorganet vil verte tatt inn i forskrift. Framlegg til forskrifter vil verte sende på allmenn høyring, slik at høyringsinstansane kan komme tilbake til spørsmåla i den samanhengen.

I høyringsframlegget viste departementet til dei politiske føringane frå Stortinget om at det skal vere éi felles transportklagenemnd. I lys av dette, og på bakgrunn av at fleirtalet av dei høyringsinstansane som har merknader til spørsmålet støttar ei slik ordning, legg departementet opp til å gå vidare med planane om utviding av Transportklagenemnda for fly- og jernbanepassasjerar.

7.3.3 Finansiering av det nasjonale klageorganet

7.3.3.1 Departementet sitt framlegg

Departementet gjorde i høyringsnotatet framlegg om heimel i yrkestransportlova for at departementet kan fastsetje nærare reglar om finansieringa av det nasjonale klageorganet og om innkrevjing av gebyr.

Når det gjeld finansiering av klageorganet, gjorde departementet i høyringsnotatet greie for tre ulike alternativ. Organet kan finansierast (i) ved brukarfinansiering, (ii) over statsbudsjettet, eller (iii) gjennom gebyr frå dei transportørane som har plikt til å vere knytt til ordninga.

Departementet la til grunn at klageordninga skal vere eit tilbod med låg terskel, og som er praktisk, enkelt og rimeleg å nytte for brukarane.

Prisen på bussbillettar er ofte låg samanlikna med billettprisane i andre transportsektorar. Departementet viste i høyringsnotatet til at det difor vil vil vere lite naturleg å krevje gebyr frå klagarane (brukarfinansiering).

Departementet såg det i høyringa heller ikkje som aktuelt å finansiere klageorganet over statsbudsjettet. Transportklagenemnda for luftfart og jernbane er i dag sjølvfinansiert gjennom gebyr frå transportføretaka. Det vil kunne skape ulikskap og urettferdige konkurransevilkår mellom transportslaga om transportørar som driv persontransport med buss, får ei særordning for finansiering.

Departementet peika i høyringa på at dei beste grunnane taler for at klageorganet for busspassasjerar skal vere sjølvfinansiert på same måte som Klagenemnda for fly- og jernbanepassasjerar.

Departementet la til grunn at sjølve heimelen i yrkestransportlova likevel bør vere så vid at han gjev høve til å krevje gebyr både frå løyvehavarar, eventuelt andre som høyrer inn under ordninga, og frå klagarane. Grunnlaget for å gje heimel for å krevje gebyr frå klagaren er at gebyr kan hindre openbart ugrunna klager.

Departementet la i høyringsnotatet opp til at nærare reglar om gebyrordninga fastsetjast i forskrift, og la opp til at innkrevjinga skal skje så effektivt som mogleg og med minst mogleg ekstra administrasjon.

7.3.3.2 Høyringsfråsegner

Finnmark fylkeskommune meiner større kostnader som er knytte til gjennomføringa av forordninga bør verte dekt av ei auke i offentlege tilskot slik at kollektivtilbodet kan oppretthaldast på dagens nivå. Fylkeskommunen ber departementet vurdere ein differensieringsmodell for å sikre at kvart fylke bidreg økonomisk i forhold til ruteproduksjonen deira. Finnmark fylkeskommune meiner at det kan vurderast å opprette ei ordning for tilskot der ein kan søke om midlar for å dekkje inn delar av kostnadene som er knytte til lovendringa.

Forbrukarrådet støttar departementet sitt syn på finansiering av klageordninga. Forbrukarrådet meiner at ei klageordning bør vere sjølvfinansierande og finansiert av bransjen. For å sikre ein økonomisk basis for klageorganet meiner Forbrukarrådet at dei transportørane som er knytte til organet bør ha plikt til å betale eit fast årleg gebyr. I tillegg bør det etter Forbrukarrådet sitt syn betalast eit gebyr for dei sakene som vert klaga inn for nemnda, slik at belastninga på dei ulike transportørane svarar til talet på klager. Forbrukarrådet meiner at det er føremålsteneleg og verkar oppdragande for bransjen, dersom transportøren òg må betale eit gebyr når han taper ei sak. Ein slik modell vert mellom anna lagt til grunn for finansieringa av Parkeringsklagenemnda i dag.

Som nemnd i pkt. 7.1.2 viser Kollektivtrafikkforeningen til at dersom framlegget vert ståande vil kollektivselskap og fylkeskommunar stå framfor valet mellom å kutte i rutetilbodet eller å auke billettprisane for å dekkje inn kostnadene. Kollektivtrafikkforeningen ber difor departementet vurdere finansieringsløysingar som ikkje har til følgje at dei reisande vert skadelidande.

Etter NHO Transport sitt syn byggjer framlegget om finansiering av klagenemnda på manglande forståing for korleis kollektivtransporten i dag er organisert, og korleis ansvarsforholda er i anbodskontraktar i dag.

NHO Transport hevdar at over 90 % av lokal kollektivtransport er sett ut på anbod, eller at det er varsla at den kjem på anbod. Organisasjonen viser til at det i all hovudsak vert nytta bruttokontraktar der oppdragsgjevar har ansvaret for inntekter og marknadsføring. Som nemnt i pkt. 7.1.2 viser NHO Transport òg til at det er fylka og/eller administrasjonsselskapa som har hovudansvar for kundedialogen, og at finansieringa av det nasjonale klageorganet må speile denne organiseringa. På bakgrunn av det systemet som er nemnt, meiner NHO Transport at det er urimeleg å påleggje busselskapa å finansiere klagenemnda.

NHO Transport viser til at fylkesintern kollektivtrafikk har om lag 97 % av bussreiser i landet, og at når ein ser på erfaringane frå Danmark vil hovuddelen av klagene gjelde spørsmål knytte til kontrollavgifter og billettkontroll. Organisasjonen meiner det vil vere urimeleg at ekspressbussruter skal bere hovuddelen av kostnadene for det nasjonale klageorganet basert på deira avgrensa del av reiser i marknaden, og på forventingar om kva saker som vil verte handsama i nemnda.

