3 Nærmere om innholdet i Montreal-konvensjonen

3.1 Oversikt

Montreal-konvensjonen bygger både i oppbygning og i innhold på Warszawa-konvensjonen med protokoller, og er ment som en avløsning av denne. Gjennomføringen av Montreal-konvensjonen kan skje innenfor dagens system i luftfartsloven kapittel X, gjennom enkelte lovendringer der.

Som nevnt foran i kapittel 1 gjør Montreal-konvensjonen i liten grad endringer i forhold til Warszawa-systemets regler når det gjelder godstransport, mens det i forhold til skade på passasjerer er foretatt vesentlige endringer. For det første oppheves ansvarsbegrensningen for død og personskade på passasjer, jf. nærmere om dette i merknadene til konvensjonens artikkel 21 nedenfor i kapittel 3. For det andre innføres regler om omgående forskuddsbetaling av deler av erstatningen, jf. nærmere om dette i merknadene til konvensjonens artikkel 28 nedenfor i kapittel 3. For det tredje innføres forsikringsplikt for fraktfører for passasjeransvaret under Montreal-konvensjonen, jf. nærmere om dette i merknadene til artikkel 50 nedenfor i kapittel 3. Med disse endringene forbedrer Montreal-konvensjonen passasjerenes erstatningsrettslige beskyttelse vesentlig i forhold til reglene i Warszawa-systemet.

3.2 Merknader til de enkelte artiklene i konvensjonen

Kapittel I Alminnelige bestemmelser

Montreal-konvensjonens kapittel I inneholder artikkel 1 om konvensjonens virkeområde og artikkel 2 om befordring utført av staten og befordring av postsendinger. Montreal-konvensjonens virkeområde er begrenset til internasjonal befordring, på samme måte som Warszawa-konvensjonen. Artikkel 1 tilsvarer artikkel 1 nr. 1 til 3 i Warszawa-konvensjonen som endret ved Haag-protokollen, mens artikkel 2 tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Montreal-konvensjonen gjør ingen endringer i disse reglene.

I norsk rett er Warszawa-konvensjonens regler gitt et videre anvendelsesområde enn det som følger av konvensjonen, jf. luftfartslovens § 1-1. For det første er nasjonal luftfart i Norge omfattet. Videre omfattes luftfart med norsk luftfartøy utenfor norsk område, også der befordringen faller utenfor Warszawa-systemet. Departementet mener det vil være ønskelig å videreføre dette virkeområdet, og dette er det anledning til også i forhold til Montreal-konvensjonen. Montreal-konvensjonen vil derfor ikke medføre noen endringer når det gjelder virkeområdet til reglene i luftfartsloven kapittel X.

Kapittel II Dokumentasjon og partenes forpliktelser i forbindelse med befordring av passasjerer, reisegods og annet gods

Artikkel 3

Artikkel 3 omhandler dokumentasjon i forbindelse med passasjerer og reisegods.

Artikkel 3 nr. 1 om befordringsdokumentet tilsvarer bestemmelsene i Warszawa-konvensjonen artikkel 3 nr. 1. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-3 første ledd, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 3 nr. 2 inneholder en ny bestemmelse om at dersom registrering skjer på annen måte enn ved et befordringsdokument som nevnt i nr. 1, det vil si ved billettløse reiser, skal fraktføreren tilby passasjeren å utstede et skriftlig dokument som inneholder de samme opplysningene. Endringen må gjennomføres i luftfartsloven. Se merknadene til utkastet § 10-3 annet ledd i kapittel 9 nedenfor.

Artikkel 3 nr. 3 om at fraktføreren skal utlevere ett reisegodsbevis for hvert stykke innskrevet reisegods erstatter Warszawa-konvensjonen artikkel 4 nr. 1 og 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3. Artikkel 3 nr. 3 gir imidlertid langt enklere regler om dette enn Warszawa-konvensjonen, idet det ikke gjelder nærmere bestemmelser om hvilke opplysninger reisegodsbeviset skal inneholde. Forenklingen må gjennomføres i luftfartsloven. Se merknadene til § 10-4 i kapittel 9 nedenfor.

Artikkel 3 nr. 4 krever at passasjeren skal få skriftlig opplysning om at Montreal-konvensjonen vil kunne begrense fraktførerens erstatningsansvar. Warszawa-systemet inneholder ingen tilsvarende bestemmelse, og dette må derfor innarbeides i luftfartsloven. Se merknadene til § 10-3 tredje ledd i kapittel 9 nedenfor.

Artikkel 3. nr. 5 tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 3 nr. 3, som slår fast at fraktavtalen er gyldig og er underlagt konvensjonens bestemmelser selv om reglene om befordringsdokumenter mv. ikke er fulgt. Bestemmelsene er gjennomført i luftfartsloven § 10-3 tredje ledd, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 4

Artiklene 4 til 16 omhandler transport av gods.

Artikkel 4 nr. 1, som krever at det skal utferdiges luftfraktbrev ved befordring av gods, viderefører Warszawa-konvensjonen artikkel 5 nr. 1 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-5 første ledd, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 4 nr. 2 første punktum om at utstedelse av luftfraktbrev (ved godstransport) kan erstattes med registrering på annen måte, svarer langt på vei til Warszawa-konvensjonen artikkel 5 nr. 2 første punktum som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Montreal-konvensjonen krever imidlertid ikke, slik Warszawa-konvensjonen gjør, avsenderens samtykke for at luftfraktbrevet skal kunne erstattes med registrering på annen måte. Luftfartslovens § 10-5 annet ledd må derfor endres på dette punkt.

Merk videre at Warszawa-konvensjonens regler om godstransport (jf. Warszawa-konvensjonen artikkel 5 nr. 3 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4) inneholder en bestemmelse om at fraktfører, når luftfraktbrev ikke er utferdiget, ikke kan avslå å ta imot gods til befordring av den grunn at alternative registreringsmåter ikke kan anvendes på omlastings- eller bestemmelsesstedet. Dette er ikke videreført i Montreal-konvensjonen, og luftfartslovens § 10-5 tredje ledd må derfor oppheves.

