6 Bedre brukerløsninger
Foto: Colourbox
Ingen land i verden har flere elbiler per innbygger enn Norge, og myndighetene har satt ambisiøse mål for utviklingen framover. Et tilstrekkelig omfattende nett av offentlig tilgjengelige hurtigladere er en forutsetning for at målet skal kunne realiseres. I tillegg bør ikke hurtiglading framstå som vesentlig mer komplisert enn å fylle diesel eller bensin. Kompliserte ladeløsninger kan medføre unødvendige køer fordi bilistene bruker unødvendig lang tid på ladingen. Dette kan utgjøre en barriere i overgangen fra diesel- og bensinbil til elbil.
Brukervennlighet ved lading diskuteres også i Europa i forbindelse med den pågående revisjonen av AFI-direktivet, jf. Boks 2.1. EU-kommisjonen har bl.a. foreslått å innføre krav knyttet til betalingsløsninger, prisinformasjon, brukerinformasjon, datainnsamling og tilgjengeliggjøring av data. Det er også forslag om en rekke krav til hvilke standarder infrastrukturen skal etterfølge, og krav knyttet til universell utforming.
6.1 Betalingsløsninger
Flere aktører bygger i dag ut, og tilbyr lading mot betaling i Norge. Betalingsløsningene varierer imidlertid mellom aktørene. De fleste ladeoperatørene benytter SMS-betaling, mobilapplikasjoner/apper, QR-kode med lenke til app/nettside, RFID-brikker koblet mot bruker i ladetjeneste/app eller direkte tilkobling med elbilen. Det er kun et fåtall av ladestasjonene som benytter kortbetaling. Ifølge Transportøkonomisk institutt13 må elbilbrukerne forholde seg til 20 ulike aktører, 20–30 apper og 13 betalingssystemer for å få tilgang til all ladeinfrastruktur i Norge. Rapporten karakteriserer systemet som dysfunksjonelt.
Kunnskapsgrunnlaget fra Statens vegvesen og Miljødirektoratet gir en grundig oversikt over egenskapene ved de ulike løsningene, og vi viser til dette for en mer detaljert gjennomgang.
I et fritt marked vil man kunne anta at ladeoperatørenes betalingsløsninger etter hvert vil erstattes av den mest effektive løsningen, som også forbrukeren foretrekker. Dette er likevel ikke garantert og kan ta lang tid. Det kan også oppstå avvikende regionale betalingsløsninger rundt de større befolkningssentrene, slik at det ikke etableres en felles landsdekkende bransjestandard. Dette vil heller ikke være ideelt for forbrukerne, og mange forbrukere peker allerede nå på at samme selskap ikke nødvendigvis har standardiserte betalingsløsninger på tvers av landegrensene. Dette skaper utfordringer for tilreisende elbilførere til Norge og motsatt.
Foto: Samferdselsdepartementet
Ifølge Elbilforeningen, mener 90 prosent av respondentene i foreningens årlige spørreundersøkelse i 2022 at det er komplisert med mange apper og operatører14. Dette er vesentlig flere enn i fjor, da 75 prosent mente det samme. 80 prosent av respondentene ønsker å kunne betale med betalingskort direkte på laderen (tæpping). Også denne andelen har økt, fra 71 prosent i 2021.
Ulike og til dels unike betalingsløsninger mellom ladeoperatørene kan bidra til frustrasjon og køer ved ladestasjonene.Hvis mange opplever det som upraktisk og vanskelig å lade bilen, kan det dempe etterspørsel etter elbiler og være til hinder for å nå målet om at alle nye personbiler skal være nullutslippsbiler i 2025. I tillegg til å måtte forholde seg til mange ulike løsninger, avtaler og regninger, kan den opplevde ulempen av å måtte sette seg inn i en ny betalingsløsning øke risikoen for at forbrukerne unngår å bytte mellom ladeoperatører. Slike innelåsningsmekanismer kan også svekke priskonkurransen mellom operatørene.
