2 Bakgrunn

2.1 Kort om gjeldende rett

Bilansvarsloven 3 februar 1961 pålegger bileierens forsikringsselskap et objektivt erstatningsansvar for skader motorvognen volder. Dette gjelder også for skader som rammer andre enn dem som sitter i en motorvogn. Ansvaret gjelder ved personskader og som hovedregel ved tingskader. Bilansvarsloven gjelder ikke for kjøretøyer som går på skinner. Lovregler om objektivt erstatningsansvar knyttet til driften av skinnegående transportmidler finnes i jernbaneansvarsloven 10 juni 1977 nr 73. Loven statuerer et objektivt erstatningsansvar for jernbaneselskapet, og etter loven regnes både tog, tunnelbane, forstadsbane, kabelbane og sporvei som jernbane. Dette lovfestede objektive ansvaret gjelder imidlertid bare for personskade som rammer de reisende, og for skade på håndbagasje og ting som den reisende bærer med seg når det ved samme hending oppstår personskade.

Det må antas å være usikkert om den som driver jernbanetransport i vanlige gater generelt sett etter gjeldende rett vil bli idømt et ulovfestet objektivt ansvar for skader som rammer andre enn de reisende. Praksis fra lavere domstoler tenderer i retning av at en slik ansvarsregel ikke er aktuell etter gjeldende rett. Med et «objektivt» erstatningsansvar som det her er tale om er ment et ansvar som ikke bygger på at noen kan lastes for at skaden skjedde. Den som driver jernbanetransport i lukket trasé har etter rettspraksis ikke et ubetinget objektivt erstatningsansvar for skader som rammer andre enn de reisende, men kan i visse tilfeller bli erstatningsansvarlig selv om selskapet eller noen av dets ansatte ikke kan lastes, jf bl a Høyesteretts avgjørelser i Norsk Retstidende 1955 s 46 og 1985 s 1011.

2.2 Stortingets vedtak 15 juni 1998

Stortingsrepresentantene Jan Simonsen, Siv Jensen og Dag Danielsen fremmet 12 mars 1998 et forslag om endring av bilansvarsloven og jernbaneansvarsloven (Dok 8:90 (1997-98)). Forslaget gikk ut på å endre bilansvarsloven § 3 første ledd og jernbaneansvarsloven § 1 første ledd annet punktum slik at sporvogner skulle bli regulert av bilansvarsloven og ikke jernbaneansvarsloven. På denne måten ville bilansvarslovens regler om objektivt ansvar også gjelde for sporvogner. Den faktiske bakgrunnen for forslaget ble beskrevet slik:

«Transportøkonomisk Institutt fremla i september 1997 en rapport om trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo, utarbeidet av Fridulv Sagberg og Inger-Anne F. Sætermo. ... Denne rapporten konkluderer med at det årlig skjer 25-30 ulykker i Oslo hvor fotgjengere eller syklister blir påkjørt av trikk, ca. 60 uhell med passasjerer på trikken, og nesten 600 kollisjoner mellom trikk og bil. Sporvogn har 3,5 ganger høyere risiko enn buss på samme strekning for kollisjon med bil og 4 ganger høyere risiko for kollisjon med fotgjenger eller syklist. Trikken er dessuten vesentlig hyppigere involvert i alvorlige fotgjengerulykker og dødsulykker enn bussen. Årsaken til den høyere ulykkesrisikoen er blant annet at trikken har minst dobbelt så dårlig bremseevne som bussen, samt at trikken ikke har mulighet for å foreta unnamanøvreringer i nødsituasjoner.»

På bakgrunn av dette uttalte forslagsstillerne:

«Disse tallene viser at sporvognen faktisk er farligere for tredjemann enn de andre kjøretøyer den ferdes sammen med. Dette taler sterkt for at sporvogn i det minste bør være underlagt det samme erstatningsansvar som andre kjøretøyer. Det foreslås derfor en lovendring som innebærer at sporvogn vil bli omfattet av det samme erstatningsansvar som andre kjøretøyer.»

