3 Departementets vurdering av enkelte hovedspørsmål
3.1 For hvilken type jernbanevirksomhet bør det bli lovfestet et objektivt erstatningsansvar?
Det finnes flere typer jernbaner. En kan skille mellom tog, tunnelbane, forstadsbane, kabelbane og sporveg, jf jernbaneansvarsloven § 1 første ledd. I Dok 8:90 (1997-98) ble det foreslått å innføre et lovfestet objektivt erstatningsansvar for sporvogner i bilansvarsloven. Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet å innføre et lovfestet objektivt erstatningsansvar for alle typer jernbanevirksomhet i jernbaneansvarsloven.
Et flertall av høringsinstansene som har uttalt seg, slutter seg til departementets forslag i høringsbrevet. Dette gjelder Bergen Elektriske Sporvei, Den Norske Advokatforening, Fiskeridepartementet, Forbrukerombudet, Forbrukerrådet, Landsorganisasjonen i Norge, Malmtrafikk AS, Norges Forsikringsforbund, Norges Automobil-Forbund, Norsk Forsikringsjuridisk Forening, Statens jernbanetilsyn, Stor-Oslo Lokaltrafikk, Trafikkforsikringsforeningenog Trygg Trafikk.
Landsorganisasjonen i Norge uttaler:
«Det er viktig at det innføres lovfestet objektivt erstatningsansvar også for skader som voldes av tog og trikk m.v. Dette gjelder ikke minst av hensyn til skadelidte, men også trikke- og togkonduktører som ellers risikerer å bli trukket inn i et søksmål for å belyse eventuell uaktsomhet.»
Oslo Sporveier AS er enig i at det innføres et objektivt ansvar for personskader som Sporveiene volder på utenforstående tredjemann. De mener imidlertid, i likhet med Oslo kommune, at tallene i rapporten fra Transportøkonomisk institutt ikke gir et tilstrekkelig nyansert bilde av den reelle ulykkesrisikoen ved sporvogndrift:
«Antall alvorlige skadde ved trikkeulykker er ca 4-5 pr. år. En stor del av de øvrige ulykker medfører ubetydelige skader på person eller gjenstander. ... Vi tar forbehold mot den premiss at sporvogner generelt har tre og en halv ganger høyere ulykkesrisiko enn busser på tilsvarende strekninger.»
Oslo kommune, NSB BA og Norsk Jernbaneklubb mener et objektivt tredjemannsansvar bare bør gjelde for sporvogner. Oslo kommune uttaler bl a:
«Det avgjørende rettspolitiske hensyn er etter byrådets oppfatning om T-bane utgjør en slik stadig og ekstraordinær risiko som ligger til grunn for det objektive ansvar i sin alminnelighet. Byrådet understreker at man ved denne overordnede vurderingen forutsetter at det ikke foreligger ansvarsgrunnlag i hht gjeldende rett, det vil si at det verken er noe å bebreide trikkefører eller foreligger teknisk «feil eller ufullkommenhet»... .
Byrådet mener at T-bane i adskilt trasé ikke innebærer noen ekstraordinær fare for omgivelsene, med mindre det foreligger et saksforhold som medfører ansvar i hht gjeldende rett... Utenfor ansvarssituasjoner i hht gjeldende rett, vil det være skadelidtes egen adferd som må sies å være hovedårsaken til skaden... .
Byrådet deler ikke departementets vektlegging av barns behov for (styrket) erstatningsvern ved vurderingen av om det skal innføres et ubetinget objektivt ansvar for alle typer jernbane. Det avgjørende hensyn bør være om vedkommende jernbaneinnretning skaper en slik ekstraordinær faresituasjon, som vanligvis ligger til grunn for det objektive ansvar. Departementets begrunnelse for lovutkastet innebærer at den økonomiske risiko for barnets iboende «utilregnelighet» overføres til jernbanen, uavhengig av de alminnelige vilkår for objektivt ansvar.
... Lovtekniske hensyn bør ikke tillegges avgjørende vekt i motstrid med reelle hensyn som taler mot å innføre et ubetinget ansvar. Eventuell tolkningstvil som gjenstår etter at lovgivningsprosessen er sluttført, får eventuelt overlates til domstolene, som avgjør spørsmålet i lys av reglenes formål. ...»
