2 Hvorfor en nasjonal ladestrategi?

Forstørr bilde

Foto: Olav Heggø

2.1 Klimamål og klimaavtalen – nødvendig med store kutt fra transportsektoren

Avtalen om utslippskutt som ble undertegnet i Paris i 2015 – Parisavtalen – er den første globale klimaavtalen som er juridisk bindende og reelt forpliktende for alle land. Norge har meldt inn en forpliktelse under Parisavtalen om å redusere klimagassutslippene med minst 50 prosent, og opp mot 55 prosent, innen 2030, sammenliknet med 1990.

Norge har dessuten inngått avtaler med EU om utslippsreduksjoner. Avtalen som gjelder ikke-kvotepliktig sektor, hvor transportsektoren utenom det meste av luftfarten inngår, sier at utslippene må reduseres med 40 prosent i 2030 sammenliknet med 2005. Målet for 2030 er i tillegg gjort om til et utslippsbudsjett som viser hvor store utslipp Norge kan ha for hvert år i perioden 2021–2030.

Utslipp fra transportsektoren utgjør om lag 60 prosent av utslippene fra ikke-kvotepliktig sektor, og utslipp fra veitrafikk om lag halvparten av dette igjen. Skal Norge klare å innfri sine forpliktelser i Parisavtalen og avtalen med EU, må altså utslippene fra veitransport kuttes kraftig. Dette kan skje gjennom mindre transport, eller ved en overgang til transportmidler som gir lavere utslipp i forhold til transportarbeidet. En overgang fra bensin- og dieselkjøretøy til nullutslippskjøretøy er eksempel på det siste.

2.2 Utviklingen hittil i utslipp, kjøretøypark og ladeinfrastruktur

Gjennom betydelige avgifts- og brukerfordeler har man i Norge lenge ført en aktiv politikk for å stimulere til innfasing av elektriske kjøretøy. Det var likevel først rundt 2017 at elektriske personbiler fikk komfort og kjøreegenskaper som gjorde dem likeverdige tradisjonelle kjøretøy og salget tok av. I 2021 var 63 prosent av nye personbiler og rundt 16 prosent av personbilparken elektrisk. Ved utgangen av november 2022 var over 77 prosent av personbilsalget elbiler, og andelen av bilparken som er elektrisk har økt til nesten 20 prosent.

Innslaget av elbiler i bilparken har de siste årene slått ut i tallene for utslipp fra veitrafikk, som har falt fra en topp på 10,3 mill. tonn CO₂-ekv. i 2015 til 8,7 mill. tonn i 2021, jf. Figur 2.1. Ifølge SSB ville CO₂-utslippet fra veitrafikk vært omtrent 13 prosent høyere i 2021 hvis all kjøring på elektrisitet ble erstattet med kjøring med bensin- eller dieselbiler1.

Forstørr bilde

Figur 2.1 Utslipp fra veitrafikk 1990–2021.

Kilde: SSB

I tillegg til personbiler selges det også en god del både lette og tunge elektriske varebiler – henholdsvis 29 og 19 prosent av nybilsalget per 30. november 2022, jf. Figur 2.2. Det selges også mange elektriske bybusser – 72 prosent av nybussalget ved utgangen av november. Langdistansebussene har et helt annet kjøremønster, og fram til helt nylig har salget vært mye lavere enn for bybussene, men ved utgangen av november var 40 prosent av nybussalget elektriske busser. Salget av elektriske lastebiler tar seg også kraftig opp sammenliknet med tidligere år, og er i år 7 prosent av nybilsalget. Forskjellene mellom de ulike kjøretøygruppene skyldes i all hovedsak teknologisk modenhet – mens det etter hvert har blitt lansert et stort antall nye, elektriske personbiler med tilnærmet samme kjøreegenskaper og komfort som nye bensin- og dieselbiler, finnes det foreløpig få elektriske lastebiler i markedet, og prisen er fortsatt høy. Varebiler og til dels også busser har lenge vært i en mellomstilling. Avgiftsfordelen er dessuten vesentlig svakere for kjøretøy som brukes i næringstransport enn de er for personbiler siden eierne i den første gruppen kan trekke fra merverdiavgiften og har lavere engangsavgift i utgangspunktet. Kjøremønster spiller også en rolle – jo lenger daglig kjørelengde, desto større krav stilles til batterikapasitet og teknologisk modenhet. At elektriske bybusser har så stort gjennomslag som de har, henger spesielt sammen med at det ofte stilles krav om nullutslipp eller biogass ved kjøp av kollektivtransport i storbyene. Fra 2025 blir dette kravet forskriftsfestet.