Når det gjeld det danske Ankenævnet viser NHO Transport til at hovudfinansieringa er ei grunnfinansiering som vert betalt av dei trafikkselskapa som er med i ordninga. NHO Transport hevdar at det i Danmark er innkjøpsselskapa samt togselskapa som utgjer hovudtyngda av medlemmer. Organisasjonen meiner at finansieringsmodellen i Noreg bør byggje på eit tilsvarande system der fylkeskommunane/administrasjonsselskapa står for hovuddelen av finansieringa av klagenemnda.

Norsk ReiselivsForum (NRF) peikar på at utvidinga som er foreslått får praktiske og økonomiske konsekvensar for NRF som sekretariat for nemnda. I tillegg til å auke sakshandsamingsressursane i sekretariatet, viser NRF til at det vil verte nødvendig å opprette ei ny heimeside for dei nye transportformene nemnda skal dekkje. Vidare viser NRF til at ein må utvikle tilpassa klageskjema og leggje ut informasjon om både passasjerrettar og andre høve som er knytt til transportområdet på heimesida. Dersom departementet legg føringar på funksjonalitet mv. som krev endringar samanlikna med det NRF har i dag, vil det kunne føre til relativt store kostnader.

NRF må ha tilsette som kan handtere dei nye rettslege spørsmåla som vil falle inn under nemnda sitt arbeidsfelt, og utføre dei oppgåvene som saksførebuing, møter mv. vil føre med seg. Med dei tilsette sekretariatet har i dag har dei, ifølgje NRF, så vidt kapasitet til dei oppgåvene som særskilt Flyklagenemnda representerer. NRF meiner at klagenemnder fører med seg meir administrasjon (leiing, rekneskap, personale) enn kva ein i utgangspunktet reknar med. NRF meiner erfaringa viser at Nemndsekretariatet må handtere, og bruke tid på, eit mykje høgare tal klagesaker og førespurnader enn talet på saker som vert handsama av nemnda skulle tilseie. NRF meiner ein difor må ta høgd for ei stor mengde saker.

NRF meiner at behovet for auka ressursar i sekretariatet, vil vere heilt avhengig av klagemengda og dei førespurnadene som kjem i tillegg til dei klagene som faktisk vert handsama. Det er ei stor mengde reisande som potensielt vil kunne nytte klageorganet. Til samanlikning ser NRF at det innan jernbanesektoren er ein svært liten del av passasjerane som nyttar klageorganet for jernbanetransport. NRF meiner dette kan gje ein viss indikasjon på nyttefrekvensen òg for andre transportområde. NRF har likevel erfaring med at eksterne hendingar som rammar eit stort tal reisande samtidig, vil føre til bølgjer av førespurnadar som sekretariatet sjølvsagt må handtere.

NRF føreset at departementet legg fram overslag som er så realistiske som mogleg om saksmengda i det nye klageorganet. Når eit slikt overslag ligg føre vil NRF kunne leggje fram eit budsjett både for oppstartsåret og for normal drift.

NRF har følgjande føresetnadar for utvidinga som er foreslått:

1. Det må verte etablert ei lovfesta finansieringsordning som sikrar den nødvendige sekretariats- og nemndfunksjonen, og dei investeringane som er nødvendige for å leggje til rette for ei slik utviding av klageordninga. Finansieringsordninga bør vere så enkel som mogleg, gjerne etter mønster frå det ein har komme fram til på jernbanesektoren, det vil si ei fordeling av investerings- og driftskostnader på dei ulike transportaktørane i høve til deira berekna marknadsdel.

2. NRF vil måtte føre separate rekneskap for driftskostnadene for kvar transportform, og utarbeide avdelingsvise budsjett. Ved budsjetteringa av drifta av den utvidinga som er foreslått, vil NRF leggje opp til eit overskot dei første åra, slik at det vert opparbeidd ei driftsreserve på ca. 1 års normal drift.

3. Alle kostnader som er direkte knytte til utvidinga må verte dekka av dei transportområda/transportverksemdene som nyt godt av utvidinga.

4. Sjølve nemndfunksjonen må verte organisert på same måte som dei andre nemndene, det vil si at den aktuelle nemnda vert samansett av like mange representantar frå forbrukarsida som frå dei aktuelle transportformene.

5. Samansetjinga av styret for Transportklagenemnda må verte justert tilsvarande slik at kvar transportform får sitt styremedlem.

NSBAS føreset at fordelinga av kostnader knytte til drifta av Transportklagenemnda ved ei utviding til òg å omfatte klager frå passasjerar som reiser med buss, T-bane og trikk vil skje etter dei same prinsippa som i dag, basert på talet på reisande.

Ruter AS viser til at dei har ca. 70.000 førespurnader frå kundar kvart år, og at av dei er ca. 10.000 klager på billettkontroll. Ruter AS støttar Samferdselsdepartementet i at kundane må klage til transportøren før klager vert sende til klagenemnda, for å unngå at nemnda får mange ugrunna klager. Ruter AS er samd med Samferdselsdepartementet i at det kan vere føremålsteneleg med ein heimel i yrkestransportlova som gjev grunnlag for å krevje gebyr frå klagaren ved openbart ugrunna klager.

Ruter AS peikar på at mange av administrasjonsselskapa, medrekna Ruter AS, har bruttoavtaler med sine operatørar. Avtalene er inngått etter at det har vore gjennomført anbodskonkurransar, og det er usikkert i kva for grad det er rom for effektiviseringstiltak for å redusere kostnader. Ruter AS meiner difor at den finansieringsløysinga som departementet har foreslått vil innebere at administrasjonsselskap og kommunar/fylkeskommunar må velje mellom å kutte i rutetilbodet eller å auke billettprisane for å dekkje inn desse kostnadene, og at dette ikkje er ei god løysing for dei reisande. Ruter AS meiner difor at departementet bør vurdere finansieringsløysingar som ikkje fører med seg at dei reisande vert skadelidande, til dømes ei slik løysing som i Sverige.

