2 Avinor – § 10 plan – Plan for virksomheten 2006–2008

1 Innledning

Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan for selskapets samlede virksomhet i henhold til vedtektenes § 10. Foreliggende plan dekker perioden 2006-08. Styret vil med denne planen informere generalforsamlingen om hvilke disposisjoner som planlegges for å ivareta bedriftens samfunnsmessige og forretningsmessige ansvar.

Hver annet år danner Avinors plandokument grunnlag for en melding til Stortinget om virksomheten i selskapet. Våren 2004 ble St.meld.nr. 36 (2003-2004) «Om virksomheten til Avinor AS» behandlet, heretter omtalt som «Eiermeldingen». Foreliggende plan vil danne grunnlag for departementets arbeid med neste melding om virksomheten, som etter planen skal legges frem høsten 2006.

Avinors visjon er:

«Avinor – ledende innen sikkerhet og punktlighet i europeisk luftfart».

Avinors styre vedtok i desember 2004 en strategisk plan for perioden 2005-08. Planen skisserer prioriteringer innen de fem strategiske målområdene i styringspyramiden. I 2005 ble det arbeidet videre med å konkretisere og implementere føringene fra planen.

I foreliggende § 10 plan vil styret redegjøre for status i 2005 og strategier for 2006-08 innen de fem målområdene.

Planen er basert på dagens organisasjon og tilknytningsform. En er imidlertid kjent med at Samferdselsdepartementet har igangsatt et arbeid med å evaluere Avinor, Evalueringen skal særlig ta for seg spørsmålet om Avinor i tida framover skal være en integrert organisasjon med ansvar for både lufttrafikktjenesten, drift av lufthavnene og kommersiell virksomhet, eller om selskapet skal deles opp. Videre skal tilknytningsformen vurderes.

2 Sammendrag

Både samfunnsoppgaver og forretningsdrift

Avinors hovedformål er å ivareta et omfattende samfunnsansvar. Bedriften driver 46 flyplasser og den samlede flysikringstjenesten i Norge. Tjenestene ytes over hele landet og drives uten økonomisk støtte fra staten. For å kunne oppnå dette utvikles totalsystemet innenfor en solidarisk ramme der de flyplassene som genererer et overskudd finansierer driften av de øvrige. I 2006 forventes det at de interne overføringene vil være på ca 1.100 mill.kr. Flysikringstjenesten er ikke inkludert i de interne overføringene og avgiftene her er kostbasert.

Etableringen av Avinor som selskap i 2003 forutsatte at samfunnsoppgavene skulle opprettholdes og at hovedformålet var å utvikle en mer forretningsmessig drift for å sikre finansieringen av oppgavene. Den økonomiske utviklingen i de senere år har vært positiv og selskapet er godt rustet til å løse sine oppgaver.

Sikkerheten og den operative virksomheten viktigst

Den operative virksomheten på flyplassene og i flysikringstjenesten er kjernen i Avinors samfunnsansvar. Kravene til sikkerhet er absolutte og skal alltid ha første prioritet. Videre er det avgjørende at bedriften bidrar til høy punktlighet og regularitet i bransjen og at tjenestene ytes kosteffektivt – slik at passasjerens og flyselskapenes reisekostnader holdes på et lavest mulig nivå.

2005 – et utfordrende år

2005 var et utfordrende år for Avinor. Det ble gjennomført vesentlige omstillinger i bedriften og de interne spenningene har vært store. Dette medførte negative konsekvenser for flyselskapene, de reisende, næringslivet og offentlig forvaltning. Avinors omdømme er svekket, som følge av dette, og bedriften står overfor store utfordringer med å gjenreise tilliten i det norske samfunnet. Det er behov for å gå igjennom situasjonen og utvikle nye strategier og tiltak for å løse utfordringene. Dette skal skje i nært samarbeid mellom ledelse og ansatte. Det legges stor vekt på å styrke interne relasjoner og utnytte potensialet som ligger i de ansattes kompetanse og motivasjon.

Utfordringene har vært spesielt store innen flysikringstjenesten. Driftsstabiliteten har vært sviktende og det interne samarbeidsklimaet dårlig. Avinor er inne i en prosess med å avdekke årsaksforhold og utvikle strategier for en konstruktiv utvikling. Målet er å definere fremtidsrettede løsninger som virker samlende. I denne prosessen ligger det en erkjennelse av at deler av grunnlagsmaterialet for bemanningsanslag ikke har vært tilfredsstillende.

Også innen andre deler av virksomheten har utfordringene vært betydelige, bl.a knyttet til den store omstillingen. Avinor vil løpende vurdere de forutsetningene som ligger til grunn og søke fremtidsrettede løsninger.

…men også mye positivt

Andre sider ved Avinors virksomhet har imidlertid utviklet seg positivt i 2005:

• Bedriften har oppnådd gode økonomiske resultater

• Sikkerhetsnivået videreutvikles på et høyt nivå

• Den nye organisasjonsmodellen fungerer godt

• Bedriften har ressurser til å satse betydelig mer på nødvendige investeringer enn tidligere

Ambisjonen for planperioden er å opprettholde gode resultater og rette opp de svakheter som er synliggjort.

Vil øke samfunnsnytten

Avinors hovedambisjon for de neste årene er å øke samfunnsnytten av bedriftens tjenester. Dette skal oppnås gjennom følgende hovedtiltak:

• Kjernevirksomheten skal styrkes gjennom tiltak som fremmer sikkerhet, kapasitet og punktlighet

• Totalsystemet av flyplasser og flysikringstjeneste vil bli drevet selvfinansierende – uten statlig støtte

• Infrastrukturen skal opprustes sterkere enn noen gang før – med et investeringsnivå på 3-4.000 mill.kr i planperioden

• Avgiftsnivået vil bli søkt senket med 10-15% i perioden 2007-08 for å bidra til en målrettet satsing på økt turisme til Norge og lavere reisekostnader for passasjerene

• Luftfartens potensiale til å skape sysselsetting og regional vekst vil bli støttet – noe som på lang sikt kan gi over 100.000 nye arbeidsplasser

Styret vil understreke at det kan være målkonflikter i ovennevnte punkter og at avveininger vil bli foretatt løpende. Ambisjonene er høye og er basert på en god økonomi i bedriften, noe som skyldes trafikkvekst, kostnadsreduksjoner og en sterk økning i de kommersielle inntektene.

Den finansielle styrken må videreutvikles

På kort sikt er det finansielle grunnlaget godt, men det bygger på avgjørende forutsetninger:

• OSL og store lufthavner må sikres nødvendig prioritet og rammevilkår for å øke evnen til å finansiere totalsystemet

• Kommersielle inntekter må fortsatt gis høy prioritet – slik at de vokser utover dagens nivå på 1.929 mill.kr (ca 37 % av Avinors samlede inntekter)

• Det må sikres frihet til målrettet reduksjon i avgiftsnivået for å stimulere trafikken. Dette må følges opp slik at det kommer passasjerene til gode

• Eventuell økt konkurranse på Østlandet må etableres gjennom tiltak som er nøytrale og som tar hensyn til OSLs rolle i finansieringen av totalsystemet

• Bedriften må søke nye tiltak for å redusere kostnader

• Avinor må beholde den finansielle fleksibiliteten til å foreta store oppgraderinger og omprioriteringer på kort tid

Det understrekes at det er usikkerhet knyttet til de generelle økonomiske prognoser og at forandringer i makroøkonomisk utvikling og rammevilkår kan endre bildet. Det er derfor nødvendig at ordningen med statlig kjøp opprettholdes slik at den kan anvendes dersom behovet oppstår.

Meget høyt investeringsnivå

Avinor står foran et meget stort investeringsprogram de nærmeste årene. Det årlige behovet vil være 2-3 ganger høyere enn gjennomsnittet for siste 10 år. Dette har først og fremst sammenheng med den nye forskriften for utforming av flyplasser (BSL E 3-2). Det er ikke fastlagt hva de endelige kostnadene vil bli, men de kan ligge i størrelsesorden 1.500 – 2.000 mill.kr. I tillegg til dette kommer investeringer i andre sikkerhetstiltak, kapasitetsfremmende løsninger og nye ekspedisjonsbygg som fremmer servicenivå og muligheter for vekst på flyplassene.

Innenfor operative tjenester vil styret fremheve følgende satsninger:

• Investeringer, kompetanseutvikling og utviklingsarbeid for å styrke vinterdriften

• NATCON (System for styring og kontroll av lufttrafikken)

• Omfattende program for radarutbygging, bl.a i Nordsjøen

• Satellittbasert innflygingssystem til de regionale flyplassene

• Nytt trafikkreguleringssystem for trafikken på Østlandet (SOL/NORSIM)

• Ulike tiltak for å styrke sikkerhetskulturen og kompetansen i bedriften

• Grundig oppfølging av anbefalingene i rapporten fra Statens Havarikommisjon for Transport om sikkerheten i norsk luftfart

• Vurdere fremtidige teknologiske løsninger

Fokus på samfunnsnytte og bærekraftig utvikling

Luftfartens samfunnsnytte er meget stor i Norge. Dette er dokumentert i en bred analyse Avinor nylig har fått utført. Nordmenn reiser ca 5 ganger mer innenlands enn gjennomsnittet i Europa og bransjens andel av det samlede transportvolum er ca 5 ganger høyere. Landets geografi og desentraliserte bosettingsstruktur tilsier at flyet ofte er eneste realistiske transportform. Analyser viser at det er beskjeden konkurranseflate til tog, og at den viktigste konkurrenten er bilen.

I dag er det ca 20.000 direkte sysselsatte i norsk luftfart. Inkludert ringvirkningene er tallet ca 60.000 årsverk. Om 30-40 år ventes det at trafikkvekst vil muliggjøre en økning til 150-250.000 årsverk, dersom forholdene legges til rette for det.

En av de største utfordringene for vekst i luftfarten er de miljømessige ulemper som bransjen forårsaker. Styret vil understreke betydningen av at nye tiltak utvikles for å redusere ulempene, og at en hensyntar miljøet i uformingen av en samlet policy for luftfartens bidrag til en bærekraftig utvikling. Avinor og luftfartsbransjen som helhet, må utvise et stort miljøansvar for å redusere de ulempene som veksten kan medføre.

Punktligheten er viktig

En viktig del av Avinors samfunnsansvar er å legge til rette for punktlighet og regularitet i luftfarten. Bedriften har som målsetting å være ledende på punktlighet i Europa. I 2005 har punktligheten ikke vært tilfredsstillende, noe som har gitt negative konsekvenser for våre kunder. §10 planen redegjør for de viktigste satsingene som Avinor gjør. Det blir samtidig pekt på flyselskapenes utfordringer. Foreløpige beregninger viser at 24 % av forsinkelsene i 2005 er forårsaket av Avinor, og 63 % av flyselskapene. Det resterende er knyttet til værforhold og «annet».

Et godt flytilbud – avgjørende for turismen

Turisme er et sentralt vekstområde i norsk næringsutvikling. Dette vil derfor også være et viktig satsningsområde for Avinor. Det er en politisk målsetting at Norge skal øke antallet turister fra 3,5 til 4,5 millioner i løpet av 5 år. Norges suksess som turistland er langt på veg avhengig av et godt «flyprodukt», m.h.t. pris, kvalitet og markedsføring. Analyser viser at antallet utenlandske turister med fly kan øke fra 800.000 i 2003 til 2,3 millioner i 2015 og de samlede regionale virkningene kan anslås til 15-20 mrd.kr. Avinors flyplasser er i betydelig grad i en internasjonal konkurranse om denne trafikken. Det er derfor viktig at tjenestene og prispolitikken utformes offensivt for å kunne møte denne konkurransen.

Internasjonaliseringen og konkurransen øker

Internasjonaliseringen preger de fleste av bedriftens virkeområder. EUs prosjekt «Single Sky» vil utvikle felles rammebetingelser for flysikringstjenesten i Europa og på sikt kunne skape nye forutsetninger for Avinor. Styret påpeker i planen de utfordringer dette reiser både for myndighetene og Avinor.

