2 Større hendelser i senere år

For å vise variasjonen i kompetanse som kreves av brannvesenets personell og hvilke utfordringer de kan bli stilt overfor i sitt arbeid, er flere av de største hendelsene fra år 2000 og frem til i dag gjennomgått. Gjennomgangen viser også hvilke erfaringer som er gjort gjennom disse hendelsene.

Togkollisjon, Åsta 4. januar 2000

4. januar 2000 kolliderte sørgående tog fra Trondheim med nordgående lokaltog fra Hamar ved Åsta. Sammenstøtet førte til store materielle skader, og det oppsto umiddelbart en kraftig brann i området ved lokomotivet og restene av motorvognen. Etter noen minutter spredte brannen seg til den første vognen, og etter hvert også til de to siste vognene. 19 personer omkom i sammenstøtet og brannen som fulgte, mens 67 personer overlevde1.

I granskingen etter ulykken ble redningsaksjonens kritiske faser samlet sett vurdert som godt gjennomført. Ulykken skjedde innenfor normal arbeidstid, og det var etter forholdene god tilgang til redningsressurser.

Redningsarbeidet ble ledet av Østerdalen politidistrikt. Politidistriktets redningsplan, som er den overordnede og sentrale beredskapsplanen for ulykker, var forelagt Hovedredningssentralen (HRS) kun et halvt år i forveien2, og HRS hadde da ingen bemerkninger til planen. Ulykkeskommisjonen fant det imidlertid ikke tilfredsstillende at Jernbaneverket ikke hadde samordnet sine beredskapsplaner for Rørosbanen, men opererte med to ulike planer og en geografisk deling av banen mellom disse.

Helsetjenestens plass i LRS var ikke besatt. De hadde heller ikke faglig leder sanitet på skadestedet, så det var uklart hvem skadestedslederen skulle forholde seg til. Politiet karakteriserte sitt forhold til NSB BA som uoversiktlig den første perioden. NSB BA var representert med mange personer med ulike roller, slik at LRS opplevde at de ikke fikk kontakt med handlings- eller beslutningstakere.3

Når det gjaldt brann- og redningsvesenets innsats, påpekte kommisjonen i sin rapport at det ikke var grunn til å kritisere innsatsen på skadestedet ut fra de rådende forhold og situasjon, men skriver:

«Hadde man hatt et felles brannvesen for en større region, hvor både Elverum og Åmot kommuner inngikk kunne man forventet en større førsteutrykning enn hva som var tilfelle. Et brannvesen som omfatter flere kommuner vil utvilsomt være fordelaktig når store ulykker inntreffer».4

Videre skriver kommisjonen at det kan være et problem ved større ulykker at et brannvesen kun omfatter én kommune, og at prosedyrer og økonomi gjør det vanskelig å tilkalle ressurser fra andre kommuner. Kommisjonen er av den oppfatning at felles brannvesen som omfatter flere kommuner vil gi bedre forutsetninger for innsats ved store ulykker:

«Kommisjonens oppfatning er at et brannvesen som omfatter flere kommuner, og dermed har råderett over større ressurser enn det er i den enkelte kommune, vil være fordelaktig ved større ulykker som krever at det raskt settes i innsats ressurser som går utover hva den kommunen hvor ulykken inntreffer selv kan mobilisere».5

I sin rapport anbefalte kommisjonen at kommunenes brannvesenressurser samordnes i interkommunale brann- og redningsvesen i større utstrekning enn tilfellet var i år 2000. Fra da og frem til i dag har det blitt dannet flere interkommunale brannvesen men allikevel er fortsatt flesteparten av landets brannvesen kommunale.

Togkollisjon, Lillestrøm stasjon 5. april 2000

Natt til 5. april 2000 kjørte et godstog på vei nordover fra Oslo inn i et stillestående godstog på Lillestrøm stasjon. Godstoget fra Oslo besto blant annet av to tankvogner, hver lastet med om lag 46 tonn kondensert propan. Som følge av kollisjonen oppstod det lekkasje og brann i propangassen som lakk ut av tankvognene. Det var fare for at vognene skulle revne og gassen eksplodere i en såkalt BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion).