Artikkel 5

Artikkel 5 regulerer innholdet i luftfraktbrevet eller godskvitteringen, og tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 8 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Bestemmelsene er gjennomført i luftfartsloven § 10-8, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 6

Etter Montreal-konvensjonen artikkel 6 kan fraktføreren kreve at avsenderen av gods skal utstede et dokument som angir godsets art, dersom dette er nødvendig for å oppfylle tollformaliteter eller krav fra politiet eller liknende offentlige myndigheter. Det presiseres uttrykkelig i artikkel 6 annet punktum at bestemmelsen ikke skal medføre noen forpliktelser eller ansvar for fraktføreren. Bestemmelsen er ny i forhold til Warszawa-systemet, og må gjennomføres i luftfartsloven. Se merknadene til utkastet § 10-16 i kapittel 9 nedenfor.

Artiklene 7 til 9

Artiklene 7 til 9 regulerer dokumentasjonen i forbindelse med godstransport. Reglene viderefører de tilsvarende reglene i Warszawa-konvensjonens artikler 6, 7 og 9 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, med enkelte rent språklige endringer. Bestemmelsene er gjennomført i luftfartsloven § 10-6 § 10-7 og § 10-9, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 10

Artikkel 10 nr. 1, som omhandler avsenders ansvar for riktigheten av de opplysninger om godset som han eller noen på hans vegne oppgir i luftfraktbrevet eller oppgir til fraktføreren, samsvarer langt på vei med Warszawa-konvensjonens artikkel 10 nr. 1 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Annet punktum inneholder imidlertid en ny presisering av at dette også gjelder der personen som opptrer på vegne av avsenderen er agent for fraktføreren. En tilsvarende presisering må gjennomføres i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-10 første ledd.

Artikkel 10 nr. 2 og nr. 3 regulerer ansvaret for opplysninger i transportdokumentene, og tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 10 nr. 2 og 3. Bestemmelsene er gjennomført i luftfartsloven § 10-10 første ledd nåværende tredje punktum og annet ledd, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artiklene 11 til 15

Artiklene 11 til 15, som omhandler transportdokumentenes bevisverdi, råderetten over godset, utlevering av godset, avsenders og mottakers adgang til å gjøre sine rettigheter gjeldende, samt forholdet mellom avsender og mottaker eller gjensidig forhold til tredjemann, viderefører de tilsvarende reglene i Warszawa-konvensjonens artikler 11 til 15 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, med enkelte rent språklige endringer. Bestemmelsene er gjennomført i luftfartslovens § 10-11 til § 10-14, som kan videreføres uendret under Montreal-konvensjonen.

Artikkel 16

Etter artikkel 16 nr. 1 første punktum plikter avsenderen av gods å gi de opplysninger og fremlegge de dokumenter som er nødvendige for å oppfylle krav fra tollmyndigheter, politi eller andre offentlige myndigheter før godset kan utleveres til mottakeren. Bestemmelsen svarer langt på vei til Warszawa-konvensjonen artikkel 16 nr. 1 første punktum som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Tilføyelsen «eller andre offentlige myndigheter» er imidlertid ny i forhold til Warszawa-systemet og luftfartsloven, og må derfor innarbeides i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-16 annet ledd.

Artikkel 16 nr. 2 om at fraktfører ikke plikter å undersøke riktigheten av opplysningene og dokumentene tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 16 nr. 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-16 annet ledd.

Kapittel III Fraktførerens ansvar og erstatningens omfang

Artikkel 17

Artikkel 17 gjelder fraktførerens ansvar for død eller personskade på passasjer, samt skade på reisegods.

Artikkel 17 nr. 1

Artikkel 17 nr. 1 pålegger fraktføreren et objektiv ansvar dersom passasjeren blir drept eller rammet av personskade som følge av en ulykke inntruffet ombord i luftfartøyet eller under ombordstigning eller avstigning. Bestemmelsen svarer til Warszawa-konvensjonen artikkel 17 nr. 1 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3. Det er imidlertid foretatt tre endringer i teksten i forhold til Warszawa-konvensjonen, og det er i denne forbindelse av stor betydning for forståelsen av teksten hvilke forutsetninger som ble lagt til grunn i forbindelse med forhandlingene om disse endringene på diplomatkonferansen. Det skal derfor redegjøres nærmere for dette her.

For det første er ordet hendelse («event») fra Montreal-protokoll nr. 3 endret til ordet ulykke («accident»). Dette innebærer at man går tilbake til ordlyden i den opprinnelige Warszawa-konvensjonen, hvor begrepet «ulykke» ble benyttet. Grunnen til at man i Montreal-konvensjonen er gått tilbake til begrepet «ulykke» er at man ville klargjøre at tilfelle der en skade utelukkende skyldes passasjerens egen helsetilstand vil falle utenfor. Endringen innebærer ikke at det innføres noe vilkår om at selve flyet må ha forulykket. Selv om endringen derfor er av begrenset materiell betydning, bør likevel en tilsvarende endring i ordlyden gjennomføres i luftfartsloven, jf. merknadene til utkastet § 10-17 første punktum i kapittel 9 nedenfor.

For det annet er begrepet «personal injury», jf. Warszawa-konvensjonen artikkel 17 nr. 1 første punktum som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, erstattet med begrepet «bodily injury» i Montreal-konvensjonen. Dette innebærer imidlertid ingen materiell endring, til tross for at man etter en alminnelig språkforståelse nok ville tolke den nye ordlyden dit hen at rene psykiske skader ville falle utenfor. Dette er imidlertid ikke tilfellet. Det ble lagt til grunn på diplomatkonferansen at ordlyden her skal tolkes utvidende til også å kunne omfatte rene psykiske skader.