Det pågår for tiden en meget sterk kommersialisering/privatisering av europeiske lufthavner. Dette vil skape nye enheter med stor styrke og kapasitet til å gå inn på nye markeder – også i Norge. Avinors lufthavner må være i stand til å møte disse utfordringene. Innenlands har Avinor en dominerende posisjon, men nye konkurransebetingelser oppstår på Østlandet gjennom utviklingen av Torp og Rygge. Det må sikres vilkår for OSL som gjør at bedriftens evne til å bidra i finansieringen av totalsystemet opprettholdes. Dette vil bl.a. bety større frihet i utvikling av avgiftssystemene.

3 Avinors virksomhet i 2005

Kapitlet inneholder en gjennomgang av selskapets resultater i 2005. Resultatene blir presentert i forhold til de fem strategiske målområdene i styringspyramiden: Sikkerhet, økonomi, kunde, organisasjon og samfunn / ytre miljø.

3.1 Sikkerhet

Sikkerhet skal alltid ha høyeste prioritet, og det arbeides aktivt for å videreutvikle sikkerhetskulturen i Avinors virksomhet. Det legges vekt på å prioritere ressurser slik at gevinsten for flysikkerheten blir størst mulig. Følgende målsettinger er fastlagt:

• Luftfartsulykker der Avinor har vært en medvirkende part skal ikke skje

• Alvorlige lufttrafikkhendelser der Avinor har vært medvirkende part skal ikke øke i antall selv om trafikkvolumet øker

3.1.1 Hovedtall for 2005

Avinors system med rapportering av uønskede hendelser ble innført fra 01.07.03 for flysikringstjenesten, og fra 01.10.04 for lufthavntjenesten. Dette har ført til at rapporteringen har økt. Grunnlaget for et forebyggende sikkerhetsarbeid blir dermed bedre. Hovedtallene de to siste år følger av tabell 2.1.

Det er registrert en ulykke (Hammerfest 1. mai 2005), men den resulterte ikke i noen alvorlige personskader. Videre er det registrert tre flere alvorlige hendeler i 2005 enn i 2004. Antall rapporter om hendelser er på samme nivå som i 2004.

3.1.2 Risikoanalyser og intern revisjonsvirksomhet

Antallet sikkerhets- og risikoanalyser ble doblet i 2005. Dette skyldes både endringer i forbindelse med omstillingsprosessen, og kravet i styringssystemet om risikovurderinger. I 2005 ble det gjennomført:

• 26 interne revisjoner i ulike deler av virksomheten, samt 3 prosjektrevisjoner

• 8 hinderanalyser

• 6 totalrisikoanalyser av ATM-systemer

• Ca. 20 mindre risikoanalyser (vedrørende bakke- og flysikringstjenesten)

3.1.3 Security

Sikkerhets- og adgangskontroll ved lufthavner, tårn og kontrollsentraler har de siste årene hatt stor oppmerksomhet. Ved utgangen av 2004 var det iverksatt full sikkerhetskontroll ved alle Avinors lufthavner. Ved utgangen av 2005 er 12 av Avinors lufthavner securitygodkjent. De øvrige er i prosess med godkjenning. Ny forskrift med utvidede securitykrav ble implementert 01.01.06.

3.1.4 Beredskap

Kriseplanverket er under oppdatering og vil bli fullført i løpet av 2006. Det er utarbeidet ny håndbok for krisehåndtering ved Hovedkontoret. Arbeidet med å ruste opp lokale krisehåndteringsplanverk starter i 2006. Videre er det igangsatt kartlegging av det trusselbildet som kan medføre at Avinor må gå fra en normal driftssituasjon til en situasjon der kriseledelse er påkrevd.

Et automatisk varslingssystem for innkalling av ekstra mannskaper ved brann/redning er utarbeidet. Systemet er innført på alle store og mellomstore lufthavner unntatt Bodø og Bardufoss (der ansvaret ligger hos Forsvaret)

3.1.5 Styringssystem – Styrende dokumentasjon

Det er gjennomført en total strukturell endring av Avinors oppbygging av styrende dokumenter. Det er utarbeidet maler og alle nivåer i den styrende dokumentasjonen har således fått en tydeligere standardisering. I januar 2005 ble både sikkerhetsstyringssystemet og kvalitetssystemet formelt akseptert av Luftfartstilsynet (LT).

3.1.6 Oppfølging av rapport om sikkerheten i norsk luftfart fra Statens Havarikommisjon for Transport

Statens havarikommisjon (SHT) gjennomførte en undersøkelse av sikkerhet og omstilling i 2004/2005 og publiserte sommeren 2005 rapporten, «Flysikkerhet i norsk luftfart under omstillingsprosesser». Fem av tilrådningene i rapporten gjelder Avinor, de 14 andre adresserer forhold knyttet til LT, flyselskapene og Samferdselsdepartementet.

Rapporten fra SHT utgjør et viktig bidrag til sikkerhetsarbeidet i Avinor. Spesielt blir følgende forbedringsområder prioritert:

• Sikkerhetsrelaterte tiltak skal ikke iverksettes før de viktigste forutsetningene for endringen er tilstede

• Den interne kapasiteten i sikkerhetsstabene skal styrkes for å ivareta det økte rapporteringsgrunnlaget som det nye sikkerhetsstyringssystemet genererer

• Samarbeidsklima og tillit mellom konsernledelse og sentrale tillitsvalgte må bli bedre slik at grunnlaget for å utvikle en god sikkerhetskultur er tilstede

3.2 Økonomi

3.2.1 Resultatutvikling

Figur 2.2 viser den økonomiske utvikling for Avinor-konsernet de senere år.

Konsernets driftsinntekter økte i 2005 med 3,5 % til 5.255 mill.kr i hovedsak som følge av økt sikkerhetsavgift, trafikkvekst samt økte kommersielle inntekter. Statens kjøp av regionale lufthavntjenester utgjorde 35 mill.kr i 2005 – en reduksjon på 229 mill.kr sammenliknet med 2004.

Konsernets driftsresultat ble 811 mill.kr sammenliknet med 995 mill.kr i 2004. Resultatnedgangen skyldes i hovedsak økte pensjonsforpliktelser samt reduksjonen i statlige kjøp.

Justert etter endringen i konsernets pensjonsforpliktelse, var det ingen underliggende kostnadsvekst fra 2004 til 2005. Ca. 80 % av det målsatte gevinstuttaket i omstillingsprogrammet Take-off-05 er realisert ved årsslutt 2005. Driftsunderskuddet på regionalnettet utgjorde 503 mill.kr i 2005.

Resultat etter skatt ble 386 mill.kr i 2005, sammenliknet med 463 mill.kr i 2004.

Det økonomiske resultatet for divisjonene i 2005 følger av tabell 2.2.

Behovet for interne overføringer mellom Avinors flyplasser er i 2006 beregnet til 1.100 mill.kr, en økning på 295 mill.kr i forhold til 2005

Resultatregnskapene både for Avinors divisjoner og de enkelte lufthavner fremgår av under­vedlegg 1.

3.2.2 Investeringer og prosjekter

I 2005 utgjorde konsernets investeringer 826 mill.kr som er en økning på 15 % sammenliknet med 2004. De største prosjekter som ble startet / gjennomført i 2005 var:

• Etablering av kontrollert luftrom for offshore helikoptertrafikk. Forventes å være operativt fra 2008

• Nytt kontrolltårn på Trondheim lufthavn, Værnes ble tatt i bruk i 2005

• Anleggsarbeid på flere lufthavner i forbindelse med fornyet teknisk/operativ godkjenning.

• Oppgradering av Stavanger lufthavn, Sola inklusive større og forbedrede terminalområder, gjenåpning av tverrbanen, utvidelse av sikkerhetsområder rundt rullebanene samt oppgradering av innflygingssystemene

• Nytt terminalbygg på Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen med planlagt ferdigstillelse første halvår 2006

• Gjennom datterselskapet Flesland Eiendom AS er det besluttet å bygge et 200-roms flyplasshotell på Bergen lufthavn, Flesland. Hotellet er planlagt ferdig i løpet av 2006. Det er inngått driftsavtale med Choice Hotels Scandinavia ASA.

• Nytt terminalbygg, administrasjonsfløy og garasjer på Svalbard lufthavn, Longyear. Forventet ferdigstillelse er i 2007/2008.

• Nytt driftsbygg på Trondheim lufthavn, Værnes. Forventet ferdigstillelse i 2007.

• Ny passasjerterminal, helikopterterminal, driftsbygning og flyoppstillingsplass på Brønnøysund lufthavn, Brønnøy.

• Ombygging av sentralhallen på OSL

• Store investeringer i flyplass-security i henhold til EU/EØS krav, bl.a på OSL

I tillegg pågår flere store sikkerhetsprosjekter, bl.a NATCON og radarutbygging. Disse er nærmere omtalt i kapittel 4.

3.2.3 Pensjonsforpliktelser og restruktureringskostnader

Regnskapsstandarden krever at den diskonteringsfaktor som brukes for å beregne nåverdien av pensjonsforpliktelser skal reflektere det alminnelige rentenivået i markedet. Rentenivået har som kjent sunket dramatisk i løpet av de siste 1 1/2 år. En reduksjon i diskonteringsfaktoren isolert øker forpliktelsen vesentlig. På denne bakgrunn er forpliktelsen økt med 421 mill.kr i 2005. Med bakgrunn i erfaringstall er andre parametere ikke endret.

I forbindelse med årsregnskapet 2003 ble det avsatt 677 mill.kr til restruktureringskostnader, i det alt vesentlige for utgifter til ventelønn og sluttpakker. Av dette er ca 550 mill.kr tilbakeført i løpet av 2004 og 2005. Per 31.12.05 gjenstår en avsetning på 52 mill.kr. Uttaket av ventelønn ble vesentlig lavere enn forventet. (Totalt ca 42 mill.kr mot beregnet 475). Ved årsskiftet 2005/06 var 20 personer på ventelønn. I 2003 var det forventet at ca. 160 personer ville benytte seg av ordningen, og at den i gjennomsnitt ville løpe i 10 år.

3.2.4 Avgiftsnivået

Figur 2.3 viser utviklingen i henholdsvis konsumprisindeksen og prisnivået på Avinors trafikkinntekter.

Utviklingen i Avinors priser har i perioden ligget lavere enn konsumprisindeksen, dvs at det har vært en realprisnedgang. I 2003 ble et nytt sikkerhetstillegg i eksisterende terminalavgift introdusert. Per 01.06.04 ble en ny særskilt sikkerhetsavgift implementert og satt til 42 kr per avreist passasjer for å dekke Avinors securitykostnader.

Figuren viser at prisnivået ekskl. security nå er omtrent nede på nivået i 1996. Inntektene fra sikkerhetsavgiften utgjør imidlertid en stor del av det samlede provenyet. Fra 2004 er det en nedadgående trend med en realnedgang i totalt prisnivå på -2,9 % i 2005 og en prognose på -6,5 % i 2006.

I henhold til rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet, er det bestemt at det ikke skal betales avgifter for luftfartøy med militære registreringsmerker og for sivile luftfartøy som brukes av Forsvaret.

I tillegg til ovennevnte avgifter som er brukerbetaling for Avinors tjenester, har Norge, som eneste land i Europa, en fiskal CO₂ -skatt på innenriks flyginger. I 2006 utgjør denne 180 mill.kr.

3.3 Kunde

3.3.1 Markedsutvikling

Figur 2.4 viser utviklingen i antall passasjerer i perioden 1990 – 2005, og prognose for årene 2006-2010:

En jevn vekst på hele 1990-tallet, ble etterfulgt av en stagnasjon og nedgang fra toppåret 1999. I 2003 var passasjertallet fortsatt på 1997-nivå. Vendepunktet kom på slutten av 2003, og det har vært en positiv utvikling gjennom hele 2004 og 2005. Trafikken siste år var 3,6 % høyere enn i 1999. Det har vært størst vekst til og fra utlandet, som nå er 30 % høyere enn i 1999, mens innenrikstrafikken fortsatt er 5,9 % lavere. Hovedtallene er som følger:

Antall overflyginger av norsk luftrom fortsetter å øke. Tallet for 2005 var på 30.088, (+12 %). Overflygingene utgjorde 6,5 % av totalt antall IFR-bevegelser. Norges posisjon i utkanten av Europa gjør at andel overflyginger er svært lavt. For eksempel er tilsvarende tall for Finland 14 %, UK 13 %, Spania 21 %, Tyskland 35 %, Frankrike 46 % og Danmark 46 %.