Forslaget ble forelagt Justisdepartementet til uttalelse. Justisministeren uttalte bl a følgende i brev 29 april 1998 til Stortingets justiskomité:

«Jeg er i utgangspunktet positiv til tanken om å innføre et lovfestet objektivt erstatningsansvar for skader sporvogner påfører tredjemann, men er i tvil om forslaget i Dok 8:90 er en fullt hensiktsmessig måte å gjøre dette på.

Spørsmålet om et lovfestet objektivt erstatningsansvar for skader trikker volder på tredjemann, er en del av et større hele. Det finnes ikke lovregler om dette hverken for trikker, forstadsbaner, tunnelbaner eller tog. Jeg mener spørsmålet om å innføre et lovfestet objektivt ansvar bør vurderes samlet for skinnegående kjøretøyer. På denne måten vil lovfestede ansvarsregler for alle typer skinnegående kjøretøyer bli sett i sammenheng og vurdert grundig etter den vanlige lovgivningsprosess med høring av de berørte parter.

Lovteknisk og lovstrukturelt kan det også reises spørsmål om ansvarsregler for trikker bør innføres/flyttes til bilansvarsloven. Jeg mener at alle reglene om ansvar overfor tredjemann bør samles på samme sted, og da fortrinnsvis i jernbaneansvarsloven. Dette er ordningen i Sverige. I desember 1997 ble det foreslått en ny lov om ansvar for «spårtrafik» («tåg, metrotåg, spårvagnar och andra motsvarande fordon») i Finland. Viktige særregler i bilansvarsloven bør heller kopieres eller gis tilsvarende anvendelse. Etter min mening kan det reises spørsmål om det bør innføres nye ansvarsregler for trikk i bilansvarsloven nå, ettersom det kan være slik at disse bør justeres og flyttes delvis til og delvis tilbake til jernbaneansvarsloven om relativt kort tid.»

Justiskomiteen rådet Odelstinget til å gjøre følgende vedtak, jf Innst O nr 58 (1997-98):

«Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om erstatningsansvar ved skade forårsaket av sporvogn i tråd med Innst. O. nr. 58 (1997-98) jf. Dokument nr. 8:90 (1997-98), innen utgangen av 1998.»

Odelstinget behandlet saken i møte 4 juni 1998. I Stortinget 15 juni 1998 ble komiteens innstilling enstemmig bifalt.

2.3 Høringsbrevet 25 juni 1998. Kritikk av departementets saksbehandling

Justisdepartementet sendte 25 juni 1998 på høring et forslag til endring av jernbaneansvarsloven. Høringsfristen ble satt til 1 september 1998. Forslaget ble sendt til følgende instanser:

Departementene

Forbrukerombudet

Forbrukerrådet

Jernbaneverket

Sivilombudsmannen

Statens jernbanetilsyn

Bergen kommune

Oslo kommune

Trondheim kommune

Akademikernes Fellesorganisasjon

Bergen Sporvei AS

Den norske Dommerforening

Den Norske Advokatforening

Det Norske Veritas

Fløibanen AS

Forbrukernes Forsikringskontor

Foreningen Setesdalbanen

Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon

Gråkallbanen AS

Hølandsbanen A/L

Kommunenes Sentralforbund

Kongelig Norsk Automobilklub

Landsforeningen for eldre og uføre

Landsforeningen for Trafikkskadde

Landsorganisasjonen i Norge

Motorførerenes Avholdsforbund

Norges Automobil-Forbund

Norges Forsikringsforbund

Norges Handikapforbund

Norsk Forsikringsjuridisk Forening

Norsk Jernbaneforbund

Norsk Jernbaneklubb

Norsk Lokomotivmannsforbund

NSB BA

NSB Gardermobanen AS

Næringslivets Hovedorganisasjon

Nye Numedalsbanen AS

Oslo Sporveier AS

Rådet for funksjonshemmede

Stiftelsen Krøderbanen

Stor-Oslo Lokaltrafikk AS

Taubanetilsynet

Trafikkforsikringsforeningen

Trafikkskaddes Landsforbund

Transportbedriftenes Landsforening

Transportbrukernes Fellesorganisasjon

Trondheim trafikkselskap AS

Trygg Trafikk

Valdresbanen AS

Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund

Høringsbrevet ble i tillegg ettersendt til Bergen Elektriske Sporvei, Malmtrafikk AS og GM-Gruppen.