Under diplomatkonferansen var det omfattende diskusjoner om under hvilke forutsetninger ansvaret skal omfatte psykiske skader. I et tidlig utkast til konvensjonen var det bl.a. foreslått at erstatningsansvaret skulle omfatte «bodily or mental injury». Dette for å klargjøre at også psykiske skader alene, for eksempel sjokkskader, skulle kunne føre til erstatningsansvar. Det ble imidlertid ikke enighet om en slik ordlyd, bl.a. etter sterke innvendinger fra Den internasjonale lufttransportorganisasjon (International Air Transport Association, forkortet IATA). I konvensjonsteksten brukes derfor begrepet «bodily injury». Med dette mente man imidlertid ikke å utelukke psykiske skader fra ansvaret. Den opprinnelige teksten i Warszawa-konvensjonen av 1929 artikkel 17 benyttet også begrepet «bodily injury». Rettspraksis har variert mellom forskjellige land når det gjelder å anvende denne bestemmelsen på psykiske skader. I enkelte land er den tolket slik at den også omfatter psykiske skader uten sammenheng med fysisk skade. I de fleste land er den imidlertid forstått slik at den bare omfatter psykiske skader i den utstrekning disse skadene er en direkte følge av de fysiske skader passasjeren er blitt påført ved ulykken. Dette er bl.a. tilfelle i USA, hvor US Supreme Court i saken Eastern Airlines, Inc. v. Floyd kom til at Warszawa-konvensjonen artikkel 17 ikke tillater dekning av rene psykiske skader. I Norge har dette spørsmålet i forhold til Warszawa-konvensjonen ikke vært prøvd for domstolene. Etter alminnelig norsk erstatningsrett er det imidlertid ikke i utgangspunktet et vilkår for erstatning for psykisk skade at skadelidte også har lidt fysisk skade.

Det lot seg ikke gjøre under diplomatkonferansen å finne en nærmere definisjon av hvilke psykiske skader som skal være erstatningsberettigede. Når man valgte å beholde det opprinnelige skadebegrepet fra Warszawa-konvensjonen av 1929, var dette et kompromiss som tok sikte på å beholde dagens rettstilstand i de ulike land. Det ble forutsatt at forståelsen av begrepet «bodily injury» skulle fortsette å utvikle seg i praksis. For å sikre dette utarbeidet konferansen en særskilt uttalelse hvor man presiserte at begrepet også omfatter psykiske skader, og at det ikke var meningen å gripe inn i eksisterende rettspraksis om dette eller den videre utviklingen av slik rettspraksis. Uttalelsen lyder som følger:

«The concept of bodily injury is included on the basis of the fact that mental injuries are recoverable under certain circumstances.

It is recognised that the jurisprudence in this area is developing. It is not intended to interfere with the existing jurisprudence or the further development of that jurisprudence, especially in the view of the general development of the society and the development of jurisprudence in other areas than carriage by air.»

På denne bakgrunn er det klart at denne endringen i konvensjonsteksten ikke griper inn i gjeldende rett når det gjelder retten til erstatning etter luftfartsulykker for psykiske skader, som sjokk e.l. Alminnelig norsk erstatningsrett skal legges til grunn på dette punkt også ved anvendelsen av luftfartslovens regler om passasjerskader. Det er på denne bakgrunn ikke behov for noen endring av luftfartslovens regler om dette.

For det tredje er bestemmelsen i Warszawa-konvensjonen artikkel 17 nr. 1 annet punktum som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, som gjør unntak fra fraktførerens ansvar i tilfelle av dødsfall eller personskader som utelukkende er forårsaket av passasjerens helsetilstand, ikke videreført i Montreal-konvensjonen. Dette innebærer likevel ikke at slike skader derved vil bli dekket. Endringen har sin bakgrunn i at innføringen av unntaket for passasjerens helsetilstand skjedde i Guatemala-protokollen (gjennomført ved Montreal-protokoll nr. 3), samtidig med at ordet «hendelse» («event») erstattet ordet «ulykke» («accident»). Når man nå i Montreal-protokollen gikk tilbake til å bruke det opprinnelige begrepet «ulykke», fant man det i forhandlingene derfor naturlig å ta ut igjen dette særskilte unntaket. Tankegangen var at begrepet «ulykke» i seg selv inneholder en viss avgrensning mot død eller skader som utelukkende skyldes passasjerens helsetilstand. Selv om denne endringen altså ikke har materiell betydning, foreslås likevel luftfartsloven § 10-17 annet punktum strøket.

Artikkel 17 nr. 2

Artikkel 17 nr. 2 om fraktførerens ansvar for reisegods (bagasje) erstatter Warszawa-konvensjonens art. 17 nr. 2 og 3 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3. Montreal-konvensjonen innfører her et nytt skille mellom innskrevet reisegods og ikke innskrevet reisegods (håndbagasje). For innskrevet reisegods videreføres langt på vei tilsvarende regler som i Warszawa-konvensjonens art. 17 nr. 2 og 3. Ansvaret for slik skade er objektivt som før, og det gjelder unntak for skade som skyldes godsets egen beskaffenhet.

Teksten i Montreal-konvensjonen avviker imidlertid fra teksten i Warszawa-konvensjonens art. 17 nr. 2 og 3, slik denne er endret ved Montreal-protokoll nr. 3, på to punkter. For det første fremgår det av Warszawa-konvensjonen at fraktførerens ansvar gjelder for skader som inntreffer ombord på flyet eller i forbindelse med ombordstigning eller avstigning eller i enhver periode som fraktføreren har hånd om bagasjen. I Montreal-konvensjonen er henvisningen til ombordstigning eller avstigning strøket. Årsaken til dette er at den tidligere teksten refererte seg både til innskrevet reisegods og til håndbagasje, mens teksten i Montreal-konvensjonen på dette punkt bare gjelder for innskrevet reisegods. Det er jo ikke aktuelt at skader på innsjekket bagasje inntreffer i forbindelse med at passasjeren går inn eller ut av flyet. For det andre er fraktførerens ansvarsfritak i Warszawa-konvensjonen knyttet til skader som «utelukkende» er forårsaket av reisegodsets beskaffenhet, feil eller mangel. I Montreal-konvensjonen gjelder derimot ansvarsfritaket bare «dersom og i den utstrekning» skaden er et resultat av reisegodsets beskaffenhet, feil eller mangel. Tilsvarende endringer må gjennomføres i luftfartsloven § 10-18.

For håndbagasje er det gjort en vesentlig endring i Montreal-konvensjonen. Etter Warszawa-konvensjonens art. 17 nr. 2 og 3 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, ble innskrevet reisegods og håndbagasje behandlet på samme måte. Av Montreal-konvensjonen 17 nr. 2 siste punktum fremgår det nå at fraktføreren bare er ansvarlig for håndbagasje dersom skaden skyldtes feil begått av fraktføreren eller dennes ansatte eller agenter. Endringene må gjennomføres i luftfartsloven § 10-18, se merknadene til den bestemmelsen nedenfor i kapittel 9 .