NSB BA uttaler bl a:
«Stortingsrepresentantenes forslag synes å være sterkt forankret i den særlige fare trikken utgjør i bytrafikken. Denne fare er statistisk godt underbygget. Faren skyldes den konstante sammenblanding mellom trikk, busser, biler, syklister og fotgjengere i alle aldre, ofte i et tett, hektisk og uoversiktlig trafikkbilde. Det er også vanskelig å begrunne forskjellig ansvarsgrunnlag for bil, buss og trikk, når trikken er innblandet i så mange ulykker som den faktisk er. Stortingsrepresentantenes forslag er derfor fornuftig og velbegrunnet, men begrunnelsen er i seg selv ikke tilstrekkelig til å la lovendringen omfatte andre sporbundne transportmidler. For tog som går i egen traseè er skadefrekvensen en helt annen.»
Departementet bygger på at det reelt sett går et skille mellom jernbanetrafikk på steder som er åpne for allmenn ferdsel og på steder allmennheten etter jernbaneloven 11 juni 1993 nr 100 § 9 annet ledd bokstav b ikke har lov til å oppholde seg. På de sistnevnte stedene vil bare unntaksvis andre enn jernbanens folk oppholde seg. Risikoen for rene ulykker på slike strekninger må derfor antas å være mindre enn på steder som er åpne for allmenn ferdsel. I tillegg vil skadelidte ofte klart kunne lastes når en ulykke først skjer.
Mer generelt kan en kanskje si at jernbanedrift i utgangspunktet kun innebærer en særlig risiko for skade der den drives på steder allmennheten lovlig kan ferdes. Der skadelidte på skadetidspunktet oppholdt seg ulovlig i skinnegangen, kan det være naturlig å bygge lovreglene på at skadelidte selv gjennom sin oftest klanderverdige handlemåte har fremkalt faren, ikke jernbanedriften som sådan. Ut fra en risikobetraktning vil det da være unaturlig om jernbanen skal være erstatningsansvarlig på objektivt grunnlag i disse tilfellene.
Det forhold at skadelidte oftest må lastes der påkjørselen skjer på et sted skadelidte ikke hadde lov til å oppholde seg, kan likevel etter departementets mening ikke være et avgjørende moment for at jernbanen overhodet ikke skal ha et objektivt erstatningsansvar på slike strekninger. Momentet kan ikke strekkes lenger enn til at voksne personer ikke bør få erstatning. Der barn blir skadet, er det rimelig at jernbanen hefter på objektiv grunnlag. Barn har ikke samme evne som voksne til å bedømme fare eller til å forstå at det i utgangspunktet er forbudt å oppholde seg på jernbanelinjer, og en kan aldri helt gardere seg mot at barn ulovlig kommer inn på en jernbanelinje. Jernbanedrift utgjør således et helt annet faremoment for barn enn for voksne. Departementet mener jernbanen er nærmere enn barnet selv eller dets foreldre til å bære den økonomiske risikoen for denne faren ved jernbanevirksomheten.
Etter departementets vurdering står en overfor et valg mellom to ulike måter å utforme det objektive ansvaret på. En kan enten fastsette et objektivt ansvar i forhold til enhver skadelidt og falle tilbake på reglene om skadelidtes medvirkning der skadelidte kan klandres for at skaden oppstod. Alternativet er at det objektive ansvaret begrenses til de tilfeller skadelidte er et barn, dersom skaden skjer på et sted allmennheten ikke har lov til å oppholde seg. Fordelen ved det første alternativet er at vurderingen av om skadelidte har en slik modenhet og har utvist en slik skyld at han eller hun ikke bør få erstatning eller få redusert erstatning kan skje konkret. En vil da lettere kunne komme frem til en løsning som er rimelig i det konkrete tilfellet. I tillegg unngår en problemet med å trekke grensen mellom steder allmennheten kan ferdes og steder allmennheten ikke har lov til å oppholde seg. Dette problemet vil imidlertid neppe være særlig stort i praksis. Fordelen ved det andre alternativet er at det er mer i tråd med de prinsipielle hensyn som ligger bak det objektive erstatningsansvaret. Dette alternativet vil trolig også være det mest hensiktsmessige prosessøkonomisk sett.
Departementet er etter en samlet vurdering kommet til at et objektivt erstatningsansvar for skader som skjer på jernbanestrekninger der allmennheten ikke lovlig kan ferdes bør være begrenset til de tilfellene et barn er skadelidt. Etter departementets mening er det naturlig å regne personer under den kriminelle lavalder på 15 år som barn i denne sammenheng.
