11 Verdsetting av tid

11.1 Tid i transportanalyser

11.1.1 Innledning

De teoretiske og empiriske arbeidene som er gjort om verdsetting av tid er i all hovedsak knyttet til transportsektoren. Det er ut fra forståelsen av disse resonnementene at verdsetting av tid kan overføres til analyser også i andre sektorer. Dette kapitlet er konsentrert om verdsetting av tid i transportanalyser, men metodene kan også tenkes anvendt innenfor andre områder.

Innen transport er det en lang tradisjon for å verdsette tid i analyser av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, mens det er sjelden andre sektorer eksplisitt trekker tidsaspektet inn i slike analyser. Tidsbesparelser er ofte den viktigste posten på nyttesiden for prosjekter innen transportsektoren. Vi vil i dette kapitlet gå gjennom det teoretiske grunnlaget for verdsetting av tid, metoder for verdsetting av tid, empiriske resultater av tidsverdier i transport, litt om bruk av tidsverdier i nytte-kostnadsanalyser i transportsektoren i Norge og utvalgets kommentarer og anbefalinger.

11.1.2 Historisk bakgrunn

Spesielt på 1960- og 70-tallet ble det i transportsektoren tatt i bruk verktøy for å vurdere prissetting basert på marginale kostnader (marginal cost pricing) og nytte-kostnadsanalyse. Jules Dupuit, en fransk vei- og bruinspektør, utarbeidet for over 100 år siden veiledende regler for beslutninger om prissetting og investeringsbeslutninger som angikk samfunnets nytte på områder med betydelige stordriftsfordeler, der brukerpriser lik marginale bruksavhengige kostnader ikke ville gi full kostnadsdekning. Selv om disse pris- og beslutningsreglene ikke ble rigorøst etablert, ligger de nært opp til det mange økonomer forfekter i dag.

Dupuit var klar over tidsbesparelsenes betydning i vurderinger av investeringsprosjekter innen transport. Han foreslo en presis anbefaling for hvordan man skulle trekke tidsbesparelser inn i vurderingene. I tilfellet med f.eks. en jernbaneinvestering som ville innebære raskere transport enn alternative transportmåter, ville Dupuit spørre: «Hva er nytten ved dette?», og svare: «Bare den betaling (pris) som akkurat kan holde passasjerer borte fra å gå over fra tog til hest og kjerre (eller andre transportmåter), kan gi oss det eksakte mål.» I dagens nytte-kostnadsspråk vil denne prisen i prinsippet måle verdien på tidsbesparelsen ved jernbaneprosjektet.

Dupuit var ikke den eneste foregangspersonen i å peke på rollen tiden spiller i transport. De første studiene som var basert på liknende ideer og prinsipper som de nytte-kostnadsanalysene man brukte på 1960-tallet, dukket opp tidlig i dette århundret. The Bureau of Public Roads (etat under the US Department of Transportation), verdsatte tidsbesparelser i en undersøkelse av highway-transport i Cook County, Illinois i 1925. Litt senere, i 1930-årene, utarbeidet the Oregon State Highway Department en manual for økonomiske analyser av vegprosjekter. Manualen var trolig den første i sitt slag, og stipulerte at tidsbesparelser skulle verdsettes som en av nyttekomponentene ved veginvesteringer. Andre staters vegmyndigheter utviklet senere liknende manualer.

De første europeiske anvendelsene av slike verktøy til f.eks. vegplanlegging er nært knyttet til utviklingen av velferdsøkonomi, og spesielt til prosessen med anvendelse av denne teorien på «public utilities» i løpet av 60- og 70-tallet. En grunn til dette er trolig at økningen i etterspørselen etter transport, og spesielt eie av bil, fant sted mye senere i Europa enn i USA.

11.2 Teoretisk fundament for verdsetting av tid i transportsektoren

Hovedprinsippet for å verdsette innspart tid er det samme som for andre goder, nemlig verdien av tiden i beste anvendelse minus verdien av tiden i den nåværende anvendelsen (basisalternativet). Det er vanlig å anta at tid brukt på reiser ikke har noen verdi i basisalternativet, slik at innspart tid i praksis ofte verdsettes til verdien av den alternative anvendelsen. En bør imidlertid være klar over at dette strengt tatt er en forenkling. Noen prosjekter vil kunne endre kvaliteten på reisetiden betydelig, f.eks. ved å endre muligheten for å arbeide under reisen, og i så fall bør dette i prinsippet tas hensyn til.

Dersom det er arbeidstid som blir den beste alternative anvendelsen, og det er arbeidsgiveren som dekker kostnader/besparelser ved endret tidsbruk, er det lønn inklusive alle sosiale kostnader som skal legges til grunn. Tidsgevinsten (eller tapet) verdsettes da som produksjonsgevinster eller verdien av arbeidets grenseprodukt i bedriften. Teorien sier at arbeidsgiverne vil utvide sin bruk av arbeidskraft til det punktet hvor den ekstra verdiskapingen fra den siste arbeidskraftinnsatsen (grenseproduktverdien av arbeid), er lik kostnadene ved innsatsen (brutto lønnskostnader). Dersom det er fritiden som skal verdsettes, antar vi også fra teorien at konsumenten på marginen avveier den marginale fritidsbruken mot økt arbeidsinnsats, og da er alternativverdien lønn fratrukket marginalskatten. Dette forutsetter at den enkelte har fleksibilitet til å fastsette sin egen arbeidsinnsats.