For ladeoperatørene kan lave driftskostnader og sikring av kundelojalitet gjennom fordelsprogrammer eller abonnementer være insentiver til å lage unike betalingsløsninger. Driftskostnadene kan også være en av årsakene til at betalingsterminaler ikke er en særlig utbredt betalingsløsning i lademarkedet. Betalingsløsninger som gir lavere kostnader for ladeoperatørene vil bidra til å heve ladeoperatørenes marginer og/eller videreføres i form av lavere priser for forbrukerne. Økte marginer for ladeoperatørene vil motivere til å bygge ut ladetilbudet for forbrukerne og føre til økt konkurranse mellom operatørene. Å sette opp kortterminaler/kontaktløs betaling på eksisterende ladestasjoner som ikke har dette i dag, vil medføre kostnader for ladeoperatørene knyttet til programvare, fysisk utforming og eventuelle kostnader til betalingsformidler. Ny teknologi kan gjøre det billigere å legge til rette for kortbetaling, men kan også gjøre kortbetaling utdatert. Et krav om at selskapene skal benytte en gitt betalingsløsning kan svekke insentivene til å finne nye og enda bedre løsninger. Det er viktig å finne en god balanse mellom innovasjon og ladeoperatørenes kostnader på den ene siden, og et enklere og mer oversiktlig tilbud til kundene på den andre.
Selv om spørreundersøkelser viser at det er et stort ønske om å betale med betalingskort isolert sett, er det likevel ikke åpenbart at betalingskort blir det foretrukne betalingsmetoden for flertallet av kundene, dersom andre betalingsløsninger gir lavere pris eller andre fordeler. Det er i dag utbredt med høyere ladepriser for ad-hoc-lading enn for lading med app eller ladebrikke.
I forbindelse med revisjonen av AFI-direktivet foreslår Europakommisjonen at det skal settes krav til at operatører av offentlige ladere med effektuttak over 50 kW, som er etablert etter at forordningen trer i kraft, skal sørge for at lading skal kunne skje ved behov (ad-hoc og uten at en kontrakt må bli inngått), og ved bruk av enten betalingskort eller kontaktløs betalingsterminal som minimum skal kunne lese betalingskort. Fra 1. januar 2027 skal kravet gjelde alle ladere med effektuttak over 50 kW. Det vurderes om det skal åpnes for at én betalingsløsning kan dekke flere ladepunkter. Ladestolper med effektuttak under 50 kW etablert etter ikrafttredelsestidspunktet, kan isteden velge betalingsløsninger som bruker en internettforbindelse, f.eks. en QR-kode.
Europaparlamentets forslag er som Kommisjonens, men det vil stille samme krav til ladere med effekt under 50 kW som til de med effekt over 50 kW. Rådet mener man innen 31. desember 2026 bør evaluere hvorvidt betalingskort fremdeles er hensiktsmessig.
Boks 6.1 E-roaming
Begrepet roaming er kjent fra mobiltelefoni, der det betegner bruk av telefonen i et annet mobilnett enn der man har et kundeforhold. E-roaming er den tilsvarende løsningen i elbillademarkedet, der man med ett kundeforhold kan lade hos andre operatører uten å måtte være registrert som bruker. For brukerne ville full adgang til e-roaming innebære et betydelig framskritt sammenliknet med dagens mangfold av prismodeller, betalingsløsninger og kundeforhold.
E-roaming krever at ladeoperatørene – via en tredjepart – åpner sitt ladetilbud for brukere som er registret hos andre ladeoperatører, uten å kreve at brukeren registrere seg på nytt. Dette forutsetter avtaler mellom aktørene, felles tekniske spesifikasjoner for ladeinfrastrukturen og felles standardiserte kommunikasjonsprotokoller. Det er ingenting i veien for at avtaler om e-roaming kan inngås i dag. Lading ved hjelp av Elbilforeningens ladebrikke eller app (Ladeklubben) gir f.eks. medlemmene tilgang til ladetilbudet fra fire ulike ladeoperatører i Norge (Recharge, Kople, Ionity og Powered by E.ON Drive & Clever per november 2022), pluss deler av ladetilbudet i Europa, uten at brukeren trenger å registrere betalingsopplysninger hos andre enn Elbilforeningen. Appene Elton og Plugsurfing virker på samme måte. Enkelte ladeoperatører har dessuten inngått bilaterale e-roamingavtaler, slik at kunder som er registrert hos den ene kan lade hos den andre uten å måtte registrere seg der. E-roaming er mer vanlig i enkelte andre europeiske land enn i Norge, men det er så vidt departementene er kjent med ikke et myndighetsbestemt krav noe sted.