Etter ulykkeskommisjonens vurdering ville en BLEVE ført til ekstreme konsekvenser i form av materielle ødeleggelser innenfor et område opp til 500 meter fra toget. Det kan heller ikke utelukkes at flere hundre personer ville omkommet, og at deler av Lillestrøm sentrum ville blitt lagt i ruiner. Brannvesenets nedkjøling av tankene forhindret mest sannsynlig et slikt scenario.6

Kollisjonen utløste en omfattende redningsoperasjon. Romerike politidistrikt opprettet LRS i tråd med gjeldende regler og prinsipper. Det ble fattet beslutninger og gjennomført tiltak som førte til at en katastrofe ble forhindret. Ca. 2000 mennesker innenfor en faresone på 1000 meter fra skadestedet ble evakuert. Beredskapsplanene for Skedsmo kommune var imidlertid innelåst i rådhuset, og ikke tilgjengelig for dem som ledet evakueringen. Det ble vurdert som sentralt at Lillestrøms beliggenhet gjorde det mulig å sette inn de nødvendige ressurser på kort tid, samt innhente den avgjørende kompetansen. I tillegg hadde Lillestrøm-regionen et felles brann- og redningsvesen for kommunene Lørenskog, Skedsmo og Rælingen. Dette muliggjorde en stor førsteutrykning med store ressurser som umiddelbart var tilgjengelig for brannvesenets leder på skadestedet.7

Brannvesenets førsteutrykning omfattet hele fem biler og tolv brannkonstabler. En førsteutrykning av dette omfang ville ikke vært mulig om det ikke hadde vært et stort eller interkommunalt brannvesen. Det normale ville da vært at vakthavende brannsjef/overordnet vakt i kommunen hvor ulykken inntraff ville bedt om assistanse fra nabokommuner først etter å ha vurdert ulykkesomfanget.

Kommisjonens oppfatning var at det tok flere timer før man innså alvorligheten av situasjonen i forhold til det skadepotensialet som senere ble avdekket. Redningsledelsen hadde selv ikke den nødvendige kompetanse til å vurdere faremomenter og tiltak, og innhentet derfor ekstern eksperthjelp. Denne eksperthjelpen ble tilknyttet redningsledelsen på et tidlig nok tidspunkt, og var etter kommisjonens oppfatning avgjørende for utfallet av hendelsen.8

Redningsaksjonen ble avsluttet 9.april 2000. Etter at redningsaksjonene var avsluttet ble det arbeidet med tømming av tanken i ett døgn, og i denne perioden var det i følge kommisjonen uklart hvem som hadde ansvaret på skadestedet. Arbeidet på skadestedet ble avsluttet 10. april kl. 21.30 da begge tankvognene var tomme.9

Foruten å fremheve viktigheten av interkommunalt samarbeid, understreket kommisjonen at det var behov for tilpasset opplæringsopplegg for brannvesenene10. I følge kommisjonen kan det være av avgjørende betydning at vidtrekkende tiltak som evakuering iverksettes raskt. Samtidig er det viktig at slike omfattende og krevende tiltak ikke iverksettes i utide. Det er hovedsakelig politiet og brannvesenet som er involvert i slike beslutninger, med brannvesenet som rådgiver og politiet som besluttende myndighet. Om beslutninger av en slik karakter skal kunne fattes, er det nødvendig med lokal kompetanse, eventuelt at man hurtig kan oppnå kontakt med rådgivere som kan vurdere situasjonen.

I 2000 var det få ansatte i brannvesenet som hadde den nødvendige kompetansen til å vurdere denne type situasjoner. Kommisjonen anbefalte derfor at myndighetene og LPG-bransjen (Liquefied Petroleum Gas) i samarbeid utviklet et opplæringsopplegg som ga brann- og redningsvesenet bedre forutsetninger for å vurdere tiltak i forbindelse med ulykker som kan medføre BLEVE. Etter denne ulykken har farlig gods fått et større fokus i opplæringen ved Norges brannskole.

Forliset av MV Rocknes, Vatlestraumen 19. januar 200411

19. januar 2004 gikk lasteskipet MV Rocknes på en grunne i Vatlestraumen vest for Bergen. Etter grunnstøtingen fikk skipet slagside og kantret i løpet av få minutter. Havaristen drev mot land med 4 knops fart og havnet etter hvert i fjæresteinene. Totalt omkom 18 personer, mens 12 personer ble reddet etter forliset.