Tabell 2.4 viser utviklingen i trafikkvolum og markedsandeler for de viktigste selskapene.

SAS Braathens markedsandel på utlandet har gått ned fra 50 til 42 % selv om selskapet volummessig har økt. Norwegian er nå nest største operatør utenriks, tett fulgt av KLM. OSL er den dominerende flyplassen med 72 % av trafikken, men det har også vært en betydelig vekst på flere andre lufthavner, særlig Flesland, Værnes og Sola.

Innenriks har SAS-gruppen 80 % og Norwegian 19 % av markedet. Sammenliknet med toppåret 1999 var innenlandstrafikken i 2005 lavere på alle de største lufthavnene i Norge, med unntak av OSL som nå har 35 % av dette markedet.

Tabell 2.5 viser antallet ruter/destinasjoner og flyselskap ved Avinors største flyplasser i 2005.

Tabellen viser at det nå er et stort antall direkteruter både innen- og utenriks. Dette tallet har økt betydelig de senere år.

I 2003 opererte 30 flyselskap ruter mellom Norge og utlandet. I 2005 hadde dette tallet økt til 42.

3.3.2 Punktlighet og regularitet

Punktlighet og regularitet betyr mye både for tjenestekvaliteten overfor kundene og for Avinors omdømme. Avinors registreringer de senere år er vist i tabell 2.6.

Punktligheten og regulariteten i Norge er høy og blant de beste i Europa. Imidlertid ligger punktligheten noe under målsettingen (som er 85 % om vinteren og 90 % om sommeren). Videre har det vært en nedadgående tendens. Dette skyldes bl.a anstrengelsene for å redusere snutider og kostnader, samt betydelige utfordringer i store omstillingsprogrammer hos flere av aktørene. En samlet bransje er opptatt av å forbedre situasjonen. Utviklingen er den samme i flere andre europeiske land.

AEA (Association of European Airlines) 1 kartlegger jevnlig punktligheten ved store europeiske lufthavner. Fra 2000 til 2004 var OSL Europas punktligste flyplass. Den positive utviklingen snudde i siste kvartal 2004 og nedgangen fortsatte i 2005. Siste år endte lufthavnen på 5. plass.

Figur 2.5 illustrerer prosentvis fordeling av årsakene til forsinkelser ved avgang fra norske flyplasser i 2005, ifølge tall fra Avinor:

«For sent innkommende fly» eller rotasjonsforsinkelser ble oppgitt som årsak til 62,5 % av forsin-kelsene. Figuren viser hvor-ledes de resterende 37,5 % fordeler seg

Figuren viser bl.a at:

• «Flyselskap» står for 63 % av forsinkelsene

• «Flyplass» er ansvarlig for 8 %. Dette fordeles med halvparten på den lufthavnen der forsinkelsen er registrert, og halvparten på destinasjonsflyplassen

• «Vær» står for 11 %, hvorav 9 skyldes forhold på den flyplassen der forsinkelsen er registrert

• «Underveis» utgjør 16 %. Dette gjelder flysikringstjenesten, og kan skyldes forhold både i Norge og utlandet

3.3.3 Kundemåling

Høsten 2005 ble det gjennomført to kundemålinger; en mot passasjerene og en mot pilotene. Blant konklusjonene i undersøkelsene kan følgende fremheves:

• Passasjerene er jevnt over fornøyd med Avinors tjenester i terminalene. På alle parametere som ble målt er de reisende enten mer tilfredse eller like tilfredse som i 2003. De viktigste forbedringspunktene:

  • Det kommersielle servicetilbudet

  • Samarbeidet mellom, og informasjon fra aktørene på lufthavnen.

• Selv om flygerne generelt er ganske tilfredse med de tjenestene de får fra lufttrafikktjenesten på flyplassene, er hovedkonklusjonen at Avinor oppfattes å tilby dårligere service enn i 2003. Vurderingen av hvordan Avinor fremstår i forhold til sine kjerneverdier sikkerhet og punktlighet, er svekket. Det er imidlertid store variasjoner mellom lufthavnene. De viktigste forbedringspunktene er:

  • Luftromsorganiseringen, spesielt i Sør-Norge

  • Trafikkflyt og vintervedlikehold på enkelte flyplasser

  • Sikkerhetskontrollen for flygende personell

  • Redusere forskjellene mellom flyplassene

Neste år vil kundemålingene bli utvidet til også å omfatte en separat undersøkelse hos flyselskapene.

3.4 Organisasjon

Avinor har vært igjennom en krevende periode med betydelige interne utfordringer og motsetninger. Bedriften går kritisk igjennom årsakene til problemene og utvikler tiltak for en positiv og offensiv utvikling, som også utnytter de resultatene fra omstillingsprosessen som har vært positive. I dette arbeidet legger bedriften stor vekt på at arbeidsmiljøet skal gi utviklingsmuligheter, stimulerende arbeidsoppgaver og medansvar.

3.4.1 Viktige tiltak i 2005

• Medarbeiderundersøkelse:

  Avinor gjennomførte høsten 2004 en organisasjonsanalyse blant de ansatte. Resultatet ble totalt sett dårligere enn forrige undersøkelse. Det vil bli gjennomført en tilsvarende undersøkelse høsten 2006.

• Ny samarbeidsmodell:

  Det er utviklet en ny samarbeidsmodell med viktige møteplasser mellom tillitsvalgte og ledelse. Arbeidet med samarbeidsmodellen vil bli videreført i 2006 i forbindelse med en ny tilpasningsavtale for Avinor.

• Ny HR-strategi:

  Arbeidet med ny HR-strategi ble påbegynt i 2005, og er under utvikling. HR-strategien bygger på etablert personalpolicy og skal skape merverdi i forhold til Avinors mål og langsiktige ambisjoner.

• Ny skole for utdanning innen lufttrafikktjenesten:

  Fra og med mars 2006 er en felles nordisk skole i full drift i Malmø («Entry Point North»). Det fremtidige behovet for nye flygeledere i Norge er under utredning. I oktober 2005 startet 10 elever sin grunnutdanning. Ytterligere 24 vil starte i 2006.

• Opplæring innen bakketjenesten:

  Innen brann- og redningstjenesten på flyplassene er opplæringen lagt om. Skolevirksomheten ved Trandum er avviklet og det er inngått avtaler med Norges Brannskole i Tjeldsund.

• Outsourcing av kontrollflyvirksomheten:

  Det er bestemt at denne virksomheten skal kjøpes fra en ekstern operatør, og Avinor har inngått kontrakt med Sundt Air AS om leveranse av kontrollflytjenester på flynavigasjonsanlegg i Norge.

3.4.2 Helse og arbeidsmiljø

I 2004 utgjorde overtiden 5,5 % av normal arbeidstid. For 2005 er dette tallet redusert til 4,9 %.

Sykefraværet har også gått ned, fra 5,2 % i 2004 til 5,1% i 2005. Avinors målsetting er å redusere dette til 4,8 % innen 2007.

I løpet av 2005 ble det innrapportert 50 arbeidsrelaterte ulykker (44 for året 2004). Disse ulykkene resulterte i 32 (24 i 2004) personskader uten fravær, og 25 personskader (25 i 2004) med fravær.

Årsaken til endringen er trolig sammensatt. Rapporteringssystemets oppbygging tillater ikke en nøyere analyse for året 2005 Det arbeides nå for å lage et mer robust rapporteringssystem, slik at trender lettere vil bli avdekket.

Det er opprettet arbeidsmiljøutvalg (AMU) i alle divisjoner. Ressurser innen helse og arbeidsmiljø er styrket ved at det er opprettet en egen seksjon med en lederstilling.

3.5 Samfunn og ytre miljø

Avinor ønsker å være en miljøbevisst og konstruktiv bidragsyter i norsk samfunns- og næringsutvikling. For å oppnå dette iverksettes tiltak for å redusere miljøbelastningen og forsterke lufthavnenes samfunnsmessige nytte.

3.5.1 Ytre miljø

Følgende hovedtrekk kan fremheves:

• Utslippstillatelser:

  To av de mellomstore og sju av de regionale lufthavnene fikk utslippstillatelse i løpet av året. For flere av de øvrige har saksbehandlingen hos fylkesmennene ikke hatt forventet fremdrift, og mange lufthavner venter på utslippstillatelse.

• Brannøving:

  Etter en grundig miljøteknisk vurdering er ny rammeavtale for innkjøp av slukkemidler inngått. Etablering av nye brannøvingsfelt er i gang. Det er satt i gang prosjekter for å følge opp driften av avløpsløsninger på eksisterende felt, samt for å tilfredsstille myndighetskravene mht olje i avløpsvannet.

• Fly- og baneavising:

  Avinor og OSL har felles krav til flyavisingskjemikalier og felles rammeavtale for innkjøp av kjemikalier for baneavising. Det er gjennomført miljøtoksikologiske undersøkelser på alle kjemikaliene. Forbruket varierer med vær- og temperaturforhold samt trafikkmengde:

  • Flyavising: Forbruket i sesongen 2004/05 var på samme nivå som i 2003/04.

  • Baneavising: Forbruket i 2004/05 var lavere enn i 2003/04. Urea er under utfasing og forbruket var halvert i forhold til 2003/04. Videre bruk er avhengig av lokal utslippstillatelse og sikkerhetsmessig behov.

• Flystøy:

  • Registreringer viser at antall støyplagede fra luftfart i Norge gikk ned med 22 % i perioden 1999-2003.

  • I 2005 ble arbeidet med isoleringstiltak etter forurensningsforskriften fullført, og det er publisert nye/oppdaterte flystøysonekart for 13 lufthavner. Beregningene viste at det ikke ved noen av disse finnes boliger som krever isoleringstiltak etter forurensningsforskriften.

  • Bosatte rundt Gardermoen har anlagt sak mot OSL som følge av flystøybelastningen. Saken er nå behandlet av Høyesterett og dom er ventet i løpet av april 2006. Dommen vil ha stor prinsipiell betydning både for luftfart og annen samferdsel.

  • Det legges stor vekt på å oppfylle forskrifter om inn- og utflyging både på OSL og andre flyplasser.

• Tilbringertjenesten til flyplasser:

  Avinor arbeider for at en høy andel av trafikken til og fra flyplassene skal foregå med kollektive transportmidler. Kollektivandelen til OSL er i dag på 65 %. Dette er et meget høyt tall sammenliknet med andre internasjonale flyplasser.

3.5.2 Samfunn

Eksempler på tiltak i 2005 er:

• Avinor har gjennomført et arbeid med å kartlegge luftfartens samfunnsnytte. Dette er nærmere omtalt i kapittel 5.4.

• Det er igangsatt masterplanprosesser på de store lufthavnene, som i betydelig grad omfatter næringsliv og lokale myndigheter. Se kap. 4.5.2

• Det er etablert et større samarbeidsprosjekt for å generere turisme til Norge. Se kap. 5.3.4

4 Strategier for utviklingen i 2006–2008

Avinors styre vedtok i desember 2004 en strategisk plan for perioden 2005-08 Planen implementeres nå gradvis gjennom konkrete tiltak. Kapittel 4 inneholder en gjennomgang av viktige strategier innen de fem målområdene i strategisk plan: Sikkerhet, økonomi, kunde, organisasjon, og samfunn/ ytre miljø.

4.1 Sikkerhet

Sikkerhetsnivået må kontinuerlig bedres. Ulykker er uakseptabelt og antallet alvorlige hendelser skal ikke øke selv om det ventes betydelig trafikkvekst i fremtiden. Avinor vil søke å utvikle tiltak som kan bidra til å redusere antallet alvorlige hendelser i forhold til dagens nivå.

Det er igangsatt en rekke strategiske sikkerhetsprosjekter som skal gjøre Avinor ledende på områder der Norge har spesielle utfordringer. Vinterdrift av lufthavner og oppgradering av de regionale lufthavnene er blant de valgte satsingsområder. Videre arbeides det med å kartlegge Avinors «risikolandskap» samt med å videreutvikle et risikobasert styringssystem slik at sikkerhetsressursene kan benyttes der sikkerhetsgevinsten er størst. Det vil bli utviklet en gate-to-gate risikomodell slik at alle fasene i flyging blir dekket. I tillegg er Avinor i gang med mange tiltak for å bedre sikkerhetskulturen ytterligere gjennom internrevisjoner, opplæringstiltak, større bruk av egenkompetanse etc.