I forslaget til revisjon av AFI-direktivet (jf. Boks 2.1), ønsker Europakommisjonen å stille tekniske krav til nye, offentlig tilgjengelige ladepunkter som muliggjør e-roaming. Kommisjonen diskuterer hvorvidt det også bør stilles krav om å tilby e-roaming, men konkluderer med at dette ikke skal gjøres nå, både fordi det i dag ikke er noen hindringer i veien for at slike avtaler kan inngås og fordi den mener et krav vil legge for store begrensninger på aktørenes kontraktsfrihet. Europaparlamentet foreslår å stille krav om at operatører av offentlig tilgjengelige ladestasjoner som baserer seg på automatisk autentifikasjon, f.eks. plug and charge, skal tilby e-roaming. De foreslår også å stille krav om at offentlig tilgjengelige ladestasjoner som etableres eller bygges om etter at forordningen trer i kraft, skal være forbundet digitalt og ha e-roamingfunksjonalitet. Forhandlingene om ny forordning er ennå ikke avsluttet, men det ligger foreløpig ikke an til noe generelt krav fra EU om e-roaming ved offentlig tilgjengelige hurtigladestasjoner, selv om et slikt krav kan komme senere. Regjeringen vil fortløpende se de nasjonale kravene til e-roaming i sammenheng med EUs forordning.
6.2 Prisinformasjon ved lading
Lett tilgjengelig, standardisert og forståelig prisinformasjon er viktig for at forbrukere skal kunne ta informerte valg når de handler. Uten tilstrekkelig prisinformasjon svekkes muligheten forbrukerne har til å velge den billigste leverandøren. Dette kan bidra til å svekke konkurransen mellom ladeaktørene.
Kunnskapsgrunnlaget påpeker at det ved lading av elbil på ladestasjoner ofte er vanskelig å vite hva man skal betale, hva man betaler for, og hvilket tilbud som er mest gunstig for eget behov. Ladeoperatørene benytter gjerne ulike beregnings- og prismodeller. Sluttprisen kan avhenge av flere underliggende prisvariabler uten at dette kommuniseres tydelig til forbrukerne.
Boks 6.2 De underliggende prisvariablene ved lading av elbil
Laderens effekt – avgjør hvor fort bilen kan lade. Lading ved høyere effekt er som regel dyrere enn lading med lav effekt. Det er utfordringer knyttet til at flere elbilmodeller kun oppnår maks ladehastighet i kortere perioder. Effekten bilen evner å ta imot påvirkes i tillegg av flere andre faktorer som for eksempel temperatur/værforhold, hvor mange prosent bilens batteri har før lading påbegynnes, og antall ladesykluser bilen har hatt i sin levetid (batteriets stand). Man kan da ende opp med å betale ekstra for en effekt man reelt sett kun oppnår i en kort periode, og på tross av at den er dyrere blir ikke den totale ladetiden særlig kortere enn om man hadde valgt en hurtiglader med lavere effekt.
Mengde kW som lades – beregnes som regel ut ifra det kvantum strøm en lader leverer til bilen.
Tiden laderen opptas – en elbil vil måtte stå vesentlig lenger ved hurtigladeren enn det en bensin/dieselbil står ved pumpene, og eieren trenger heller ikke å stå ved bilen mens den lader. For å unngå kø kan man ha en prising av tid for å motvirke at elbilen okkuperer ladestasjonen lenger enn nødvendig.
For å gjøre det enklere å sammenligne priser og tilrettelegge for at forbrukerne skal vite omtrent hvor mye de kommer til å betale for en ladeøkt, bør det stilles krav om at opplysninger om ladepris formidles på en enkel og standardisert måte. Disse kravene bør også ta hensyn til behovet for å sikre tilstrekkelig utnyttelse og bevegelse på ladestasjonen. Dette vil bidra til økt konkurranse mellom ladeoperatørene og sørge for at forbrukerne kan ta informerte valg.
Det er også viktig at opplysningene er lett tilgjengelige. Nærmere informasjon om prisen må gis i umiddelbar nærhet til ladepunktet slik at forbrukerne kan bedømme innholdet før de begynner å lade. Det er ikke tilstrekkelig at denne informasjonen kun er å finne på selskapenes hjemmesider eller i app-løsninger.