7.3.3.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg at Forbrukarrådet støttar departementet sitt syn på finansieringa av klageordninga, og er samd i at ordninga bør vere sjølvfinansierande og finansiert av bransjen. Departementet har òg merka seg at Forbrukarrådet meiner at transportørane som er knytte til klageorganet bør betale eit fast årleg gebyr, kombinert med gebyr for kvar sak der vedkommande transportør er klaga inn til organet.

Departementet har vidare merka seg at NHO Transport, Ruter AS og Kollektivtrafikkforeningen ønskjer at departementet vurderer alternative løysingar for finansiering av klagenemnda. NHO Transport er oppteke av at det ikkje bør vere busselskapa, og særleg ekspressbusselskapa, som skal finansiere klagenemnda, men at fylkeskommunane og administrasjonsselskapa må dekkje den største delen av kostnadene. Ruter AS og Kollektivtrafikkforeningen viser til at dei reisande bør haldast skadeslause. Departementet har òg merka seg Finnmark fylkeskommune sine framlegg om auke i offentlege tilskot, differensieringsmodell og tilskotsordning, for å finansiere og fordele kostnadene ved klagenemnda. Departementet har merka seg NSB AS sine synspunkt om fordeling av kostnadene knytte til drifta av Transportklagenemnda mellom dei ulike transportsektorane.

Departementet har merka seg NRF si fråsegn om at finansieringsordninga bør vere så enkel som mogleg, og gjerne etter mønster frå jernbanesektoren.

Departementet meiner det er eit viktig omsyn ved utviding av Transportklagenemnda sitt ansvarsområde å sikre like reglar for finansiering av ordninga på tvers av transportslaga. Det er eit poeng i seg sjølv at alle transportslaga som er med i Transportklagenemnda dekkjer sine eigne kostnader, og at det ikkje vert oppretta særordningar med statleg finansiering av ein sektor. Departementet finn det difor naturleg å finansiere klageordninga for busspassasjerar i samsvar med den måten Klagenemnda for fly- og jernbanepassasjerar vert finansiert på i dag, dvs. gjennom gebyr frå bransjen.

Departementet vil understreke at det er dei som driv persontransport i rute, medrekna selskap med transportøransvar som administrer rutesambanda i fylka, som skal vere knytte til klagenemnda og betale gebyr.

Departementet viser til at framlegget til lovheimel er vid nok til at ein kan vurdere å innføre gebyr frå brukarane av nemnda utan å gå vegen om lovendring.

Når det gjeld økonomiske konsekvensar for fylkeskommunane vil departementet komme tilbake til dette i samband med forskriftsarbeidet.

Departementet legg vekt på at kostnadsfordelinga mellom dei ulike transportslaga som er lagde til Transportklagenemnda skal skje på ein rettvis måte. Når det gjeld kva prinsipp som skal leggjast til grunn for fordeling av kostnadene mellom transportslaga, vil det vere naturleg å sjå på dei løysingane som er etablerte for fordeling av kostnader mellom tog og fly i nemnda. Samstundes vil departementet peike på at det er viktig å finne løysingar som er praktisk moglege å gjennomføre både for dei transportørane som vert underlagt nemnda og for dei som skal krevje inn gebyra. Departementet vil komme tilbake til spørsmålet i samband med forskriftsarbeidet.

Departementet har merka seg fråsegna frå NRF om dei økonomiske og administrative konsekvensane for Transportklagenemnda. Departementet vil komme tilbake til dette i det vidare arbeidet med utvidinga av Transportklagenemnda.

Departementet viser elles til grunngjevinga for framlegget generelt, og meiner det er grunnlag for å gå vidare med den ordninga for finansiering det vart lagt opp til i høyringa. Departementet vil komme tilbake til dei nærare detaljane for ordninga i samband med utarbeidinga av forskrifter.

7.3.4 Sakshandsamingsreglar

7.3.4.1 Departementet sitt framlegg

Departementet gjorde i høyringsnotatet framlegg om at reglane i luftfartslova om klagerett for passasjerane, plikt til å opplyse om dette, og om tilhøvet til dei alminnelege domstolane, jf. §§ 10-45, 10-46 og 10-47, òg skulle gjelde for handsaming av klager frå busspassasjerar. Dette er nærare omtalt i Ot.prp. nr. 9 (2006–2007) pkt. 6.6.8 (side 68 flg.).

Departementet viste til at framlegget skulle sikre at dei same sakshandsamingsreglane gjeld for klageorganet si handsaming av klager på dei ulike transportslaga. Ein tilsvarande referanse er teken inn i jernbanelova § 7 c.

7.3.4.2 Høyringsfråsegner

Ingen av høyringsinstansane uttaler seg direkte om framlegget om sakshandsamingsreglar.

7.3.4.3 Departementet si vurdering

Departementet viser til grunngjevinga for framlegget generelt og held fast ved framlegget til lovendring.

7.3.5 Verknaden av avgjerdene i klageorganet (retts- og tvangskraft)

7.3.5.1 Departementet sitt framlegg

Departementet gjorde i høyringsnotatet framlegg om at det i lova vert slått fast at avgjerdene i klageorganet ikkje skal vere rettsleg bindande.

Departementet viste til at det var vurdert om avgjerdene i klageorganet skal vere rådgjevande eller rettsleg bindande for dei aktørane dei rettar seg mot.

Departementet viste i høyringsnotatet til at ein ved gjennomføring av tilsvarande reglar for luftfart og jernbane har valt ikkje å la avgjerdene til klageorganet vere bindande for dei transportørane som avgjerdene rettar seg mot.