Ved beregning av tidskostnader er det i noen sammenhenger uproblematisk å fastslå om det er arbeidstid eller fritid som blir fortrengt. I andre sammenhenger er dette skillet mer problematisk. Reiser i arbeid vil ofte ha utstrekning i tid som går inn i fritiden uten at arbeidsgiver belastes utover ordinær arbeidstid. Reiser i arbeid kan også i noen yrker og for noen transportmidler kombineres med at man faktisk utfører arbeid under reisen. Dette tilsier at verdsettingen skal kombineres mellom lønn etter skatt (fritidssatsen) og brutto lønn (redusert siden den også utnyttes til arbeid). Både teoretiske og empiriske analyser bekrefter at verdsetting av reiser i arbeid både angår den enkelte reisende og konsumtid og hans arbeidsgiver og arbeidstid (Hensher, 1987). En slik tilnærming fører normalt til at tidskostnadene blir lavere enn arbeidsgivers bruttolønn.

Disse klassiske metodene for å fastsette tidsverdier er blitt utfordret de senere år av metoder som mer direkte prøver å måle betalingsvilligheten for endring i reisetid i transportmarkedet. Disse analysene kan deles i to hovedgrupper:

• «Revealed Preference»-analyser (RP) tar utgangspunkt i faktisk reisemiddelvalg og regner implisitte tidskostnader ut fra de valg man faktisk gjør.

• «Stated Preference»-analyser (SP) tar utgangspunkt i en hypotetisk situasjon og prøver gjennom ulike intervjuteknikker å konstruere en «laboratoriesituasjon» hvor man får intervjuobjektene til å avdekke sine preferanser. Dette gir grunnlag for å beregne verdsetting av reisetid for ulike grupper med ulike transportmidler i ulike situasjoner.

Utgangspunktet for slike beregninger er å vurdere den enkelte trafikants subjektive nytte eller betalingsvillighet for å få kortere reisetid. En forutsetning for at det er meningsfylt å verdsette spart reisetid er altså at de som reiser har knapphet på tid.

I de fleste tilfellene kan reisen oppfattes som et offer for den reisende. Forskjellige reiseforhold vil resultere i forskjellige grader av offer, og dermed representere forskjellige tidsverdier. Derfor bør en reise som består av gangtid, ventetid, reisetid og tid til bytte av transportmiddel, helst ses i lys av disse forskjellige ulempeskomponentene, siden de ulike reisestadiene vil representere ulik grad av offer. Man kan derfor si at «tidsbesparelser» er et sammensatt begrep med forskjellige egenskaper i forskjellige situasjoner - irritasjon ved forsinkelser, fysiske anstrengelser, mangel på sitteplass osv. Reduksjon i tid på tilstander med stor ulempe kan anses å ha verdi, uten at det nødvendigvis frigjøres tid til alternative aktiviteter.

En viktig konsekvens av at det er knyttet ulik grad av offer/ubehag til tid i ulike situasjoner, er at det er viktig å ta de ulike situasjoner eksplisitt med i analysene. Man skiller derfor gjerne mellom gangtid, ventetid, tid i transportmiddelet (bil, tog, fly etc.) og total reisetid.

11.3 Verdsettingsmetoder

11.3.1 Verdsetting av tid på basis av observert atferd (Revealed Preferences)

Metoder som bygger på faktisk atferd innebærer at man undersøker hvordan et utvalg individer faktisk har oppført seg, hvilke reiserute-/transportmiddelalternativ de hadde, og eventuelt hvilke restriksjoner som forelå for å anvende slike alternativ. Ved hjelp av statistiske metoder kan man deretter analysere hvilke faktorer som forklarer den observerte atferden.

Økonometriske analyser av faktisk atferd har imidlertid sine begrensninger. For at slike analyser skal være mulige kreves det at:

• en valgsituasjon eksisterer

• individene har informasjon om alternativene

• de faktorene som studeres er tilstrekkelig viktige til å påvirke valget

• tilstrekkelig mange velger ulike alternativ

• data varierer tilstrekkelig

• korrelasjonen mellom ulike variable er tilstrekkelig liten

Kravet til variasjon i data og fravær av altfor forstyrrende korrelasjoner kan ofte være vanskelig å oppfylle i slike tidsverdistudier. Et eksempel på problemet med manglende variasjon er studier av bilisters vegvalg ved bomveger der prisen har liten eller ingen variasjon. Et eksempel på det siste problemet, som berører nesten alle studier innen transport, er at visse sentrale variabler som reisetid og reisekostnad samvarierer så mye at det er vanskelig å analysere hvor mye av atferden som forklares av de respektive faktorene. Slike korrelasjoner kan enten ødelegge analysen eller forårsake ustabile resultater som er følsomme for små forandringer i de modellene som testes. Samvariasjonen gjør det for eksempel ofte umulig å verdsette separate tidsparametre for ulike transportmidler (Algers, 1991).