Det er viktig at krav til enhetlig prisopplysning ikke blir så strenge at de hindrer ladeoperatørene fra å prise sine tjenester på en måte som reflekterer ladeoperatørenes kostnader. Et slikt hinder vil i så fall kunne føre til at det gjennomsnittlige prisnivået for forbrukerne øker.
I EU-kommisjonens forslag til revisjon av AFI-direktivet for infrastruktur for alternative drivstoff stilles det krav til at prisen på lading skal være rimelig, transparent, sammenlignbar og uten forkjellsbehandling. Prisinformasjonen skal være lett synlig ved ladestasjonen og skal inneholde alle priskomponenter som inngår i hver lading, herunder pris per lading, pris per minutt eller pris per kWt.
For å gjøre det lettere for forbrukerne å sammenligne tilbudene ved de ulike ladestasjonene, kan det utarbeides en markedsportal for lademarkedet. En markedsportal er en plattform som gir oversikt over egenskaper ved produkter og/eller tjenester som selges i et marked. En markedsportal i lademarkedet kan, for eksempel, gi informasjon om de ulike ladestasjonenes priser, plassering, og tilgjengelighet. Markedsportalen kan utarbeides av, eller på bestilling fra, det offentlige. Alternativt kan det offentlige tilgjengeliggjøre data som gjør det mulig for private aktører å lage en markedsportal på eget initiativ.
En markedsportal for lademarkedet vil kunne gjøre det lettere for den enkelte forbruker å velge det ladetilbudet som passer forbrukeren best. Dette vil bidra til å styrke konkurransen mellom ladeoperatørene i markedet. På den andre siden vil en markedsportal gjøre det lettere for ladeoperatørene å sammenligne prisene på ladestasjonene i markedet. Dette vil kunne gjøre det lettere for ladeoperatørene å etablere og opprettholde et stilltiende samarbeid. Et slikt samarbeid vil svekke konkurransen mellom aktørene, noe som typisk fører til høyere priser for forbrukerne.
Hvorvidt en markedsportal har flest positive eller negative effekter på konkurransen i markedet vil avhenge av en rekke ulike forhold, herunder markedets struktur og utformingen av portalen. Det er derfor viktig at innretning og utforming på en markedsportal utredes nærmere før en slik portal eventuelt kan etableres.
Boks 6.3 Konkurranseregelverket
Konkurranseloven angir reglene for konkurransen i markedet. Formålet med loven er å fremme konkurranse for på den måten bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser. Konkurranseloven håndheves av Konkurransetilsynet. Tilsynet jobber primært med tre hovedområder; ulovlig samarbeid (§10), misbruk av dominerende stilling (§11) og fusjonskontroll (§16).
I januar 2022 innførte Konkurransetilsynet opplysningsplikt for de fem største aktørene i markedet for hurtigladning. Dette medfører at aktørene må melde fra til Konkurransetilsynet om alle oppkjøp, fusjoner og andre foretakssammenslutninger. Konkurransetilsynet begrunnet sitt tiltak med at det i flere lokale markeder er få aktører som tilbyr hurtigladning.
I forbindelse med innføringen av opplysningsplikt annonserte Konkurransetilsynet at de skal gjennomføre en kartlegging av markedet for hurtigladning. Tilsynet vil vurdere om konkurransen i markedet er velfungerende, blant annet ved å se på hvilke etableringshindringer som finnes. I forbindelse med kartleggingen har tilsynet blant annet hentet inn informasjon om avtalene mellom ladeselskapene og utleierne av areal for ladeplasser. I løpet av høsten 2022 har Konkurransetilsynet gjennomført veiledningsmøter med ladeselskapene for å snakke om konkurranselovens føringer for avtaler om leie av arealer med særlig fokus på problematikk rundt eksklusivitetsavtaler.
6.3 Opplysninger om ladetilbud
I Elbilforeningens elbilundersøkelse i 2022 er ladekø og ladere som ikke virker blant de ulempene ved å ha elbil som flest elbilister trekker fram. Halvparten av respondentene har opplevd at hurtigladeren ikke virker når de skal lade. Halvparten svarer at de ofte eller av og til opplever kø. Enkel og oversiktlig informasjon om hvilke ladestasjoner som er ledige og i orden vil gjøre det enklere for elbilistene å unngå køer og ladere med feil. Informasjonen er tilgjengelig i dag, men vises stort sett bare i den enkelte operatørs egen app/nettside. Å skaffe seg en oversikt over det reelle tilbudet er dermed relativt komplisert og tidkrevende.
