8 Økonomiske og administrative konsekvensar

I høyringsnotatet viste departementet til at gjennomføringa av forordninga om busspassasjerrettar i norsk rett vil innebere økonomiske og administrative konsekvensar både for private aktørar og for det offentlege. Konsekvensane vil først oppstå når sjølve forordninga vert implementert i forskrift.

8.1 Private aktørar

Når det gjeld rettane til personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne, vil ekstra kostnader for private aktørar avhenge av i kva grad transportørane eller terminaloperatørane allereie legg til rette for denne gruppa av reisande.

For terminaloperatørane vil det kunne vere nokre administrative og økonomiske konsekvensar i samband med å etterleve reglane om reiseinformasjon mv. i forordninga.

Dei største kostnadene vil oppstå på dei terminalane som vert peika ut til å etablere ei assistanseordning for personar med nedsett funksjons- eller rørsleevne. Dette kan føre til at dei som driftar terminalane, må auke talet på tilsette for å ta vare på tilbodet til desse passasjergruppene.

Det er vanskeleg å seie noko sikkert om kostnadene for å etablere ei assistanseordning for busspassasjerar. Det kan likevel opplysast at etter at tilsvarande regelverk vart innført for jernbanesektoren er det i dag tilbod om assistanse på jernbanestasjonane Oslo S, Gardermoen, Trondheim, Bergen og Lillehammer. Nokre av stasjonane har assistanse gjennom vektartenesta, medan andre har eigne assistanseleverandørar. Den årlege kostnaden for assistansetenesta på Oslo S, Trondheim, Bergen og Lillehammer er om lag 2,7 mill. kr i 2014. Avinor dekkjer kostnadene for assistanse på Gardermoen stasjon. Talet på assistanseoppdrag varierer mellom 50 og 1000 oppdrag per år per stasjon.

Dei auka kostnadene for terminaloperatørane kan føre til at ein krev høgare avgifter av transportørane, som igjen kan velte kostnadene sine over på passasjerane.

På bakgrunn av framlegget frå departementet om at bussbransjen skal finansiere det nasjonale klageorganet, vil dei direkte kostnadene transportørane får, i stor grad vere knytte til finansiering av denne ordninga. Det vil føre til ein auke i kostnadene om transportørane vert pålagde å betale ei avgift per passasjer per reise.

Førebuing av saker for handsaming i nemnda, informasjonsutveksling og dialog med nemnda kan innebere meirarbeid for transportørane, noko som kan føre til ein auke i administrasjonskostnadene. Det kan òg oppstå kostnader for transportørane i samband med krava forordninga stiller om opplæring av dei tilsette som yter assistanse eller er i kontakt med passasjerar med nedsett funksjons- eller rørsleevne.

Dei auka kostnadene vil kunne dekkjast både gjennom eiga effektivisering, auke i billettprisane og tilpassing av rutetilbodet.

For ruter med offentleg godtgjering kan kostnadene òg dekkjast gjennom å auke vederlaget.

8.2 Offentlege aktørar

For det offentlege vil kostnadene vere knytte til handhevingsorganet, fylkeskommunane og Transportklagenemnda. Statens vegvesen vil få utvida arbeidsoppgåvene sine når det gjeld tilsyn med passasjerrettar.

Departementet reknar med at tilsynsoppgåvene vil variere i omfang, og at det i stor grad vil vere opp til handhevingsorganet å bestemme kor aktive dei vil vere. Dei administrative og økonomiske konsekvensane for handhevingsorganet vil vere avhengig av korleis tilsynet vert organisert.

Departementet reknar med at handhevingsorganet vil trenge om lag 1-2 årsverk i oppstartsfasen, og at behovet for ressursar etter kvart vil gå ned.

Fylkeskommunane kan, som kjøpar av kollektivtransport, få auka utgifter som følgje av at transportørane får eit høgare kostnadsnivå etter at forordninga er gjennomført. Ein auke i kostnadene for transportørar vil kunne gje utslag i prisen for kjøp av kollektivtransporttenester, både for framtidige kontraktar og for kontraktar som allereie er inngåtte.

Økonomiske og administrative konsekvensar for kommunesektoren vil verte nærare omtala i samband med forskriftsarbeidet.

For Transportklagenemnda vil innlemming av klager frå busspassasjerar føre til endringar.

Transportklagenemnda vil ved ei utviding av ansvarsområdet sitt få ein stor auke i talet på saker som krev handsaming. Transportørane i Noreg får kvart år svært mange førespurnader og klager frå passasjerane. Det er ikkje alle desse klagene som fell inn under klageordninga, og det er ikkje alle klagene som dreier seg om klagetema som er dekte av anten EU-forordninga om busspassasjerrettar eller transportvilkåra til selskapa. Det ligg ikkje føre noka felles rapportering eller nokon felles statistikk for passasjerklager og annan kontakt mellom transportørar og passasjerar. Det er difor vanskeleg å talfeste kor stor auken i talet på klager til Transportklagenemnda vil verte.

Auken i talet på klager vil føre til at Transportklagenemnda treng fleire ressursar og fleire tilsette.

Etableringskostnadene for ei ny klagenemnd som skal innlemmast i den eksisterande Transportklagenemnda, er rekna ut til å vere om lag 250 000 NOK. Det er vanskeleg å seie noko sikkert om driftskostnadene i samband med at nemnda vert utvida. Det kan likevel opplysast om at driftsbudsjettet for fly- og jernbaneklagenemnda for 2012 var om lag 3,2 mill. kr for luftfartssektoren og om lag 1,18 mill. kr for jernbanesektoren. Jernbaneklagenemnda starta opp i 2012 og hadde 11 månader med formell drift.

Dersom ein utvidar kompetanseområdet til klagenemnda til òg å handsame klager på transportvilkåra frå passasjerar på trikk, T-bane og bybane, er det sannsynleg at saksmengda, og dermed kostnadene som følgjer av klageordninga, aukar.

Detaljane rundt finansieringa av klagenemnda vil verte nærare omtalte i samband med forskriftsarbeidet. I samband med dette forskriftsarbeidet vil departementet òg komme tilbake til økonomiske og administrative konsekvensar for selskap som driftar trikk, T-bane og bybane.

Eventuelle økonomiske konsekvensar for staten vert dekka innan ordinære budsjett eller sett fram som eigne budsjettframlegg.