De senere årene er det gjennomført flere slike vegvalgsanalyser. På slutten av 1980-tallet ble det gjennomført en del spørreundersøkelser i tilknytning til tre bomvegprosjekter der trafikantene stod overfor klart definerte valg mellom å kjøre den raske nye vegen og betale bompenger, eller å benytte den mer langsomme gamle vegen og dermed slippe å betale bompenger. Hjelle (1989) analyserte vegvalg i tilknytning til Kjelstadbommen på E 18 ved Drammen, Fridstrøm (1990) vegvalg i tilknytning til Mjøsbrua og Tretvik (1992) studerte vegvalg ved bomstasjonen på E 6 ved Trondheim. Alle disse undersøkelsene bygger på hva trafikantene faktisk valgte. Analysene gir implisitt trafikantenes betalingsvillighet for kortere kjøretid med bil.

Det er også gjennomført økonometriske analyser som tar utgangspunkt i sammenhengen mellom etterspørsel etter reiser i ferjeavløsningsprosjekt og generaliserte kostnader. Ved å etablere tidsserier for perioden før og etter ferjeavløsningsprosjektet, er det mulig å teste om etterspørselsfunksjonen får et skift ved ferjeavløsningen som vil indikere at tidsverdiene ikke er satt riktig, eller at andre kvalitetsfaktorer betyr noe for etterspørselsveksten i ferjeavløsningsprosjekt. Det vises til nærmere omtale i Hervik m.fl. (1996).

11.3.2 Hypotetisk betalingsvillighet

Kjennetegnet for de metodene som går under kategorien «Stated Preferences» (SP), er at de behandler hypotetisk atferd. Metoden viser dermed respondentens oppfatning av hvordan de ville oppføre seg, i stedet for observasjoner av faktisk atferd. Metodene som bygger på hypotetisk atferd, innebærer at helt nye valgsituasjoner kan håndteres - under forutsetning av at intervjuobjektet kan leve seg tilstrekkelig inn i valgsituasjonene til å gi realistiske svar.

I et typisk SP-intervju tar respondenten stilling til et visst antall alternative reisevalg, som relateres til forskjellige egenskaper, hvor de komponentene som analyseres (f.eks. reisetid, kostnader), varierer systematisk. Respondenten må gi uttrykk for et valg eller preferanse mellom valgmulighetene. Fordi hvert individ kan konfronteres med flere valgmuligheter, og fordi variablene ved hver valgmulighet kan kontrolleres, er det mulig å oppnå resultater med et betydelig mindre utvalg enn det som vil være nødvendig ved observerte valg (revealed preferences). Av samme årsak er det mulig å gjøre analyser av forskjellige typer reisende, reisesammenhenger osv.

Det er således klart at en rekke problemer som er knyttet til faktisk atferd, helt eller delvis kan unngås med SP-data. Men i stedet kommer nye problemer. Det viktigste er spørsmålet om vi kan stole på hva respondentene sier de ville gjøre. Utformingen av SP-undersøkelsen er helt avgjørende for gode resultater. Erfaringene med SP-teknikken i forbindelse med tidsverdsetting har bidratt til kunnskap som er nyttig for videre bruk av metoden. Tidsverdsetting er i dag kanskje en av de enkleste former for bruk av SP-metoden, hvor man unngår en del problemer med beskrivelse av den aktuelle problemstillingen, som f.eks. i en del miljøkostnadsundersøkelser (Bates, 1991).

Mer direkte spørsmål om betalingsvillighet går gjerne under betegnelsen betinget verdsetting (contingent valuation method), jf. omtalen i kapittel 10. Betinget verdsetting har imidlertid først og fremst vært anvendt til verdsetting av ulike natur- og miljøgoder, og til å finne betalingsvillighet for redusert risiko.

Verdsettingsmetoder hvor folk blir bedt om å vurdere endringer i flere faktorer samtidig, og der godene/faktorene verdsettes indirekte gjennom de valgene respondenten gjør, blir gjerne betegnet som samvalgsanalyser (conjoint analysis). Samvalgsanalyser har hovedsakelig vært brukt til markedsanalyser og analyser av trafikanters verdsetting av forbedringer i transporttilbudet. Men også miljøgoder har de siste årene vært verdsatt ved samvalgsanalyser. Den viktigste fordelen med samvalgsanalyser er at en får verdsatt flere goder samtidig. Hvis en har med faktorer som en på forhånd har en forholdsvis god formening om verdien på, vil en få et godt grunnlag for å kunne fastslå om verdsettingen av f.eks. tid har fått riktig størrelsesorden.

Likeverdprismetoden (transfer price), framstår som en mellomting mellom betinget verdsetting og samvalgsanalyse. Likeverdprismetoden ligger metodisk nær de enkleste formene for betinget verdsetting, både på grunn av sin enkle form og det faktum at respondenten blir spurt om direkte verdsetting. Eksempel på hvordan likeverdsspørsmål kan formuleres, hentet fra den norske tidsverdsettingsundersøkelsen 1994-96, er vist i boks 11.1.

Fordelen med likeverdprismetoden, sammenliknet med samvalgsanalyse, er at den er mye enklere. Men likeverdprismetoden gir ikke like gode kontrollmuligheter av hvordan valgsituasjonen har fungert for den enkelte respondent. Likeverdprismetoden har vært brukt til å verdsette viktige faktorer ved et gode som respondenten kjøper i et virkelig marked (f. eks. transport), dvs. at spørsmålene eksplisitt refererer seg til respondentens nåværende beslutningssituasjon og valgmuligheter.