NOBIL er en database som ble etablert i 2010 for innsamling og formidling av data om ladestasjoner for veitransport. Hensikten med databasen er å samle alle data på ett sted for å øke tilgjengeligheten til data om ladeinfrastrukturen. NOBIL inneholder detaljert informasjon om ladestasjoner, og er basert på frivillig innrapportering fra ladeoperatørene. Mange av ladeoperatørene rapporterer inn data i dag, men ikke alle. Enova har ansvar for å ivareta driften og utviklingen av NOBIL.
Data fra NOBIL er fritt tilgjengelig, og benyttes av tredjepartsaktører til å formidle informasjonen som ligger i databasen. NOBIL-databasen er i de siste årene videreutviklet slik at den møter standardprotoller for automatisert import av ladestasjonsdata (statisk og dynamisk) fra ladeoperatør. I neste fase av utviklingen vil databasen også kunne omfatte data om lading for tyngre kjøretøy og det kan legges til rette for annen alternativ infrastruktur og energibærere der dette er relevant (for eksempel biogass og hydrogen).
Ladestasjoner som har fått støtte fra Enova fra og med 2020, har krav om deling av data. Med tanke på brukervennligheten vil det være mye å tjene på at alle operatører deler sanntidsdata med NOBIL, som viser om en lader er opptatt eller ledig, og om den er i drift. Dette vil gjøre det enklere for elbilistene å planlegge reisen sin, gi bedre fordeling av brukere mellom de tilgjengelige ladestasjonene, og med det redusere risikoen for å måtte stå i lange køer på ladestasjonene. Særlig for tungbilsjåførene er det viktig å minimere tidsbruken knyttet til lading, og de bør ha mulighet til å booke ladetid.
Europakommisjonens forslag til nytt regelverk for infrastruktur for alternative drivstoff (jf. Boks 2.1) inkluderer forslag om krav til at operatørene eller eiere av offentlig tilgjengelige lade- eller fyllestasjoner skal sørge for at spesifikke statiske og dynamiske data gjøres tilgjengelig uten kostnad gjennom en nasjonal database som skal være åpen for alle. Dette gjelder bl.a. dynamiske data for driftsstatus, bruksstatus og ad hoc pris.
6.4 Standardisering
Standardisering innebærer utarbeiding av krav og spesifikasjoner for varer, tjenester og prosesser. Bruk av standarder bidrar til mer effektiv utnyttelse av samfunnets ressurser. Standarder reduserer handelshindringer og sikrer at produkter og tjenester har tilsiktet kvalitet og egenskaper i samsvar med krav fra marked og myndigheter.
Vi har tre nasjonale standardiseringsorganisasjoner i Norge. Standard Norge (SN) har ansvaret for Norsk Standard, Norsk Elektroteknisk Komite (NEK) har ansvaret for NEK-standarder, og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet har ansvaret for standarder innenfor telekommunikasjon.
De norske standardorganisasjonene deltar i hver sin tilsvarende standardorganisasjon på europeisk nivå. De norske standardiseringsorganisasjonene er forpliktet til å gjennomføre europeiske standarder som utarbeides av de europeiske standardiseringsorganisasjonene og fastsette dem som aktuell standard. Samarbeidet mellom de europeiske standardiseringsorganisasjonene, nasjonale standardiseringsorganisasjoner, EØS-statene og Europakommisjonen reguleres av en egen forordning som er gjennomført i norsk rett.15
Internasjonale standarder som ISO-standarder og IEC-standarder utgis som Norsk Standard eller NEK ut fra en faglig og behovsmessig vurdering foretatt av standardiseringsorganisasjonene. Norge er ikke forpliktet til å fastsette ISO- eller IEC-standarder som Norsk Standard eller NEK.