Artikkel 17 nr. 3

Artikkel 17 nr. 3 inneholder en ny bestemmelse om tidspunktet for når innskrevet reisegods skal anses som tapt slik at passasjeren kan gjøre sine rettigheter etter fraktavtalen gjeldende overfor fraktføreren. Passasjeren kan gjøre sine rettigheter gjeldende dersom fraktføreren erkjenner at det innskrevne reisegodset er tapt eller dersom det innskrevne reisegodset ikke er kommet frem senest 21 dager etter at det skulle vært fremme. Bestemmelsen må innarbeides i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-18 tredje ledd.

Artikkel 17 nr. 4

Artikkel 17 nr. 4, som definerer «reisegods» til å omfatte både innskrevet reisegods (innsjekket bagasje) og ikke innskrevet reisegods (håndbagasje), tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 17 nr. 3 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3. Definisjonen har ikke vært ansett nødvendig å innta i luftfartsloven.

Artikkel 18

Artikkel 18 gjelder skade på fraktgods. Hovedregelen i artikkel 18 nr. 1 om objektivt ansvar for skade på gods som inntreffer under befordringen er den samme som før, jf. Warszawa-konvensjonen artikkel 18 nr. 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, og luftfartsloven § 10-19 første ledd første punktum.

Etter artikkel 18 nr. 2 gjelder det unntak for fraktførerens ansvar for gods i den utstrekning fraktføreren godtgjør at skaden skyldes godsets egen beskaffenhet eller feil eller mangler ved godset, mangelfull pakking av godset utført av andre enn fraktføreren eller noen denne svarer for, krigshandling eller væpnet konflikt, eller utøvelse av offentlig myndighet i forbindelse med at godset innføres. Bestemmelsen viderefører i hovedsak Warszawa-konvensjonen artikkel 18 nr. 3, som endret ved Montreal-protokoll 4, men med den vesentlige endring at ordet «utelukkende» («solely») er blitt erstattet med passussen «dersom og i den utstrekning» («if and to the extent»). Mens unntaket etter Warszawa-konvensjonen bare gjelder når skaden utelukkende skyldes en av de ansvarsbefriende hendelser, gjelder unntaket etter Montreal-konvensjonen altså i den utstrekning skaden skyldes en av de ansvarsbefriende hendelser. En tilsvarende endring må gjennomføres i luftfartsloven § 10-19 første ledd annet punktum.

Montreal-konvensjonen artikkel 18 nr. 3 definerer lufttransport i forhold til artikkel 18 nr. 1 til det tidsrommet godset er i fraktførerens besittelse. Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak Warszawa-konvensjonen artikkel 18 nr. 4 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, men er vesentlig forenklet ved at presiseringen av at dette gjelder både på flyplassen eller om bord på flyet, eller i forbindelse med landing, på ethvert sted, er strøket. Endringen har neppe materiell betydning. Luftfartslovens § 10-19 annet ledd bør forenkles tilsvarende.

Artikkel 18 nr. 4 inneholder bestemmelser om i hvilken utstrekning transport på land, til sjøs eller på innenlands vannveier kan anses som lufttransport. Første og annet punktum tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 18 nr. 5 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. I tredje punktum innføres imidlertid en ny bestemmelse om at dersom fraktføreren uten avsenderens samtykke helt eller delvis erstatter den transport som partene er blitt enige om i luftfraktavtalen med en annen type transport, skal denne annen type transport anses som en del av tidsrommet for lufttransporten. Dette må innarbeides i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-19 annet ledd nytt fjerde punktum.

Artikkel 19

Artikkel 19 gjelder ansvaret ved forsinkelse. Bestemmelsen regulerer dette både i forhold til passasjerer, reisegods og fraktgods. Bestemmelsen svarer i hovedsak til Warszawa-konvensjonen artikkel 19 og artikkel 20 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, men med en mindre endring. Etter Warszawa-konvensjonen artikkel 20 er fraktføreren ansvarsfri dersom han har tatt «alle nødvendige tiltak for å unngå skaden». Etter Montreal-konvensjonen blir fraktføreren ansvarsfri dersom han har tatt «alle de forholdsregler som det var rimelig å kreve for å unngå skade». Det kreves altså etter Montreal-konvensjonen noe mindre av fraktføreren for at denne skal være ansvarsfri. Luftfartsloven § 10-20 må endres i samsvar med dette.

Artikkel 20

Montreal-konvensjonen artikkel 20 inneholder regler om nedsettelse eller bortfall av erstatning på grunn av skadelidtes medvirkning. Bestemmelsen omfatter både skade på passasjer, reisegods og fraktgods. Artikkel 20 første og annet punktum tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 21 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3 og Warszawa-konvensjonen artikkel 21 nr. 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4. Artikkel 20 tredje punktum inneholder en ny presisering av at medvirkningsregelen gjelder i forhold til alle ansvarsbestemmelser i Montreal-konvensjonen, herunder artikkel 21 nr. 1, men denne presiseringen innebærer ingen materiell endring og medfører ikke behov for noen lovendring.

Artikkel 21

Montreal-konvensjonen artikkel 21 omhandler begrensninger i erstatningsbeløpet ved død eller personskade på passasjerer. Bestemmelsene her gjør vesentlige endringer i reglene om ansvarsbegrensning i Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 1 a) som endret ved Montreal-protokoll nr. 3. Dette er nok den viktigste endringen i den nye Montreal-konvensjonen.

I Warszawa-systemet gjelder i henhold til Montreal-protokoll nr. 3, (som ikke er i kraft men som er gjennomført i norsk rett i luftfartsloven § 10-22), en ansvarsgrense på 100.000 SDR pr. passasjer ved død og personskade. Dette tilsvarer ca. 1 mill. kr. I mange land gjelder et lavere beløp etter Haag-protokollen eller den opprinnelige Warszawa-konvensjonen. Montreal-konvensjonen erstatter denne ansvarsbegrensningen med et to-delt ansvarssystem med et objektivt ansvar i bunnen, opp til 100.000 SDR pr. passasjer (jf. artikkel 21 nr. 1), og et subjektivt ikke-beløpsbegrenset ansvar med omvendt bevisbyrde for den delen av skaden som overstiger 100.000 SDR (jf. artikkel 21 nr. 2). Montreal-konvensjonen bedrer med dette skadelidte passasjerers og deres etterlattes erstatningsrettslige beskyttelse vesentlig i forhold til ansvarsbegrensningene i Warszawa-systemet. Luftfartsloven § 10-22 første ledd må endres i samsvar med Montreal-konvensjonen på dette punkt.