Forstørr bilde

Figur 2.2 Andelen elektriske kjøretøy av nybilsalget 2012 – desember 2022.

Kilde: Statens vegvesen

De langt fleste som kjører elektrisk personbil har lademuligheter hjemme, mens varebiler og bybusser lader ved depot. Utviklingen i elbilparken hadde likevel ikke vært mulig uten offentlig tilgjengelige ladere langs veiene. Utviklingen i hurtigladetilbudet har vært helt parallelt med utviklingen i elbilparken, jf. Figur 2.3. Fra å være ikke-eksisterende for ti år siden, var det 5041 offentlig tilgjengelige hurtigladere (over 50 kW) for lette biler (personbiler og varebiler) i Norge ved utgangen av september 20222. Av disse er hele 910 etablert i løpet av året. Bare om lag 700 av alle hurtigladere er etablert med offentlig støtte, de langt fleste er satt opp av kommersielle aktører uten tilskudd. Varebiler kan benytte den samme ladeinfrastrukturen som personbiler. Den første og foreløpig eneste offentlig tilgjengelige hurtigladestasjonen for tunge kjøretøy (lastebiler, busser og større varebiler) ble åpnet på Filipstad i Oslo i oktober 2022, med støtte fra Oslo kommune.

Forstørr bilde

Figur 2.3 Hurtigladere med effekt i intervallet 50–149 kW og over 150 kW, og andelen elbiler av personbilsalget.

Kilde: Elbilforeningen basert på Nobil, Statens vegvesen

I det faglige grunnlaget som er utarbeidet av Statens vegvesen og Miljødirektoratet i forkant av strategien («Kunnskapsgrunnlaget»), er utviklingen i antallet elkjøretøy og ladeinfrastrukturen beskrevet og forklart i større detalj, og vi viser til dette dokumentet for en nærmere gjennomgang.3

2.3 Utviklingen framover – stort behov for ladeinfrastruktur

Som påpekt over – for å innfri Parisavtalen og avtalen med EU må transportutslippene ned, noe som bare kan skje hvis transportomfanget blir mindre eller ved en overgang til transportmidler med lavere utslipp, f.eks. nullutslippskjøretøy. I Nasjonal transportplan 2018–20294 ble det derfor presentert salgsmål for nullutslippskjøretøy:

• Nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy fra 2025
• Nye tunge varebiler skal være nullutslippskjøretøy fra 2030
• Nye bybusser skal benytte nullutslippsteknologi eller biogass fra 2025
• Innen 2030 skal 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler benytte nullutslippsteknologi.

Salgsmålene er også del av Klimaplanen 2021–20305 og er videreført i Nasjonal transportplan (2022–2033)6. Det er disse salgsmålene som danner utgangspunktet for anslagene for hurtigladerbehovet i Kunnskapsgrunnlaget fra Statens vegvesen og Miljødirektoratet, som denne strategien baserer seg på. Tabellen under viser antall elkjøretøy i ulike kjøretøygrupper ved utgangen av november 2022 og antallet offentlig tilgjengelige hurtigladere ved utgangen av september 2022. Den ene hurtigladeren til lastebiler ble etablert i oktober 2022. Den viser også Kunnskapsgrunnlagets anslag for antall elkjøretøy i 2030, og anslagene for hvor mange offentlig tilgjengelige hurtigladere som bør være etablert for at etterspørselen skal kunne innfris og ladetilbudet ikke blir en bremse for utviklingen i elkjøretøyparken.