På luftfartsområdet er spørsmålet om retts- og tvangskraft for avgjerdene i klagenemnda drøfta nærare i Ot.prp. nr. 9 (2006–2007) Om lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven) pkt. 6.6.7. Det vart her peika på at det viktigaste argumentet mot at avgjerder skal ha retts- og tvangskraft, er prinsippet i norsk rett om at bindande avgjerder i tvistemål som hovudregel skal kunne prøvast av ein høgare instans. Med tvangskraft vil den som ikkje har fått medhald i klageorganet, vere tvinga til å reise søksmål for å få tvangskrafta oppheva. Til dømes kan ein forbrukar som har fått heilt eller delvis medhald i klageorganet, tvingast inn i eit søksmål. Utan tvangskraft vil kvar av partane framleis kunne ta ut søksmål, men dei vil då måtte vurdere prosessrisiko og kostnader opp mot eit forlik i saka. Risikoen for ufrivillig å verte trekt inn i ein domstolsprosess vil kunne føre til at personar som har rettsleg grunn til å klage, vel å ikkje nytte klageretten. Dette er ei ulempe sjølv om dei fleste klagene mest sannsynleg vil falle inn under handsamingsmåten småkravsprosess, jf. kapittel 10 i lov 17. juni 2005 nr. 90 om mekling og rettergang i sivile tvister (tvistelova).

Departementet viste i høyringsnotatet til at gode grunnar talar for at spørsmålet om retts- og tvangskraft bør regulerast likt for dei ulike transportslaga. På bakgrunn av dette fann departementet at avgjerdene frå klagenemnda som handsamar klager frå busspassasjerar, heller ikkje bør ha retts- eller tvangskraft. Det vart vist til at ein i staden bør sikre at avgjerdene vert følgde opp ved at dei får eit godt fagleg innhald, ved å påleggje dei transportørane som vert felte i klagenemnda å forklare korleis dei vil følgje opp avgjerdene, eller grunngje kvifor dei ikkje vil følgje opp avgjerdene til klagenemnda.

7.3.5.2 Høyringsfråsegner

Forbrukarrådet har i utgangspunktet god erfaring med at bransjen følgjer avgjerdene i dei ulike nemndene. Forbrukarrådet viser til at saka i media, der Norwegian kritiserar Transportklagenemnda med bakgrunn i usemje om nemnda sine avgjerder, likevel viser sårbarheita som ligg i klageordningar utan retts- og tvangskraft. Forbrukarrådet ber difor departementet om å vurdere moglegheitene for å gje klageordninga retts- og tvangskraft. Alternativt meiner Forbrukarrådet at det er avgjerande at organet som får mynde til å sanksjonere brot på forordninga, får reelle sanksjonsverktøy og at brot på forordninga vert sanksjonert. Til dømes har Luftfartstilsynet etter Forbrukarrådet sin kjennskap ikkje gjeve sanksjonar på bakgrunn av EU-forordning om flytransport (EF) 261/2004 etter at ho tredde i kraft. Forbrukarrådet meiner at det difor ikkje er ein tilfredsstillande og effektiv praksis ved handheving av forordninga.

Funksjonshemmedes fellesorganisasjon (FFO) meiner det er uheldig at avgjerdene i klageorganet ikkje skal vere rettsleg bindande. FFO meiner at pålegget om å følgje opp fellande resultat i klagenemnda vert for svakt når det berre vert gjort greie for korleis avgjerda skal verte følgd opp eller kvifor ho ikkje vert følgd opp.

Kollektivtrafikkforeningen peikar på at framlegget om at avgjerder ikkje skal vere rettsleg bindande, og at passasjerane først må nytte interne klagemoglegheiter, er vesentlege premissar for utvidinga av kompetanseområdet til nemnda.

NHO Transport er samd med departementet i at det må vere lik handsaming for alle transportslag slik at nemnda sine avgjerder ikkje skal ha retts- og tvangskraft.

7.3.5.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg at NHO Transport og Kollektivtrafikkforeningen støttar departementet sitt framlegg om at klageorganet sine avgjerder ikkje skal ha retts- og tvangskraft.

Departementet har merka seg FFO sine fråsegner om at dei meiner det er uheldig at klageordninga sine avgjerder ikkje skal vere rettsleg bindande, og at Forbrukarrådet ber departementet vurdere om det er mogleg å gje klageorganet sine avgjerder retts- og tvangskraft.

Departementet meiner det er naturleg å velje den same løysinga for klager frå busspassasjerar som for passasjerar med tog og fly. Ei felles løysing er naturleg både ut frå omsynet til lik handsaming mellom transportslaga, og ut frå at klagehandsaminga vert lagt til same organ. Departementet viser til at framlegget gjev heimel for å fastsetje i forskrift at føretak som ikkje rettar seg etter avgjerdene frå klageorganet skal komme med ei skiftleg grunngjeving. Vidare kan departementet fastsetje i forskrift at slike grunngjevingar og lister med namna på dei føretaka som ikkje rettar seg etter avgjerdene frå klageorganet, skal offentleggjerast, jf. at lovframlegget viser til luftfartslova § 10-44 andre ledd nr. 5 og 6.

Departementet viser elles til grunngjevinga som vart gjeve i høyringsnotatet, og held fast ved lovframlegget.

7.3.6 Ansvarsområdet til klageorganet

7.3.6.1 Departementet sitt framlegg

Det vart i høyringsnotatet gjort framlegg om at klageordninga i tillegg til rettar etter forordninga skal omfatte rettar for passasjerane etter avtalen mellom passasjeren og transportøren (transportvilkåra). Transportvilkåra gjev berre rettar overfor transportøren. Klager som rettar seg mot andre tenesteytarar kan berre gjelde plikter desse har etter forordninga. Klageordninga skal berre omfatte klager på rettar som er knytte til persontransport i rute.

Forordninga krev berre at dei passasjerrettane som følgjer av forordninga skal vere omfatta av klageordninga. Departementet la i vurderinga av om klageorganet også bør omfatte passasjerrettar som er fastsette i transportvilkåra vekt på at forordninga ikkje er til hinder for at nasjonale reglar gjev passasjerane betre rettar enn det som følgjer av forordninga.

Departementet la i høyringsnotatet vidare vekt på at passasjerane neppe vil sjå det som logisk at ein kan klage på tilhøve som gjeld rettar som er fastsette i forordninga, men ikkje på tilhøve som gjeld rettar som går fram av transportvilkåra til transportørane.