Etter jernbaneloven § 9 annet ledd bokstav b er det forbudt «å oppholde seg på jernbanens område som ikke er beregnet for publikum». Allmennheten vil i utgangspunktet bare ha lov til å befinne seg på et jernbanespor der jernbanen går i en vanlig gate eller der det er en planovergang. Departementet mener et generelt objektivt ansvar bør gjelde når skadelidte befant seg på et sted åpent for allmenn ferdsel. Uttrykket «sted åpent for allmenn ferdsel» må forstås ut fra de hensyn som ligger bak avgrensningen. Avgrensningen vil ikke uten videre være den samme som etter jernbaneloven 11 juni 1993 nr 100 § 9 annet ledd bokstav b. I tvilstilfeller bør det legges vekt på om allmennheten lovlig kunne ferdes på stedet etter jernbaneloven § 9 annet ledd bokstav b og om skadelidte forsettlig har tatt ulovlig opphold der. Skjedde skaden f eks fordi skadelidte ulovlig krysset jernbanesporet utenfor planovergang på en stasjon, bør jernbanen ikke være ansvarlig på objektivt grunnlag. Annerledes bør det imidlertid være dersom skadelidte uten å ville det kom ned i skinnegangen.
Jernbanen bør også ha et generelt objektivt ansvar for skader som kjøringen volder på personer utenfor jernbanens kjørevei, f eks hvis toget sporer av, togdeler løsner og flyr avgårde, eller hvis gnister fra toget antenner brann med personskade til følge.
3.2 I hvilken grad bør det gjelde et objektivt erstatningsansvar for tingskader?
Et eget spørsmål er i hvilken grad tingskader bør være omfattet av et lovfestet objektivt tredjepersonsansvar. I Dok 8:90 (1997-98) ble det foreslått å la sporvogner omfattes av bilansvarsloven. Etter bilansvarsloven er enhver skade på tredjepersons eiendeler omfattet av det objektive erstatningsansvaret, med unntak for skade på motorvogner, skinnegangsvogner og gods i slike vogner, og hunder som går løse, jf §§ 5 bokstav c og 8. Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet at tingskader ikke skulle omfattes av et lovfestet objektivt erstatningsansvar, med unntak for skade på gangklær og andre egne vanlige bruksting som skadelidte hadde på seg, sml bilansvarsloven § 10 annet ledd annet punktum. Meningen var at rettstilstanden fortsatt skulle være ulovfestet for de rene tingskader, dvs for tingskader som ikke har en nær tilknytning til en personskade.
Jernbaneverket, Norges Forsikringsforbund, Norsk Jernbaneklubb, Oslo Sporveier AS og Trafikkforsikringsforeningen slutter seg til forslaget i høringsbrevet. Taubanetilsynet synes også i utgangspunktet å støtte forslaget, men mener en bør velge samme avgrensningskriterium både i forhold til de reisende og andre skadelidte, jf jernbaneansvarsloven § 4.
Oslo kommunesynes å slutte seg til forslaget, men mener at ansvaret for tingskader bør være begrenset oppad til halve grunnbeløpet i folketrygden for hver skadelidt på samme måte som overfor de reisende etter jernbaneansvarsloven § 6.
Vegdirektoratet mener alle de ting skadelidte hadde med seg bør være erstatningsrettslig vernet. Det er ikke unaturlig om f eks skade på sykkel omfattes.
Den Norske Advokatforening, Forbrukerombudet og Forbrukerrådet mener et lovfestet objektivt ansvar også bør omfatte tingskader. Forbrukerrådet uttaler bl a:
«Justiskomiteen forutsatte som kjent at departementet skulle «legge forslagstillernes intensjon til grunn, slik at vi får et lovverk som retter opp dagens skjevhet i rettssystemet» og det kan hevdes at det framlagte forslaget bare delvis oppfyller denne forutsetningen.
Etter Forbrukerrådets syn taler de hensyn som ligger til grunn for et objektivt ansvar for skinnegående transportmidler for at ansvaret også omfatter skade på ting. Vi har likevel en viss forståelse for departementets betenkeligheter med å la ansvaret omfatte tingsskader, først og fremst argumentet om at det kan være vanskelig å overskue konsekvensene av et slikt forslag, særlig i forhold til motorvogner og dyr. Dette taler etter vårt syn imidlertid ikke for at man som en endelig konklusjon sier at ansvaret ikke skal omfatte tingskader, men derimot for at man vurderer spørsmålet nærmere utfra de erfaringer man får når loven har fått virke en tid.»
