2 Evaluering av organisering og tilknyting

Samferdselsdepartementet har evaluert den interne organiseringa av dei tenestene i Avinor som er viktige for flytryggleiken. Departementet har vidare vurdert ulike former for tilknyting til staten for heile eller delar av selskapet. Resultatet frå evalueringa ligg føre i ein eigen rapport frå Samferdselsdepartementet. Rapporten ligg ved denne stortingsmeldinga som utrykt vedlegg.

2.1 Bakgrunn

Av Soria Moria-erklæringa går det fram at Regjeringa vil: «[...]i samarbeid med ledelsen og de ansatte evaluere organiseringen av Avinor, med sikte på best mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, spesielt flysikkerhet».

Ein annan bakgrunn for evalueringa er rapporten «Flysikkerhet i norsk luftfart under omstillingsprosesser». Rapporten vart lagd fram av Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane (no Statens havarikommisjon for transport) i august 2005. I rapporten tilrådte kommisjonen at Samferdselsdepartementet burde «[...]vurdere å trekke erfaringer fra og evaluere nåværende modell/løsning for statlig eierskap/styring av flysikringstjenester og lufthavndrift.»

Målet for evalueringa har vore å tilrå ei organisering og form for tilknyting som best mogleg legg til rette for ein sikker, punktleg og effektiv luftfart innanfor dei økonomiske og administrative rammene som gjeld for verksemda.

Sentrale punkt i evalueringa har vore følgjande:

• Vurdere kva for oppgåver (flysikringstenester og eventuelt andre tenester og funksjonar) i Avinor som er viktige for flytryggleiken.

• Gjere greie for fordelar og ulemper ved å ha flysikringstenesta, og eventuelt andre oppgåver som er viktige for flytryggleiken, innanfor ein organisasjon, og ved å etablere ei eiga organisasjonseining for oppgåver som har verknad på flytryggleiken.

• Gjere greie for internasjonale utviklingstrekk innan organiseringa av lufthamner og flysik­ringstenester.

• Vurdere kva for organisering og form for tilknyting som er best eigna til å realisere dei måla som er sette for det statlege engasjementet i drifta av lufthamner og flysikringstenester. Vurderinga skal gjelde både Avinor og eventuelle nye einingar dersom det blir tilrådt å skilje ut delar av verksemda.

For å vurdere kva oppgåver i Avinor som er viktige for flytryggleiken, og for å vurdere organiseringa av desse oppgåvene, engasjerte Samferdselsdepartementet konsulentfirmaet Booz Allen Hamilton. Konsulenten har òg gjort greie for internasjonale utviklingstrekk innan organiseringa av lufthamner og flysikringstenester. Rapporten frå Booz Allen Hamilton følgjer denne meldinga som utrykt vedlegg.

Samferdselsdepartementet har for eigen del vurdert ulike former for tilknyting til staten.

Leiinga og representantar for organisasjonane til dei tilsette i Avinor har hatt høve til å kome med kommentarar og innspel undervegs i evalueringa.

Med utgangspunkt i konsulentutgreiinga om organiseringa av oppgåvene knytte til tryggleik, eigne vurderingar av former for tilknyting og innspel frå leiinga og representantar for organisasjonane til dei tilsette i Avinor, har Samferdselsdepartementet vurdert organiseringa og forma for tilknyting for Avinor. Målet har vore å finne ei organisering og form for tilknyting som er best eigna til å realisere dei måla som er sette for det statlege engasjementet i drifta av lufthamner og flysikringstenester.

2.2 Avinor frå forvaltingsorgan til statleg aksjeselskap

I det følgjande blir det gitt ei oversikt over utviklinga av Luftfartsverket frå eit ordinært forvaltingsorgan fram til det statleg heileigde aksjeselskapet Avinor.

• NOU 1988: 31 Sivil luftfart – organisasjon, styring og tilsyn : Utvalet foreslo å gjere det dåverande forvaltingsorganet Luftfartsverket om til ei forvaltingsbedrift.