Disse viktige endringene i Montreal-konvensjonens regler om ansvarets størrelse vil likevel ikke gjøre noen endring i ansvaret til norske luftfartsselskaper. Norske luftfartsselskaper har allerede i dag et tilsvarende ubegrenset erstatningsansvar etter forordning (EF) nr. 2027/97, jf. luftfartsloven § 10-17 a. For tilfelle som ikke omfattes av denne forordningen (jf. nærmere om dette kapittel 4 nedenfor) vil imidlertid endringene få betydning.

Artikkel 22

Artikkel 22 nr. 1 om ansvarsbegrensning ved forsinkelse ved befordring av passasjer tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 1 b som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, jf. luftfartsloven § 10-22 nåværende tredje ledd (som blir nye annet ledd) som kan videreføres uten endringer. Ansvarsgrensen på 4150 SDR pr. passasjer, som tilsvarer ca. 41500 kr., er også uendret.

Artikkel 22 nr. 2, som regulerer ansvarsbegrensningen ved befordring av reisegods, begrenser fraktførerens ansvar for ødeleggelse, tap, skade eller forsinkelse av reisegods til 1000 SDR (ca. 10000 kr.) for hver passasjer. Dette er det samme begrensningsbeløpet som i dag, jf. luftfartsloven § 10-22 nåværende fjerde ledd. Det gjelder et unntak fra denne ansvarsbegrensningen dersom passasjeren ved overleveringen av innskrevet reisegods til fraktføreren har avgitt en særlig erklæring om den verdi som er knyttet til utleveringen på bestemmelsesstedet, og har betalt det frakttillegget som eventuelt kreves. I så fall har fraktføreren plikt til å utbetale inntil det beløp som er oppgitt, med mindre fraktføreren godtgjør at dette beløpet er større enn passasjerens virkelige interesse ved utleveringen på bestemmelsesstedet. Bestemmelsene bygger på en kombinasjon av Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr 1 c) som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, og Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 2 a) som endret ved Haag-protokollen. Luftfartsloven § 10-22 nåværende fjerde ledd (som blir nye tredje ledd) inneholder ikke dette unntaket for særlige erklæringer, og må derfor endres på dette punkt.

Artikkel 22 nr. 3 regulerer ansvarsbegrensningen ved fraktførerens ansvar for ødeleggelse, tap, skade eller forsinkelse av fraktgods. Også dette begrensningsbeløpet, 17 SDR per kilo (ca. 170 kr. pr. kilo), står uendret i Montreal-konvensjonen. Bestemmelsen tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 2 b) som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, men med en ny presisering av at ansvarsbegrensningen for gods gjelder «i tilfelle ødeleggelse, tap, skade eller forsinkelse». Presiseringen har neppe materiell betydning, men bør likevel gjennomføres i luftfartsloven § 10-22 nåværende femte ledd (som blir nye fjerde ledd).

Artikkel 22 nr. 4 første punktum regulerer den nærmere beregningen av grensen for fraktførerens ansvar dersom bare en del av godset utsettes for skade mv. Bestemmelsen tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 2 c) som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, men med en endring som består i at det er henvist til godskvittering og registrering i tillegg til luftfraktbrev. Tilsvarende endring må derfor gjøres i luftfartsloven § 10-22 nåværende femte ledd (som blir nytt fjerde ledd) femte punktum.

Artikkel 22 nr. 5 omfatter forsinkelse av personer og ødeleggelse, tap, skade eller forsinkelse av reisegods, og fastsetter at ansvarsbegrensningene i artikkel 22 nr. 1 og 2 ikke gjelder dersom det godtgjøres at skaden skyldes en handling eller unnlatelse fra fraktføreren, eller en handling eller unnlatelse fra dennes ansatte eller agenter i tjeneste, begått ved forsett eller ved grov uaktsomhet. Dette unntaket fra ansvarsbegrensning er nytt i forhold til Warszawa-konvensjonen og må innarbeides i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-22 nytt femte ledd.

Artikkel 22 nr. 6 gjelder saksomkostninger. Første punktum presiserer at ansvarsgrensene i artikkel 21 og 22 ikke skal være til hinder for at en domstol i tillegg kan tilkjenne saksøkeren saksomkostninger eller andre omkostninger saken har medført, inklusive renter. Annet punktum gjør unntak fra dette. Etter annet punktum skal det ikke kunne tilkjennes saksomkostninger dersom beløpet på den erstatningen som tilkjennes, eksklusive saksomkostninger og andre omkostninger, ikke overstiger det beløp som fraktføreren har tilbudt saksøker skriftlig innen visse frister. Bestemmelsen bygger på Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 3 c og 4, som endret ved Montreal-protokollene nr. 3 og 4, men det er foretatt en viktig endring ved at fritaket for saksomkostninger etter annet punktum i visse tilfelle er begrenset til godstransport i Warszawa-systemet, mens regelen i Montreal-konvensjonen ikke er begrenset slik til godstransport. Luftfartsloven § 10-22 sjette ledd må derfor endres i samsvar med dette.

Artikkel 23

Artikkel 23 omhandler spesielle trekkrettigheter definert av Det internasjonale pengefond, (SDR), og tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 22 nr. 6 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4.

Artikkel 24

Artikkel 24 omhandler revisjon av ansvarsgrensene. Depositaren (ICAO) skal vurdere ansvarsgrensene hvert femte år i henhold til nærmere bestemte faktorer, og skal eventuelt foreta en revisjon. Revisjonen får virkning seks måneder etter at det er gitt underretning om den til partene. Dersom et flertall av partene innen tre måneder etter en slik underretning meddeler at man ikke er enige i revisjonen, får revisjonen ikke virkning, og saken skal forelegges for et partsmøte.

Warszawa-systemet inneholder ingen tilsvarende revisjonsbestemmelse. Det er ikke hensiktsmessig å innta noen bestemmelser om denne revisjonsprosedyren i luftfartsloven. Det vil være nødvendig å gjøre endringer i luftfartslovens § 10-22, hver gang en ny revisjon av ansvarsgrensene finner sted i henhold til artikkel 24.