I tillegg er det lagt vekt på at Transportklagenemnda på luftfarts- og jernbaneområdet òg handsamar klager etter transportvilkåra til transportørane, og ikkje berre etter rettane som følgjer av EØS-regelverket.

Dersom ansvarsområdet til klageorganet vert utvida til å gjelde klager på transportvilkåra, vil det truleg innebere at omfanget av klager vert ein god del større enn om ansvarsområdet vert avgrensa til å gjelde klager etter forordninga. Ei slik utviding av ansvarsområdet vil mellom anna føre til at klager på gebyr for manglande gyldig billett kjem inn under ordninga. Sjølv om omfanget av klager vert større med ei slik ordning, meiner departementet at omsynet til forbrukarinteressene talar for at det nasjonale klageorganet skal kunne handsame klager av denne typen.

Departementet fann det i høyringa vidare naturleg å avgrense ansvarsområdet for klageorganet til å handsame klager som er knytte til persontransport i rute. Dette er i samsvar med forordninga. Avgrensinga inneber at ein ikkje kan bringe klager som er knytte til transport utanfor rute, som transport med turvogn og drosje, inn for klageorganet.

Etter ei samla vurdering fann departementet at ansvarsområdet til klageorganet bør omfatte både dei rettane passasjerane har etter EØS-retten, og dei rettane som følgjer av avtalen mellom passasjerane og transportøren (transportvilkåra). I tillegg fann departementet at ansvaret til klagenemnda skal avgrensast til å gjelde klager som er knytte til persontransport i rute.

7.3.6.2 Høyringsfråsegner

Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet (BLD) stiller seg bak Samferdselsdepartementet sitt framlegg om å gå lengre enn det som følgjer av forordninga når det gjeld ansvarsområdet til det nasjonale klageorganet. BLD meiner at ei utviding av det nasjonale klageorganet sitt ansvarsområde til òg å gjelde klager etter transportvilkåra frå passasjerar på trikk, T-bane og bybane, er ei rasjonell og logisk følgje av at ei reise kan innebere bruk av fleire ulike kollektive transportslag.

Hedmark fylkeskommune viser til fråsegn frå Hedmark fylkes eldreråd, som er positive til at det vert gjort tiltak som gjer det mogleg å utvide ansvarsområdet til eit nasjonalt klageorgan.

Østfold fylkeskommune ser positivt på at det vert lagt opp til at det nasjonale klageorganet skal handsame klager som gjeld transportørane sine transportvilkår. Fylkeskommunen er òg positive til at det vert lagt opp til at klageorganet får utvida ansvarsområdet sitt til å handsame klager etter transportvilkåra for passasjerar på trikk, T-bane og bybane.

Forbrukarrådet støttar framlegget om at klagenemnda sitt ansvarsområde skal utvidast til å gjelde for trikk og bane, fordi det er nærliggjande å likestille desse transportslaga med busstransport.

Vidare støttar Forbrukarrådet departementet sitt framlegg om at nemnda skal kunne vurdere saker basert på standardvilkår og avtalerettslege reglar. Forbrukarrådet nemner likevel at dei standardvilkåra som vart godkjend av departementet i 2004 ikkje gir eit godt vern av forbrukarane samanlikna med andre forbrukarområde, og ønskjer å kome tilbake til departementet om ei betring av standardvilkåra.

Når det gjeld spørsmålet om mogleg volum av klager viser Forbrukarrådet til Parkeringsklagenemnda sin praksis der det er delegert mynde til sekretariatet om å ta avgjerder der det er teken prinsippavgjerder i tilsvarande saker. Dette gjer at arbeidet i nemnda og sekretariatet kan verte effektivisert og arbeidsbyrda redusert.

Forbrukarrådet ser etableringa av klageordninga og klageorganet sitt ansvarsområde i samanheng med ADR-direktivet, der det er krav om etablering av offentlegrettsleg tilbod om tvisteløysing for alle forbrukarkjøp av varer og tenester innanlands og grenseoverskridande innan EØS.

Funksjonshemmedes fellesorganisasjon (FFO) meiner at det er uheldig at klagenemnda sitt ansvarsområde ikkje skal omfatte transport utanfor rute, som turvogn og drosje, fordi FFO til dømes får mange klager på diskriminerande åtferd knytt til transport med drosjer.

FFO er positiv til at departementet vurderer at ansvarsområdet til klageorganet òg bør omfatte klager på transport med trikk, T-bane og bybane. Vidare finn FFO det positivt at departementet vurderer å innlemme ei klageordning for drosjepassasjerar i Transportklagenemnda sitt ansvarsområde.

Kollektivtrafikkforeningen har ikkje innvendingar mot departementet sitt framlegg til utviding av kompetanseområdet for det nasjonale klageorganet.

Kollektivtrafikkforeningen er samd med departementet i at det nasjonale klageorganet skal få utvida sitt ansvarsområde til òg å omfatte klager etter transportørane sine transportvilkår. Foreininga sluttar seg òg til framlegget om at transportvilkåra for reisande med trikk, T-bane og bybane skal verte omfatta av klageordninga. Grunngjevinga er at desse transportslaga er integrert i resten av kollektivtilbodet i ei slik grad at det vil vere urimeleg både for passasjerar og operatørar å skilje desse og tilsvarande klageordning for busspassasjerar.

Frå den reisande sin ståstad meiner NHO Transport at det er viktig at eit nasjonalt klageorgan omfattar all lokal kollektivtransport. Dette inneber at buss, tog, trikk og bybane samt lokale båtruter burde inngå i ei felles klagenemnd. NHO Transport meiner at argumentet som departementet nyttar for å inkludere trikk, T-bane og bybane i same klagenemnd er at desse ofte er knytt saman i nettverk. NHO Transport viser til at det òg gjeld for tog- og båtruter der det er aktuelt. Etter NHO Transport si meining burde ein få ei felles klagenemnd for all kollektivtransport, medrekna tog og buss.

NHO Transport meiner det bør etablerast ei eiga klagenemnd for kollektivtransport, medrekna tog og båt, fordi problemstillingane som nemnda skal handsame avvik frå transportmarknaden som flyreiser opererer i.

