3 Nærmere om innholdet i direktivet artikkel 12
3.1 Generelt
Artikkel 12 lyder som følger:
«Undersøkelse av ulykker
1. Innenfor rammen av sine respektive nasjonale rettsordener skal medlemsstatene fastsette rettsregler som gjør det mulig for dem selv og enhver annen særlig berørt medlemsstat å delta i, å samarbeide om, eller, der normen for undersøkelse av sjøulykker gir mulighet for det, å forestå enhver undersøkelse av sjøulykker eller hendelser der en roroferge eller et hurtiggående passasjerfartøy er innblandet.
2. «Særlig berørt medlemsstat», «stat med hovedansvar for undersøkelsen» og «sjøulykker» har samme betydning som i normen for undersøkelse av sjøulykker.
3. Dersom en roroferge eller et hurtiggående passasjerfartøy er innblandet i en sjøulykke, skal undersøkelsesprosedyren innledes av den stat i hvis farvann ulykken eller hendelsen skjer, eller, dersom ulykken eller uhellet skjer i et annet farvann, av den medlemsstat fergen eller fartøyet sist besøkte. Denne staten skal være ansvarlig for undersøkelsen og for samordningen med andre særlig berørte stater inntil det er oppnådd enighet om hvilken stat som skal ha hovedansvaret for undersøkelsen.
4. Medlemsstatene som forestår, deltar i eller samarbeider om slike undersøkelser, skal sikre at undersøkelsen gjennomføres så effektivt og hurtig som mulig, idet det tas hensyn til normen for sjøulykker.
5. Medlemsstatene skal sikre at rapporter fra slike undersøkelser offentliggjøres etter punkt 12.3 i normen for undersøkelse av sjøulykker og meddeles Kommisjonen.»
Artikkel 12 innebærer at kyststaten plikter å fastsette rettsregler som gjør det mulig for staten å forestå undersøkelse av sjøulykker med fremmede skip, når ulykken finner sted i dens farvann. Bestemmelsen krever derfor at norske myndigheter har kompetanse til å igangsette tvungen sjøforklaring etter ulykker med fremmede skip. Videre gir bestemmelsen fremmede stater som er særlig berørt av ulykken rett til å delta i undersøkelsen av en sjøulykke med slike fartøy som omfattes av direktivet. Dersom det oppnås enighet om dette med andre særlig berørte EØS-stater, kan ansvaret for undersøkelsen overlates til en annen slik stat.
Artikkel 12 om undersøkelse av sjøulykker medfører i utgangspunktet ingen behov for endringer med hensyn til selve fremgangsmåten ved undersøkelse av sjøulykker. Bestemmelsen oppstiller bare enkelte grunnleggende krav om at undersøkelsen skal gjennomføres så effektivt og hurtig som mulig (paragraf 4), og en bestemmelse om rapportering (paragraf 5. Bortsett fra dette er direktivet basert på at de enkelte land ellers gjennomfører undersøkelser av sjøulykker etter sine egne nasjonale regler.
3.2 Særlig om anvendelsesområdet for reglene i artikkel 12
3.2.1 Hvilke skip omfattes av reglene, jf. direktivet artikkel 3
Etter direktivet artikkel 3 gjelder direktivet for alle roroferger og hurtiggående passasjerfartøyer i internasjonal fart, dvs. skip som går i rutetrafikk mellom havner beliggende i forskjellige stater. For skip i nasjonal fart, dvs. skip som går i rute mellom havner i samme stat, gjelder direktivets bestemmelser dersom skipet trafikkerer områder som ligger lenger fra kysten enn 20 nautiske mil. For skip i nasjonal fart innenfor denne geografiske grensen er anvendelsen av direktivet valgfri. Grensen på 20 nautiske mil følger av henvisningen i artikkel 3 paragraf 1 til rådsdirektiv 98/18/EF artikkel 4.
«Roroferge» er definert i direktivets artikkel 2 bokstav a) som «et sjøgående passasjerskip som er utstyrt med innretninger som gjør det mulig å kjøre vei- eller skinnegående kjøretøyer på og av skipet, og som kan transportere flere enn tolv passasjerer». «Hurtiggående passasjerfartøy» er definert i direktivets artikkel 2 bokstav b) som «et hurtiggående fartøy som definert i regel X/1 i SOLAS-konvensjonen av 1974 med endringer som gjelder på den dato dette direktiv blir vedtatt, og som kan transportere flere enn tolv passasjerer».