De viktigste sikkerhetsrelaterte prosjektene er:

• SOL/NORSIM-prosjektet:

  Prosjektet gjelder et nytt planlagt trafikkreguleringssystem for Sør-Norge. I tillegg til sikkerhetsgevinsten vil prosjektet øke kapasiteten fra 65 til 80 flyginger per time.

• NATCON:

  Prosjektet omfatter system for styring og kontroll av lufttrafikken. Systemene vil gi konfliktvarsling og søkes utviklet til varsling når luftfartøyer flyr lavere enn sikker høyde. Prosjektet er svært viktig for flysikkerhet og trafikk­avvikling. Det vil også kunne bidra til kostnadseffektivisering. Etter en vellykket driftsstart i Stavanger AOR (Area of Responsibility) sommeren 2004, planlegges implementering ved Bodø kontrollsentral og underliggende enheter i 2007/2008. For Kontrollsentral Sør må fremdriften skyves noe ut i tid pga prioriteringen av SOL/NORSIM-prosjektet.

• Radarprogram:

  Avinor planlegger et omfattende program for utbygging av radarer i Norge. Planen blir ferdig høsten 06 og innebærer en betydelig økonomisk satsning på sikkerhets- og kapasitetsforbedrende tiltak.

• Helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel:

  Det er utarbeidet en tiltaksplan som viser hva som kreves for å nå de overordnede politiske mål om å forbedre helikoptersikkerheten. Blant viktige tiltak kan nevnes at det skal etableres kontrollert luftrom for underveisflyging til Ekofisk og Haltenbanken.

• Innflygingssystemer til regionalplassene basert på satellitteknologi (SCAT 1):

  Avinor har, i samarbeid med LT, Widerøe og industrien, opprettet et prosjekt for å etablere innflygingssystemer basert på satellitteknologi ved de regionale flyplassene. Det er planlagt en implementeringstakt på 6-8 anlegg per år fra 2006 dersom utviklingsprosjektet blir vellykket. Bakkestasjon og flybåret utstyr ble typegodkjent i 2005, og avionikken ble godkjent av FAA i USA for bruk i Dash-8 27.02.06. Prosjektet vil bety en vesentlig forbedret sikkerhet for flytrafikken på regionalnettet.

• Europeisk sikkerhetsplan (ESP):

  Det er tatt et initiativ på høyt faglig og politisk nivå i Europa for å undersøke hvordan ulykker kan forebygges. En tiltaksplan (SSAP) ble vedtatt av medlemslandene i Eurocontrol høsten 2003. Luftfartstilsynene i medlemslandene er ansvarlige for oppfølgingen. Noen av tiltakene er gjennomført i Avinor. Resten gjennomgås av dedikerte arbeidsgrupper med sikte på konsekvensvurdering og oppfølging. Bl.a skal det gjennomføres tiltak for å bedre rullebanesikkerheten. Arbeidet med SSAP ble avsluttet 28.02.06, og følges opp med et nytt prosjekt, ESP (European Safety Plan) med fem tiltaksområder: Jus, rapportering, risikoanalyser, «sikkerhetsnett» og styringssystemer. ESP-arbeidet vil pågå fem til 2008.

• Måling og rapportering av bremseeffekt:

  De senere år har det forekommet enkelte hendelser under landing som skyldes vanskelige vinterforhold på rullebanene. Avinor har derfor etablert prosjekter som skal forbedre måling og formidling av faktiske rullebaneforhold. Prosjektet skal sluttføres i løpet av 2006.

• Sikkerhetstiltak på regionalnettet:

  Avinor planlegger et omfattende sikkerhetsløft på regionalflyplassene. Det vises i denne forbindelse til kap. 5.5 og til punktet over om SCAT 1.

• Security

  I forbindelse med CSRA-utvidelse av lufthavnene (Critical parts of Security Restricted Area), blir det behov for nye investeringer i teknisk utstyr, herunder røntgenmaskiner, portaler og overvåkingsutstyr. Investeringene vil komme i perioden fom. 2006 tom. 2010.

• Turbulensvarsling

  Avinor har i flere år arbeidet med et prosjekt der målsettingen har vært å få til en mer pålitelig varsling av terrengskapt turbulens, spesielt nær vindutsatte flyplasser. Utviklingen skjer i samarbeid med SINTEF og Meteorologisk Institutt og med bidrag fra Widerøe når det gjelder verifikasjon og presentasjonsform. Et system har, siden i sommer vært utprøvd på tre norske flyplasser. En er nå inne i en fase der varslene verifiseres. Det er en målsetting at systemet blir godkjent og fullt operativt før sommeren 2006.

• Ny teknologi

  På flere områder f.eks innen overvåking, deltar Avinor i prosjekter for å utvikle ny og fremtidsrettet teknologi som skal fremme flysikkerheten.

4.2 Økonomi

4.2.1 Utsiktene for 2006 og årene fremover

Det er utarbeidet en prognose for resultatutvikling i perioden 2006-2010 der en også hensyntar konsekvensene av ulike scenarier. Følgende hovedscenarier er valgt:

1. Basis med avgiftsreduksjon:

   Avgiftsreduksjon på 5 % i per år i perioden 2007-2010. Trafikkvekst i henhold til gjeldende prognose: +5,4 % i 06, +3,3 % i 07, +3,3 % i 08, +3,3 % i 09 og +3,3 % i 2010. Vedlegg 2 redegjør nærmere for de ulike forutsetningene i dette scenariet.

2. Trafikkvekst 6 %:

   Passasjervekst på 6 % per år i perioden 2007-2010. Øvrige forutsetninger som i basis-scenariet.

3. Trafikkvekst 1 %:

   Passasjervekst på 1 % per år i perioden 2007-2010. Øvrige forutsetninger som i basis-scenariet.

Prognoseberegningene fremgår av figur 2.6.

I 2006 forventer konsernet et driftsresultat på 900 mill.kr. Figur 2.6 illustrerer at resultatet i perioden går ned og at driftsresultatet i 2010 vil være på 500 mill.kr i basis-scenariet. Figuren viser også at trafikkvekst vil være meget viktig for å sikre et tilfredsstillende driftsresultat for Avinor.

De underliggende analyser viser en meget sterk vekst på OSL, mens morselskapets resultatutvikling og likviditet er svak. Samlet sett er imidlertid konsernets finansielle og likvide utvikling tilfredsstillende, slik at overføringsbehovene kan løses internt i Avinorkonsernet gitt forventet vekst i perioden, jf figur 2.7.

De viktigste risikoelementene er knyttet til forhold som trafikkvekst, investeringsnivå (herunder myndighetskravene), bedriftens kostnadsutvikling og eventuell økt konkurranse f.eks fra en ny sivil flyplass på Rygge.

Likviditetsutviklingen i de ulike scenariene er beregnet som følger:

Til tross for god driftsmessig utvikling vil Avinors likviditet falle betraktelig den kommende perioden. Årsaken til dette er hovedsakelig to-delt:

1. Bedriften står foran omfattende investeringer for at lufthavene skal tilfredsstille myndighetskravene.

2. Behovet for interne overføringer er meget stort og en har ikke basert seg på statlig kjøp.

Avinor har også foretatt en beregning av behovet for interne overføringer de kommende år. Figuren nedenfor viser forventet utvikling i basis-scenariet:

Figur 2.8 viser at behovet for interne overføringer kan øke fra ca.1,1 mrd.kr i 2006 til ca 1,4 i 2008, for deretter å gå ned. Nedgangen de to siste årene skyldes bl.a at sikkerhetsløftet knyttet til BSL E 3-2 i hovedsak vil komme i perioden frem til 2009.

Basisscenariet viser konsekvensene av en avgiftreduksjon på 5 % hvert år i hele perioden 2007-2010. Med bakgrunn i beregningene ovenfor konkluderer Avinor med at målsettingen for årene 07 og 08 er å redusere avgiftene nominelt med 10-15 % (i tillegg til den vedtatte reduksjonen på 5 % i 2006). Hvorledes denne reduksjonen skal gjennomføres vil bli nærmere vurdert.

Avinor vil understreke usikkerheten i prognosene, og at en negativ utvikling vil kunne nødvendiggjøre statlig kjøp til de regionale flyplassene.

4.2.2 Finansiering og låneopptak

Konsernets finansielle situasjon er solid med tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre prosjekter og investeringer på kort sikt. På lengre sikt er det usikkerhet knyttet bl.a til investeringsbehov og fremtidig regulatorisk regime for prising av flysikrings- og lufthavntjenester.

Konsernet legger til grunn fremtidig låneopptak i det private markedet for å finansiere investeringsbehovet. Det vil bli igangsatt et arbeid for å legge til rette for at konsernet kan ta opp obligasjonslån til gunstigst mulig vilkår. Basert på nåværende prognoser er det tidligst aktuelt med nye eksterne låneopptak i 2007.

Morselskapets store investeringsbehov nødvendiggjør likvidoverføringer fra OSL. De første årene skjer dette ved nedbetaling av ansvarlig lån. Deretter vil overføringene måtte skje gjennom alternative modeller. Hensiktsmessige modeller vil bli vurdert i tiden framover.

Særskilte kommersielle prosjekter (for eksempel bygging av flyplasshoteller) etableres i egne juridiske enheter. Disse prosjektene finansieres med lån og egenkapital. Avinors risikoeksponering er begrenset til innskutt egenkapital.

4.2.3 Avkastningskrav

Eiers gjeldende avkastningskrav til Avinors egenkapital er på 10,3% . Avinor vil, ut fra prognosene i foreliggende plan, ikke kunne nå dette kravet.

En er kjent med at Samferdselsdepartementet er i ferd med å foreta en fornyet vurdering av avkastningskravet. Ut fra Avinors langsiktige styringsbehov vil en i denne forbindelse også be om en presisering av avkastningskravets styringsmessige betydning for bedriften.

4.2.4 Investeringer

Frem til og med 2008 er det identifisert investeringsprosjekter for nærmere 6 mrd.kr fordelt på følgende hovedkategorier:

De viktigste enkeltprosjekter og programmer som er vedtatt / under vurdering er:

• Rullebaner:

  Behov for omfattende tiltak for å oppfylle kravene i BSL E 3-2.

  Andre prosjekter er:

  • Nye oppstillingsplasser Flesland: (inkl. bakketrafikkradar)

  • Baneforlengelse Sola

  • Kapasitetsøkning (fjernparkering) på OSL

• Utstyr for styring og kontroll av flytrafikken, samt navigasjonsutstyr:

  • Viktige nye prosjekter: Radarplan, CAT II/III på Flesland og presisjonsinnflyging til Karmøy.

  • Løpende prosjekter: SCAT 1 på regionale lufthavner, offshore radar, ferdigstillelse av NATCON og CAT II på Sola.

• Rullende materiell:

  (Snøfresere, brannbiler, hjullastere, inspeksjonsbiler, redningsbåter etc)

• Bygningsmessig infrastruktur:

  • Nye terminalbygg: Alta (inkl. nytt tårn) og Longyear

  • Nye driftsbygg: Banak, Værnes og Flesland

  • Oppgradering av terminalbyggene: Kjevik, Flesland, Værnes

  • Løpende prosjekter: Ferdigstillelse av nytt terminalbygg på Høybuktmoen og oppgradering på Sola.

• Kommersielle tiltak:

  • Nye flyplasshoteller ved Flesland og Værnes

  • Utbygging av eksisterende hotell på OSL

  • Utvidelse av eksisterende parkeringshus på OSL

  • Bygg for utleie til Luftfartstilsynet ved Bodø

  • Behov for utvidelse av parkeringskapasiteten ved flere lufthavner

  Felles for alle kommersielle prosjektene er at disse er bedriftsøkonomisk lønnsomme.

• IKT og inventar:

  (Diverse tiltak)

I tillegg er også en del andre prosjekter til vurdering.