Hervik og Bråthen (1992) undersøkte trafikantenes betalingsvillighet for vegutløsning som alternativ til ferje (Krifast) ved å stille bilistene overfor hypotetiske spørsmål mht. betalingsvillighet. Denne undersøkelsen baserte seg på en blanding av observert atferd og SP-metodikk. Transek (Algers m.fl., 1995) gjennomførte en landsomfattende SP- og TP-undersøkelse i Sverige i 1994 for å komme fram til tidsverdier som kunne inngå i nytte-kostnadsanalyseoppleggene for de ulike transportsektorene. TØI gjennomførte i 1995 og 1996 en landsomfattende undersøkelse (samvalg og likeverdpris) for å komme fram til tidsverdier for reiser over 30 kilometer med jernbane, fly, ferje, buss og bil.

11.4 Resultater fra teoretiske og empiriske arbeider

11.4.1 Arbeidstid

Ut fra etablert teori beregnes verdien av tid som alternativt kunne vært benyttet til arbeid, ved å estimere verdier med referanse til lønnsrater. Den teoretiske bakgrunnen for denne tilnærmingen er teorien om at lønnen avspeiler den marginale produktiviteten av arbeidskraften. Sett fra arbeidsgivers side er kostnaden ved økt tidsbruk ved reiser lik verdien av produksjonstapet som følge av at den reisende ikke kan delta i produksjonen når hun reiser. Den lønnsraten vi her snakker om, er arbeidsgivers utgifter, dvs. lønn, arbeidsgiveravgift, sosiale utgifter og eventuelt andre kostnader ved bruk av arbeidskraften.

Det vil kunne være en rekke forhold som gjør at lønnsraten bør korrigeres for å finne alternativkostnad for reisetid. Det kan være imperfeksjoner i arbeidsmarkedet som kan medføre at alternativverdien av arbeidskraften som bruker transporttilbudet, ikke er lik lønnsraten.

Forutsetningen i teorien om frigjøring av ressurser kan vise seg ikke å holde pga. arbeidsrestriksjoner. På samme måte kan det være problematisk for næringslivet å overføre tidsbesparelser til inntjening. I praksis kan den marginale avkastningen for arbeidsgiveren av økt arbeidsinnsats være høyere eller lavere enn den marginale lønnssatsen. Dersom det er intern ledighet i bedriften, er fravær mindre kostbart enn timelønnskostnadene. Omvendt vil «underskudd» på arbeidskraft av den typen som reiser, føre til at bedriften verdsetter fraværet høyere enn lønnskostnadene. Dersom det er store «faste kostnader» ved bruk av arbeidskraft, f.eks. til opplæring og administrasjon, kan arbeidskraftens marginale produktivitet være høyere enn lønnen.

Dersom den ansatte kan arbeide under reisen, eller blir uthvilt/utslitt, vil verdien av fraværet bli tilsvarende endret. Jo bedre arbeidsmulighetene er under reisen, jo mindre verdt blir reduksjonen i reisetiden. Deler av reiser i eller i tilknytning til arbeidstiden finner i praksis ofte sted i arbeidstakernes fritid. Vurderinger av tidskostnadene kan korrigeres for dette. For en del yrkesgrupper vil det være vanskelig å skille mellom arbeids- og ikke-arbeidstid. (F.eks. selvstendig næringsdrivende, de som ikke har betalt i forhold til arbeidstid - men i forhold til det ferdige produktet).

Hensher (1987) argumenterte for at verdsetting av arbeidstid skulle inkludere tidskostnader for den reisende så vel som for arbeidsgiveren. På den måten blir tidspunkt for reisen, dvs. om reisen foretas i arbeidstid eller i fritid, om arbeidstakeren kan arbeide underveis, og i så fall om produktiviteten er annerledes enn på arbeidsplassen, av avgjørende betydning. Hvis en reise gjennomføres i normal arbeidstid, skulle den reisendes tid ha null personlig alternativkostnad, fordi tiden allerede ville vært anvendt til arbeid. Det kan imidlertid være en personlig nytte for den reisende, avhengig av om hennes ulempe ved å reise er større eller mindre enn tilsvarende offer ved hennes normale arbeidsrutine. Denne tilnærmingen tilsier at det vil være riktig å operere med forskjellige tidsverdier for samme reisetid i ulike transportmidler, avhengig av nevnte faktorer, og tidsverdien vil være lavere enn arbeidsgivers lønnsutgifter.

Når reisen finner sted i tid som oppfattes av den reisende som hennes egen (fritid), må også alternativkostnaden for den reisende knyttes til alternativ bruk av tiden. Konkurranse om tid vil være sterkere på visse tider av døgnet enn på andre, og reiser til/fra arbeid kan i noen grad forstyrre andre husholdningsmedlemmers daglige rutiner.

Det er de senere årene gjennomført flere tidsverdsettingsstudier hvor man har lagt til grunn Henshers tilnærming (f.eks. Transek i Sverige (Algers m.fl., 1995) og TØI i Norge (Ramjerdi, 1996)). Disse har gitt anslag på tidsverdier som ikke ligger langt unna alternativverdimetoden med brutto lønnskostnader som tidsverdi. I et mer langsiktig perspektiv vil det ikke være en urimelig antakelse å legge alternativkostnadsmetoden til grunn for verdsetting av tid til reiser i arbeid.