Hovedredningssentralen i Sør-Norge mottok nødsignal fra MV Rocknes i Vatlestraumen og iverksatte en omfattende redningsaksjon. På havaristen ble det iverksatt en redningsoperasjon for å redde ut overlevende, samt at det ble gjennomført luft-, sjø- og strandsøk og en oljevernoperasjon. Totalt var ca. 6-700 personer involvert i redningsarbeidet. I redningsaksjonen ble 12 medlemmer av mannskapet reddet og tre funnet døde i sjøen. Redningsaksjonen ble avsluttet 20. januar kl. 16.00.

Bergen brannvesen var godt rustet til å håndtere en slik hendelse, men det var allikevel en krevende situasjon. Dykkeroperasjonene var spesielt krevende. Det tok syv timer med redningsdykking for å hente ut tre personer i live fra maskinrommet. I tillegg hentet redningsdykkerne, ut de resterende 12 personene som var savnet etter forliset i løpet av en periode på 10 dager

Tilgangen på personell og materiell var god, og det kom mange henvendelser om bistand fra rederi, kommune, forsvar, sivilforsvar og frivillige. Samvirket mellom nødetatene fungerte meget godt. Selv om det ikke var gjort risikovurderinger eller lagt konkrete planer for en slik hendelse, gjorde eksisterende planer og erfaringer fra samhandling i forbindelse med øvelser det mulig å håndtere hendelsen på en god måte. En faktor som kunne vanskeliggjort arbeidet var at media tok kontakt med innesperrede personer i havaristen. Ettersom dette var en havarist i drift var det vanskelig å sperre av og hindre tilgang for media.

Oljevernaksjonen ble gjennomført som en statlig aksjon12. Selve aksjonsledelsen ble overført fra Horten til Haakonsvern, og det ble hentet inn ressurser fra ulike deler av landet. Innledningsvis ble det gjennomført en sjøaksjon for å foreta oljeoppsamling til sjøs. Etter hvert ble det også gjennomført en strandaksjon med mannskaper blant annet fra den interkommunale oljevernberedskapen. Denne pågikk frem til juni 200413.

Gjennomføringen av oljevernaksjonen ble vurdert som god. Det var derfor ingen ting som tilsa behov for organisasjonsmessige endringer, men Kystverket vurderte allikevel at det var grunnlag for å formalisere sin koordineringsrolle14. Den etablerte aksjonsledelsen var ikke i henhold til planverket, men ble vurdert å ha fungert godt15. Tiltak for å sikre en tilstrekkelig eskalering i beredskapsapparat for å sikre nødvendige ressurser på et tidlig tidspunkt, ble vurdert. For eksempel ble det avdekket behov for forsterket støtte til rådgivning for interkommunalt utvalg for akutt forurensning16.

Trafikkulykke, Oslofjordtunnelen 25. juli 2005

25. juli 2005 klokken 07.23 ble Vegtrafikksentralen alarmert via videoovervåkning i Oslofjordtunnelen om en front-mot-front-ulykke mellom to biler. Tunnelen ble stengt og politiet varslet. Mens varslingen pågikk begynte det å brenne i den ene bilen. Personer i tunnelen forsøkte å slokke brannen uten å lykkes. Politiet iverksatte trippelvarsling17.

Vegtrafikksentralen iverksatte brannventilering, og det ble etter kort tid rapport at en person satt fastklemt i en av bilene som var involvert i ulykken. De andre bilistene i tunnelen klarte å ta seg ut ved egen hjelp.

Både Søndre Follo brann- og redningsvesen og Drammen brann- og redning rykket ut, og sikret tunnelåpningene på begge sider. Klokken 07.37 rykket første redningsenhet inn i tunnelen med røykdykkere. Brannen var da i ferd med å spre seg til den andre bilen. Det ble iverksatt slokking, men brannen viste seg å være vanskelig å slokke helt på grunn av vedvarende bensinlekkasje fra en av bilene.

Ved gjennomsøkning av bilene fant brannmannskapene en person omkommet.

I likhet med andre tunnelbranner, var hendelsen krevende, da det var nødvendig med koordinert innsats mellom flere parter. I dette tilfellet gjaldt det helse, politi, brann og vegtrafikksentralen. Videre var det påkrevd med koordinering av sikring og innsats fra begge sider av tunnåpningene. I denne hendelsen lyktes det for røykdykkere å ta seg inn til ulykkesstedet etter kort tid, da brannen ikke var omfattende. Om brannen hadde utartet seg, slik som tilfellet var i samme tunnel i 201118, hadde det ikke vært mulig for røykdykkere å ta seg inn grunnet store røykmengder og høy temperatur i tunnelløpet.