Oversikten viser at det forventes et meget høyt investeringsnivå kommende år. Det skisserte omfanget er 2 – 3 ganger høyere enn gjennomsnitt de siste 10 år. Avinor vil foreta en streng prioritering mellom investeringer basert på nytte-kostnadsanalyser.

4.2.5 Kommersiell satsning

Avinor har de senere år i hovedsak konsentrert sin kommersielle virksomhet rundt tradisjonelle områder som parkering, servering/butikker og duty-free. Satsingene har ført til betydelig vekst i inntektene. I bedriftens strategiplan er det et mål at kommersielle inntekter skal øke med 50 % mer enn passasjerveksten. Selv om nevnte områder fremdeles vil utgjøre den sentrale delen av kommersiell virksomhet, kan man ikke påregne samme vekst fremover uten tilsvarende økning i antall passasjerer.

Salget av tollfrie varer er viktig for finansieringen av flyplassystemet i Norge. Det er derfor av stor betydning for Avinor at ordningen videreføres også på lengre sikt.

4.2.6 Anskaffelser

Vare- og tjenestekjøp samt investeringer i infrastruktur og utstyr står for ca 60 % av Avinors samlede kostnader.

Det er et overordnet krav at Avinor skal sikre en mest mulig effektiv ressursbruk basert på forretningsmessighet og likebehandling. Dette fremgår bl.a av lov om offentlige anskaffelser. I planperioden skal systemer og rutiner videreutvikles og avtaler etableres med sikte på å oppnå stadig lavere totalkostnader for bedriften. Rutiner og systemer skal også sikre at korrupsjon og misligheter unngås.

Det er en målsetting at prisene på varer, tjenester og investeringer skal ha en fallende tendens målt i realpriser over perioden.

4.3 Kunde

Innenfor dette strategiske målområdet vil følgende vektlegges:

• Effektivisering av driftskonseptene:

  Sentralt står tiltak som reduserer flyenes snutid, bedrer informasjonsflyten mellom alle aktører, samt automatiseringstiltak i terminaler, lufttrafikktjenesten og flyværtjenesten.

• Kundemålinger:

  Hvert annet år måles kundenes vurdering av Avinors tjenester. Dette arbeidet blir fulgt opp ved hver enkelt enhet for å sikre at bedriftens målsettinger og kundenes forventinger nås. Målingene vil omfatte passasjerer, piloter og flyselskap.

• Punktlighet og regularitet

  Tallene har vist en nedadgående trend. Det er derfor viktig at alle aktører har fokus på forbedringer, og det er etablert et samarbeid med flyselskapene om dette.

• Lavkostsegmentet:

  Både de nye lavkostsselskapene og de etablerte selskapene har redusert prisene betydelig i de senere årene og stiller nye krav til de tjenester Avinor leverer. Dette nødvendiggjør nytenkning innen alle deler av Avinors virksomhet, både m.h.t. prispolitikk og effektivitet i tjenestene. Dette vil være avgjørende for å sikre Norge vekst i dette markedet.

• Samarbeidsordninger/konsultasjoner:

  Avinor har etablert et system med faste samarbeidsfora med brukerne på sentralt og lokalt nivå. Sentralt er det formalisert et samarbeid på fire områder: Overordnede/prinsipielle spørsmål, avgifter/investeringer, flysikkerhet og operative problemstillinger. Det er også startet et samarbeid med flyselskapene for å drøfte omfang og innretning på en konsultasjonsordning og eventuell avtale mellom partene i form av serviceavtaler. Lokalt er det i tillegg flere samarbeidsfora knyttet til daglig drift ved enhetene.

• Tilgjengelighet for alle:

  Det er en målsetting at flest mulig skal kunne bruke transportsystemet. Dette krever tilpasninger til forskjellige passasjergruppers behov. Det er i denne forbindelse utarbeidet en kvalitetsplan for hele flyreisen med fokus på passasjerer med funksjonsnedsettelser. Her legges det opp til at lufthavnene skal rapportere tilgjengelighet ved egen enhet, samt prioritere tiltak lokalt.

4.4 Organisasjon

Avinor vil legge stor vekt på at arbeidsmiljøet skal gi utviklingsmuligheter, stimulerende arbeidsoppgaver og medansvar for den enkelte medarbeider. Den HR-strategien som er under utvikling, bygger på vedtatt personalpolicy og skal bidra til å prioritere og skape sammenheng mellom viktige satsningsområder. Viktige satsingsoppgaver fremover vil være:

• Helse og arbeidsmiljø

  Det er per 01.01.06 oppdrettet en egen seksjon for helse og arbeidsmiljø i HR-Konsernstab. Gjennom seksjonen vil arbeidsmiljøets betydning og mål bli synliggjort som en del av det strategiske arbeidet. Seksjonen vil være en pådriver på arbeidsmiljøopplæringen samt ta ansvaret for å etablere et rapporteringssystem på fagområdet som en integrert del av styringssystemet. Arbeidet med å videreutvikle Avinor som IA bedrift, forsetter med vekt på å etablere ordninger for bedriftshelsetjeneste i alle divisjonene, hvor systematisk oppfølging av sykefravær blir et hovedfokus. Nye mål for 2007 for Avinor som IA-bedrift er under utvikling.

• Lederutvikling

  Ledelse er en kritisk faktor for å mobilisere medarbeidere og gjennomføre strategier. Det vil primo 2006 bli etablert en felles basis for opplæring av ledere basert på Avinors verdier og lederkrav. Det er en oppgave for både leder og medarbeider å etterleve adferdsverdiene.

• Kulturutvikling

  Det overordnede perspektivet i Avinor er å bygge en kultur med gjennomgående sikkerhetstenking og kundeorientering i hele organisasjonen. Det vil bli jobbet målrettet med arbeidsmiljøbetingelser som årvåkenhet, trygghet for tilbakemeldinger, viljen til å lære og å bidra i forbedringsprosesser, samt å øke service- og kundeforståelsen.

  Som en del av kulturbyggingen og med basis i den nye samarbeidsmodellen, vil en videreutvikling av relasjonen mellom ledere og tillitsvalgte fortsatt ha høy prioritet.

• Kompetanseutvikling:

  Det vil bli jobbet målrettet med en bevisst kompetansestrategi som handler om til enhver tid å sørge for at medarbeidere i Avinor har høy og oppdatert kompetanse. Videre vil en igangsette arbeid med å definere kompetansekrav i forhold til stilling, og sikre at alle slike krav er ivaretatt. For å bedre både kartleggingen av eksisterende kompetanse og samtidig kunne planlegge for framtidige kompetansekrav, er det i 2006 besluttet å utvikle en kompetansemodul i Avinors nye HR-system. En vil videre se på et system for karriereplanlegging i et livsfaseperspektiv og knytte dette til medarbeidersamtalen.

• Rekrutteringspolicy

  En vil i løpet av 2006 utarbeide en rekrutteringspolicy. Viktige områder her vil bl.a. være:

  • Økt satsning på rekruttering av medarbeidere med innvandringsbakgrunn.

  • Økt fokus på en likestillingsprofil med vektlegging på:

    • Rekruttering av kvinnelige medarbeidere på alle nivåer

    • Utvikle et internt talentutviklingsprogram for kvinnelige ledere

  • Ved ansettelse av ledere, ha fokus på Avinors lederkrav

• Mål- og resultatstyring:

  Som en del av Avinors arbeid med å utvikle ny styringsmodell, vil det bli jobbet systematisk med utvikling av styringsinformasjon, måltall og styringsindikatorer som sikrer gode oppfølgingsmuligheter i linjeledernes daglige arbeid. Det vil bli fokusert spesielt på arbeidsmiljø, ledelse og organisasjonseffektivitet.

• Systemutvikling:

  Det er et overordnet mål å forbedre ledernes planleggings- og gjennomføringsevne ved å effektivisere og forenkle viktige arbeidsprosesser samt øke kvaliteten på tilgjengelig styringsinformasjon. I tillegg vil det i 2006 bli gjennomført forenklete prosesser i bemannings- og ressursplanleggingen.

4.5 Samfunn og ytre miljø

4.5.1 Viktige strategier og tiltak innen miljøområdet

Miljøoppfølging vil bli integrert i bedriftens samlede styringssystem. Videre vil en særlig legge vekt på følgende:

• Miljøstyringssystemet:

  Videreutvikle internt miljøstyringssystem og fremskaffe dokumentasjon om miljømessige konsekvenser på ulike områder. Implementere miljøhandlingsplaner for alle lufthavner. Gjennomføre revisjoner med «ytre miljø»-tema.

• Risikoanalyser og beredskap:

  Arbeide med risikoanalyser, og bruke resultatene aktivt til å forebygge utslipp, samt å planlegge og dimensjonere beredskap.

• Oppfølging av myndighetskrav:

  Utarbeide støysonekart i henhold til nye retningslinjer fra Miljøverndepartementet. Videreføre arbeidet med å fremskaffe og følge opp nødvendige utslippstillatelser for flyplassene. Følge opp utslippskrav og renseløsninger for avløp fra brannøvingsfelt

• Infrarød avising:

  Vintersesongen 05/06 har OSL som den første lufthavn i Europa testet ut en metode for infrarød avising av fly. Fly som skal avises kjører gjennom en spesialbygd hangar der varmebølger (infrarød stråling) gjør at snø og is fjernes. Det er knyttet stor spenning til om prosjektet blir vellykket. I så fall vil utslippet av glykol kunne reduseres med opp til ca 70 %.

• Miljøavgifter:

  Avinor er kjent med at en på politisk nivå utreder avgifter på NOX-utslipp. Bedriften vil delta i prosessen ved behov, og i samsvar med eiers ønsker.

Avinor viser for øvrig til den generelle utviklingen når det gjelder utslipp fra luftfart:

• Dagens fly er 70 % mer drivstoffeffektive enn i 1970, og det er ventet en ytterligere forbedring på 50 % frem til 2020

• Utslippene av karbonmonoksid (CO) og hydrokarboner (HC) er nær eliminert

• Forskningsprogrammer indikerer en reduksjon i NO_X -utslippene fra flymotorer på 80 % innen 2020

Internasjonalt er luftfart i dag ansvarlig for ca 3 % av CO₂ -utslippene. Hvis lufttrafikken vokser som prognostisert, vil utslippene sannsynligvis øke til tross for at flyene stadig blir mer drivstoffeffektive. EU har beregnet at utslippene fra fly vil nøytralisere omkring en fjerdedel av de utslippsreduksjoner som kreves av andre sektorer i 2012 (jfr Kyoto-avtalen). EU er nå inne i en prosess med å vurdere luftfarten i forhold til et system med kvotehandel («Emmission Trading») og avgifter. Avinor vil delta aktivt i pågående prosesser.

Regjeringen oppnevnte våren 2005 det såkalte Lavutslippsutvalget. Oppgaven er å finne ut hvordan Norge kan redusere utslippene av klimagasser med 50 – 80 % innen 2050. Det er ventet at utvalgets anbefalinger vil foreligge høsten 2006

4.5.2 Viktige strategier og tiltak innen samfunnsområdet

Sentralt i bedriftens samfunnsansvar står videreutvikling av flysikrings- og flyplassnettet i alle deler av landet. Bedriften vil iverksette en rekke tiltak for å sikre at nettet opprettholdes med høy sikkerhet, effektivitet og kvalitet, samt at nødvendig utvikling og utbygging blir gjennomført (jfr. kap. 4.1, 4.2 og 4.3). I tillegg vil bedriften her særlig fokusere på følgende forhold:

• Ivareta det langsiktige regionale potensialet gjennom planprosesser som sikrer ekspansjonsmuligheter på de store lufthavnene:

  Bidra i lokale og nasjonale planprosesser for å sikre at forholdene legges til rette for den nødvendige ekspansjon, bl.a ved å båndlegge arealer for nye rullebaner på OSL og ved andre store lufthavner, dersom behovet dokumenteres i analyser.

• Utarbeide landsverneplan:

  Starte arbeidet med en landsverneplan for Avinor i 2006. En slik plan er en samlet oversikt over kulturminner og kulturmiljø, vurdert i nasjonal sammenheng i den hensikt at de skal vernes. Hovedmålet er å sikre vern av et representativt utvalg som dokumenterer sektorens historie mht tekniske løsninger, funksjon, arkitektur osv. Planen skal også omfatte eiendommer som man vil verne uten formell lovbeskyttelse.