NHO Transport er samd i at klageorganet skal handsame klager på transportvilkåra og at ordninga skal avgrensast til persontransport i rute.

NSB ser det som positivt at òg passasjerar med buss, T-bane og trikk skal kunne nyte godt av ordninga.

Ruter AS viser til at kundesenteret deira i dag handsamar klager frå reisande som nyttar buss, båt, T-bane og sporvogn, og at mange klager gjeld spørsmål om gyldig billett, som er likt for alle transportslaga. Etter Ruter AS si meining bør eit nasjonalt klageorgan difor ha kompetanse til å handsame klager etter forordninga på all kollektivtransport, inkludert båt.

Ruter AS meiner at dersom klagenemnda berre har kompetanse til å avgjere saker etter forordninga kan nemnda, til dømes i ei sak om billettkontroll, ta stilling til om kunden har fått tilstrekkeleg informasjon (jf. artikkel 24 i forordninga), men nemnda vil ikkje ha kompetanse til å avgjere spørsmål om kunden har gyldig billett (regulert i transportvedtektene). Ruter AS er difor samd med departementet i at klageorganet sin kompetanse bør omfatte klager med utgangspunkt i selskapa sine transportvilkår, sjølv om dei ikkje er omtala i forordninga. Etter Ruter AS si oppfatning vil ei slik ordning leggje grunnlag for ein mest mogleg einsarta praksis.

7.3.6.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg at dei høyringsinstansane som har merknader knytte til klageorganet sitt ansvarsområde, er positive til dei signala departementet gjev om å utvide ansvarsområdet til det nasjonale klageorganet til å omfatte klager etter transportørane sine transportvilkår, og til å omfatte klager etter transportvilkåra frå passasjerar på trikk, T-bane og bybane.

Departementet har òg merka seg at Ruter AS, Forbrukarrådet og NHO Transport ønskjer at det nasjonale klageorganet skal kunne handsame klager frå sjøtransport. Departementet viser til at JD arbeider med å gjennomføre forordninga om sjøpassasjerar sine rettar i norsk rett, jf. pkt. 2.1, og at spørsmålet vil verte vurdert i den samanhengen.

Når det gjeld Forbrukarrådet og FFO sine merknader om at det nasjonale klageorganet sitt ansvarsområde bør dekkje transport utanfor rute, viser departementet til at det vil vere aktuelt å vurdere dette nærare i samband med gjennomføringa av Europarlaments- og rådsdirektiv (EU) nr. 11/2013 om alternative tvisteløysingsmekanismar for forbrukartvistar (ADR-direktivet).

7.4 Krav om tilknyting til eit nasjonalt klageorgan

7.4.1 Departementet sitt framlegg

Departementet kom i høyringsnotatet med framlegg om heimel for å fastsetje at den som driv persontransport med motorvogn i rute i, til eller frå Noreg, og andre som i samband med slik transport har pliktar overfor passasjerane, skal vere knytte til ordninga med eit nasjonalt klageorgan.

Heimelen er nødvendig for å gjennomføre norske plikter etter EØS-avtalen.

Reglane vil få verknad for verksemd som er knytt til persontransport i rute. Det omfattar i første rekkje transport med buss. Der personbil (taxi) vert nytta til å utføre transport i rute, vil denne transporten òg vere omfatta av reglane.

7.4.2 Høyringsfråsegner

Forbrukarrådet støttar fullt ut departementet sitt framlegg om å etablere ei lovpålagd klageordning med plikt til tilknyting til nemnda. Forbrukarrådet meiner det er ønskjeleg både prinsipielt og praktisk at ein arbeider for ei mest mogleg nøytral klageordning. Vidare meiner Forbrukarrådet det er enklast å etablere eit nøytralt sekretariat i samband med den lovpålagde klageordninga som departementet gjer framlegg om.

Forbrukarrådet meiner at følgjande er vesentlege føresetnadar for etablering av ei uavhengig klagenemnd:

1. Sekretariatet må vere nøytralt og lokalisert uavhengig av bransjen.

2. Nemnda må vere fullt ut finansiert av bransjen.

3. Nemnda må ha ei samansetjing med representasjon frå bransjen og forbrukarar med ein uavhengig leiar av nemnda.

4. Sakshandsaminga må følgje prinsipp om lik handsaming og kontradiksjon.

5. Det må vere openheit kring sakshandsaminga, og nemnda sine avgjerder må verte publisert offentleg.

6. Det må offentleggjerast om partane i bransjen ikkje følgjer nemnda sine avgjerder.

7. Informasjon om nemnda, medrekna praksis og regelverk på området, må offentleggjerast på nettet på ei brukarvennleg måte.

8. Det må verte etablert effektive moglegheiter for sanksjonar dersom aktørane ikkje følgjer nemnda sine avgjerder.

7.4.3 Departementet si vurdering

Departementet har merka seg høyringsfråsegna frå Forbrukarrådet.

Departementet viser til grunngjevinga for framlegget generelt og held fast ved framlegget til lovendring.

7.5 Nasjonalt handhevingsorgan og sanksjonar

7.5.1 Departementet sitt framlegg

Det vart i høyringsnotatet gjort framlegg om heimel i yrkestransportlova for å peike ut eit nasjonalt handhevingsorgan som har ansvar for å handheve forordninga, og for å fastsetje sanksjonar ved brot på reglane. Det vart òg gjort framlegg om at departementet kan fastsetje nærare reglar om handhevingsordninga i forskrift.

Heimelen er nødvendig for å oppfylle norske plikter etter EØS-avtalen.

Det nasjonale klageorganet vil handsame klager frå dei einskilde passasjerane, medan handhevingsorganet vil følgje opp dei tilfella der det skjer systematiske brot på reglane i forordninga, til dømes i form av at det ikkje vert etablert ei assistanseordning eller at dei tilsette hos ein transportør ikkje får tilstrekkeleg opplæring. Ein viktig skilnad mellom klageorganet og handhevingsorganet er at klageorganet sine avgjerder ikkje skal vere rettsleg bindande, medan handhevingsorganet kan gripe direkte inn med sanksjonar.