• St.prp. nr. 33 (1991-1992) Omorganisering av Luftfartsverket : I proposisjonen foreslo Regjeringa at Luftfartsverket skulle omorganiserast til ei forvaltingsbedrift. Det vart lagt vekt på at denne organisasjonsmodellen ville leggje til rette for meir omfattande fullmakter innan budsjett, organisering og personalforvalting, samstundes som verksemda framleis ville vere ein del av statsforvaltinga. Ved behandlinga av Innst. S. nr. 83 (1991-1992) slutta Stortinget seg til omorganiseringa.

• St.prp. nr. 66 (1998-1999) Om tilsyn og myndighet i luftfarten og om tilknytningsform for Luftfartsverket : I proposisjonen vart det foreslått å skilje ut forvaltings- og tilsynsoppgåvene frå Luftfartsverket og samstundes etablere Luftfartsverket utan desse oppgåvene som eit heil­eigt statleg aksjeselskap. Ved behandlinga av Innst. S. nr. 226 (1998-1999) slutta Stortinget seg til forslaget om å etablere eit nytt tilsynsorgan – Luftfartstilsynet – men sende forslaget om etablering av eit statsaksjeselskap attende til Regjeringa.

• St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002-2003) Om omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap og om Flytoget AS, BaneTele AS og Ryfylkepakken: I dette tillegget til statsbudsjettet for 2003 foreslo Regjeringa at Luftfartsverket skulle etablerast som eit heileigt statleg aksjeselskap frå 1. januar 2003. I forslaget vart det vist til at det i modellen med forvaltingsbedrift ikkje var mogleg med full finansiell samordning mellom underliggjande aksjeselskap og kjerneverksemda. Vidare vart det vist til at ei omdanning til aksjeselskap ville gi utvida økonomisk ansvar og handlefridom for styret og leiinga, og dermed medverke til større grad av marknadsretting både for den kommersielle verksemda og for sjølve drifta av lufthamnene. Det vart òg trekt fram at med eit aksjeselskap ville den langsiktige økonomiske planlegginga ikkje lenger vere avhengig av dei årlege budsjettprosessane. I B.Innst. S. nr. 13 Tl.01 (2002-2003) slutta Stortinget seg til forslaget, og Avinor AS vart skipa 1. januar 2003.

2.3 Organisering av tenester knytte til flytryggleik

Dagens organisering av Avinor

Avinor er organisert i ein flysikringsdivisjon, tre lufthamndivisjonar og dotterselskapet Oslo Lufthavn AS som driv Oslo lufthamn, Gardermoen. Figur 2.1 viser dagens organisasjonskart for Avinor.

I Avinor er i utgangspunktet alle flysikrings­tenestene samla i Flysikringsdivisjonen Boks 2.1 viser dei ulike funksjonane innan flysikrings­tenesta. Drifta av lufthamnene er samla i dei tre lufthamndivisjonane og Oslo Lufthavn AS. Det er to unntak frå denne regelen: Oslo Lufthavn AS har sjølv ansvaret for flynavigasjonstenesta, og flygeinformasjonstenesta (AFIS) er i all hovudsak lagd til divisjonen for regionale lufthamner.

Både Flysikringsdivisjonen og lufthamndivi­sjonane, inkludert Oslo Lufthavn AS, har ansvar for oppgåver som har verknad på flytryggleiken. Flysikringstenesta har ansvaret for å leie flya trygt fram, både i lufta og på bakken etter at dei har landa. Dei andre oppgåvene på lufthamnene som har verknad for flytryggleiken, er lagde til lufthamndivisjonane og Oslo Lufthavn AS. Desse såkalla bakketenestene omfattar tenester som brann- og redningsteneste, avising og brøyting på rullebanene, tilsyn med banelys osv. Lufthamndivisjonane og Oslo Lufthavn AS har òg ansvaret for beredskapstiltak mot terror og sabotasje («security»).