11.4.2 Fritid (privat tid - ikke i arbeid)

For reiser som ikke er en del av arbeidet (dvs. «privat tid»), kan verdien av tidsgevinster anslås ut fra hvordan den enkelte vurderer tidsbesparelsen i forhold til andre goder.

I nyklassisk teori har man ved vurdering av verdien av fritid tatt utgangspunkt i arbeidsmarkedet. I et fritt arbeidsmarked er det slik at marginal verdi på fritid er lik det arbeidstakeren/konsumenten må avstå i ekstra inntekt i form av lønn (etter skatt). Fram til midt på 60-tallet var dette den vanligste måten å verdsette spart «privat» tid på.

Det har etter hvert kommet en rekke innvendinger mot denne teorien. Innvendingene er først og fremst knyttet til forhold i arbeidsmarkedet, hvor mangel på fleksibilitet kan medføre at en vesentlig forutsetning for å bruke lønn etter skatt som mål på tidsverdier ikke holder. Disse forholdene kan gjøre det nødvendig å korrigere lønnsraten (etter skatt) som alternativkostnad på reisetid. Hvis marginal nytte av arbeid er negativ, så vil lønnsraten overestimere den marginale verdien på tid som ressurs (Oort, 1969 og Bruzelius 1978). Dvs. at dersom ytre omstendigheter tvinger konsumenten til å arbeide mer enn hun egentlig vil (f.eks. fordi det er et reelt krav om full arbeidsdag), er verdien av økt fritid høyere enn lønnssatsen etter skatt. Er fritiden ikke ønsket, dvs. at konsumenten ikke kan arbeide så mye som hun ønsker pga. arbeidsledighet, institusjonelle arbeidstidsbegrensninger e.l., er verdien av fritiden på marginen lavere enn lønnssatsen etter skatt. DeSerpa (1971) viser generelt at verdsetting av fritid skal knyttes til lønn, men også til kvalitetsfaktorer ved reisen og nyttetapet målt som ulyst av å arbeide i forhold til å konsumere mer fritid.

Verdien av reisetid kan avvike fra verdien på fritid, bl.a. fordi «kvaliteten» på reisetid kan være forskjellig fra «ordinær arbeidstid», både positivt og negativt. Enkelte reiser er «opplevelser», mens andre er et betydelig offer, f.eks. når transportmidlene er overfylte.

Resultatene fra en rekke studier, bl.a. TØI-studien fra 1995-96 (Ramjerdi, 1996), viser at tidsverdiene for reiser i fritid er lavere enn for reiser i arbeid. Dette samsvarer også med den klassiske teorien for verdsetting av tid.

11.4.3 Transportmiddelbetraktning

Tidsverdsetting ved reiser påvirkes av komfort og bekvemmelighet ved det aktuelle transportmidlet. Komfort og bekvemmelighet er en omfattende beskrivelse for et vidt område av egenskaper som er spesifikke for et transportmiddel eller en bestemt situasjon. Det kan være mengden av fysiske og psykiske anstrengelser, værbeskyttelse, støy, vibrasjon, sitteplasser, sikkerhet, osv. Høyere verdier for gang- og ventetid har blitt påvist på denne bakgrunn.

Ved analyser av betalingsvillighet for redusert reisetid er det to måter å trekke disse faktorene inn i beregningene på:

1. ved eksplisitt å isolere disse komfort-faktorene, eller

2. implisitt inkorporere i tidsverdiene de faktorene som erfaringsmessig er proporsjonale med tid.

Det har vist seg vanskelig å bruke punkt 1 som tilnærming, og man har derfor valgt å la de ulike faktorene inngå i tidsverdiene for ulike transportmidler.

Det er ulike muligheter for å gjennomføre ulike aktiviteter under reisen i ulike transportmidler. Dette vil kunne variere mellom personer, type reise og tid på dagen. Det er spesielt viktig i forhold til reiser i arbeid om man kan gjennomføre nyttige aktiviteter. I følge etablert teori for verdsetting av reisetid i arbeid, forutsettes det at det ikke er mulig å få utført arbeid i løpet av reisen. Empiriske studier viser andre resultater.

Studier viser at tidsverdiene har en tendens til å øke for hurtigere og dyrere transportmidler, og at høyinntektsgrupper reiser mer med de hurtigere transportmidlene enn lavinntektsgrupper. Det påpekes i studiene at konsekvensen av å bruke transportmiddelspesifikke verdier i de forskjellige transportsektorene vil bidra til å dra investeringer bort fra saktere og billigere transportmidler til raskere og dyrere. Ved endringer i egenskaper ved transportmidler og brukere, vil også tidsverdiene endres. Det kan være empirisk tildels vanskelig å fastslå om tidsverdiene isolert sett skal være forskjellige for forskjellige transportmidler, eller om denne sammenhengen i første rekke er knyttet til inntektsnivå (at inntektsnivået er høyere for reisende med fly enn for reisende med tog, og at det er bakgrunnen for at tidsverdiene i disse transportmidlene synes forskjellige).