Jordras, Hatlestad 14. september 2005

Natt til onsdag 14. september 2005 gikk det et større jordskred i en fjellskråning ved Hatlestad Terasse i Bergen kommune. Fem hus ble direkte rammet av jordmassene. To personer ble drept og flere ble såret. Jordraset ble utløst etter et intenst regnvær over lengre tid19.

Redningsarbeidet ble betegnet som vanskelig av brannsjef Helge Eidsnes, da store stein og jordmasser hadde rast inn i husene. Det ble raskt satt i gang en lete- og redningsaksjon etter to personer som var begravd av jordmassene, samt evakuering av beboere som var innestengt i husene20.

En lignende episode skjedde i Lom sommeren 2006, der nærmere 100 personer måtte evakuere fra sine hjem etter jordras. Raset skjedde som følge av at halvparten av stedets gjennomsnittsnedbør falt på bare fire timer.

Vest Tank-ulykken, Gulen kommune 24. mai 2007

24. mai 2007 klokken 10.00 eksploderte en tank ved bedriften Vest Tank i Sløvåg i Gulen kommune. I tanken var det blant annet svovelforbindelser etter avsvovling av oljeprodukter. Eksplosjonen var voldsom, og førte til at en av anleggets tanker som inneholdt oljeholdig avfall ble løftet av sitt fundament og slengt inn i en bakenforliggende fjellvegg. Eksplosjonen førte også til at en nærliggende tank med oljeprodukter (nafta) begynte å brenne. Flere tankbiler og Vest Tanks kontorbygg ble totalskadd i brannen som fulgte21.

Utrykkingspersonell fra Gulen brannvesen deltok i akuttfasen. I tillegg ble Bergen brannvesen tilkalt og Hordaland sivilforsvarsdistrikt innkalt. Det lokale brannvesenet var avhengig av denne bistanden i håndteringen av hendelsen. Ingen personer kom imidlertid alvorlig til skade ved eksplosjonen og den etterfølgende brannen.

I etterkant av hendelsen har mange personer, som daglig oppholder seg nær anlegget, opplevd sykdom og ubehag. Dette har blant annet gitt seg utslag i kvalme, brekninger og sår hals. Usikkerheten omkring tankenes innhold medførte behov for informasjon til allmennheten, og det har i ettertid blitt holdt informasjons- og folkemøter i Gulen for å følge opp denne siden av hendelsen. Det er fortsatt usikkerhet i befolkningen omkring mulige langtidsvirkninger som følge av kjemikaliene som var involvert, til tross for at det er fremlagt dokumentasjon om tankenes innhold.

Skredulykke, Ålesund 26. mars 2008

Natt til onsdag 26. mars 2008 kollapset deler av fjellveggen bak boligblokken i Fjelltunvegen 31 i Ålesund. Rundt 1400 m³ fjell gled ut og traff bygningen med stor kraft. De nederste etasjene i blokken raste helt eller delvis sammen, og hele bygningen ble forrykket flere meter utover22.

Det var 20 personer i bygningen på ulykkestidspunktet. Fem av disse omkom, trolig momentant. Ingen andre ble alvorlig skadd.

Noen av beboerne var våkne på ulykkestidspunktet, og har forklart at i minuttene før skredet hørte de det som framstod som uforklarlig knitring og knakelyder. En av beboerne har fortalt at lydene til slutt gikk over til lyden av stein som skurer mot fjell, og at han straks skjønte hva som hadde skjedd da skredet traff bygningen. For andre, både beboere og redningsmannskap, var årsaken til bygningskollapsen uklar lenge etterpå.

De 15 overlevende var ute av bygningen i løpet av samme morgen. Redningsmannskapene berget ut én av disse fra den delvis sammenraste andreetasjen. De andre tok seg ut ved egen hjelp, med stiger og lifter som naboer og redningsmannskap kom til med.

Få minutt etter skredet ble det registrert gasslukt på ulykkesstedet, og det ble tidlig klart at det var en propantank i bakken fremfor bygningen, og at det i bygningen var distribusjonsanlegg for gass. Risikoen for at gass skulle lekke ut og eksplodere gjorde redningsaksjonen enda mer utfordrende. I løpet av formiddagen 26. mars ble et stort område rundt skadestedet evakuert. Til sammen ble nesten 500 personer evakuert. Mange kunne flytte hjem innen en uke, mens enkelte av naboene ikke kunne flytte hjem før i september, fem måneder etter ulykken.