Hovudpunkt i utgreiinga frå Booz Allen Hamilton

Booz Allen Hamilton har kartlagt og vurdert organiseringa av dei oppgåvene i Avinor som har verknad på flytryggleiken. Konsulenten konkluderer med at fordelinga av ansvaret og arbeidsoppgåvene mellom Flysikringsdivisjonen og lufthamndivisjonane, inkludert Oslo Lufthavn AS, i dag er tydeleg og klart forstått i organisasjonen. Konsulenten viser vidare til at denne måten oppgåvene knytte til tryggleik er organiserte på i Avinor i dag, er i samsvar med internasjonale tilrådingar og internasjonal praksis. Konsulenten refererer i denne samanhengen til anneks 14 til Chicago-konvensjonen, der det heiter at bakketenester bør organiserast og drivast saman med den samla flyplassverksemda. Ifølgje Booz Allen Hamilton er plasseringa av flygeinformasjonstenesta i organisasjonen einaste unntaket frå internasjonal praksis. Ifølgje konsulenten ville denne tenesta i andre land typisk liggje i Flysikringsdivisjonen.

Ut frå dette konkluderer konsulenten med at organiseringa av dei tenestene i Avinor som er viktige for flytryggleken, verkar formålstenleg.

Booz Allen Hamilton viser til at dei utfordringane selskapet har hatt i den seinaste tida, og som har ført til problem for trafikkavviklinga, først og fremst skriv seg frå interne konfliktar knytte til innhald, og særleg tempo, i dei omstillingane som Avinor har vore gjennom. Det blir peikt på at det er for få flygeleiarar, og at dette er eit problem som ikkje vil kunne løysast på kort sikt. Konsulenten viser òg til at kanselleringane og dei problema med regulariteten som følgde arbeidskonfliktane rundt årsskiftet 2005-2006, ikkje direkte svekte flytryggleiken. Avinor reduserte talet på flygingar då flygeleiarbemanninga vart for låg, nettopp for å følgje krav frå styresmaktene, og dermed halde flytryggleiken på eit godt og korrekt nivå.

I Noreg har Avinor ansvaret for både lufthamner og flysikringstenester. Konsulenten peikar på at det å plassere flysikringstenester og drifta av lufthamner i same organisasjon, etter kvart er vorte mindre vanleg internasjonalt, og konsulenten kan ikkje sjå at ein oppnår noko spesielt med ei slik integrert løysing.

Booz Allen Hamilton peiker elles på at både innan drift av lufthamner og flysikringstenester går den generelle utviklinga internasjonalt i retning av auka konkurranse og privatisering. Spesielt viser konsulenten til at etableringa av det felleseuropeiske luftrommet vil opne for konkurranse mellom leverandørar av flysikringstenester. Det felleseuropeiske luftrommet vil òg føre til at leverandørane av flysikringstenester vil møte skjerpa krav om å vere opne når det gjeld kostnadene og fastsetjinga av takstane.

Samferdselsdepartementet gir ein meir detaljert gjennomgang av det felleseuroepiske luftrommet i kapittel 3.3. Konsekvensane av regelverket for ­Avinor blir omtala i kapittel 5.5. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i kapittel 5.6.5.

På bakgrunn av utgreiingane sine trekkjer Booz Allen Hamilton fram tre alternativ til den måten Avinor er organisert på i dag. Alle alternativa legg opp til eit klårare skilje mellom flysikringstenestene og drifta av lufthamnene:

• Alternativ A : Flygeinformasjonstenesta blir overførd frå lufthamndivisjonane til Flysikringsdivisjonen.

• Alternativ B : Flysikringsdivisjonen, inkludert flygeinformasjonstenesta, blir etablert som eit eige dotterselskap innanfor Avinor-konsernet.

• Alternativ C : Same som B, men Flysikringsdivisjonen blir etablert som eit eige selskap utanfor Avinor-konsernet, men framleis under Samferdselsdepartementet.

Under alternativ B og C foreslår konsulenten at flynavigasjonstenesta ikkje bør følgje med over i dei nye selskapa. Når det gjeld alternativ C, viser konsulenten til at det vil vere relativt kostnadskrevjande å etablere eit slikt selskap. Samstundes er konsulenten i tvil om det enno finnst nokon marknad for eit slikt selskap.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet vil kome attende til sine synspunkt på rapporten frå Booz Allen Hamilton etter å ha vurdert forma for tilknyting til staten for Avinor i kapittel 2.4. under. Samferdselsdepartementet vil trekkje sine endelege slutningar rundt organiseringa og forma for tilknyting i kapittel 2.5.