Artikkel 25

Etter artikkel 25 kan en fraktfører bestemme at fraktavtalen skal ha høyere ansvarsgrenser enn de som følger av Montreal-konvensjonen, eller at den ikke skal ha noen ansvarsgrense. Bestemmelsen er ny i forhold til Warszawa-konvensjonen som endret ved Montreal-protokoll nr. 3 og 4. Det må derfor gjøres endringer i luftfartsloven på dette punkt, jf. utkastet § 10-23 nytt første ledd.

Artikkel 26

Artikkel 26 om ugyldige kontraktsbestemmelser tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 23 nr. 1 som endret ved Haag-protokollen. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-23 første ledd, som kan videreføres uendret, men nå som annet ledd.

Warszawa-konvensjonen artikkel 23 nr. 2 inneholder en bestemmelse om at det ved godsbefordring kan tas forbehold for tap eller skade som følge av godsets egen beskaffenhet eller feil ved godset, jf. luftfartsloven § 10-23 annet ledd. Bestemmelsen er ikke opprettholdt i Montreal-konvensjonen artikkel 26, fordi den er overflødig ved siden av artikkel 18 nr. 2 med unntak for ansvaret for gods i den utstrekning skaden eller tapet skyldes godsets egen beskaffenhet, feil eller mangel. Luftfartsloven § 10-23 annet ledd må derfor oppheves i samsvar med endringen i Montreal-konvensjonen.

Artikkel 27

Artikkel 27 presiserer at intet i overenskomsten skal forhindre en fraktfører i å avslå eller inngå fraktavtale, i å gi avkall på forsvarsmuligheter i henhold til overenskomsten, eller i å fastsette vilkår som ikke er i strid med overenskomsten. Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak Warszawa-konvensjonen artikkel 33 som endret ved Montreal-protokoll nr. 4, men slik at henvisningen til å gi avkall på forsvarsmuligheter er tilføyd. Bestemmelsen er av en karakter som ikke tilsier gjennomføring i lovteksten, og dette er derfor ikke inntatt i luftfartsloven.

Artikkel 28

Montreal-konvensjonen artikkel 28 innfører en ny regel om at det i nasjonal rett kan innføres regler om forskuddsbetaling av deler av erstatningen ved flyulykker som fører til at passasjerer blir drept eller skadet. Hvorvidt det bør innføres slike regler om forskuddsbetaling i luftfartsloven behandles nærmere nedenfor i kapittel 9 i merknadene til utkastet § 10-22 a.

Artikkel 29

Montreal-konvensjonen artikkel 29 om at en erstatningssak i forbindelse med befordring av passasjerer, reisegods eller gods bare kan reises på de vilkår og innenfor de ansvarsgrenser som er fastsatt i Montreal-konvensjonen, uansett grunnlag, tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 24 nr. 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3 og 4. Bestemmelsene er innarbeidet i luftfartsloven § 10-24 første ledd, som videreføres uendret.

Artikkel 29 annet punktum inneholder en ny regel om at straffeerstatning, eksemplarisk erstatning eller erstatning for annet enn skade eller tap («punitive, exemplary or any other non-compensatory damages») aldri skal kunne kreves dekket. De erstatningsformene som det siktes til her eksisterer ikke i norsk erstatningsrett. Etter departementets vurdering kan for eksempel menerstatning og oppreisning ikke betraktes som denne typen ikke-kompenserende erstatning. Erstatning etter skadeserstatningsloven § 3-5 skal bidra til å kompensere for skadelidtes skade, selv om kompensasjonen ikke knytter seg til en ren økonomisk beregning av tapet. Artikkel 29 annet punktum anses ikke å være relevant i forhold til norsk rett, og foreslås derfor ikke gjennomført i luftfartsloven.

Artikkel 30

Artikkel 30 nr. 1 og 2 viderefører bestemmelsene i Warszawa-systemet om at reglene om fraktførerens ansvar, inkludert ansvarsgrensene, skal anvendes også i forhold til fraktførerens ansatte eller agenter dersom disse saksøkes. Artikkel 30 nr. 3 innfører imidlertid en presisering som er ny i forhold til Warszawa-systemet. Med unntak for ved frakt av gods skal artikkel 30 nr. 1 og 2 ikke gjelde dersom det godtgjøres at skaden skyldes en handling eller unnlatelse fra en ansatt eller agents side, begått med forsett eller grov uaktsomhet. Det vil si at i slike tilfelle kan vedkommende ikke påberope seg de gjeldende ansvarsgrenser. Den nye bestemmelsen om dette gjennomføres i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-25.

Artikkel 31

Etter artikkel 31 nr. 1 skal innskrevet reisegods eller gods som blir utlevert til den rettmessige mottaker uten at denne klager, formodes å være utlevert i god stand og i samsvar med befordringsdokumentet eller med opplysningene registrert på annen måte, om ikke annet blir godtgjort. Bestemmelsen viderefører i hovedsak reglene i Warszawa-konvensjonen artikkel 26 nr. 1. Henvisningen til registrering på annen måte er imidlertid ny i forhold til Warszawa-systemet, og må innarbeides i luftfartsloven § 10-26.

Artikkel 31 nr. 2, som regulerer mottakerens klage til fraktføreren og frister mv. i den forbindelse, tilsvarer i hovedsak Warszawa-konvensjonen artikkel 26 nr. 2, slik denne ble endret ved Haag-protokollen. Det er imidlertid gjort en endring ved at det nå er presisert at 7-dagers fristen bare gjelder innskrevet reisegods. Tilsvarende presisering må gjennomføres i luftfartsloven § 10-26 annet ledd.

Artikkel 31 nr. 3 om at enhver klage må være skriftlig og avgitt eller avsendt innen fristens utløp viderefører Warszawa-konvensjonen artikkel 26 nr, men med en forenkling. Tilsvarende forenkling gjennomføres i utkastet § 10-26 tredje ledd.

Artikkel 31 nr. 4 om at det, unntatt i tilfelle av svik, ikke kan reises erstatningskrav mot fraktføreren med mindre det er klaget innen de gjeldende frister tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 26 nr. 4. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-27, som videreføres uendret.