Den norske Advokatforening har i sitt høringssvar etterlyst en nærmere definisjon av begrepene «roroferge» og «hurtiggående passasjerfartøy». Departementet foreslår på denne bakgrunn at direktivets definisjoner av disse begrepene inntas i lovteksten.
Hurtiggående passasjerfartøy er typisk skip som er bygget av lettere materialer (typisk aluminium) enn konvensjonelle skip (som bygges i stål). I og med at hurtigbåtene har lavere vekt, vil de være mindre dyptgående enn andre skip med større tonnasje, og derav den økte hastigheten. I regel X/1 i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) er hurtiggående fartøy definert som et fartøy som har en maksimumsfart i meter per sekund på minst 3×7 V 0×1667, hvor V står for «deplasement tilsvarende konstruksjonsvannlinjen (m3)». Ifølge opplysninger departementet har fått fra Sjøfartsdirektoratet, vil denne formelen slå ut som følger i forhold til fartøy som er bygget i henhold til SOLAS regler om bygging av hurtigbåter (jf. forskrift 5.januar 1998 nr. 6 om bygging mv. av hurtiggående fartøy):
Et skip på 100 tonn vil være å anse som hurtiggående med en maksimalfart på 15 knop. Et skip på 200 tonn blir å anse som hurtiggående med en maksimalfart på 17, 5 knop, og ved 500 tonn med en maksimalfart på 19,5 knop.
Norsk Sjøoffisersforbund går i høringen i mot at Norge gjennomfører direktivet, blant annet fordi forbundet mener det er lite hensiktsmessig å opprette egne ordninger for roro-ferger og hurtiggående passasjerfartøy, da dette kan føre til en forskjellsbehandling. Forbundet peker blant annet på at cruiseskip og tankskip ikke omfattes av de nye reglene. Til dette bemerker departementet at reglene ikke medfører noen forskjellsbehandling med hensyn til selve fremgangsmåten ved undersøkelsen av en ulykke, jf. over under punkt 3.1. Forskjellen gjelder i første rekke kompetansen til å foreta en undersøkelse, og berørte staters stilling i den forbindelse. Videre er direktivet et ledd i å styrke sjøsikkerheten overfor passasjerer. Det forhold at man eventuelt mener at flere typer skip burde vært omfattet, tilsier ikke at man av den grunn lar være å gjennomføre direktivets regler i norsk rett i samsvar med våre forpliktelser etter EØS-avtalen.
3.2.2 Hvilke hendelser omfattes av artikkel 12?
Etter artikkel 12 paragraf 2 skal hva som er en «sjøulykke» følge definisjonen av dette i «normen for undersøkelse av sjøulykker». Dette er den norm for undersøkelse av sjøulykker og - hendelser som er vedtatt av IMOs (FNs sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organization) forsamling ved resolusjon A.849 (20) av 20. november 1997, jf. definisjonen i direktivet artikkel 2 bokstav p. Denne IMO-normen for undersøkelse av sjøulykker følger som vedlegg 2 til proposisjonen her i engelsk originaltekst. De av bestemmelsene i normen som har direkte betydning i forhold til artikkel 12, blir gjengitt nedenfor i norsk oversettelse.
Definisjonen av «sjøulykke» i IMO-normen punkt 4.1, lyder:
«Sjøulykke betyr en hendelse som har hatt i en eller flere av disse følgene:
.1 død eller alvorlig personskade som er forvoldt i forbindelse med driften av et skip; eller
.2 tap av en person fra et skip som er forvoldt i forbindelse med driften av et skip; eller
.3 tap av et skip, eller at skipet antas tapt eller forlatt; eller;
.4 materiell skade på et skip; eller
.5 grunnstøting eller udyktiggjøring av et skip, eller kollisjon som involverer skip; eller
.6 materiell skade som forvoldes i forbindelse med driften av et skip; eller
.7 miljøskade som oppstår gjennom skade på skip som forvoldes i forbindelse med driften av skip».
I henhold til artikkel 12 paragraf 1 er i tillegg også «hendelser» omfattet av direktivet. Med «hendelser» menes hendelse som medfører fare for en ulykke som nevnt, jf. IMO-normen punkt 4.4, dvs. nesten-ulykker.
3.2.3 Svalbard og Jan Mayen
Direktivet gjelder ikke for Svalbard, jf. EØS-loven § 6 om at Svalbard er unntatt fra Norges deltakelse i EØS-avtalen. Jan Mayen er derimot omfattet av EØS-avtalen som en del av Kongeriket Norge, jf. lov 27. februar 1930 nr. 2 om Jan Mayen § 1.