Departementet antar at det er vanskeligere å overskue konsekvensene av å innføre et generelt objektivt erstatningsansvar for tingskader enn å innføre et slikt ansvar for personskader. Særlig kan det være vanskelig å bedømme konsekvensene i forhold til skade på motorvogner og dyr. I forhold til dyr er det særlig praktisk at beitedyr blir skadet der jernbanen går gjennom beiteområder. Departementet har med den tid som står til rådighet ikke i tilstrekkelig grad kunnet utrede konsekvensene av et objektivt ansvar på dette punkt. Rettspolitisk er et objektivt ansvar også svakere begrunnet i forhold til tingskader. Hensynet til gjenoppretting gjør seg sterkest gjeldende i forhold til personskader.
Ut fra dette mener departementet at en ikke bør innføre et generelt objektivt erstatningsansvar for tingskader. Vernet for tingskader bør imidlertid utvides noe i forhold til forslaget i høringsbrevet. De rene tingskadene bør ikke prinsipielt sett være unntatt. Departementet mener imidlertid at ansvaret ikke bør omfatte skade på motorvogner, jernbanevogner eller gods i slike vogner. Slike tingskader er ikke vernet på objektivt grunnlag etter bilansvarsloven, jf § 8.
Ansvaret bør også begrenses til bare å gjelde der tingskaden inntraff utenfor jernbanens kjørevei eller på et sted åpent for allmenn ferdsel. Ved påkjørsler av dyr som går løse på linjen, vil det lovfestede objektive ansvaret som foreslås helt generelt ikke gjelde. Derimot vil ansvaret f eks dekke materielle skader utenfor kjøreveien som f eks skyldes gnister fra toget eller togdeler som løsner i fart.
Etter jernbaneansvarsloven § 6 er jernbanens objektive ansvar for håndbagasje eller ting den reisende bærer på seg begrenset til halve beløpet i folketrygden for hver reisende. Departementet mener det ikke bør gjelde en tilsvarende begrensning i forhold til andre enn de reisende. Begrensningen i § 6 er av transportrettslig karakter, og det er lite naturlig å utvide anvendelsesområdet for bestemmelsen.
3.3 Hvem bør regnes som ansvarlig skadevolder?
Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet at «jernbanen» skulle være ansvarlig på objektivt grunnlag. Det ble ikke nærmere spesifisert om meningen var at den som driver trafikkvirksomheten, kjøreveien eller trafikkstyringen (jf definisjonene i jernbaneloven 11 juni 1993 nr 100 § 3) skulle regnes som ansvarlig skadevolder, eller om alle disse skulle regnes som det. Problemet er særlig aktuelt i forhold til togdrift siden staten ved Jernbaneverket eier og driver de fleste jernbanespor, mens flere selskaper driver trafikkvirksomhet.
Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket antar at bare den som driver trafikkvirksomheten bør være ansvarlig på objektivt grunnlag. Samferdselsdepartementet uttaler:
«Vi forutsetter at det er selve trafikkvirksomheten på infrastrukturen som skal omfattes av de nye ansvarsbestemmelsene, og dette bør presiseres i utkastet. Selve kjøreveien/infrastrukturen har store likhetstrekk med vegnettet, og departementet har i utgangspunktet antatt at de samme ansvarsregler som gjelder for vegholders ansvar, også vil gjelde for jernbanens infrastrukturforvalter.»
NSB BA og Norsk Jernbaneklubb (Norsk Jernbaneklubb driver museumstog, dels også på det nasjonale jernbanenettet som NSB BA nytter) mener at kun infrastruktureieren bør være ansvarlig på objektivt grunnlag. NSB BA uttaler bl a at:
«... prevensjonshensynet i kun ubetydelig grad gjør seg gjeldende i forhold til en trafikkoperatør, mens det med full tyngde gjør seg gjeldende i forhold til infrastruktureier. Det er JBV som for alle praktiske formål kan forebygge skader. Dette bør reflekteres i loven, slik at en skadelidt ikke må gjøre en vurdering av hvem som skal holdes ansvarlig eller tvinges til å forholde seg til både trafikkoperatøren og infrastruktureieren.»
Norsk Jernbaneklubb uttaler bl a:
«Operatørene har en avtalt rett til å trafikkere jernbanenettet. Retten innebærer samtidig en plikt til å gjennomføre togfremføringen iht. en ruteplan. Ruteplanens kjørehastighet fastsettes av infrastrukturforvalteren under hensyntagen til hva infrastruktur og rullende materiell er dimensjonert for. Kjente farepunkter hensyntas. For øvrig forutsetter ruteplanen at kjøreveien er fri for hindringer.