I den første uka etter skredulykken pågikk det en sammensatt og utfordrende redningsaksjon, hvor det var flere faremomenter på samme tid: brann i bygningen, risiko for gasseksplosjon, risiko for flere skred fra fjellveggen og risiko for ytterligere bygningskollaps. Samtidig skulle det tas nødvendige hensyn til innsatsmannskapenes sikkerhet. Dette gjorde arbeidet vanskelig og tidkrevende.

Redningsaksjonen ble avsluttet tirsdag 2. april 2008. Det var da ikke lenger håp om å finne overlevende. Det videre arbeidet på ulykkesstedet ble gjennomført som søk etter omkommende. Siste omkommende ble hentet ut av bygningen 18. april 2008.

Utvalget som fikk i oppdrag å evaluere ulykken har konkludert med at ulykken ble håndtert på en god måte23. God samhandling mellom de involverte aktører preget hele aksjonen.

Det ble imidlertid pekt på flere forbedringspunkter. For brannvesenets del gjaldt det spesielt at utvalget mente at brannvesenets kompetanse i å håndtere ulykker med brennbar gass burde styrkes, og at beredskapsstyresmakter og kommuner må få tilgang til ressurser med nødvendig spesialkompetanse ved håndtering av vanskelige ulykker24.

Gasslekkasjen etter skredet medførte store utfordringer for redningsledelsen, noe som gjorde redningsaksjonen både omfattende og langvarig. I den innledende fasen var det ingen andre enn brannvesenet som hadde noen form for kompetanse i håndtering av situasjoner med brennbar gass:

«Det var således ledelsen i brannvesenet som la premissene for hvordan situasjonen på skadestedet ble håndtert».25

Senere kontaktet brannvesenet fageksperter i både DSB og Statoil Norge for videre bistand. Utvalget konkluderte med at Ålesund brannvesens kompetanse for å håndtere situasjoner med brennbar gass var god. Likevel ble det fra utvalgets side uttrykt betenkeligheter over at ulykker med brennbar gass er en av svært mange sjeldne hendelser som det forutsettes at brannvesenet skal håndtere. Det enkelte brannvesen får ikke opparbeidet nok kompetanse gjennom reelle hendelser, men må basere seg på opplæring og øvelser. Brannvesenenes dybdekompetanse er følgelig begrenset på flere viktige spesialområder.

Videre ble det påpekt at dagens utdanningsmodell med kvalifiserende kurs på fem til ni uker gir begrenset mulighet for kompetanse innen spesialfelt som håndtering av brennbar gass, og at dette kun er ett av flere områder som brannpersonell skal beherske, hvor det er behov for omfattende opplæring:

«Etter utvalgets oppfatning kan det ikke forventes at særlig mange av landets brannvesen har nødvendige kvalifikasjoner til å håndtere komplekse hendelser hvor brennbar gass utgjør en vesentlig risiko uten faglig bistand fra eksterne ressurser. Til det er dagens opplæring ikke omfattende nok. Tilsvarende gjelder på en rekke andre områder hvor det er behov for dybdekunnskap for å fatte gode beslutninger. Skal dette endres, må det etter utvalgets oppfatning på plass en ny utdanningsmodell hvor utdanningsvolumet økes vesentlig. Utvalget mener en omlegging av dagens utdanningsmodell, slik at utdanningsvolumet kan økes vesentlig, er nødvendig for at landets brannvesen skal være tilfredsstillende forberedt til å håndtere de oppgaver de kan forventes å bli stilt over for».26

Et av utvalgets anbefalinger var derfor å legge om dagens utdanningsmodell for brannvesenet, slik at utdanningsmengden kan økes på områder hvor brannvesenets kompetanse er avgjørende for god håndtering av komplekse hendelser med potensial for store konsekvenser.

Skogbrann, Froland 9. juni 2008

Skogbrannen i Froland sommeren 2008 er den største skogbrannen i Norge i nyere tid. Den varte i tretten dager fra 9. til 22. juni, og involverte store styrker fra brannvesen, Sivilforsvaret og Forsvaret. I tillegg til Østre-Agder brannvesen, bidro ni andre brannvesen, sju Sivilforsvarsdistrikt, fem Heimevernsområder, Luftforsvaret og ressurser fra Forsvarets ledelses- og støtteelementer. I en periode var 77 personer evakuert fra Mykland sentrum27.