• Styrke samarbeidsrelasjonene med lokale myndigheter og næringsliv:

  Igangsette forbedrede og mer systematiske former for samarbeid med lokale myndigheter om utviklingen av flyplassene, herunder initiere prosjekter som kan øke ringvirkningene for næringsliv og bosetting. Eksempler:

  • Det arbeides med masterplaner på de store lufthavnene. I tillegg til den tradisjonelle arealplanleggingen, har det vært sterkt fokus på de positive effektene utvikling av flyplassene vil ha for lokalsamfunnet og regionen.

  • Avinor opplever i økende grad henvendelser om samfinansiering av prosjekter fra kommuner og lokalt næringsliv. Baneforlengelser på Haugesund og Molde, samt ILS på Sogndal er eksempler på dette. Avnor stiller seg i utgangspunktet positiv til slike initiativ.

  • Sette i gang arbeid med lokale ruteutviklingsfond for å øke antallet innreisende turister til Norge med fly.

5 Andre aktuelle strategiske prosjekter og problemstillinger

De viktigste konkrete tiltakene som Avinor vil iverksette i planperioden innenfor de fem strategiske målområdene er gjengitt i kapittel 4. Det er imidlertid også problemstillinger av mer generell karakter som krever nærmere omtale. I kapittel 5 vil en redegjøre nærmere for:

• Kapasitetssituasjonen i flysikringstjenesten

• Status for bakketjenesten

• Internasjonalisering og konkurranseforhold, som aktualiseres stadig sterkere i luftfartssektoren

• Et prosjekt om luftfartens samfunnsnytte som Avinor nylig har gjennomført

• Ny konsesjonsprosess og regionale utfordringer

5.1 Kapasitetssituasjonen i flysikringstjenesten

Etter en turbulent periode preget av manglende driftsstabilitet, har Avinor identifisert flere områder hvor det iverksettes tiltak for å forbedre forholdene.

Et viktig tiltak er forsert utdanning av nye flygeledere, i tillegg til at Avinor ønsker å videreutvikle kompetansen til de som i dag er flygeledere. Etter en periode rundt årtusenårsskiftet hvor utdanningen ble intensivert for å ta igjen et etterslep fra tidligere på 90-tallet, ble nyrekrutteringen stoppet. Grunnlaget for dette var tall fra omstillingsprogrammet Take-off-05 om nødvendig bemanning på alle flykontrollenheter i nærmeste fremtid. Prognosene viste et stort overskudd på flygeledere i perioden 2005-2009. Analysene i Take-off-05 viste for 2003 et samlet behov på ca. 380 flygelederårsverk ved enhetene. På samme tid hadde Avinor ca. 440 flygelederårsverk i tjeneste samt 51 flygelederaspiranter under utdanning. På denne bakgrunn ble tre kull med utdanningsstart 2003/04 kansellert.

Gjennomgangen av dette beslutningsgrunnlaget viser at antatt behov for flygeledere ble undervurdert. Hovedårsakene til avviket er:

• Omlegging av luftromsstrukturen har ikke ført til reduksjon i antall sektorer

• Det ble ikke tatt tilstrekkelig hensyn til flygelederkompetansen som var nødvendig for å gjennomføre større prosjekter, som f.eks reorganisering av kontrollsentralene og innføring av ny teknologi (NATCON-prosjektet)

• Sikkerhetsanalyser ved kontrolltårnene påviste økt behov for flere flygeledere

• Nye krav i forskrifter fra LT har, og vil kreve, økte personellressurser

• Driftssituasjonen ved enhetene

Utdanning av nye flygeledere tar utgangspunkt i denne situasjonen. Et nytt kull begynte høsten 2005, og to nye kull er planlagt til høsten 2006. Dette betyr imidlertid at Avinor ikke vil få nye flygeledere før nærmere årsskiftet 2007/2008. Dersom tidligere tilførsel viser seg nødvendig må det rekrutteres fra andre (utenlandske) tjenesteytere. Det må imidlertid understrekes at det er mangel på flygeledere også i det internasjonale markedet.

Med bakgrunn i at det vil ta tid før Avinor igjen kan sette nyutdannede flygeledere i tjeneste er det igangsatt arbeid med tiltak som skal bidra til bedre kontroll med bemanningssituasjonen fremover:

1. Operativ drift skal prioriteres.

   Bruk av flygeledere i annen tjeneste reduseres til det helt nødvendige. Allerede besluttede prosjekter vil bli prioritert og/eller utsatt.

2. Bedre utnyttelse av eksisterende flygelederbemanning

   Optimalisering av turnus og bedre styring av ferieavviklingen kan bedre situasjonen ved flere enheter, og samtidig bidra til at ressurser lettere kan avgis til andre oppgaver når det er nødvendig og/eller ønskelig. En vil likeledes vurdere bruk av annet personell der dette er mulig.

3. Innleie av flygeledere

   Om nødvendig vil også dette alternativet bli vurdert.

En konsekvens av Take-off-05 prosjektet er at de fleste LTT-fullmektigene antas å bli overtallige på noe sikt, som følge av endringer i arbeidsfordeling og innføring av automatiserte systemer. Etter at dette ble kjent har fullmektigene som har hatt muligheten, sluttet og gått over i annet arbeid. I utgangspunktet anses dette som positivt fra Avinor sin side, men nedbemanningen har ikke vært koordinert tilfredsstillende og således skjedd før alle planlagte endringer er implementert. Stabiliseringstiltak for å motvirke situasjonen er innført.

Trafikkreguleringssystemet SOL/NORSIM var ment å tilfredsstille fremtidige sikkerhets- og kapasitetsbehov i luftrommet rundt Gardermoen. I Take-off-05-prosessen ble det besluttet at man skulle vurdere en reduksjon av antallet sektorer i Norge, og SOL/NORSIM ble dermed utsatt i påvente av resultatet fra dette arbeidet. Etter ny vurdering har Avinor besluttet å gjennomføre prosjektet med høyeste prioritet. Dette er også i tråd med kundenes ønsker og i henhold til hva Avinor tidligere har meddelt myndighetene som tilsvar til tilrådninger fra Havarikommisjonen.

Omstillingsarbeidet i Avinor er gjennomført i høyt tempo. Prosessene har vært preget av stor intern motstand. Dette har ført til forsinket fremdrift for flere prosjekter. Avinor vil gjennomføre flere prosesser for å bedre forholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker, samt gjennomgå prosjektene med tanke på å skape omforente og realistiske fremdriftsplaner. Samtidig er det nødvendig å gjennomføre planlagte effektiviseringsprosesser for utnytte eksisterende bemanning optimalt. Dette gjelder blant annet fornyet gjennomgang av bemanningsoppsettet i forhold til driftsbehovet.

Oppsummert vil Avinor ha fokus på følgende tiltak:

• Prioritere operativ drift

• Iverksette tiltak for å bedre samarbeidsforholdene mellom arbeidsgiver- og arbeidstaker, med sikte på å få til gode prosesser og høy motivasjon

• Gjennomgå bemanningsbehovet for flygeledere og LTT-fullmektiger, hensyntatt operativ drift og større prosjekter og tiltak

• Utarbeide planer og gjennomføre tiltak for å sikre tilfredsstillende rekruttering av flygeledere og LTT-fullmektiger

• Oppnå felles forståelse for nødvendigheten av viktige effektiviseringstiltak og fremdrift

• Få tilslutning til prioriteringen av identifiserte og vedtatte prosjekter og tiltak

Med bakgrunn i diskusjonene om antall flygeledere og økningen i bemanningen de senere år, gjengis i tabell 2.8 tall for den operative flygelederbemanningen ved kontrollenhetene i henholdsvis 1999 og 2005.

Det må understrekes at bemanningsanslagene ikke kan sammenliknes direkte bl.a fordi det er kommet nye myndighetskrav til driften og utvidet åpningstid ved enkelte enheter.

Avinor vurderer nå på nytt det fremtidige behovet for flygeledere og LTT-fullmektiger ved samtlige enheter. Resultatene fra dette arbeidet vil føre frem til en grunnbemanning pr enhet som skal dekke den operative og administrative tjenesten som hver enhet er ansvarlig for å utføre. Denne bemanningen skal også dekke lovbestemt ferie, samt avvikling av Periodisk Faglig Oppdatering (PFO) for flygeledere. I tillegg har Avinor vedtatt å planlegge for en nasjonal overhøyde for flygeledere. Disse vil bli fordelt på de største enhetene som har det høyeste aktivitetsnivå, og er ment å dekke lovbestemte permisjoner, prosjektarbeid etc. Avinor ser imidlertid behovet for å gjennomgå ressursbruken i forbindelse med gjennomføring av større prosjekter, for å vurdere størrelsen på overhøyden i tiden som kommer.

Styrevedtaket om å legge kontrollsentral Sør til Stavanger og legge ned kontrollsentralen i Røyken står uendret. Det foreligger imidlertid forslag til administrasjonen om å legge utvidede innflygingskontrollfunksjon til den vedtatte innflygingskontrollen på Gardermoen, slik at såkalte «matesektorfunksjoner» samlokaliseres med innflygingskontrollen. Avinor vurderer disse forslagene nærmere.

I flynavigasjonstjenesten er bemanningen redusert med ca 25% de siste årene. I forbindelse med økt behov for personell innen prosjekter, innføring av ny teknologi m.m., ser en imidlertid behov for en viss nyrekruttering. Dette vil også være hensiktsmessig for å sikre fremtidig kapasitet i perioder med avgang av personell og nye kompetansekrav.

Flygeinformasjonstjenesten, som utføres av AFIS-fullmektiger på de regionale lufthavnene, har ikke vært gjennom store endringer i omstillingsprogrammet i Avinor. Også her vil det imidlertid være nødvendig med kompetanseutvikling og en viss nyrekruttering. Det vil videre bli en stor satsning på innføringen av satellitteknologi i forbindelse med gjennomføringen av SCAT 1-prosjektet.

AFIS-tjenesten er under vurdering, bl.a ut fra nye myndighetskrav til tjenesten / valg av tjenesteform og en betydelig aldersbestemt avgang de nærmeste årene. Det er også igangsatt nødvendige utdanningstiltak for å sikre rekrutteringen.

5.2 Nærmere om bakketjenesten i Avinor

Bakketjenesten består av brann- og redningstjeneste, plassvedlikeholdstjeneste, elektrotjeneste og forebyggelse av anslag mot luftfarten. Tjenesten utgjør en betydelig del av «produktet» lufthavn og er en viktig del av flysikkerheten i norsk luftfart. Bakketjenesten, som både er forebyggende og reaktiv, er krevende og viktige bidrag for å nå visjonen om å være ledende innen sikkerhet og punktlighet.

Utfordringene er spesielt store innen vintervedlikehold på våre rullebaner. Vekslende temperatur med nedbør stiller store krav til kompetanse, erfaring og materiell på den enkelte lufthavn.

I løpet av de seneste årene har det vært hendelser knyttet til landinger på rullebaner med vanskelige vinterforhold. I denne sammenheng har Avinor igangsatt en rekke initiativ, blant annet prosjekt som skal forbedre kvaliteten på målingene av banestatus. Dette prosjektet gjennomføres i nært samarbeid med flyselskapene og Luftfartstilsynet.

Det gjennomføres også et prosjekt som har til hensikt å anskaffe utstyr som sikrer raskere rapportering av banestatus og som reduserer mulighetene for feilrapportering. Et prosjekt er igangsatt for å komme med forslag til kompetanseheving innen vintervedlikehold. Dette er et viktig bidrag for å heve kvaliteten på plassvedlikeholdet, samt for å videreutvikle en sikkerhetskultur som grunnlag for kontinuerlige sikkerhetsforbedringer.

En vil dessuten gjennomgå grunnopplæringen og oppdateringskursene innen plasstjenesten med sikte på å videreutvikle tiltakene for nytilsatte og ansatte med bredere erfaring.

5.3 Internasjonalisering og konkurranseforhold

Luftfarten er en internasjonal bransje. Dette gjør seg gjeldende både i markedet og i måten bransjen blir regulert på av myndighetene. Dette kapitlet har hovedvekt på markedsmessige forhold.