Operatørene har ingen myndighet til å pålegge infrastrukturforvalteren sikringstiltak og kan neppe iverksette tiltak selv, bortsett fra der operatøren unntaksvis selv eier sporgrunnen. Operatøren kan bare anmode infrastrukturforvalteren om å sikre bestemte områder mot selv å dekke kostnadene.»
I en tilleggsuttalelse sier Samferdselsdepartementet:
«Samferdselsdepartementet mener i utgangspunktet at jernbanens infrastruktur i stor grad må kunne likestilles med veginfrastrukturen. Etter vegloven bærer staten utgifter for vedlikeholdet av riksveier. I relasjon til ansvaret overfor publikum er det i rettspraksis trukket opp retningslinjer for omfanget av Vegvesenets vedlikeholdsplikt. Påstander om at vegmyndigheten skal være ansvarlig overfor 3.mann på objektivt grunnlagfor skader som skyldes feil og mangler i vegvedlikeholdet er avvist av domstolene.Plikten for staten til å bevilge penger til vedlikeholdet medfører ikke plikt for Statens vegvesen til å holde riksvegene åpne til enhver tid og i slik stand at det risikofrittå ferdes på dem. I første rekke tilligger det vegmyndigheten å vurdere hensiktsmessig bruk av de tildelte vedlikeholdsmidler. Konklusjonen er derfor at vegvesenet ikke er erstatningspliktig i tilfelle hvor det ikke er noe å bebreide vegvesenet, eller det er mangel på bevilgninger.
Bevilgninger til drift og vedlikehold av både veginfrastruktur og jernbaneinfrastruktur skjer gjennom de årlige budsjetter. De samme argumenter som er anført ovenfor for Vegvesenets erstatningsplikt gjør seg derfor også gjeldende når det gjelder Jernbaneverkets forvaltning av jernbaneinfrastrukturen.»
Etter Justisdepartementets vurdering kan ikke prevensjonstanken, som noen høringsinstanser fremhever, anføres for at de som driver kjøreveien og trafikkstyringen skal pålegges et slikt erstatningsansvar som foreslås. Prevensjonshensynet tilsier isolert sett kun at noen bør være ansvarlig i de tilfeller skaden skyldes forhold som disse hadde en rimelig mulighet til å avverge. Dette hensynet kan således ikke begrunne et ubetinget objektivt ansvar, og er således ikke det sentrale hensynet bak den ansvarsregelen som foreslås.
Departementet viser ellers til tilleggsuttalelsen fra Samferdselsdepartementet, og foreslår at det lovfestede objektive ansvaret blir lagt på den som driver trafikkvirksomheten; altså person- og godstransporten. Krav ut fra dette ansvarsgrunnlaget skal altså ikke kunne bli rettet mot den som driver kjøreveien eller trafikkstyringen.
Den ansvarlige vil etter omstendighetene kunne kreve regress mot en eventuell medskyldner etter alminnelige rettsregler, jf skadeserstatningsloven § 5-3 nr 2.
3.4 Sammenstøt mellom jernbane og motorvogn m v
Et særlig spørsmål reiser sammenstøttilfellene, dvs der det foreligger kollisjon mellom en trikk eller et tog og en motorvogn. Problemet er hvorvidt skadelidte som befant seg i motorvognen bør kunne kreve erstatning av jernbanen på objektivt grunnlag, eller om det er tilstrekkelig om vedkommende kan holde seg til bilens forsikringsselskap.
Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet at løsningene i bilansvarsloven § 8 skal være veiledende for løsningen av dette spørsmålet. Etter denne bestemmelsen er det forsikringsselskapet til den motorvognen skadelidte selv satt i som hefter på objektivt grunnlag, ikke også forsikringsselskapet til den andre motorvognen. Bestemmelsen gjelder også i forhold til passasjerer i sporvogner. Disse kan ifølge § 8 som utgangspunkt kreve sporvognselskapet på objektivt grunnlag med hjemmel i jernbaneansvarsloven, ikke bilens forsikringsselskap med hjemmel i bilansvarsloven.
Den Norske Advokatforening og Norsk Jernbaneklubb slutter seg til forslaget i høringsbrevet. Ingen av høringsinstansene går mot forslaget.
Departementet mener det er lite naturlig om skadelidte som befant seg i en motorvogn kan kreve erstatning av jernbanen på objektivt grunnlag i sammenstøttilfellene. Ansvaret for jernbanen bør i slike tilfeller ikke være strengere enn hva som gjelder for bilforsikringsselskapenes ansvar for skader på jernbanereisende.