Totalt ble 22 hytter, 2-3 skur/koier og 19 000 mål produktiv skog nedbrent, og brannområdets totale størrelse var på rundt 27 000 mål. I tillegg brant 450 meter med høyspent- og lavspentlinjer ned, og 14 skogeiere ble rammet av brannen.

Samtidig med Frolandsbrannen pågikk det flere andre skogbranner i Sør-Norge. Det ble gitt Skogbrannhelikopterstøtte fra dag to. På det meste var 15 helikoptre i aksjon under brannen (dag seks). Kraftig vind i kombinasjon med svært tørt terreng gjorde slokkingsarbeidet svært vanskelig.

De totale kostnadene viser at utgiftene knyttet til skogbrannhelikopter og Sivilforsvarets innsats utgjorde ca. 18 millioner28. I tillegg kom utgifter til Forsvarets innsats og utgifter til kommunene og brannvesenene, samt forsikringsutbetalinger til skog- og hytteeiere.

Slokking av store skogbranner er kompliserte, spesielt med tanke på at29:

• de krever omfattende ressurser både i form av mannskap og utstyr

• de krever egen kompetanse, herunder samarbeid med andre kompetanseområder

• utstrekningen av slokningsarbeidet er stort og stiller større krav til logistikk

• arbeidet pågår over lengre tid og krever rullering av personell.

Arbeidsgruppen som evaluerte den senere tids skogbranner påviste en rekke utfordringer ved håndtering av større skogbranner. Det var fire forhold som gikk igjen30:

• Mangel på sambandsmidler og dårlig dekning på tilgjengelig sambandsnett.

• Ledelse av større personell og innsatsressurser.

• Større grad av koordinering med helikoptre.

• Skogbrannreserven og planverk er dårlig øvet.

Arbeidsgruppens oppfatning var at kompliserte skogbranner, i likhet med håndtering av andre store hendelser, krever et tilpasset og utvidet ledelses- og organisasjonsapparat. Videre ble det bemerket at dersom ledelses- og organisasjonsapparatet ikke er tilpasset håndtering av en større hendelse, vil ledelsen benytte ressursene tilpasset det de har kapasitet til å lede, fremfor det behovet som situasjonen krever31.

Arbeidsgruppen bak rapporten mente at det er en grunnleggende utfordring med mange små kommuner og deres begrensede muligheter til å håndtere store hendelser. De anbefalte derfor at kommunene i større grad må inngå forpliktende samarbeid med nabokommuner, og ha en struktur for å håndtere større hendelser. Dersom en kommune ikke klarer å etterleve regelverk og sørge for at de er forberedt på å håndtere en skogbrann alene, må den søke forpliktende samarbeid med andre kommuner.32

I tillegg anbefalte arbeidsgruppen at det ble satt opp regionale kurs i skogbrannslokking i regi av Norges brannskole og i samarbeid med regionale kompetanseressurser.33

Grunnstøtingen av MV Full City, Langesund 31. juli 2009

MV Full City gikk på grunn ved Såstein syd for Langesund fredag 31. juli 2009. Kystverket ble varslet og mobiliserte i henhold til beredskapsplan, og etablerte statens aksjonsledelse for håndtering av hendelser med akutt forurensning. Skipet hadde ved grunnstøtingen ca. 1153 tonn oljeprodukter om bord.

Ansvaret til skipets eier omfattet nødlossing av olje og fjerning av havarist. Kystverket ga pålegg om tiltak, og førte tilsyn med etterlevelsen av pålegg. Nødlosseoperasjonen av Full City ble påbegynt 2. august 2009 under oppsyn av Kystverket, og den første utpumpingen av olje startet 6. august. I forbindelse med nødlossingen ble ca. 860 tonn olje pumpet ut av havaristen34. 17. august 2009 ble Full City slept til kai i Ekstrand nord for Langesund35.

Kystverket etablerte en statlig oljevernaksjon fra 31. juli 2009, der IUA Aust Agder, IUA Telemark og IUA Vestfold inngikk. I tillegg bidro en rekke samarbeidspartnere. Aksjonen gikk over fra akuttfase til strandrensefase 12. august 2009.