Artikkel 32

Artikkel 32 omhandler situasjonen når den ansvarlige er død. Bestemmelsen, som viderefører tilsvarende bestemmelse i Warszawa-konvensjonen artikkel 27, er ikke nødvendig å lovfeste. Det følger uansett av alminnelige prinsipper at kravet kan fremsettes overfor boet.

Artikkel 33

Artikkel 33 angir vernetingsbestemmelsene. Etter hovedregelen i artikkel 33 nr. 1 skal erstatningssøksmål reises innenfor en av partenes territorium, enten på fraktførernes bosted eller hovedkontor, eller på forretningsstedet der fraktavtalen er inngått, eller på bestemmelsesstedet, etter saksøkerens valg.

Artikkel 33 nr. 2 angir særregler for vernetinget som kommer til anvendelse i tillegg til vernetinget etter nr. 1, i tilfelle der passasjer er drept eller skadd. Her kan det også reises sak i en konvensjonsstat der passasjeren hadde sin faste bopel på det tidspunkt ulykken inntraff, forutsatt at fraktføreren driver lufttransport til eller fra den staten og i tillegg eier eller leier lokaler der. Bestemmelsen svarer et stykke på vei til Warszawa-konvensjonen artikkel 28 nr. 2 som endret ved Montreal-protokoll nr. 3, men med noen endringer. Luftfartslovens § 10-28 annet ledd må endres i samsvar med dette.

Artikkel 33 nr. 3 inneholder definisjoner av begrepene «forretningsavtale» og «fast bopel», slik disse begrepene brukes i artikkel 33 nr. 2. Dette er nytt i forhold til Warszawa-systemet. Se om dette i kapittel 9 nedenfor i merknadene til utkastet § 10-28.

Artikkel 34

Artikkel 34 omhandler voldgift i forbindelse med fraktavtale om gods. Bestemmelsen bygger på Warszawa-konvensjonen artikkel 32 annet punktum og samsvarer i det alt vesentligste med denne, med enkelte presiseringer. Det presiseres bl.a. at voldgiftsavtalen må være skriftlig og at det er saksøkeren som skal velge verneting. Luftfartsloven § 10-38 annet ledd endres i samsvar med dette

Artikkel 35

Artikkel 35 viderefører to-års foreldelsesfristen i Warszawa-konvensjonen artikkel 29. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-29, som kan videreføres uten endringer.

Artikkel 36

Artikkel 36 om etterfølgende fraktførere viderefører Warszawa-konvensjonen artikkel 30. Bestemmelsen er gjennomført i luftfartsloven § 10-30, som kan videreføres uten endringer.

Artikkel 37

Artikkel 37, som presiserer at konvensjonen ikke innvirker på adgangen til regress, tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 30 A som endret ved Montreal-protokoll nr. 4

Kapittel IV Sammensatt befordring

Artikkel 38

Etter artikkel 38 nr. 1 skal ved sammensatt befordring (befordring som delvis utføres med luftfartøy og delvis med annet transportmiddel) bestemmelsene i konvensjonen bare gjelde for luftbefordringen, med forbehold for artikkel 18 nr. 4, og forutsatt at befordringen oppfyller vilkårene i artikkel 1. Bestemmelsen tilsvarer langt på vei Warszawa-konvensjonen artikkel 31 nr. 1, men slik at det uttrykkelige forbeholdet for artikkel 18 nr. 4 er nytt. Tilsvarende endring bør gjennomføres i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-37.

Artikkel 38 nr. 2 om at Montreal-konvensjonen ikke er til hinder for at partene ved sammensatt befordring inntar vilkårene for de andre befordringsmåter i luftbefordringsdokumentet tilsvarer fullt ut Warszawa-konvensjonen artikkel 31 nr. 2, jf. luftfartsloven § 10-37 annet ledd.

Kapittel V Luftbefordring utført av en annen person enn den avtalesluttende fraktføreren

Kapittel V omfatter artiklene 39-48 og inneholder bestemmelser om luftbefordring utført av en annen fraktfører enn den avtalesluttende fraktfører. Disse bestemmelsene har så godt som identisk innhold som bestemmelsene i Guadalajara-konvensjonen artikkel I b) og c), artiklene II til VIII, artikkel IX nr. 1 og X. Montreal-konvensjonen vil derfor ikke nødvendiggjøre endringer i reglene om dette i luftfartslovens kapittel X avsnitt E.

Kapittel VI Andre bestemmelser

Artikkel 49

Artikkel 49, som begrenser adgangen til å fravike konvensjonens regler med hensyn til lovvalg og verneting, tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 32 første punktum, som er gjennomført i luftfartsloven § 10-38 første ledd. Warszawa-konvensjonen artikkel 32 annet punktum og luftfartsloven § 10-38 annet ledd inneholder imidlertid en særskilt bestemmelse om at det kan avtales voldgift i forbindelse med godsbefordring på visse vilkår. Montreal-konvensjonens tilsvarende bestemmelse om voldgift ved godsbefordring i artikkel 34 avviker noe fra Warszawa-konvensjonen artikkel 32 annet punktum, og luftfartsloven § 10-38 annet ledd endres i samsvar med dette.

Artikkel 50

Montreal-konvensjonen artikkel 50 innfører krav om at fraktførere skal tegne tilstrekkelig forsikring til å dekke sitt ansvar etter Montreal-konvensjonen. Av annet punktum fremgår det videre at en konvensjonsstat kan kreve at en fraktfører som opererer i staten skal fremlegge dokumentasjon for at den har tilstrekkelig forsikring til å dekke sitt ansvar etter Montreal-konvensjonen. En slik forsikringsplikt er ny i forhold til Warszawa-systemet, og regler om dette må derfor innarbeides i luftfartsloven, jf. utkastet § 10-38 a.