Myndighetene kan i regelverket stille krav og eventuelt nivå som næringslivet må holde seg innenfor, mens standardene gir en mulig metode for bedriftene til å oppfylle krav og holde seg innenfor nivå i regelverket. Bruk av standarder i gjennomføring av regelverk og offentlig politikk kan gi regelverksutformere et bredt spekter av fordeler, som for eksempel
- Bred markedsaksept
- Forenkling av regelverk eller politikk
- Støtte til fremvoksende teknologier og fremme av nyskapende tilnærmingsmåter, uten behov for å endre det forskriftsmessige rammeverket
- En nær forbindelse til internasjonale standarder, som legger til rette for internasjonal markedsadgang og dermed fremmer norsk industris konkurranseevne på et globalt plan.
Det finnes i dag ingen nasjonale standarder for utforming og utstyr på ladestasjoner. Aktuell standardmyndighet for utvikling av standarder for lading av elbiler er Norsk Elektronisk Komité (NEK). Det foregår et internasjonalt arbeid for å etablere standarder for ladeinfrastruktur. Arbeidet foregår i komiteer i IEC (TC 69) og CENELEC (TC 69x). NEK har etablert en nasjonal komité (NK 69) for å ivareta norske interesser ved behandling og votering på dokumenter som utarbeides av de overnevnte komiteene.
Forslaget til nytt direktiv om alternative drivstoff (AFI) inkluderer en rekke krav til hvilke tekniske spesifikasjoner infrastrukturen skal etterfølge.
6.5 Universell utforming
Målet om at alle nye personbiler skal være nullutslippsbiler i 2025 forutsetter at hurtigladestasjonene kan brukes av alle bilførere. Stadig flere elbiler kommer i størrelser og med tilpasninger som gjør at de kan brukes av personer med funksjonsnedsettelser. Det innebærer at ladestasjonene må være universelt utformet, og det må legges til rette for en god infrastruktur for bruk av elbilladere.
I 2022 fikk Standard Norge midler av Kultur- og likestillingsdepartementet til en utredning av universell utforming av ladeinfrastruktur. Målet for arbeidet er å legge til rette for at alle som kan kjøre bil også kan velge elbil, og at de ikke velger bort elbil fordi infrastrukturen knyttet til ladestasjoner er for dårlig tilpasset brukere med spesielle behov. Det bør være minst like enkelt å lade strøm som å fylle drivstoff.
Arbeidsgruppen som skal utvikle standarden vil være åpen for alle deler av bransjen. Standard Norge vil tilstrebe å invitere inn et bredt utvalg av aktører til å delta i arbeidet. Invitasjonene vil gå til spesifikke personer innen næringslivet, myndigheter, arbeidstakerorganisasjoner, utdanning og forskning, frivillige organisasjoner, kommuner og forbrukere. Standard Norge vil tilstrebe å danne en så balansert komite som mulig.
Foto: Colourbox/graja
Det er forventet at arbeidsgruppen bl.a. vil ta opp følgende problemstillinger:
- Utforming av ladestasjon inklusive forslag til løsninger for smidig inn og utkjøring
- Betalingsløsninger
- Fysisk utforming med tilrettelegging for universell utforming
- Skilting, både for å finne stasjonen og for å lett kunne se hvilken stolpe som passer til bilen man har
Forslaget til nytt direktiv om alternative drivstoff (AFI) inkluderer krav knyttet til universell utforming, bl.a. knyttet til tilstrekkelig arealer på parkeringsplassene, jevnt fundament/underlag, tilpasset høyde på skjerm/knapper og vekt på ladekabler
Regjeringen vil:
- sende på høring et forslag om å stille krav om kortbetaling og/eller kontaktløs betaling (NFC) ved alle nye ladepunkter over 50 kW fra 2023, og at det vil bli satt en frist for ettermontering ved eksisterende ladepunkter
- stille krav om enhetlig prisopplysning for lading, og at prisinformasjon skal være lett tilgjengelig før lading slik at man enkelt kan sammenligne priser på tvers av ladeoperatører
- utrede en markedsportal for hurtiglading av lette kjøretøy
- innføre krav om at offentlig tilgjengelige ladestasjoner leverer sanntidsinformasjon/dynamiske data om laderne er ledige eller opptatt, samt driftsstatus til NOBIL-databasen
- be Statens vegvesen initiere utvikling av en brukervennlig felles app for navigasjon, booking og eventuell betalingsløsning for tunge kjøretøyer, i samarbeid med markedsaktørene
- medvirke til at det etableres en norsk standard for universell utforming av ladeinfrastruktur