Stortingsbehandlingen av Dok 8:90 ga nærmere anvisninger på hva forslaget fra Regjeringen skal inneholde. I Innst O nr 58 (1997-98) heter det på s 2:

«Komiteen forutsetter at Justisdepartementet i sitt videre arbeid legger forslagsstillerens intensjon til grunn, slik at vi får et lovverk som retter opp dagens skjevhet i rettssystemet.»

På bakgrunn av stortingsbehandlingen la Justisdepartementet til grunn i høringsbrevet at det var avklart at det skal innføres et objektivt erstatningsansvar for sporvei, når det gjelder personskader. Departementet var derimot åpen bl a for høringsinstansenes syn på om det bør innføres et objektivt erstatningsansvar for andre typer jernbanevirksomhet, om det bør gjelde et objektivt ansvar også for tingskader, og hvilke regler som bør gjelde for bl a skadelidtes medvirkning og ved sammenstøt mellom jernbane og motorvogn.

Finansdepartementet, Fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet, Bergen Elektriske Sporvei, Den Norske Advokatforening, Forbrukerombudet, Forbrukerrådet, Jernbaneverket, Landsorganisasjonen i Norge, Malmtrafikk AS, Norges Automobil-Forbund, Norges Forsikringsforbund, Norsk Forsikringsjuridisk Forening, Norsk Jernbaneklubb, NSB BA, Oslo kommune, Oslo Sporveier AS, Statens jernbanetilsyn, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS, Taubanetilsynet, Trafikkforsikringsforeningen, Trygg Trafikkog Vegdirektoratet har avgitt realitetsuttalelse om høringsbrevet.

NSB BA og Oslo kommune mener saken var for lite utredet da den ble sendt på høring, og at høringsfristen var for kort. Oslo kommune uttaler bl a at den høringsfristen som ble satt var kortere enn 3 måneder, som er hovedregelen i utredningsinstruksen, og at fristen med fradrag av sommerferien var på i underkant av en måned. Det blir pekt på at Innst O nr 58 (1997-98) ikke gir videre holdepunkter for å fremme et lovforslag som omfatter andre skinnegående kjøretøy enn sporvogn, uten at utredningsinstruksen følges. Lovforslaget bør derfor begrenses til å gjelde sporvogn, mens en bør vente med å ta standpunkt til spørsmålet om det bør bli innført et lovfestet objektivt ansvar for andre typer jernbane til spørsmålet er grundigere utredet.

Departementet kan ikke se at lovforbredelsen er skjedd på en måte som er i strid med utredningsinstruksen, eller at det vedtaket som ble truffet i forbindelse med behandlingen av Innst O nr 58 (1997-98) skulle være til hinder for at departementet tar opp spørsmålet om lovfesting av et objektivt erstatningsansvar for alle typer jernbanedrift. Departementet antar tvert om at intensjonen bak Stortingets vedtak 15 juni 1998 var at departementet, innenfor den tidsrammen som ble satt, skulle vurdere spørsmålet om et objektivt erstatningsansvar samlet for skinnegående kjøretøyer. Det vises her til Innst O nr 58 (1997-98) s 2 og til brev 29 april 1998 fra justisministeren til Justiskomiteen, tatt inn som vedlegg til Innst O nr 58 (1997-98).

Lovspørsmålene saken reiser er i departementet behandlet i samsvar med vanlig framgangsmåte ved forberedelse av lovforslag. Tidsfristen som departementet har arbeidet under og den høye prioritering av saken har dermed først og fremst rammet fremdriften for andre lovsaker som ressursene ellers ville vært nyttet på.

Den høringsfristen som ble satt (9 uker) er lengre enn utredningsinstruksens minstefrist på 6 uker. Fristen er nok likevel, under hensyntagen til Stortingets vedtak, satt kortere enn den ellers ville ha vært.