Tabell 2.1 Elbilparken desember 2022 og hurtigladere september 2022, anslag for 2030.

¹ Per 31.09.2022

Kilde: Kunnskapsgrunnlag om hurtigladeinfrastruktur for veitransport, Elbilforeningen og Statens vegvesen

Både anslaget for elbilparken og anslaget for hurtigladebehovet er beheftet med betydelig usikkerhet. Usikkerhetsfaktorer og forutsetningene som er lagt til grunn for beregningene er grundig presentert i Kunnskapsgrunnlaget og her gir vi bare en kort gjennomgang.

Elkjøretøyparken er beregnet gitt at NTP-målene nås. Det er i tillegg gjort følgende vurderinger og antakelser:

• Batterielektrisk framdrift vil bli den dominerende teknologien for veitransport, med hydrogen som en nisje. Dersom hydrogen blir mer konkurransedyktig, blir antallet elbiler lavere og behovet for elektrisk hurtiglading mindre.
• Antallet elektriske person- og varebiler er allerede såpass høyt at NTP-målene bør kunne nås. Anslaget for kjøretøyparken i 2030 er dermed relativt sikkert. For lastebiler og langdistansebusser er usikkerheten større:
• Man er avhengig av fortsatt teknologiutvikling
• NTP-målet gjelder 75 prosent av bussene og 50 prosent av lastebilene og elektrifiseringen kan gå raskere enn dette
• Mangel på ladekapasitet vil redusere elektrifiseringstakten. Særlig i tungbilmarkedet kan mangel på kunder hemme utviklingen av et kommersielt ladetilbud, mens mangelen på et ladetilbud kan hemme innfasingen av elektriske kjøretøy og bremser veksten i antallet kunder.

Gitt antallet elbiler, er behovet for offentlig tilgjengelige hurtigladere særlig avhengig av følgende usikre faktorer:

• Batteripakkene. Jo større batteripakke, desto lengre rekkevidde har kjøretøyet og desto sjeldnere er det behov for lading. Kunnskapsgrunnlaget legger til grunn at gjennomsnittlig batteristørrelse vil øke. Batteripakken på nye lette kjøretøy er i dag på ca. 60 kWt, og Kunnskapsgrunnlaget antar at 80–90 kWt etter hvert blir det vanlige. For tunge kjøretøy regner de med batteripakker på 600–700 kWt.
• Ladehastighet. Jo raskere det går å lade batteriet desto færre ladestasjoner må til for å betjene et gitt antall kjøretøy. Det er antatt at ladehastigheten øker i årene framover. I dag har de fleste nye lette kjøretøy en forventet ladeeffekt på litt over 100 kW. Det er forventet at ladeeffekten vil øke til rundt 200 kW fra ca. 2025. For tunge kjøretøy er dagens ladere på mellom 100 og 300 kW, mens i framtiden kan det forventes ladere med minst 1 000 kW.
• Bruksmønster. Gitt dagens bruksmønster, er det antatt at de aller fleste personbilsjåfører vil dekke ladebehovet hjemme på egen parkeringsplass eller ved arbeidsstedet, og at behovet for offentlig tilgjengelig hurtiglading særlig oppstår ved fritidsreiser. Mange varebilsjåfører vil heller ikke ha behov for hurtiglading i løpet av arbeidsdagen og kun trenge normallading over natten. Bedre lademuligheter ved boliger, arbeidsplasser, handlesenter, turistattraksjoner og andre destinasjoner reduserer behovet for offentlig tilgjengelig hurtiglading for lette kjøretøy. Også lastebiler til lokal/regional transport og til massetransport har en daglig kjørelengde som stort sett ikke overskrider forventet rekkevidde for el-lastebiler om noen år, slik at ladebehovet kan dekkes kun basert på depotlading. Siden salgsmålet er 50 prosent av nysolgte lastebiler i 2030, er det mulig å elektrifisere den halvparten av lastebilene som egner seg best, og fremdeles nå målet uten offentlig tilgjengelig hurtiglading. Ifølge Kunnskapsgrunnlaget blir det likevel et visst behov allerede i 2025, bl.a. fra lastebiler til langtransport og fordi kjøretøyene antakelig vil bli mye brukt for å dekke inn høye investeringskostnader. Også for lastebilene vil omfanget av private, dedikerte ladere redusere behovet for offentlig tilgjengelig lading. Bybusser har stort sett egen, dedikert ladeinfrastruktur.
• Brukervennlighet. Tilgang til sanntidsinformasjon fra laderne, enkle betalingsløsninger etc. kan bedre utnyttelsen av eksisterende ladere og redusere behovet for nye. For langdistansebusser og lastebiler vil muligheten for å booke ladetid øke utnyttelsen av den enkelte lader og påvirke behovet for hurtigladere.
• Alternative og/eller supplerende teknologier. Hvis alternative og/eller supplerende ladeteknologier blir vanlige går behovet for tradisjonelle hurtigladere ned. Det kan bl.a. dreie seg om
• Trådløs lading via ladeplater på gateplan (induktiv lading)
• Batteribyttestasjoner
• Utplassering av battericontainere
• Elektrisk vei/dynamisk lading
• EUs reviderte direktiv for infrastruktur for alternative drivstoff, jf. Boks 2.1, vil stille krav til ladetilbudet til både tunge og lette kjøretøy