Montreal-konvensjonen bestemmer ikke nærmere hvilke beløp forsikringen skal dekke, bare at forsikringen skal dekke ansvaret etter konvensjonen. I forhold til forsinkelse og skader på reisegods og gods vil forsikringen måtte dekke et beløp tilsvarende erstatningsgrensene på 4150 SDR (ca. 41500 kr.) pr. passasjer ved forsinkelse, 1000 SDR (ca. 10000 kr.) pr. passasjer for reisegods og 17 SDR (ca. 170 kr.) pr. kilo for gods. I forhold til død eller personskade på passasjer er det imidlertid mer uklart hvilket forsikringsnivå konvensjonen krever, siden det for disse skadene etter konvensjonen ikke gjelder noen beløpsbegrensning av ansvaret. Her blir spørsmålet hva som skal til for at forsikringen skal anses å være «tilstrekkelig til å dekke sitt ansvar etter denne overenskomst». Etter departementets syn krever Montreal-konvensjonen her ikke at forsikringen skal dekke et ubegrenset ansvar, selv om ansvaret ikke er gjenstand for ansvarsbegrensning. Det må være tilstrekkelig etter artikkel 50 at forsikringen dekker et beløp som må antas å være et påregnelig erstatningskrav sett i forhold til det alminnelige erstatningsnivået i den aktuelle staten. Hvilket erstatningsnivå forsikringen må dekke for å oppfylle dette vil variere fra stat til stat, avhengig av erstatningsnivået. Hver stat må selv foreta en vurdering av hva som kan anses som tilstrekkelig forsikring i forhold til Montreal-konvensjonens ansvarsregler. Denne mangelen på uniformitet innebærer at man kan få en situasjon der den staten som fraktføreren tar sikte på å trafikkere krever et høyere forsikringsnivå enn det som kreves av fraktførerens hjemstat. Dette er en konsekvens av at artikkel 50 ikke etablerer en beløpsbestemt forsikringsplikt.

Spørsmålet er så hva artikkel 50 innebærer i forhold til norsk rett. Erstatningsnivået i Norge ved død og personskade ligger relativt høyt, særlig i tilfelle av livsvarig invaliditet. Erstatningskrav fra en person på rundt 4 millioner kroner må anses som relativt normalt i norsk erstatningsrett, og det forekommer erstatningssummer (særlig ved alvorlig og livsvarig invaliditet etter trafikkulykker) på over 10 mill. kr. Artikkel 50 krever antakelig ikke at det skal foreligge en forsikring pr. passasjer som tilsvarer ytterpunktet med hensyn til store erstatningsbeløp. Det er antakelig ikke mulig her å finne en eksakt størrelse med hensyn til hva konvensjonen krever, og dette må derfor nødvendigvis bli noe skjønnsmessig. Innen sjøtransport av passasjerer innfører Aten-konvensjonen av 2002 (jf. Justisdepartementets høringsbrev 23. mai 2003 om denne konvensjonen) en forsikringsplikt på 250000 SDR pr. passasjer, som tilsvarer ca. 2,5 mill. kr. Aten-konvensjonen inneholder imidlertid, til forskjell fra Montreal-konvensjonen, ingen forutsetning om at forsikringen skal dekke heleansvaret, og de to konvensjonene er derfor ikke sammenlignbare på dette punktet.

Innenfor rammen av det europeiske samarbeidsorganet for luftfartsspørsmål, European Civil Aviation Conference (ECAC), er det blitt utarbeidet en rekommandasjon ECAC 25/1 om forsikringsnivået. I rekommandasjonen anbefales en forsikringsdekning for passasjerskader på minst250000 SDR (ca. 2,5 mill. kr.) pr. passasjer som luftfartøyet er typegodkjent for. Dette minstebeløpet vil etter departementets syn i norsk sammenheng neppe være tilstrekkelig til at kravet i Montreal-konvensjonen artikkel 50 vil være oppfylt. Denne ECAC-rekommandasjonen er imidlertid ikke bindende, og den angir også bare et minstenivå.

For EF- og EØS--luftfartsselskaper stilles det allerede i dag krav om ansvarsforsikring for å få en operativ lisens utferdiget i et medlemsland, jf. forordning (EF) nr. 2027/97 (jf. luftfartsloven § 10-17 a), samt forordning (EF) nr. 2407/92 artikkel 7 (jf. forskrift 15. juli 1994 nr. 691 om gjennomføring og håndheving av EØS-avtalen på luftfartens område). EU-kommisjonen har utarbeidet forslag til en ny forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaper og luftfartøyoperatører, men Europaparlamentet har kommet med en rekke endringer, og det er derfor usikkert når denne forordningen vil foreligge.

For øvrig når det gjelder gjennomføringen av forsikringsplikten i norsk rett, vises til merknadene til utkastet § 10-38 a nedenfor i kapittel 9.

Artiklene 51 og 52

Artiklene 51 og 52 om befordring utført under ekstraordinære omstendigheter og definisjon av uttrykket «dag» tilsvarer Warszawa-konvensjonen artikkel 34 som endret ved Montreal protokoll nr. 4, og Warszawa-konvensjonen artikkel 35.

Kapittel VII Sluttbestemmelser

Artikkel 53

Artikkel 53 regulerer undertegning, ratifikasjon og tiltredelse o.l, samt ikrafttredelse. Konvensjonen er åpen for undertegning frem til den trer i kraft, jf. artikkel 53 nr. 1. Stater som har undertegnet konvensjonen innen den trer i kraft, kan ratifisere konvensjonen, jf. artikkel 53 nr. 3. Etter ikrafttredelsen kan stater som ikke har undertegnet godta, godkjenne eller tiltre konvensjonen når som helst, jf. artikkel 53 nr. 4. Konvensjonen trer i kraft på den sekstiende dag etter at det trettiende ratifikasjons-, godtakelses-, godkjennings- eller tiltredelsesdokumentet er deponert hos depositaren. Dette inntraff 5. september 2003, hvilket innebærer at Montreal-konvensjonen trådte i kraft 4. november 2003.

Artikkel 54

Artikkel 54 regulerer oppsigelse av konvensjonen, og behandles ikke nærmere her.

Artikkel 55

Artikkel 55 regulerer forholdet til dokumentene innenfor Warszawa-systemet, og etablerer prinsippet om at Montreal-konvensjonen skal gå foran.

Artikkel 56

Artikkel 56 angir enkelte særregler for stater som har mer enn ett rettssystem. Dette er ikke relevant for Norge.

Artikkel 57

Artikkel 57 gjelder forbehold. Departementet foreslår at Norge ikke tar noen forbehold i forbindelse med at Norge tiltrer Montreal-konvensjonen, jf. nærmere om dette nedenfor i kapittel 5.