Forordninga krev at nasjonalstatane skal peike ut eit organ som er ansvarleg for å handheve forordninga. Handhevingsorganet skal vere uavhengig av pliktsubjekta etter forordninga.

Departementet viste difor i høyringa til at det er føremålstenleg at handhevingsorganet berre får kompetanse til å handheve passasjerrettar med grunnlag i forordninga. Innanfor luftfarten er det Luftfartstilsynet som er handhevingsorganet etter forordninga om rettar for flypassasjerar, og for jernbanesektoren er det Statens jernbanetilsyn som er tildelt denne rolla for forordninga om rettar for jernbanepassasjerar.

Vegtilsynet, som vart etablert 20. juni 2012, har som mandat å føre tilsyn med tryggleiken på den delen av riksvegnettet som Statens vegvesen har ansvar for. Vegtilsynet fører ikkje tilsyn med aktørane innanfor vegtransporten.

Departementet viste i høyringsnotatet til at det var naturleg at ansvaret for å handheve forordninga vert lagt til Vegdirektoratet, som allereie har ein kontrollfunksjon på andre område innan vegtransport.

Departementet viste i høyringsnotatet til at handhevingsordninga kan regulerast nærare i forskrift.

Departementet gjorde i høyringa merksam på at forordninga om forbrukarvernsamarbeid inneber at norske styresmakter skal delta i eit forpliktande samarbeid med andre styresmakter innan EØS om å stoppe brot på mellom anna forordninga om busspassasjerrettar som skjer over landegrensene. Etter marknadsføringslova § 47 er det Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet som peikar ut styringsorganet som skal handheve forordninga om forbrukarvernsamarbeid. Mykje taler for at det same organet som skal handheve forordninga for busspassasjerrettar, òg bør få i oppgåve å delta i forbrukarvernsamarbeid om busspassasjerrettar.

Som nemnt i pkt. 5.11 krev forordninga at handhevingsorganet skal setje i verk dei tiltaka som er nødvendige for å sikre at forordninga vert etterlevd. Sanksjonane skal vere effektive, proporsjonale og avskrekkande.

Brot på reglane i forordninga vil etter implementeringa av forordninga kunne sanksjonerast etter reglane i yrkestransportlova. Departementet konkluderte i høyringsnotatet med at sanksjonsformene etter yrkestransportlova ikkje fullt ut høver til handheving av reglane i forordninga.

Departementet viste i høyringa til at handhevingsorganet bør kunne påleggje transportørane, selskap med transportøransvar som administrerer rutesambanda i fylka, terminaloperatørar og dei andre aktørane som er omfatta av forordninga, å rette dei tilhøva som er i strid med reglane i forordninga. Dersom slik retting ikkje vert gjort, bør handhevingsorganet ha heimel til å skrive ut tvangsmulkt til dei aktørane som ikkje rettar seg etter pålegga.

Sanksjonane som vert pålagde av handhevingsorganet, skal ikkje vere til hinder for at påtalemakta kan gje bot, eller at løyvestyresmakta kan kalle tilbake løyvet med heimel i yrkestransportlova.

7.5.2 Høyringsfråsegner

Finnmark fylkeskommune støttar framlegget om at Vegdirektoratet vert oppnemnd som handhevingsorgan, fordi dei allereie har tilsvarande oppgåver.

Statens vegvesen (SVV) viser til at det operative arbeidet med godkjenning og tilsyn ikkje vert utført av Vegdirektoratet, men av regionale tilsynseiningar som er oppretta spesielt for føremåla.

SVV viser til at dei allereie har tilsynsoppgåver for andre område av vegtransporten, og har dei seinare åra lagt ned store ressursar i å profesjonalisere vegvesenet sin tilsynsverksemd.

SVV meinar at gode grunnar talar for at vegvesenet vert utpeika som handhevingsorgan.

SVV viser til at departementet foreslår at Vegdirektoratet skal tilleggjast ansvaret for å handheve forordninga. SVV meiner det bør vurderast om ansvaret skal verte lagt til Statens vegvesen med høve for å delegere til den eininga som skal utføre det praktiske tilsynsarbeidet. SVV viser til at tilretteleggjing og koordinering av dette arbeidet må skje i Vegdirektoratet. SVV meiner òg at klageordninga bør vurderast nærare.

SVV meiner at ei tilføring av nye oppgåver fører til at kapasitet og kompetanse må byggjast opp. Dette gjeld anten oppgåver vert lagt til dei regionale tilsynseiningane, eller til Vegdirektoratet når det gjeld regelverksutvikling og utvikling av retningsliner og kvalitetsstyring av slike oppgåver i regionane, samt eventuelt handsaming av klagesaker.

SVV peikar på at behovet for ressursar vil vere avhengig av kva form for tilsyn det skal vere. SVV ser for seg ulike løysingar, som til dømes:

• Tilsyn hos alle med fastsette mellomrom. SVV ser ikkje dette som realistisk, da det er for ressurskrevjande.

• Målretta tilsyn der vegvesenet sjølve vel tilsynssubjekt og tilsynstema ut i frå fastsette vilkår. SVV meiner dette kan vere aktuelt, da SVV utfører slikt tilsyn på andre område.

• Minst ressurskrevjande, og truleg minst effektivt, vil vere eit tilsyn som berre vert utført på førespurnad frå klagenemnda.

På bakgrunn av at klagenemnda sine avgjerder ikkje skal vere rettsleg bindande, meiner SVV at dei som handhevingsorgan må gjere ei sjølvstendig vurdering med dei undersøkingar som høyrer til.

SVV peikar på at ein må ta stilling til om Statens vegvesen skal føre tilsyn/kontrollere ute blant dei reisande og tilsette, eller først og fremst basere tilsynet på dokumentkontroll. SVV meiner vidare at det må avklarast om det skal vere obligatorisk opplæring, og kva krav som i så fall skal verte stilt til denne opplæringa.