2.4 Tilknyting til staten

Alternative former for tilknyting

Samferdselsdepartementet vil vise til at det er vanleg å skilje mellom to hovudkategoriar når det gjeld form for tilknyting til staten for statlege verksemder:

• Forvaltingsorgan og forvaltingsbedrift som juridisk er ein del av staten.

• Juridisk sjølvstendige organisasjonsformer, det vil seie sjølvstendige statlege verksemder som for eksempel aksjeselskap.

Det sentrale i styringa av forvaltingsorgan og forvaltingsbedrifter er at dei er lagde direkte under kvart einskild fagdepartementet som dermed har rett til å innstruere slike forvaltings­organ og forvaltingsbedrifter. Departementet kan såleis gjennom instruksar som er nedfelte i eigne dokument, vedtak i saker og gjennom generelle økonomiske og administrative rammer detaljstyre verksemda.

Dersom staten går inn for å etablere ei verksemd som ei sjølvstendig juridisk eining, oppstår ein styringssituasjon som er grunnleggjande annleis enn om verksemda ligg innanfor statsforvaltinga. I eit aksjeselskap er det styret og den daglege leiinga som er ansvarlege for forvaltinga av selskapet. Staten har ikkje lenger rett til å innstruere selskapet direkte. Det er likevel mogleg med ei omfattande styring, framfor alt ved aktiv utøving av eigarretten, men òg ved bruk av andre styringsmiddel. Dersom eigaransvaret ikkje blir følgt aktivt opp, vil dette kunne føre til politisk og eventuelt òg konstitusjonelt ansvar.

Det viktigaste kriteriet ved val av form for tilknyting er om funksjonen og oppgåvene i verksemda krev tett oppfølging frå styresmaktene med høve til løpande bruk av instruksjon. Dersom det er slik, vil det vere naturleg å organisere verksemda som ein del av staten, det vil seie som forvaltingsorgan eller forvaltingsbedrift.

Dersom funksjonen og oppgåvene i verksemda krev handlingsrom for dei som har ansvaret for den løpande styringa, eller andre forhold tilseier avstand til politiske styresmakter, bør ei rettsleg sjølvstendig form for organisering nyttast. Det same gjeld dersom staten ved det aktuelle fagdepartementet ikkje finn det nødvendig eller formålstenleg å bruke ressursar og kapasitet på direkte styring og kontroll med den daglege leiinga av verksemda, og meiner det er forsvarleg å overlate dagleg drift til eit styre og ei leiing som har tilstrekkeleg med fullmakter og ansvar.

I realiteten treng det ikkje vere så stor skilnad i den politiske styringa av ei forvaltingsbedrift og eit statsaksjeselskap. Det har vore nokså vanleg å gje forvaltingsbedrifter vidast mogleg fullmakter. Samstundes er det ingen formelle hinder for ei relativt tett oppfølging av eit statsaksjeselskap frå eigardepartementet.

Nærare om statleg styring av statsaksjeselskap

Samferdselsdepartementet er både eigardepartement og sektordepartement for Avinor og disponerer på denne måten ei rekkje verkemiddel overfor selskapet.

Det overordna grunnlaget for eigarstyringa av Avinor og liknande statleg eigde aksjeselskap blir fastsett i eigarmeldingane som blir lagde fram for Stortinget kvartanna år. Avinor skal leggje fram ein såkalla § 10-plan kvart år, jf. § 10 i vedtektene til selskapet. Kvartanna år skal planen leggje grunnlaget for eigarmeldingane.