5.3.1 Internasjonaliseringen

Alle prognoser viser en sterk vekst i internasjonal luftfart. I løpet av de neste 20 årene er det forventet minst en dobling av trafikken. Særlig Asia vil bidra sterkt til utviklingen. I Europa forventes veksten å bli sterkest i øst.

Prognoser fra den europeiske flysikringsorganisasjonen Eurocontrol indikerer at Norge vil få den laveste veksten i flybevegelser i Europa. Dette er en stor utfordring for Avinor og bransjen som helhet, og viser behovet for nye markedstiltak som kan bidra til å utvikle trafikken. Ett av de viktigste områdene er initiativ for å øke trafikken til Norge. Fortsatt vekst i luftfarten er viktig for regional utvikling, og for Avinors evne til å opprettholde en sunn økonomi for selskapet på lengre sikt.

Det ventes at veksten i større grad vil komme i punkt-til-punkt reiser. Dette kan bety at trafikkutviklingen vil variere mye mellom enkelte lufthavner og at den forretningsmessige strategien vil ha stor betydning. Spesielt er det ventet at trafikken med lavkostselskap fortsatt vil øke.

For å utnytte og stimulere trafikkvekst er prisingen av Avinors tjenester viktig. Alle aktører på kundesiden forventer lavere avgifter og mer effektive driftskonsepter på lufthavnene, for eksempel kortere snutid. Lavkostkonseptene er særlig sensitive på disse områdene.

Flyplassene i Europa blir i økende grad privatisert og opptrer som ordinære kommersielle aktører. Mange flyplasser utvikler dessuten helt nye forretningsområder og integreres i annen virksomhet. Dette bidrar til finansiell styrke og konkurransekraft. Avinors videre utvikling og rolle må vurderes nærmere i lys av dette.

Også flytypene er under betydelig endring. Dette gjelder både størrelse og rekkevidde. For Norge vil dette først og fremst få betydning i underveissegmentet, med nye rutemønstre og muligheter for flere overflyginger i norsk luftrom. Utviklingen av mindre langdistansefly vil imidlertid også kunne gi en positiv effekt pga mulighetene for flere direkte ruter til fjerntliggende destinasjoner.

5.3.2 Konkurranseforhold

Avinor er den dominerende nasjonale aktør når det gjelder drift av lufthavner og flysikringstjeneste. På lufthavnsiden er selskapet markedsleder med et fåtall konkurrenter, og selskapet er eneste leverandør av flysikringstjenester (med unntak for noen få AFIS-enheter).

Konkurransen med andre transportmidler (og i all hovedsak bil) er mest omfattende. Figur 2.9 viser hvorledes reisemiddelfordelingen for lange reiser innenriks i Norge har utviklet seg de senere år:

Figuren viser tydelige svingninger i fordelingen mellom bil og fly. Prisene synes å være en viktig forklaringsvariabel.

Konkurransen fra andre flyplasser er særlig relevant for OSL i forhold til Sandefjord lufthavn, Torp. Situasjonen vil forsterkes betydelig når det også kommer sivil trafikk på Rygge. I denne sammenheng er det viktig at disse lufthavnene drives etter samme vilkår som Gardermoen, slik at OSLs evne til å støtte de ulønnsomme flyplassene økonomisk ikke svekkes av ulike konkurransebetingelser.

I tillegg konkurrerer OSL med andre flyplasser i Norden, for eksempel Gøteborg. I sum kan det anslås at 30% av trafikkpotensialet på OSL er konkurranseutsatt. Dette omfatter også transfertrafikk fra andre norske flyplasser.

De øvrige større flyplassene i Norge er primært i en konkurransesituasjon med andre europeiske flyplasser i arbeidet med å tiltrekke økt lavkosttrafikk. Store internasjonale selskaper gjennomfører omfattende prosesser før flyplasser velges. Kvalitet og pris på Avinors tjenester er utslagsgivende for valget.

5.3.3 Lavkostselskapene

Lavkostselskap er basert på et enkelt og kostnadseffektivt produkt kombinert med store volum. Billettprisene er som regel gjennomsnittlig lavere enn hos tradisjonelle flyselskaper, og etterspørselen har vært meget stor. Lavkostaktørene betyr mye for den sterke trafikkveksten vi opplever. Pga den økte konkurransen har imidlertid også nettverksselskapene rasjonalisert virksomheten betydelig, og deltar nå aktivt i priskonkurransen. Lavprisbilletter utgjør en stadig større andel også her. OAG 2 har undersøkt hvor stor andel av flytrafikken i utvalgte land som befordres med lavkostselskaper. Norge er blant landene med lavest andel (14 %). Sverige har til sammenlikning 26 %. I UK og Irland går 40 % av trafikken med lavkostselskap, mens tallet for Slovakia er på hele 61 %. Det må fremheves at innenrikstrafikken utgjør en større andel i Norge enn i andre land, men de siste årene har også dette markedet hatt en betydelig prisnedgang.

5.3.4 Innkommende turisme

Internasjonale prognoser viser at antall turister som vil reise over landegrensene kan doble seg, fra 800 millioner i 2005 til 1,6 milliarder i 2020. I et nasjonaløkonomisk perspektiv er det viktig å legge forholdene til rette for økt turisme til Norge.

Flyereisestatistikk fra de siste årene viser bl.a også at:

• Antallet utreisende turister (nordmenn) har økt med 43 % på 2 år

• Antall utenlandske turister til Norge er fordoblet siden 2001

Figuren nedenfor viser hvorledes antall innreisende turister til Norge har fordelt seg mellom fly og andre transportmidler de senere år, samt en potensialanalyse frem til 2015:

Kjelde: Avinor

Figuren viser at luftfart har stått for en relativt stor andel av veksten i markedet for turister til Norge etter 2001. Potensialanalysen viser videre at luftfart vil ta en større andel av trafikken de kommende år.

Norges målsetting er å øke antall utenlandske besøkende fra dagens nivå på 3,5 mill til 4,5 mill i 2010. Avinor ønsker å bidra til denne utviklingen. I samarbeid med reiselivsnæringen er det påbegynt analyser av potensialet for innkommende turister med fly. Videre er det utformet en plan med aktuelle virkemidler. Det vil også bli utarbeidet forslag til enkelte markedsmessige samarbeidsprosjekter med oppstart i 2006.

Avinors beveggrunn for å delta i slike prosjekter er økt lønnsomhet for bedriften gjennom trafikkvekst. Økt turisme vil også gi positive ringvirkninger for næringsliv, bosetting og regional utvikling. I 2003 kom 1,3 mill utlendinger over norske lufthavner, herav 0,8 mill turister. Foreløpige analyser viser at antallet turister med fly kan øke til 2,3 mill i 2015. Dette kan gi Avinor økte inntekter på henimot 0,5 mrd.kr. De samlede regionale virkningene kan anslås til 15-20 mrd.kr. Satsingen på turisme er slik sett også et eksempel på at tiltak som er bedriftsøkonomisk lønnsomme for Avinor kan gi meget positive samfunnsmessige ringvirkninger.

For å øke antallet utenlandske turister til Norge er det viktig at alle aktører samarbeider slik at det samlede reiselivsproduktet optimaliseres. Markedsføring, finansielle virkemidler, flytilbud og flyplasstjenester må samordnes bedre dersom politiske målsettinger skal nås. Det er her grunn til å påpeke at flyet som transportform vil være den viktigste suksessfaktoren for å sikre tilstrekkelig vekst i antallet utenlandske turister til Norge.

Et sentralt punkt i markedsføringen av Norge som turistmål, er om vi kan tilby et tilfredsstillende rutetilbud med fly. Uten dette vil det ikke være mulig å oppnå ambisiøse målsettinger om trafikkøkning. Avinor har tatt initiativ til å opprette regionale ruteutviklingsfora, i første rekke i tilknytning til de store lufthavnene. Hensikten er at lokale og regionale myndigheter, sammen med næringslivet og reiselivsnæringen, selv skal kunne påvirke rutetilbudet i positiv retning ved å tilby økonomisk støtte til opprettelse av nye ruter.

Avinor vil, i nært samarbeid med Innovasjon Norge og andre aktører, prioritere tiltak som har potensial for volumturisme til Norge og som gir størst uttelling i forhold til innsats.

5.3.5 Felles europeisk luftrom («Single European Sky»)

Innen flysikringstjenesten er EUs Single Sky-prosjekt den sentrale drivkraften for endring. Hovedformålet er, på en sikker måte å effektivisere tjenesten i Europa gjennom tiltak som harmoniserer tjenesteutøvelse, teknologi og krav til aktørene på tvers av landegrensene. Foreløpig er det usikkert hvor stort innsparingspotensialet for prosjektet er, men flyselskapene forventer at det vil føre til lavere avgifter. De ulike harmoniseringstiltakene forventes å bidra til økt sikkerhet i trafikken og forbedret miljøstandard gjennom reduserte utslipp. Det er svært viktig for norsk flysikringstjeneste at Avinor og norske myndigheter inntar en aktiv rolle i Single Sky prosjektet.

De viktigste områdene hvor EU har, eller er i ferd med å utarbeide regler som kan ha betydning for virksomheten, er:

• Nye bestemmelser for avgifter:

  Avinor arbeider med forslag til endringer i avgiftsregimet i henhold til aktuelle EU-direktiver. Dette kan medføre justeringer i underveisavgiften og kostnadsbaserte tårntjenester, men ikke nødvendigvis innføring av en egen tårnavgift. Vårt system med interne overføringer vil, så langt vi i dag kjenner saken, kunne opprettholdes.

• Felles krav til flysikringstjenesten:

  EU har utviklet krav som sikrer felles regler for leverandører av lufttrafikktjenester. Dette vil også, i prinsippet, gjøre det lettere å levere tjenester over landegrensene. Regelverket nødvendiggjør kostnadskrevende tilpasninger i flysikringstjenesten inklusive AFIS-tjenesten. Avinor må sertifiseres av LT.

• Felles flygeledersertifikat i Europa:

  Harmoniserte krav skal i prinsippet øke mobiliteten blant flygelederne, men nasjonale krav til sikkerhet og språkkunnskap gjør at den reelle mobiliteten kan bli et politisk spørsmål og avhengig av hvordan hvert enkelt land i EØS-området håndterer dette.

• Krav om interoperabilitet:

  Kravet inneholder flere moduler, blant annet design av luftrom, reiseplaner for fly og krav om at de nasjonale flykontrollsystemene skal kunne «snakke sammen».

• Funksjonelle luftromsblokker:

  EU ønsker å reorganisere ansvarsdelingen av luftrommet. Dette krever samarbeid mellom tjenesteytere og nye organisatoriske løsninger på tvers av landerensene. Flere leverandører av flysikringstjenester er i ferd med å posisjonere seg i forhold til kommisjonens ønske om større og færre luftromsblokker i Europa for å sikre optimal trafikkflyt uavhengig av landegrensene. Dette kan i praksis bety oppbygging av nye og større monopoler der flere nasjonale tilbydere samarbeider/fusjonerer. Om dette på lengre sikt utvikles til å innebefatte konkurranse mellom «blokkene», er ikke avklart. Det er usikkert hvordan blokkene blir bygd opp. Avinor vil delta aktivt for å trygge norsk flysikringstjeneste på lengre sikt.

• Single European Sky ATM Research (SESAR)

  Dette er et forsknings- og utviklingsprogram som skal lage en plattform for det fremtidige flykontrollsystemet i Europa. Perspektivet er 15-20 år, og foreløpig er programmet på forprosjektstadiet. Forprosjektet, som skal vare i to år, er beregnet til å koste ca 450 mill.kr. Det er finansiert av EU og deltagerne i et konsortium. Forprosjektets kostnad er en brøkdel av hva hovedprogrammet vil koste. Avinor deltar ikke i forprosjektet, men videre deltagelse etter forprosjektet må vurderes.

Etter Avinors oppfatning er det viktig med et aktivt og nært samarbeid med norske myndigheter på 2 hovedområder:

1. I utformingen av det overordnede rammeverket i EU

2. I utviklingen av en strategi for hvorledes norsk flysikringstjeneste skal forholde seg til fremtidige luftromsblokker.