På bakgrunn av erfaringer fra aksjonene i forbindelse med Rocknes og Server, etablerte Kystverket en egen strandrensegruppe for å forberede, kartlegge påslag, vurdere og planlegge strandaksjonen. I tillegg skulle gruppen holde samlet oversikt over status og utvikling, bistå IUA i valg av metoder, prioriteringer, ressursplanlegging og vurdere renhetsgrad på de enkelte innsatsstedene, samt gi løpende rådgivning under aksjonen. Gruppen arbeidet sammen med IUA for å kartlegge alle påslagsstedene for olje etter havariet. Det ble utarbeidet en plan med oversikt over registrerte påslag, befaringsrapporter og forslag til oppryddingsmetode (med ressursoversikt mv.).

I Vestfold er det Vestfold Interkommunale Brannvesen IKS som har ansvaret for IUA. De ble varslet om grunnstøtingen natt til 31. juli 2009, og IUA ble opprettet tidlig morgen samme dag. Aksjonsledelsen ble først etablert i Tønsberg. Da det viste seg at det hovedsakelig var Larvik kommune som ble berørt, flyttet aksjonsledelsen den 2. august 2009 til Stavern.

IUA Vestfold utviklet etter hvert en slagkraftig organisasjon. De hadde tilgjengelig opp til 500 personer, hvor av mange var sesongarbeidere. De frivillige ble ansatt og lønnet via Larvik kommune i henhold til retningslinjer ved statlige aksjoner. IUA Vestfold utarbeidet også et systematisk opplæringsprogram og administrative verktøy (som personellregistreringssystem) for å kunne ivareta det store antall frivillige. Det ble benyttet kasernerte brannmannskaper som lagledere, og Sivilforsvaret bisto med en logistikkansvarlig.

IUA Telemark ble ledet av havnesjefen i Grenland, men brannvesenet var sterkt representert. Brannvesenet i Telemark har erfaring med slokking av store skogbranner, og valgte derfor å benytte seg av ledelsessystemet Enhetlig innsatsledelse (ELS) som organisasjonsformen under oljevernaksjonen, i stedet for organiseringen som var etablert i IUA-planverket. Erfaringene fra skogbranner og bruken av ELS-organisering gjorde at brannvesenet allerede hadde en fungerende matrise til bruk for ledelse av organisasjonen. Denne ble tilpasset og benyttet i oljevernaksjonen. Eksempelvis ble det utformet daglige aksjonsordrer basert på denne matrisen. IUA Telemark rettet, gjennom Politiet som var representert i IUA-ledelsen, anmodning om bistand fra Forsvaret. Det ble gitt bistand fra Heimevernet. Det ble også gitt bistand fra brann- og redningsvesenet i Buskerud og i Oslo. I tillegg bistod ca. 410 frivillige.

I Aust-Agder er det Østre-Agder Brannvesen IKS som har ansvaret for IUA. De ble varslet om å etablere IUA, og startet da å forberede seg med en gjennomgang av utstyr, og flytting av depot nærmere antatt aksjonssted. Depotet ble etablert i Risør, og 2. august ble det etablert stab. Østre-Agder Brannvesen benyttet ELS-modellen under sin organisering av slokkearbeidet i skogbrannen i Froland 2008, og valgte også å benytte tilsvarende organisering under IUA-organiseringen. Organisering i henhold til opprinnelig planverk ble dermed fraveket. I tillegg ble det utarbeidet innsatsplaner og aksjonsordrer i henhold til ELS maler.

Aust-Agder fikk vesentlig mindre oljepåslag enn i Vestfold og Telemark. IUA Aust-Agder kunne derfor utføre arbeidet i det vesentlige med egne brannmannskaper, og trengte ikke mye støtte fra Kystverket. IUA Aust-Agder distribuerte lenser til alle kommuner, og det ble fortløpende vurdert utplassering av lenser for å minske/forhindre skader på spesielt sårbare områder, i henhold til liste utarbeidet av Fylkesmannen36.

Sett under ett var oljevernaksjonen etter MV Full Citys grunnstøting og forlis en av de mest kostnadskrevende oljevernaksjonene etter skipsforlis gjennomført i Norge noen gang. Totalt ble det frem til 31.12.2009 brukt omkring 15 000 dagsverk, og oljeforurensningen berørte området fra Larvik kommune i nord til Mandal kommune i sør. Langs denne kyststrekningen er det gjennomført strandrensning etter oljepåslag på omkring 197 steder.

Evalueringsrapporten etter Full City-grunnstøtingen peker på noen områder der det er viktig å gjøre endringer for å styrke håndtering ved fremtidige aksjoner37:

• Utvikle et felles styringssystem for håndtering av akutt forurensning.