Som eigar er samferdselsministeren generalforsamling i Avinor og peikar som generalforsamling ut eigarrepresentantane til styret. Saker som er vesentlege for samfunnet eller betyr mykje, skal ifølgje § 10 i vedtektene til Avinor leggjast fram for samferdselsministeren. Dette sikrar at samferdselsministeren blir kjend med dei aktuelle sakene og får høve til å gripe inn overfor styret dersom han eller ho finn det nødvendig. Dersom samferdselsministeren ønskjer å gi styret pålegg, vil slike pålegg bli gitt gjennom vedtak på generalforsamlingsmøte. Nokre saker vil kunne vere såpass viktige at dei må behandlast av Stortinget før dei kan setjast i verk.

Sidan det i eit aksjeselskap er styret og den daglege leiinga som er ansvarleg for forvaltinga av selskapet, spelar styret ei viktig rolle i utviklinga av selskapet. Gjennom å velje ut styrerepresentantar som har ein god balanse mellom fagkompetanse og samfunnsorientering, kan eigaren sikre at selskapet utviklar seg i tråd med dei overordna rammene som er trekte opp av Stortinget og eigardepartementet.

Andre verkemiddel for eigaren er fastsetjing av formål og vedtekter for selskapet, fastsetjing av avkastingskrav og utbytte, tilførsel eller uttak av eigenkapital, og dessutan kontaktmøte mellom eigardepartementet og leiinga i selskapet. Samferdselsdepartementet nyttar i dag òg eigarrolla til å definere kva for samfunnsoppgåver Avinor skal utføre. Dei samfunnspålagde oppgåvene i Avinor er drøfta nærare i kapittel 3.1.

Som sektordepartement rår Samferdselsdepartementet elles over fleire rettslege og økonomiske verkemiddel retta mot Avinor. På det økonomiske området fastset departementet takstregulativet for Avinor. Samferdselsdepartementet regulerer difor i stor grad inntektssida til Avinor, i tillegg til at departementet avgjer innretinga på avgiftene.

I statsbudsjettet finst det vidare ei ordning med tilskott til dei regionale lufthamnene i Avinor. Ordninga omfattar dei lufthamnene staten ved det dåverande Luftfartsverket overtok frå kommunane i 1997 og 1998, pluss Båtsfjord lufthamn som Luftfartsverket bygde på den tida. Til saman dreier dette seg om 28 lufthamner. Ordninga vart innførd for delvis å dekkje dei auka kostnadene for det dåverande Luftfartsverket som følgje av overtakinga.

På det rettslege området er Samferdselsdepartementet konsesjonsstyresmakt for Avinor på same måte som for andre lufthamneigarar. Avinor har fram til no hatt ein samlekonsesjon for alle lufthamnene i selskapet med unntak av Oslo lufthamn, Gardermoen. Frå 1. januar 2007 skal Avinor ha konsesjon for kvart einskild lufthamn. Ein konsesjon skal ifølgje luftfartslova bare givast når det er i samsvar med allmenne interesser. I vurderinga skal det leggjast vekt på omsynet til miljø, helse, regulering, kultur og næringsinteresser.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet vil vise til at høg grad av sjølvfinansiering trekkjer i retning av at Avinor bør ha økonomisk handlefridom på forretingsområdet. På den andre sida skal Avinor ivareta viktige samfunnsoppgåver, noko som krev ei relativt tett politisk styring av verksemda på nokre område.

Slik Samferdselsdepartementet ser det, viser gjennomgangen at Samferdselsdepartementet har tilstrekkeleg med verkemiddel til å sikre ei god politisk styring av Avinor, også når verksemda er knytt til staten som eit heileigt statsaksjeselskap.

Av kapittel 2.3 følgjer det at det så langt ikkje kan dokumenterast at forma for tilknyting isolert sett har vore nokon hovudfaktor i uroa i Avinor. Samferdselsdepartementet registrerer at det framleis er problem med kapasiteten innan flysik­ringstenesta, noko som råkar både sivil og militær luftfart. Etter departementet si vurdering er likevel ikkje forma for tilknyting avgjerande for løysinga på desse problema. I kapittel 5.5. er det gjort nærare greie for situasjonen i flysikringstenesta og dei tiltaka Avinor har sett i verk for å betre situasjonen. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i kapittel 5.6.5.