Resultater fra TØI-studien 1995-96 (Ramjerdi, 1996) viser til dels stor variasjon i tidsverdier mellom ulike transportmidler for private reiser. Tidsverdiene for flyreiser synes ifølge denne undersøkelsen å være dobbelt så høye som tilsvarende verdier for bilreiser. Verdiene for jernbanereiser ligger forholdsvis nær bilreiser, mens tidsverdiene for bussreiser ligger betydelig lavere. For reiser i arbeid viser resultatene at tidsverdiene for bilreiser mellom fem og ti mil er betydelig høyere enn tilsvarende for jernbane. Disse konklusjonene er også i overensstemmelse med alternativkostnadsmetoden, der brutto lønn for reiser i arbeid er knyttet til det gjennomsnittlige lønnsnivået for hver gruppe av reisende.

11.4.4 Pålitelighet, gang- og ventetid

Empiriske studier viser at ventetid (på offentlig transport) og gangtid er høyere verdsatt enn tid i transportmiddelet. Variabiliteten for ventetidsverdier synes også å være større enn for gangtid. Mens motviljen mot å gå synes å variere med alder og skrøpelighet eller geografiske og klimatiske forhold, synes ulempen ved ventetid primært å avhenge av to forskjellige forhold: For det første hvor behagelig venteplassen er, og for det andre usikkerheten om når transportmiddelet vil komme. Reisende til/fra arbeid virker mest følsomme for upålitelighet ved ruter og for byttetid. Skifte av transportmiddel er gjenstand for tilsvarende vurderinger.

Det er ofte antatt i transportanalyser at gjennomsnittlig ventetid koster dobbelt så mye som reisetid med transportmidlet, jf. analyser i Statens vegvesen. Det er funnet empiriske indikasjoner på at ventetid på grunn av upålitelighet er høyere verdsatt enn ventetid fordi man møter opp før avtalt avgang. Bowman og Turnquist (1981) har forsøkt å modellere forventet ventetid som en funksjon av hastighet og pålitelighet.

11.4.5 Punktlighet

Selv om det godt kan være knyttet en ulempe til den rene usikkerheten ved ikke å ha full kunnskap om hvor lang tid reisen kan ta, virker det som om punktlighet er en meget viktig faktor. Punktlighet impliserer at det eksisterer en eller annen form for «deadline», som kan være mer eller mindre restriktiv, for når en (del av en) reise må gjennomføres, og at ytterligere ubehag vil inntreffe om ikke reisen gjennomføres. Til tross for at slike «deadlines» er en vanlig erfaring i det daglige, er det ganske vanskelig å innarbeide dem i en nytteorientert verdsetting.

11.4.6 Inntekt og husholdning

TØI-studien 1995-96 viser at tidsverdiene varierer med inntekt og husholdningsstørrelse. Generelt synes det som om tidsverdiene øker med økende inntekt. Sammenhengen mellom inntekt og tidsverdier er sannsynligvis årsaken til at TØI-studien viser store forskjeller mellom transportmidler og geografiske forskjeller i tidsverdier.

11.4.7 Små kontra store tidsbesparelser

Det er mest vanlig å legge til grunn en konstant enhetsverdi på tid i nytte-kostnadsanalyser, uavhengig av størrelsen på tidsbesparelsen. Ifølge teorien kan det være grunn til å bruke lavere enhetsverdi på større tidsbesparelser pr. person pga. avtagende grensenytte (betalingsvillighet). På den annen side vil små tidsbesparelser ofte ha lavere verdi, i hvert fall på kort sikt, på grunn av at den marginale tidsbesparelsen ikke har noen alternativ anvendelse. I et langsiktig perspektiv må vi kunne anta at de mange små tidsgevinstene finner alternativ anvendelse som en aggregert størrelse. Statens vegvesen legger i sine analyser like stor vekt på store som på små tidsbesparelser.

11.4.8 Korte og lange reiser

TØI-studien 1995-96 viser at det er signifikante forskjeller i tidsverdier på reiser som er korte og lange. Resultatene viser lavere verdier for reiser under 50 kilometer. For fly synes tidsverdiene ifølge denne studien å øke med distanse, mens de for jernbane synes å øke med distanse for så å avta igjen. Bilreisende synes å ha lavere tidsverdier for reiser under 50 kilometer, for så å ha betydelig høyere betalingsvillighet for spart reisetid ved reiser over 50 kilometer, inntil betalingsvilligheten igjen avtar med økende distanse.

11.5 Eksempel på bruken av tidsverdier i norske analyser.

11.5.1 Statens vegvesen

Statens vegvesen utarbeidet i 1995 nye håndbøker for konsekvensanalyser, inkludert nytte-kostnadsanalyser, i vegsektoren. I den forbindelse foretok TØI en revisjon av de tidsverdiene som inngår i nytte-kostnadsanalysene. De tidsverdiene som tidligere har ligget inne i metodeopplegget for konsekvensanalyser (Kjørekostnadshåndboka) bygger på enkle alternativkostnadsbetraktninger, hvor gjennomsnittlig industriarbeiderlønn har vært utgangspunktet. I påvente av resultater fra en omfattende tidsverdsettingsstudie (TØI, forventet avsluttet i 1997), har man valgt å ta en foreløpig revisjon av tidsverdiene. Man har i revisjonen gått gjennom en alternativkostnadsbetraktning og vurdert denne i forhold til relevante norske og utenlandske SP- og RP-studier. Basert på denne gjennomgangen legger Statens vegvesen tidsverdier for ulike reisehensikter pr. lettbiltime til grunn for sine nytte-kostnadsanalyser, som referert i tabell 11.1.