• Kystverket bør ha større kapasitet for å kunne gi råd og styre de Interkommunale Utvalg ved Akuttforurensning (IUA).

• Kravstilling og oppfølging av IUAene anbefales lagt til Kystverket.

• Det bør utvikles et felles plansystem der alle offentlige aktører i en oljevernaksjon er inkludert, og der ansvar og roller er tydelig kommunisert og gode styringssystemer er på plass.

• Det er påpekt behov for kompetansebygging hos aktørene gjennom flere kurs og øvelser.

Evalueringsrapporten peker på at det er behov for ytterligere kompetanseheving i kommunene og de interkommunale utvalgene mot akutt forurensning. Det er også behov for mer bistand fra Kystverkets eksperter i den innledende fasen av aksjoner.

Jernbaneulykke, Oslo havn 24. mars 2010

Onsdag 24. mars 2010 trillet en vognstamme bestående av tomme containervogner ukontrollert fra Alnabru skiftestasjon ned til Loenga og ut på Oslo havn, Sydhavna38. Vognene fulgte godstogsporet fra Alnabru ned mot Bryn stasjon. Vognstammen hadde en hastighet beregnet til ca. 60 km/t da den passerte innkjøringshovedsignalet på Bryn stasjon.

Ferden fortsatte langs spor 10 på Loenga. Inn mot Loenga stasjon ble vognstammens hastighet beregnet til ca. 120 km/t. I sydenden av spor 10 er det montert en sporsperre som ble kuttet rett av og gjenfunnet 250-300 meter lengre fremme. Vognene fortsatte inn på sporsystemet i Oslo havn og ut mot Sydhavna.

Ved Kongshavn sporet en av vognene av, og dro med seg vognene bak slik at også de sporet av. Det ble gjort betydelige skader på sporet, en bygning i nærhet av sporet og biler langs veien. Den fremre delen av vognstammen, sju vogner på totalt 194 tonn, fortsatte mot Bekkelagskaia. Én person som gikk ved sporet ble truffet av vognene og omkom.

Deretter forserte vognene en endebutt der sporet slutter, og fortsatte så over et parkeringsområde gjennom innkjøringsgaten til containerterminalen og inn i gate-bygningen. Vogn nummer to og tre gikk ut over kaikanten, over en slepebåt og havnet i havnebassenget, mens de øvrige vognene ble stående på kaianlegget. To personer som befant seg i bygningen omkom, mens fire personer ble skadet. Vognene ødela gate-bygningen slik at denne kollapset, og det ble omfattende skader på biler og infrastruktur.

Mens vognferden fra Alnabru til Oslo havn enda pågikk, sendte Jernbaneverket varsel til Oslo brann- og redningsetat (110-sentralen). Varslingen meldte om «løpske vogner som mulig ville ha et endepunkt Sjursøya/Ormsundkaia». Togleder ba 110-sentralen om å foreta trippelvarsling til øvrige nødetater.

I løpet av de første tjue minuttene var 15 ambulanser og tre helikoptre ankommet. Fra Oslo brann- og redningsetat var det totalt 11 enheter med til sammen 29 mannskaper på ulykkesstedet. Redningsarbeidet måtte koordineres mellom to skadesteder, og innsatsleders kommandosentral (KO) ble etter hvert etablert som et «bevegelig» KO av politiet. Totalt omkom tre personer, mens fire ble skadet.

Oppsummering

Oversikten av hendelsene gjennomgått her er ikke uttømmende, men illustrer omfanget og kompleksiteten i hendelser som brann- og redningsvesenet må håndtere. De gjennomgåtte hendelsene viser at det finnes forbedringspunkter for brannvesenet, men underbygger allikevel i stor grad inntrykket av et velfungerende og godt brannvesen.

Av forbedringspunkter avdekket gjennomgangen i hovedsak følgende:

• Lederkompetansen til brannbefal

• Kompetanse for å håndtere hendelser som involverer farlig gods og farlige stoffer

• Spesialistkompetanse

• Samhandling blant aktører som bidrar i store hendelser, og forståelse av hverandres roller og ansvar i skadestedsledelsen

• Mindre brannvesen er avhengig av samarbeidsløsninger med andre brannvesen for å håndtere store hendelser.

I tillegg viste flere av de gjennomgåtte hendelsene at dokumentasjon og evalueringer i mange tilfeller er mangelfull med hensyn til fremstilling av erfaringer fra selve håndteringen, noe som påvirker muligheten for erfaringsutveksling.