Av kapittel 2.3 følgjer det at den internasjonale utviklinga går i retning av større grad av marknadsstyring og konkurranseutsetjing av dei tenestene Avinor har ansvar for. Ei heil eller delvis tilbakeføring av Avinor til statsforvaltinga vil såleis ikkje vere i samsvar med den internasjonale utviklinga. Reint praktisk ville det vere ein særleg krevjande prosess dersom berre ein del av verksemda skal førast attende til forvaltinga.

Målet for styresmaktene er å vidareføre og utvikle det høge nivået ein har på flytryggleiken i Noreg. Samferdselsdepartementet kan ikkje sjå at det er argument for at forma for tilknyting til staten for Avinor er avgjerande for at flytryggleiken blir ivare­teken. Det primære ansvaret for flytryggleiken ligg hjå aktørane i luftfarten, det vil seie Avinor, flyselskapa og andre. Avinor har eit sjølvstendig ansvar for flytryggleiken innan sitt ansvarsområde, uavhengig av korleis selskapet er knytt til staten. På tilsvarande måte har flyselskapa og dei andre aktørane i luftfarten, som i stor grad er private aktørar, eit sjølvstendig ansvar for flytryggleiken innan sine ansvarsområde.

Som styresmakt for luftfarten har Samferdselsdepartementet eit overordna ansvar for flytryggleiken. Samferdselsdepartementet fastset sjølv regelverk som har verknad for flytrygg­leiken. Oppgåva med å utvile og fastsetje reint teknisk-operativt regelverk er delegert til Luftfartstilsynet. Likeeins er oppgåva med å føre tilsyn med at regelverket blir overhalde delegert til Luftfartstilsynet. Som overordna styresmakt har Samferdselsdepartementet ansvaret for rammevilkåra for Luftfartstilsynet. På same måte har Samferdselsdepartementet som eigar og styresmakt ansvaret for rammevilkåra for Avinor.

Samferdselsdepartementet kan ikkje sjå at spørsmålet om korleis selskapet skal knytast til staten, er avgjerande for om verksemda i Avinor må gjennomføre omstillingar eller ei. Verksemda i Avinor må drivast på ein effektiv måte, uavhengig av form for tilknyting. Historisk kan det visast til at det har vore gjennomført store omstillingar også i forvaltingsbedrifter.

I Avinor går det føre seg ei relativt omfattande kryssubsidiering frå bedriftsøkonomisk lønnsame til bedriftsøkonomisk ulønnsame lufthamner. Oslo Lufthavn AS spelar ei stadig viktigare rolle i denne kryssubsidieringa. I ein modell der Oslo lufthamn, Gardermoen er organisert som aksjeselskap og resten av lufthamnene som forvaltingsbedrift, ville det ikkje vere mogleg med full finansiell samordning mellom alle lufthamnene. Dette talar for at i alle fall alle lufthamnene i Avinor bør vere knytte til staten på same måte.

2.5 Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet gir i det følgjande ei samla vurdering av sine eigne konklusjonar rundt forma for tilknyting til staten for Avinor, og konklusjonane frå Booz Allen Hamilton rundt organiseringa av dei tenestene i Avinor som er viktige for flytryggleiken.

Slik Samferdselsdepartementet ser det, viser evalueringa at omsynet til flytryggleiken i dag i all hovudsak er tilfredsstillande ivareteke innan dagens organisering av dei tenestenene som er knytte til flytryggleik, og innan dagens form for tilknyting til staten.

Evalueringa viser vidare at verken den interne organiseringa av tenestene knytte til flytryggleik, eller forma for tilknyting til staten, har vore noka hovudårsak til den uroa ein har sett i Avinor. Samferdselsdepartementet kan heller ikkje sjå at organiseringa av tenestene knytte til flytryggleik eller forma for tilknyting har vore avgjerande for dei problema med kapasiteten ein finn i flysikringstenesta i dag.

Slik Samferdselsdepartementet ser det, gir evalueringa såleis ikkje grunnlag for store og omfattande endringar, verken i organiseringa eller forma for tilknyting for selskapet. Dette talar for at forholda no bør leggjast til rette for at det blir ro omkring Avinor, og at selskapet får ei føreseieleg utvikling i tida framover.