Når det gjelder tunge biler (eksklusiv busser), er det forutsatt at all kjøring utføres i næring (godstransport). Tidskostnadene for tunge biler dekker lønnskostnadene inklusive sosiale utgifter til sjåfør og eventuelle hjelpemannskaper, en andel administrasjonskostnader, kostnader til garasje og en andel av kapitalkostnadene. Dette er tidsavhengige driftskostnader til forskjell fra de kjøreavhengige driftskostnadene.

Tidsavhengige driftskostnader for lastebiler er i 1995-priser beregnet til 260 kr/time for lastebiler og 319 kr/time for vogntog. Vektet med trafikkarbeidet er kostnadene 272 kr/time for tunge biler.

I nytte-kostnadsanalysen settes verdi på ventetid til det dobbelte av tid i transportmiddelet. Dette gjelder f.eks. ventetid i forbindelse med ferje (på ferjekai) og buss (på holdeplass eller terminal). Ved ferjeavløsningsprosjekter, ruteinnkorting eller omlegging til annen frekvens, ferjestørrelse eller åpningstid beregnes også kostnad for skjult ventetid, som en funksjon av frekvensen i sambandet.

Reisehensiktsfordeling og antall personer i kjøretøyet (personbelegg) bygger på reisevaneundersøkelser og representerer gjennomsnittsverdier. Når det gjelder tidsverdien for reiser i arbeid, er lønnskostnader inklusive arbeidsgiveravgift og sosiale utgifter lagt til grunn. Tidsverdien for reiser til/fra arbeid og for øvrige reiser tar utgangspunkt i norske og internasjonale RP- og SP-undersøkelser. Øvrige reiser spenner over ulike reisehensikter fra typiske feriereiser (turistreiser) med svært lav tidsverdi (i noen tilfeller null) til reiser med vesentlig høyere tidsverdi.

I nytte-kostnadsanalysen i vegsektoren gis små tidsgevinster samme verdi som store tidsgevinster.

11.5.2 Ny hovedflyplass på Gardermoen

I forbindelse med nytte-kostnadsanalyse (kostnadseffektivitetsanalyse) av ny hovedflyplass på Østlandet, ble det gjort en del vurderinger av hvilke tidsverdier som skulle legges inn i analysene (Hervik, 1991). Utgangspunktet var å se på alternativkostnad knyttet til flyreisen. Vi vil i det følgende gjengi noen av vurderingene som ble gjort i den forbindelse.

Den avveiningen som finner sted mellom kostnader og spart reisetid, skjer delvis av den tjenestereisende gjennom reelle reisevalgbeslutninger og delvis av arbeidsgiveren som skal dekke kostnadene. For øvrige reiseformål (reiser til/fra arbeid, feriereiser m.v.) er det en enkelt beslutningstaker som avveier spart reisetid mot kostnader. Også for denne gruppen vil tidsgevinstene være den viktigste nyttegevinsten fra et nytt flyplasstilbud.

Man vurderte de tidsverdier Statens vegvesen brukte i sine analyser (som senere er revidert). For det første viser en rekke tidsverdiundersøkelser (i Norge og i utlandet) at de tidsverdiene som Statens vegvesen har operert med er for lave. Det argumenteres videre med at flyreisende vil ha andre vurderinger av reisetid enn de som reiser med bil. Dette henger først og fremst sammen med at flyreiser har en stor andel forretningsreisende med høy inntekt og tidsverdi.

Det vises til DRIVE-prosjektet (EU-transportforskningsprosjekt) hvor en sammenliknet forutsetninger i ulike EU-lands nytte-kostnadsopplegg, og hvor en hadde støtt på problemet med store ulikheter i tidskostnader. Her velger man da å bruke en felles EU-norm når man skal allokere felles EU-penger, mens de enkelte lands tidskostnader legges til grunn når man har egenfinansierte prosjekter. Det vises til at en ved vurdering av hovedflyplassløsning kan argumentere for å velge en mer internasjonal norm for tidskostnadene.

I en undersøkelse av Norman og Strandenes (1994) for flyruten Oslo - Stockholm har man gjort en beregning av implisitte kostnader for tjenestereisende. På denne ruten kjenner man kostnader, priser og passasjertall, samt rutetilbud. Hvis en antar monopolløsning med grenseinntekt lik grensekostnad for antall forretningsreisende pr. avgang, finner en implisitt verdien av tid. Denne er beregnet til kr. 210 kroner.

En innvending mot metoden for verdsetting er at den typen arbeid som krever mye reising, rekrutterer personer som er villig til den oppofrelse det er å reise. Dermed får man en skjevrekruttering som gjør at reiser i arbeid generelt blir verdsatt lavere enn alternativverdi på spart reisetid. På lang sikt vil dette fenomenet internaliseres i markedet, slik at det vil avspeiles i lavere lønnsnivå i reiseintensive yrker, og dette vil også slå ut i lavere tidskostnader når vi tar utgangspunkt i gjennomsnittslønn. En tredje type innvending er at de arbeidsreisende kan benytte reisetiden til å utføre arbeid eller utføre andre aktiviteter som man ellers ville måtte bruke tid på i ordinær arbeidssituasjon (spisepause).