2.4 Oppsummering – hva skal ladestrategien adressere?

Det er betydelig usikkerhet knyttet til anslagene for hurtigladebehovet framover. Det er likevel liten tvil om at hurtigladetilbudet må vokse hvis salgsmålene som er presentert i flere stortingsmeldinger skal kunne innfris.

Med unntak av de første årene med få elbiler, og i avgrensede geografiske områder fremdeles, har etterspørselen etter hurtiglading til person- og varebiler vært høy nok til å gjøre det bedriftsøkonomisk lønnsomt å bygge ut ladetilbudet. Tilbud og etterspørsel har utviklet seg i takt på kommersielt grunnlag. Tilgangen til passende arealer og tilstrekkelig nettkapasitet kan likevel bli mer begrensende framover enn det har vært hittil.

Når det gjelder tunge kjøretøy er utviklingen fremdeles i startfasen. Det er få kjøretøy tilgjengelig, de er kostbare å anskaffe og det mangler et offentlig tilgjengelig hurtigladetilbud. Før antallet kjøretøy tar seg opp, er det heller ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt å etablere et slikt tilbud. Ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy er også mer utfordrende når det gjelder nettkapasitet og arealbruk – høyt energibruk og store batterier gir behov for hurtiglading med høy effekt, og størrelsen på kjøretøyene og trafikksikkerhetshensyn gir et stort arealbehov.

Gjennom denne strategien vil regjeringen bidra til en fortsatt kommersiell utvikling av ladetilbudet til elektriske person- og varebiler, og oppstarten av en kommersiell utvikling av ladetilbudet til elektriske lastebiler og langdistansebusser. Det innebærer særlig å sørge for hensiktsmessige rammebetingelser for bruk av arealer og nettkapasitet. Strategien inkluderer også tiltak som vil gjøre ladeinfrastrukturen mer brukervennlig. Enkle lademuligheter er helt nødvendig for at elektriske kjøretøy skal være et fullgodt alternativ til tradisjonelle kjøretøy.

Strategien er også relevant for norsk oppfølging av EUs reviderte direktiv for infrastruktur for alternative drivstoff (AFI), som er forventet vedtatt i EU i løpet av første halvdel av 2023. Direktivet legger opp til å stille en rekke krav til bl.a. antall og plassering av ladeinfrastruktur, brukervennlighet, universell utforming og en rekke tekniske krav, jf. Boks 2.1.