Samferdselsdepartementet meiner at det er fullt ut mogleg å sikre ei tilstrekkeleg politisk styring av verksemda i Avinor også når verksemda i Avinor er eit heileigt statleg aksjeselskap. Departementet vil difor ikkje foreslå at heile eller delar av Avinor blir førd attende til statsforvaltinga. Avinor bør følgjeleg halde fram som eit heileigt statleg aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet tek sikte på å drive ei aktiv oppfølging av Avinor, både som eigar og som sektordepartement, for å sikre at samfunnsomsyn blir ivaretekne.

Flygeinformasjonstenesta er i Avinor plassert i divisjonen for regionale lufthamner. Booz Allen Hamilton meiner at denne tenesta i andre land typisk ville liggje i Flysikringsdivisjonen. På denne bakgrunn lanserer konsulenten eit forslag der flygeinformasjonstenesta blir overførd til Flysikringsdivisjonen. Dette alternativet handlar om ei mindre justering innanfor dagens organisasjon, som Samferdselsdepartementet meiner det vil vere opp til styret og leiinga i Avinor å vurdere.

Booz Allen Hamilton viser elles til at internasjonale regulatoriske og politiske trendar, mellom anna i samband med etableringa av det felleseuropeiske luftrommet, går i retning av eit skarpare skilje mellom drift av lufthamner og flysikrings­tenester. På denne bakgrunn lanserer konsulenten eit alternativ der Flysikringsdivisjonen, inkludert flygeinformasjonstenesta, blir skild ut som eit eige dotterselskap i Avinor-konsernet. Konsulenten foreslår at flynavigasjonstenesta ikkje blir med over i dotterselskapet under dette alternativet.

Samferdselsdepartementet vil vise til at ei eventuell etablering av eit eige dotterselskap for flysikring inneber ei intern reorganisering av Avinor-konsernet. Det er såleis i hovudsak opp til styret og leiinga i Avinor å vurdere også dette alternativet. Ei slik endring har likevel verknad på ein sentral del av kjerneverksemda i Avinor. Dersom Avinor går inn for ei slik omorganisering, følgjer det difor av § 10 i vedtektene til selskapet at saka må leggjast fram for samferdselsministeren som er generalforsamling i selskapet.

Booz Allen Hamilton lanserer òg eit alternativ der Flysikringsdivisjonen blir etablert som eit selskap utanfor Avinor, men framleis under Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet meiner at det i denne omgang ikkje er aktuelt å vurdere dette alternativet.

2.6 Samferdselsdepartementets konklusjon

Tilrådinga frå Samferdselsdepartementet kan summerast opp i følgjande punkt:

• Omsynet til flytryggleiken er tilfredsstillande ivareteke innan dagens organisering av dei tenestene i Avinor som er viktige for flytryggleiken, og innan dagens form for tilknyting til staten for Avinor. Verken organiseringa av tenestene knytte til flytryggleik, eller forma for tilknyting til staten har vore noka hovudårsak til dei problema ein finn i flysikringstenesta i dag. Forholda bør no leggjast til rette for at det blir ro rundt Avinor.

• Samferdselsdepartementet meiner at Avinor bør halde fram som eit integrert selskap med ansvar for både lufthamndrift og flysikringstenester.

• Tilstrekkeleg politisk styring for å sikre at samfunnsomsyn blir ivareteke kan også sikrast når Avinor er eit heileigt statleg aksjeselskap. Avinor bør såleis halde fram som eit heileigt statleg aksjeselskap under Samferdselsdepartementet.

• Styret har ansvaret å organisere Avinor på ein mest mogleg formålstenleg måte. Dersom Avinor ønskjer å gjennomføre større omorganiseringar, for eksempel ved å skilje ut Flysikringsdivisjonen som eit eige dotterselskap, følgjer det av vedtektene til selskapet at dette må leggjast fram for generalforsamlinga i selskapet, det vil seie samferdselsministeren.