I forbindelse med Gardermoenprosjektet fant man også at det ville være behov for tidsverdier som ikke direkte er knyttet til flyreiser. Utbygging av bedre vegforbindelse eller bedre jernbaneforbindelse til Gardermoen vil f.eks. kunne benyttes av andre enn bare flyreisende. Det ble anbefalt for reiser i arbeid å benytte gjennomsnittlig brutto lønnsnivå (100 kr multiplisert med 1,35) og for øvrige reiser å benytte et gjennomsnitt av det man kunne finne fra andre undersøkelser (50 kr pr. time for arbeidsreiser og 40 kr for øvrige reiser). Dette ligger nært opp til de revisjonen av Kjørekostnadshåndboka i 1995.

Det ble anbefalt å benytte en gjennomsnittlig tidsverdi på 160 kr. for flyreiser (hvor arbeidsreiser utgjør 63 %). Den viktigste grunnen til denne såvidt høye tidsverdien er at man har lagt antakelser om faktisk gjennomsnittlig lønnsnivå til grunn for flyreisende hvor tidsverdiene er anslått ut fra brutto lønnskostnader.

11.6 Kort om verdsetting av tid i andre sektorer

Som det ble nevnt innledningsvis i dette kapitlet, kan det tenkes brukt verdsetting av tid også i andre sektorer, som f.eks. helsesektoren. Department of Health i Storbritannia har vist til denne muligheten i sin veileder «Policy Appraisal and Health» fra 1996. Det heter at i noen situasjoner vil det være for vanskelig eller dyrt å komme fram til mål for kvalitetsjusterte leveår, eller å verdsette sykdom direkte. Det kan i en del slike tilfeller være mulig å verdsette helseeffekter i forhold til tapt tid, som da igjen vil reflektere lønnsrater. I disse tilfellene vil effektene av sykdom/dårlig helse i stor grad være tap av arbeids- og fritid. Department of Health konkluderer i sin veileder med at tidsverdier i visse tilfeller kan være et brukbart mål på velferdstap. Man tar da utgangspunkt i de tidsverdiene som benyttes i transportsektoren, relatert til gjennomsnittsinntekt.

Sammenliknet med den omfattende litteraturen som finnes om verdsetting av tid i transportsektoren, er det imidlertid forbausende lite som er gjort på dette feltet. Prinsippet om at innspart tid verdsettes ut fra beste alternative anvendelse, minus verdien av anvendelsen i utgangspunktet, bør i utgangspunktet gjelde i alle sektorer. Dersom verdien av tid inkluderes på nyttesiden i transportanalyser, men ikke for analyser i andre sektorer, vil dette kunne bidra til et skjevt bilde av lønnsomheten i transportsektoren i forhold til andre sektorer. Dersom en ser bort fra plager ved sykdommen (smerter o.l.) burde f.eks. tapt arbeidstid pga. sykdom kunne verdsettes til differansen mellom verdien av arbeidstid og verdien av fritid. Liknende argumentasjon vil kunne brukes f.eks. i forbindelse med utdanningsreformer som bringer ungdom raskere ut i arbeidslivet. Inkludering av tidsverdier vil generelt kunne utgjøre betydelige innslag i lønnsomhetsanalysen på alle områder som er preget av køer og venting. En har likevel liten erfaring med verdsetting av tid på andre områder enn transport, og det er derfor behov for mer utredning og analyse på dette området.

11.7 Utvalgets konklusjoner.

Utvalget vil tilrå at man i størst mulig grad legger et enkelt alternativkostnadsprinsipp til grunn for verdsetting av tid. Dette innebærer bl.a. at man for reiser i arbeid bør ta utgangspunkt i brutto lønnskostnader som tidsverdi, selv om det kan være faglige grunner for en mer nyansert tilnærming. Man bør imidlertid ha god empirisk kunnskap for å velge en annen tidsverdi i dette tilfellet. Derimot kan det være relevant å benytte de faktiske gjennomsnittlige lønnskostnadene i hver analyse. Dette kan f.eks. ha stor betydning for analyser av flyplassers lønnsomhet.

På samme måte som for miljøanalyser ser utvalget verdien av at det gjennomføres betalingsvillighetsanalyser for ulike reiser. Dette gjør at vi vinner ny innsikt om hvordan man faktisk verdsetter tid. Utvalget uttrykker imidlertid en viss skepsis til å legge for stor vekt på hypotetiske metoder. Faglig bør SP-analyser i større grad suppleres med RP-analyser for å lære mer om faktisk markedsatferd. Utvalget vil ikke tilrå at man gjennomfører SP-analyser som en standard i tilknytning til alle nye prosjekter. Ved store prosjekter kan slike analyser likevel gi nyttig korrigerende informasjon om den enkle alternativkostnadsmetoden. Utvalget mener videre at man bør etablere tidsverdier med retningslinjer for analyser som en enkel mal hvor man i minst mulig grad åpner for «taktisk» valg av tidsverdier. Den typen retningslinjer som Vegdirektoratet arbeider med bør holdes som en enkel mal hvor man prøver å etablere et best mulig faglig grunnlag for robuste valg av de «få» gjennomsnittsverdiene som inngår. Man bør utvikle tilsvarende retningslinjer for andre sektorer hvor tidsverdier står sentralt.