En parallell situasjon oppstår ved sammenstøt mellom tog eller trikker. Departementet mener løsningen bør være den samme her som ved sammenstøt mellom jernbane og motorvogn. Dette innebærer at de reisende bare kan kreve erstatning fra egen transportør på objektivt grunnlag i medhold av reglene i jernbaneansvarsloven kap II, ikke også fra et eventuelt annet trafikkselskap i medhold av kap III.
Bilansvarsloven gir i § 8 en oppregning av hvilke tilfeller motorvognforsikreren er ansvarlig overfor skadelidte som befant seg i en annen motorvogn eller i en skinnegangsvogn. Forsikringsselskapet vil bl a være ansvarlig der det foreligger uforsvarlig atferd fra motorvognens eier, bruker eller passasjerer, og der motorvognen ikke var i orden eller sviktet. Departementet mener at tilsvarende regler ikke bør gis i jernbaneansvarsloven. Årsaken er at det er vanskelig å utforme en bestemmelse som i det konkrete tilfellet kanaliserer ansvaret dit det hører hjemme. Problemet knytter seg rent faktisk til togtransport, jf det spørsmålet som ble tatt opp i punkt 3.3. Det vil ved uaktsomhet, uforsvarlige innretninger eller teknisk svikt avhenge av de konkrete omstendigheter om den som driver kjøreveien, trafikkstyringen eller trafikkvirksomheten bør være ansvarlig. Etter departementets vurdering bør derfor dagens ulovfestede rettstilstand fortsatt gjelde på dette området. For skadelidte vil dette ha liten betydning, siden vedkommende på objektivt grunnlag kan kreve erstatning henholdsvis fra forsikringsselskapet til den motorvognen han eller hun satt i eller fra det jernbanetrafikkselskapet han eller hun reiste med.
3.5 Hvilke regler bør gjelde om skadelidtes medvirkning?
Spørsmålet om å nedsette erstatningen på grunn av skadelidtes medvirkning reiser seg både i forhold til den direkte skadelidte og i forhold til eventuelle etterlatte (passiv identifikasjon). Uten særskilt lovregulering kommer den alminnelige bestemmelsen i skadeserstatningsloven § 5-1 til anvendelse.
Etter § 5-1 nr 1 kan erstatningen settes ned eller falle bort dersom den direkte skadelidte eller erstatningssøkeren har medvirket til skaden ved egen skyld, for så vidt det er rimelig når en tar hensyn til atferden, dens betydning for at skaden skjedde, omfanget av skaden og forholdene ellers. Erstatningen kan imidlertid bare settes ned dersom skadelidte på skadetiden hadde fylt 10 år. Bestemmelsen i nr 1 gjelder etter nr 3 tilsvarende når eventuelle etterlatte krever erstatning. Avdødes skyld har imidlertid ikke den samme betydning i forhold til hans etterlatte som den ville fått i forhold til ham selv. De etterlattes erstatningskrav står i alminnelighet på egne ben slik at den avdødes skyld ikke uten videre vil føre til at de etterlattes erstatning blir satt ned, jf Innst O nr 92 (1984-85) s 6 og Høyesteretts dommer trykt i Norsk Retstidende for 1990 s 829 og 1997 s 149.
Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet at den alminnelige regelen om skadelidtes medvirkning i skadeserstatningsloven § 5-1 skulle gjelde, men med en tilsvarende begrensning som finnes i bilansvarsloven § 7 første ledd. Etter § 7 første ledd kan erstatningen ikke nedsettes der skadelidte bare kan legges lite til last.
Den Norske Advokatforening, Norges Automobil-Forbund, Norsk Jernbaneklubb og Oslo Sporveier slutter seg til forslaget i høringsbrevet. Ingen av høringsinstansene går mot forslaget.
Skadeserstatningsloven § 5-1 gir etter departementets vurdering slik fleksibilitet at det er lite betenkelig å la den alminnelige regelen om skadelidtes medvirkning gjelde.
Departementet foreslår som nevnt at det objektive erstatningsansvaret bare skal gjelde i forhold til personer over 15 år dersom disse befinner seg utenfor jernbanens kjørevei eller der kjøreveien går på et sted som også er åpent for allmenn ferdsel. Ut fra dette siste mener departementet at det er nærliggende å ha en begrensning etter mønster av bilansvarsloven § 7 første ledd i jernbaneansvarsloven. Omtrent de samme rettspolitiske hensyn gjør seg gjeldende hva enten skaden skyldes påkjørsel fra en bil/buss eller en trikk. Det er i tillegg ubetenkelig om en slik begrensning kommer til anvendelse på personer mellom 10 og 15 år som skades et sted på kjøreveien der allmennheten ikke kan ferdes. Departementet mener videre at en ikke bør skille mellom reisende og andre når det gjelder begrensningens anvendelsesområde.