SVV meiner at løysingane som vert valt bør verte styrte ut i frå kor viktig ein reknar passasjerrettane, kor stor fare det er for at reglane ikkje vert følgde, og om det er behov for å sikre like konkurransevilkår.

SVV meiner på bakgrunn av erfaringar med andre tilsynsoppgåver at framlegget i høyringsnotatet om tildeling av eitt årsverk for å utføre dei nye tilsynsoppgåvene er alt for lågt, og at dette først kan verte berekna når dei problemstillingane som er nemnde er greia ut. SVV viser til at området for tilsyn er omfattande. SVV peikar òg på at bruk av ein reaksjon som tvangsmulkt føreset grundig sakshandsaming, medrekna oppfølging, i regionane og ved klagehandsaming. SVV viser til at Vegdirektoratet i tillegg er tiltenkt ei koordinatoroppgåve. SVV meiner det òg er usikkert om behovet for ressursar vil gå ned etter at oppstartsfasen er avslutta. SVV meiner difor at omfanget på tilsynsoppgåva må vere tydelegare før SVV kan seie noko om ressursbehovet.

SVV meiner at handhevingsstyresmakta bør ha effektive verkemiddel for å kunne sanksjonere brot på regelverket. SVV meiner at reaksjonar som pålegg om retting, tvangsmulkt og lovbrotsgebyr ved brot er nyanserte og effektive verkemiddel for å handtere brot på reglane og tilpasse sanksjonen til brotet.

SVV rår departementet til å vurdere innføring av lovbrotsgebyr ved endring av yrkestransportlova i tillegg til pålegg om retting og tvangsmulkt. SVV peikar på at subjektet for eit lovbrotsgebyr bør vere føretaket, og at vilkåret for å kunne utferde eit slikt gebyr bør vere at ein som handlar på vegne av føretaket har handla med forsett eller aktløyse. Grunngjevinga for at dei berre foreslår at føretaket skal vere ansvarssubjekt for lovbrotsgebyret og ikkje fysiske personar i føretaket er at det er leiinga i føretaket som er nærast til å sørgje for at krava som er knytte til passasjerrettane vert følgde, og som gjennom opplæring og instruksjonar kan setje i verk tiltak for å hindre brot på reglane.

SVV peikar på at storleiken på tvangsmulkta og lovbrotsgebyret, skal motivere verksemdene til å følgje opp pålegg innan ein fastsett frist, òg å overhalde regelverket. Mulkta og gebyret må vere av ein slik storleik at dei fjernar dei fordelane som den som bryt reglane får ved å fortsetje den ulovlege verksemda. Samstundes må dei ikkje vere urimeleg høge.

SVV er positive til at alle reaksjonsmidlane kjem klart til uttrykk i lova. SVV meiner det bør verte gjort på same måte som eksisterande reaksjonsføresegner, så lenge det ikkje er fagleg behov for ulik utforming. SVV viser til at dei skal starte eit revisjonsarbeid knytt til godkjennings- og tilsynsheimlar innan trafikant- og kjøretøyområdet.

Forbrukarrådet finn det nærliggande å leggje ansvaret for handheving av forordninga til Vegdirektoratet.

Funksjonshemmedes fellesorganisasjon (FFO) viser til at dei er forundra over at ikkje Vegtilsynet får ansvaret for handheving av forordninga, slik som Luftfartstilsynet og jernbanetilsynet har på sine område. FFO er ikkje samd i at handhevinga vert lagt til Vegdirektoratet, men er glade for at handhevingsorganet kan gripe direkte inn med sanksjonar, til dømes tvangsmulkt.

7.5.3 Departementet si vurdering

Finnmark fylkeskommune og Forbrukarrådet støttar departementet sitt framlegg om at ansvaret for handheving av forordninga vert lagt til Vegdirektoratet.

Departementet har merka seg at FFO meiner at Vegtilsynet bør få ansvaret for å handheve forordninga.

Departementet vil peike på at Vegtilsynet sitt mandat er avgrensa til å føre tilsyn med tryggleiken knytt til infrastrukturen på riksvegnettet. Departementet er samd med Statens vegvesen i at ansvaret for handhevinga av forordninga formelt bør leggjast til Statens vegvesen med høve til å delegere mynde til den eininga i etaten som skal utføre det praktiske tilsynsarbeidet. Statens vegvesen har fleire tilsyns- og kontrolloppgåver overfor aktørar i vegtransportnæringa. Departementet meiner difor det er naturleg at dei òg er handhevingsorgan for forordninga om busspassasjerrettar.

Departementet legg til grunn at ved utpeiking av Statens vegvesen som handhevingsorgan vil etaten sjølv kunne organisere handhevinga på ein måte som er føremålsteneleg for å ivareta dei oppgåvene som er knytte til handhevinga.

Departementet har merka seg Statens vegvesen si fråsegn om økonomiske og administrative konsekvensar ved at dei vert peika ut som handhevingsorgan etter forordninga. Departementet viser til at overslaget som vert gjeve i høyringsnotatet er i samsvar med dei ressursane som vert nytta av Luftfartstilsynet og Statens jernbanetilsyn som er peika ut til å handheve forordningane om passasjerrettar for reisande med fly og tog. Departementet vil komme nærare tilbake til dei økonomiske og administrative konsekvensane for handhevingsorganet i samband med forskriftsarbeidet. Departementet har òg merka seg Statens vegvesen si fråsegn om at dei i tillegg til pålegg om retting og tvangsmulkt som sanksjonsmiddel for brot på reglane, vil ha høve til å påleggje lovovertredingsgebyr.

Departementet viser til at det ved handheving av forordninga om jernbanepassasjerar sine rettar berre er opna for pålegg om retting og tvangsmulkt som sanksjonar, og meiner det ikkje er grunn til å opne for ytterlegare sanksjonar for handheving av busspassasjerar sine rettar.

Departementet viser til grunngjevinga for framlegget generelt, og held fast ved det opphavlege framlegget, men med den presiseringa at Statens vegvesen vert peika ut som handhevingsorgan.