Norges anledning til påvirke rammebetingelsene i Single Sky programmet er i hovedsak gjennom medvirkning i Single Sky Committee. Norge har her en observatørrolle og deltakelsen ivaretas av Forsvaret, LT og Samferdselsdepartementet. Arbeidet i komiteen er antagelig den viktigste arena for Norge til å være med å utvikle premisser for fremtidig regelutforming.

Nasjonale myndigheter har en sentral rolle i utviklingen av luftromsblokker. De utpeker flysikringsleverandør og overvåker at tjenesten utføres forskriftsmessig. Det nye regelverket åpner for at det kan være forskjellige leverandører, og at det kan være én leverandør for en blokk som går over nasjonale grenser. For Avinor blir det viktig å være proaktiv, og å kunne levere flysikkerhetsmessig fullverdige tjenester til konkurransedyktige priser.

Avinor ønsker å delta aktivt i utformingen av luftromsblokker og vil vurdere samarbeidspartnere i tråd med intensjonene for Single Sky prosjektet. Teknisk sett vil det i nær fremtid være mulig å tilby underveistjenester i Norge fra andre organisasjoner og fra lokaliteter utenfor Norge.

Ovennevnte viser at den fremtidige utviklingen krever initiativ både fra myndighetene og bedriften. Etter Avinors oppfatning bør de ulike partene intensivere arbeidet og utvikle en samordnet strategi for å sikre interessene til norsk flysikringstjeneste.

5.4 Luftfartens samfunnsnytte

Avinor har i 2005 fått gjennomført en undersøkelse av luftfartens samfunnsmessige betydning. Arbeidet omfattet:

• en sammenlikning av norsk luftfart med 14 andre land i Vest-Europa

• en detaljert kartlegging og analyse av forholdene i Norge.

5.4.1 Den internasjonale sammenlikningen

Undersøkelsen 3 viser at luftfarten i Norge på mange måter står i en særstilling. Forholdene her i landet er bl.a karakterisert ved:

1. Høye reisefrekvenser, særlig innenriks:

   For Norge er tallet 2,3. Blant de andre landene er det kun islendinger som foretar mer enn én innenriksreise per år. Nordmenn flyr f.eks ca. tre ganger mer enn de gjør i Sverige. De fleste andre land det er naturlig å sammenlikne seg med har innenriks reisefrekvenser på mellom 0,75 og 0,25.

2. En større andel av transportarbeidet innenriks foregår med fly:

   For Norge er tallet 6 %. Sverige har snaut 3 %, mens øvrige land i undersøkelsen ligger på mellom 0,4 og 1,5 %. (Tall for Island er ikke tilgjengelig)

3. Et omfattende flyplassnett:

   Kun Frankrike og UK har flere flyplasser enn Norge. Antall lufthavner per innbygger er størst på Island, mens tallet for Norge er nest høyest. Vårt regionalnett med korte rullebaner står i en særstilling internasjonalt.

4. Mindre bruk av presisjonsinnflyging:

   Norske lufthavner er i langt større grad enn i andre land basert på bruk av localizer (LLZ) og ikke komplette ILS-anlegg, (som gir flyene både retnings- og glidebaneinformasjon). SCAT 1-prosjektet vil endre på dette.

5. Avgiftsnivået ligger noe over europeisk gjennomsnitt:

   Basert på nominelle valutakurser, er norske luftfartsavgifter noe høyere enn for sammenlignbare virksomheter i Europa. Hvis en justerer for kjøpekraft, er Avinors lufthavner på europeisk gjennomsnitt.

6. Lufthavnsystemet drives relativt effektivt:

   Ulike kostnadsindikatorer viser at våre flyplasser ligger omtrent på europeisk gjennomsnitt (og til dels noe bedre) dersom vi tar hensyn til kjøpekraften.

5.4.2 Kartlegging av forholdene i Norge

Arbeidet 4 her har i hovedsak vært konsentrert om:

1. En beskrivelse av markedsforhold og bruk av luftfartstilbudet

2. En analyse av sysselsetting, ringvirkninger og flyplassenes betydning for de lokalsamfunn den betjener. Dette ble konkretisert gjennom eksempler fra Gardermoen, Flesland, Molde og Leknes

Når det gjelder markedsforholdene, konkluderte undersøkelsen bl.a med at:

• Flyplassdekningen i Norge er generelt svært god. Gjennomsnittlig reisetid fra kommunesenter til nærmeste lufthavn med rutetrafikk er 50 minutter. Innbyggere i Østfold, Oppland, Hedemark og Buskerud har lengst reise med henholdsvis 105, 90, 85 og 75 minutter. De laveste tallene finner vi for Finnmark, Vestfold og Rogaland med 22, 25 og 30 minutter

• Reisefrekvenser med innenriksfly er særlig høy i Nord-Norge. Med unntak av Østlandet har også de øvrige landsdelene en relativt høy reiseaktivitet på innlandsrutene. Når det gjelder utenlandsreiser er bildet omvendt: Her er tallene høyest for Østlandet og lavest for Nord-Norge

• Et godt flyplasstilbud er viktig for reiseaktiviteten i en kommune. Dersom tilbringeravstanden til flyplass øker med 1 time, reduseres reisefrekvensen med 0,52 flyreiser per innbygger per år

• God flyplasstilgjengelighet har en selvstendig positiv virkning for befolkningsutvikling og nettoflytting i kommunene

• Flyet er dominerende på lange reiser i Norge. For reiser på mellom 400 og 700 km er flyets markedsandel knapt 50 %, mens tallet øker til 80 % når reiselengden overstiger 1000 km

Ringvirkningsstudien viste at ca. 20.000 personer er sysselsatt i virksomheter som er direkte knyttet opp mot driften av luftfartssystemet i Norge. Dette tilsvarer 586 årsverk per million passasjerer. I internasjonal sammenheng er dette et lavt tall. I 2004 var gjennomsnittet for europeiske lufthavner 950. Dette indikerer at norsk luftfart drives rasjonelt med relativt sett små personellressurser, men det har også til en viss grad sammenheng med at det er lite baseaktivitet i Norge.

I tillegg til de direkte virkningene benyttes ofte følgende tre grupper for å kategorisere sysselsetting og ringvirkninger av luftfart/flyplasser:

• Indirekte (underleveranser – varer og tjenester – til de direkte aktiviteter)

• Induserte (forbruk knyttet til de direkte og indirekte virkningene)

• Katalytiske (lokaliseringseffekter, effekter på handel og reiseliv, samt effekter på produktivitet og investeringer)

Tabell 2.9 viser sysselsetting og andre virkninger av norsk luftfart i dag, samt en trendfremskrivning mot 2040.

Den samlede sysselsetting er i dag på 50-70.000. Med en årlig vekst på 4 % vil dette tallet øke til 200-280.000 i 2040. Det må presiseres at beregningen er beheftet med betydelig usikkerhet.

I prosjektet ble det også gjennomført en egen analyse av situasjonen rundt Gardermoen. Her fremkom bl.a følgende:

• Ca. 12.200 er direkte sysselsatt på flyplassen. Tallet øker til ca. 29.000 dersom vi også tar med indirekte og induserte virkninger.

• Flypassasjerer med Oslo/Akershus som besøkssted hadde et forbruk i området på ca. 14 mrd.kr i 2003. Dette er en kraftig økning i forhold til 2000, da tallet var 9 mrd.kr

• Selv om lokaliseringen til Gardermoen har hatt stor virkning i hele Østlandsområdet, er Oslo fortsatt største kommune både som reisemål for besøkende til regionen, og når det gjelder antall sysselsatte på flyplassen.

• De lokale virkningene av flyplassen begynner å bli klart synlige. Dette kan f.eks illustreres ved stor befolkningsvekst og sterk øking i antall reiser til Romeriksregionen

Relative endringer i bosettingsmønsteret for sysselsatte på Fornebu i 1996 og til dagens situasjon kan oppsummeres som følger:

• Andelen fra Oslo, Asker og Bærum er fortsatt stor (34 %), men nlær halvert

• Romerikes samlede andel er nå større enn Oslo, Asker og Bærum, og mangedoblet i forhold til før

• Hedemark og Oppland har tredoblet sin andel, men tallet er fortsatt lavt (6 %)

• Andelen hovdeflyplassansatte fra Buskerud er mer enn halvert (til 5 %)

5.5 Ny konsesjonsprosess og regionale utfordringer

LTs nye forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) vil gi et positivt bidrag til norsk flysikkerhet. Den vil imidlertid også medføre betydelige kostnader for Avinor. Dette gjelder særlig kravet om større sikkerhetsområder rundt rullebanene.

Avinor har etablert et eget prosjekt som skal bistå i å gjennomføre forskriften. I dette arbeidet vil en vurdere alternative løsninger, gjennomføre sikkerhetsanalyser, beregne kostnader, og på dette grunnlag foreslå aktuelle utbedringstiltak. Prosjektet har også ansvar for å få konsesjoner for alle flyplassene.

De økonomiske følgene av forskriften vil bli betydelige. Sentrale problemstillinger i det videre arbeidet er bl.a:

• De regionale flyplassene:

  Ut fra foreløpige erfaringer, anslår Avinor de økonomiske konsekvenser ved implementeringen av ny BSL E 3-2 til ca. 1,5 mrd.kr for regionalplassene. Anslaget forutsetter at det aksepteres en ordning der kosteffektive løsninger velges. Avinor vil synliggjøre ulike alternativer og kostnadene ved disse, samt utvikle grunnlagsmateriale for politisk avklaring der dette er nødvendig.

• Stamlufthavnene:

  Til nå er det ikke foretatt detaljerte kostnadsvurderinger av tiltak på de store og mellomstore flyplassene.

• OSL:

  Flyplassen tilfredsstiller alle krav.

Ovennevnte prosess pågår etter en definert fremdriftsplan satt av LT og forutsetter at de første flyplassene står ferdig med sine tiltak 1.10.2006.

Det pågår for tiden en konstruktiv prosess med LT som kan bidra til å redusere kostnadene.

I NTP er det bebudet regionalpolitisk vurdering av flyplasstilbudet. Denne prosessen skal ledes av Samferdselsdepartementet, og har et mer langsiktig tidsløp. Utover dette pågår det i enkelte regioner en diskusjon om dagens regionale flyplasser dekker et tilfredsstillende behov i fremtiden. Avinor vil delta aktivt og gjennomføre de analyser som departementet mener er nødvendig for å sikre et tilfredsstillende analysegrunnlag.

I Soria Moria-erklæringen heter det bl.a: «Regjeringen vil opprettholde dagens flyplasstruktur så fremt det ikke er et uttrykt ønske lokalt om å legge ned en flyplass. Dette må i så fall skje etter en grundig prosess hvor alle berørte er blitt hørt».

Utfordringen for Avinor ligger i at utbedringstakten i LTs prosess ikke sammenfaller med mulige langsiktige behov. Det vil således være en risiko for at Avinor oppruster flyplasser med betydelige økonomiske konsekvenser og at en fremtidig regional analyse eventuelt konkluderer med at enkelte av disse blir lagt ned.

Etter Avinors oppfatning er det viktig at de ulike prosesser blir samordnet slik at aktuelle problemstillinger kan ses i sammenheng. Selskapet vil bidra aktivt til at gode og fremtidsrettede løsninger blir valgt.

Avinor er i ferd med å utarbeide et grunnlagsmateriale for de regionale flyplassene. En vil her utarbeide et faktagrunnlag bl.a vedrørende:

• Punktlighet og regularitet

• Utvikling mht passasjerer og flybevegelser

• Flytyper og operatør

• Rutetilbud og destinasjoner

• Investeringer og driftsresultat for flyplassen, samt FOT-tilskudd

Undervedlegg 3 inneholder et eksempel som gjelder flyplassene på Vestlandet. En samlet rapport for hele landet vil være ferdig innen 01.08.2006.

Undervedlegg 1

D2.1 Avinor Konsern

Undervedlegg 2

D2.2 Avinor Konsern, §10 Plan 2006, Finansiell prognose 2006 – 2010, (Base Case)

D2.3 Grunnlagsmateriale for de regionale flyplassene, eksempel Vestlandet