Forslaget innebærer ikke at vurderingen av skadelidtes forhold i det konkrete tilfellet vil bli den samme etter bilansvarsloven og jernbaneansvarsloven. Fotgjengere har etter trafikkreglene §§ 2 nr 5 og 9 nr 2 vikeplikt for sporvogner også i gangfelt. Kjørende (herunder syklende) har vikeplikt for en sporvogn selv om denne kommer fra venstre, jf trafikkreglene §§ 2 nr 5 og 7 nr 2. I tillegg vil rent faktiske forhold gjøre at en skadet fotgjenger eller syklist ofte kan sies å ha opptrådt mer enn lite uaktsomt der det skjer en ulykke ved påkjørsel. Sporvogner går i faste traseer, slik at det lett kan forutberegnes hvor de vil kjøre, og de har lang bremselengde. Av de ovennevnte grunner må en fotgjenger eller syklist som kolliderer med en sporvogn ofte bedømmes strengere enn hva som normalt er tilfellet ved kollisjoner med motorvogner.
3.6 Forsikringsplikt
Spørsmålet om det bør være en plikt til å forsikre seg mot et mulig erstatningsansvar, har særlig betydning i forhold til mindre jernbaneselskaper. Virksomheten til de to store NSB BA og Oslo Sporveier AS har et slikt omfang at erstatninger må kunne dekkes løpende.
Jernbaneloven 11 juni 1993 nr 100 § 6 fastsetter at den som vil drive trafikkvirksomhet må ha tillatelse fra et departement, og at det ved forskrift eller enkeltvedtak som vilkår for tillatelse kan fastsettes krav til garanti eller forsikring for erstatningsansvar som kan oppstå pga virksomheten. Etter § 2-6 i forskrift 10 juli 1997 nr 781 om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m m, gitt med hjemmel i bl a jernbaneloven § 6, skal virksomheten «være tilstrekkelig forsikret eller ha garanti for erstatningsansvar som kan oppstå p.g.a. virksomheten». En tilsvarende bestemmelse fantes i § 4-4 nr 2 bokstav b i forskrift 22 juli 1994 nr 745. Innføres det et lovfestet objektivt erstatningsansvar for skader jernbanen påfører tredjepersoner, vil forsikringsplikten også omfatte et slikt ansvar.
Etter forskriften § 9-1 gjelder forsikringsplikten først for eldre konsesjoner fra 1 juli 2003, med mindre konsesjonen løper ut tidligere. Iallfall de siste årene før innføringen av 1994-forskriften ble det imidlertid krevd at konsesjonæren skulle stille økonomisk garanti for eventuelt erstatningsansvar, jf NOU 1991: 32 Jernbaneloven s 14. Forskriften gjelder heller ikke alle former for jernbanedrift, jf § 1-2. Bl a gjelder den ikke for «bruksbane, museums- og hobbypreget jernbanevirksomhet, når banen ikke krysser offentlig vei, ikke er knyttet til det nasjonale jernbanenettet, og banen for øvrig ikke utgjør en vesentlig trafikksikkerhetsrisiko». Forsikringsplikten etter forskriften omfatter således ikke alle jernbaner som kan bli ansvarlig etter jernbaneansvarsloven eller andre erstatningsregler, men unntaket er såpass snevert utformet at det i praksis har liten betydning. Norsk Jernbaneklubb opplyser i sin høringsuttalelse at kun 1-2 museumsjernbaner omfattes av unntaket.
Myndighetene krever ikke at forsikringen skal dekke et ubegrenset ansvar. Grunnen er at det i praksis har vist seg vanskelig å få tegnet forsikring for et ubegrenset ansvar. Den forsikringen som et jernbaneforetak må stille er en minimumsforsikring. Ved avgjørelsen av størrelsen på forsikringen tas det utgangspunkt i hvilken ulykkesrisiko den enkelte jernbane representerer.
Justisdepartementet foreslo i høringsbrevet at en ikke innfører nye regler om forsikringsplikt i jernbaneansvarsloven. Dagens regler om forsikringsplikt ble ansett som tilstrekkelige.
Samferdselsdepartementet, Den Norske Advokatforening, Statens jernbanetilsyn og Trafikkforsikringsforeningen mener det bør innføres egne regler om forsikringsplikt i jernbaneansvarsloven. Den Norske Advokatforening uttaler bl a:
«I bilansvarsloven har man en lovfestet regel om forsikringsplikt, og ved sjøveis transport og lufttransport har man i kommersiell sammenheng gjennom internasjonale konvensjoner og innenfor de nasjonale regelverk etablert forsikringsplikt.
Advokatforeningen er derfor av den oppfatning at jernbaneansvarsloven bør ha en bestemmelse om forsikringsplikt, men gjerne en regel som gjør at departementet gis en dispensasjonsadgang.
Justisdepartementets henvisning til at NSB og Oslo Sporveier har en slik størrelse i økonomi at de selv bør kunne vurdere å stå som selvassurandører, er et faktum som bygger på at de nevnte selskaper som er organisert som aksjeselskaper, blir tilført offentlige midler. Trikke- og jernbaneselskaper som er organisert i aksjeselskaps form og dermed har begrenset ansvar, bør som for eksempel NSB og Oslo Sporveier, bare gis dispensasjon for forsikringsplikt for en viss tid slik at dispensasjonsmyndigheten kan trekke dispensasjonen dersom disse aksjeselskapers økonomiske forhold skulle endre seg i negativ retning.
...
Museumsjernbaner og hobbypreget jernbanevirksomhet burde være virksomheter som enten får dispensasjon fra forsikringsplikten eller avkreves en begrenset forsikringsdekning.»
Samferdselsdepartementet uttaler:
«I bilansvarslova er det bestemmelser om forsikringsplikt for motorkjøretøy. Etter Samferdselsdepartementets mening bør lignende bestemmelser også vurderes inntatt i jernbaneansvarsloven. Vi ser imidlertid at dette spørsmålet vil kreve en nærmere utredning og ber Justisdepartementet om å følge opp dette spørsmålet, eventuelt som egen sak.»
Justisdepartementet antar at det i denne sammenheng ikke bør innføres noen bestemmelse om forsikringsplikt i jernbaneansvarsloven eller foretas endringer av jernbaneloven. De mulige svakheter ved dagens forsikringsordning som kan hevdes å foreligge er generelle, og kan eventuelt vurderes på bredere basis av det departement som har forskriftsmyndighet etter jernbaneloven § 6. Tredjepersoner som skadelidte som lovsaken her gjelder vil uansett ikke bli gitt noen mindre gunstig stilling enn det som gjelder for de reisende etter dagens ordning. Departementet antar at tredjepersoner praktisk sett vil bli bedre sikret enn de reisende. De begrensningene som gjelder i forsikringene er særlig aktuelle der et stort antall personer er blitt skadd. Muligheten for at et slik katastrofeansvar skal inntre, slik at forsikringsselskapet ikke hefter fullt ut, er langt større i forhold til de reisende enn i forhold til tredjepersoner.
Departementet ønsker heller ikke å overføre dagens bestemmelser om forsikringsplikt fra jernbaneloven og dens forskrifter til jernbaneansvarsloven. En bestemmelse om forsikringsplikt i jernbaneforhold bør gi rom for at myndighetene i det konkrete tilfellet kan frita for forsikringsplikt eller fastsette at forsikringsplikten skal være begrenset. Det er naturlig å foreta en vurdering av slike spørsmål i forbindelse med behandlingen av spørsmålet om selskapet skal få konsesjon til å drive jernbanevirksomhet. Etter departementets vurdering hører derfor regler om forsikringsplikt naturlig hjemme i jernbaneloven. Da dekker forsikringsreglene også erstatningsansvar som oppstår på annet grunnlag enn jernbaneansvarsloven, f eks rent uaktsomhetsansvar for skade som ikke dekkes av objektivt ansvar etter lovutkastet her. Siden det under høringen er vist til at forsikringsplikten for bilansvaret er lovfestet i bilansvarsloven, vil departementet fremholde at slik lovfesting, i direkte tilknytning til reguleringen av selve erstatningsansvaret, selvsagt er meget mer naturlig når det gjelder bilkjøring enn jernbanevirksomhet. For bilkjøring som kan foretas av alle med visse kvalifikasjoner har man ikke et konsesjonssystem der spørsmålet om forsikringsplikt kan tas opp og vurderes konkret i relasjon til hver enkelt (person, stiftelse eller sammenslutning) som ønsker å trafikere henholdsvis veinettet eller jernbanenettet.