3 Gjeldende rett

Fartsgrenser er historisk begrunnet i hensynet til trafikksikkerhet. Hensynet til fremkommelighet ble et mer fremtredende hensyn i takt med utvidelsen av bilparken i Norge. I løpet av de siste 20 - 30 årene har miljø, inklusive beskyttelse av befolkningens helse, fått stadig større innpass i vegtrafikkloven. Dette er reflektert gjennom blant annet lovendringer som vegtrafikkloven § 3 annet ledd om grunnregler for trafikk, § 7 a om vegprising, samt forskrifter om utslippskrav til kjøretøy, regulering av bruk av piggdekk med videre. I St.meld. nr. 9 (1978-79) vises det til at: ”… trafikkavviklingen fører til ulykker som ulykker, støy og andre forurensninger”. Her fremheves også et ”godt miljø” som ett av i alt seks hovedmål for transportpolitikken. St.meld. nr. 72 (1977-78) ”Om fart og fartsgrenser” omtalte konkret den nære sammenhengen mellom fart og miljø. Det vises særlig til punkt 3.5 (”Forurensning-Fart”) og punkt 3.6 (”Støy-Fart”). I punkt 3.5 går det frem følgende: ”Merkbare forurensninger har vi stort sett i byer og tettsteder. Her er trafikken relativt stor og nettopp karakterisert ved langsom kjøring, mange stopp, akselerasjoner, og retardasjoner. En reduksjon av forurensning kan derfor oppnås ved at fartsvariasjonene reduseres, og at i alle fall hovedtrafikkstrømmene avvikles med rimelig fart (40-60 km/t). Jevnere kjørefart i området 40-60 km/t ville også redusere det fineste støvet. En negativ effekt med øket fart ville være spredning av støv over større områder. På den andre siden ville lokalkonsentrasjonene nær vegen minske”. I punkt 3.7 (”Oppsummering”) angis hvilken fart som er gunstig i forhold til de ulike og til dels kryssende hensyn som gjør seg gjeldende i forhold til fartsnivået. Miljø fremheves igjen som et sentralt hensyn. I den påfølgende Ot.prp. nr. 78 (1978-79) ble det foreslått endringer av blant annet fartsreglene i vegtrafikkloven § 6. Det vises også til St.meld. nr. 44 (1975-76) ”Tiltak mot forurensninger”. I vegtrafikkloven § 3 annet ledd, som kom inn i 1991, går det frem at: ”Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen”. I Ot.prp. nr. 61 (1989-90) vises det til Nordisk Vegkomites forslag om en slik bestemmelse, som også Miljøverndepartementet hadde etterlyst i høringen. Samferdselsdepartementet informerer her om at: ”… Dei gamle trafikkreglane § 3 hadde tidlegare ein slik regel. Den ble sett som overflødig ved sida av trafikkreglane § 24. Ved revisjon av trafikkreglane i 1986 vart § 3 sløyfa og forbod mot «Forstyrrende kjøring og unødig støy m.m.» kom inn i trafikkreglane § 16”. Regjeringen foreslo derfor: ”… av omsyn til dei viktige miljøhensyna … at regelen no blir teken inn i sjølve lova.”. Stortinget sluttet seg til dette, inklusive at bestemmelsen skal være en grunnregel for trafikk. Med henvisning til ovennevnte, må hensynet til miljøet, inklusive befolkningens helse, være et allment hensyn i vegtrafikkloven og dermed også et relevant, saklig og sentralt hensyn i vegmydighetenes fastsetting av fartsgrenser.

I vegtrafikkloven § 6 annet ledd går det frem at: ”Dersom ikke annen fartsgrense er fastsatt ved offentlig trafikkskilt, må det i tettbygd strøk ikke kjøres fortere enn 50 km/t, og utenfor tettbygd strøk ikke fortere enn 80 km/t.”. Gjennom formuleringen: ”Dersom ikke annen fartsgrense er fastsatt ved offentlig trafikkskilt” har vegmyndighetene fått kompetanse til å vedta andre fartsgrenser enn kun de generelle fartsgrensene på 50 km/t og 80 km/t. De nærmere bestemmelsene om skilt, inkludert saksbehandlingsregler for oppsetting av skilt, er gitt i forskrift 7. oktober 2005 nr. 1219 om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften). I forskriften § 26 nr. 1 annet ledd fremgår det at: ”For bestemt vegstrekning eller sone kan det treffes vedtak om lavere fartsgrense enn det som følger av vegtrafikkloven § 6 annet ledd.”.

Vegtrafikkloven § 6 annet ledd omhandler fartsgrenser av en viss varighet. Den normale forståelsen her må være fartsgrenser som ikke kan karakteriseres som midlertidige, da vegtrafikkloven § 7 annet ledd gir særlig hjemmel til å fastsette midlertidige fartsgrenser. Dette begrunnes med at vegtrafikkloven ikke oppstiller andre skiller, utover at vegtrafikkloven § 6 femte ledd gir vegmyndighetene rett til forsøksordninger med lavere fartsgrenser: ”… for bestemte områder og/eller for bestemte tider”. Enhver fartsgrense, som bygger på et gyldig fartsgrensevedtak og -skilt, må således være gyldig, uavhengig av hvor lenge vedtaket og skiltet faktisk blir stående. Det presiseres likevel at midlertidige vedtak og vedtak i forbindelse med en prøveordning bør hjemles i henholdsvis vegtrafikkloven § 7 annet ledd og vegtrafikkloven § 6 femte ledd.

Miljøfartsgrensen ble innført som en prøveordning med hjemmel i vegtrafikkloven § 6 femte ledd. Så lenge en miljøfartsgrense ikke kan karakteriseres som midlertidig eller som del av en prøveordning, er i dag vegtrafikkloven § 6 annet ledd naturlig hjemmel. I ankesak for Borgarting lagmannsrett 22. november 2011, på tidligere dom i Oslo tingrett på overtredelse av blant annet en rekke vegtrafikkforhold, uttalte lagmannsretten at det var tvilsomt at miljøfartsgrensen var hjemlet i vegtrafikkloven. Ved straffutmålingen tok lagmannsretten derfor bare hensyn til farten over 80 km/t (og ikke 60 km/t). Samferdselsdepartementet oppfatter således ikke lagmannsrettens dom dit hen at den har vurdert hjemmelsspørsmålet som sådan, kun lagt vekt på det som et premiss for straffutmålingen. Av den grunn kan heller ikke dommen anvendes som en rettskilde på hjemmelsspørsmålet. Dommen er imidlertid viktig, fordi den understreker behovet for en klargjøring av miljøfartsgrensen.

Vegtrafikkloven § 33 inneholder bestemmelser, som kan karakteriseres som tilleggsreaksjoner, til den alminnelige straffebestemmelsen i vegtrafikkloven § 31 om bot eller fengsel inntil ett år.

I vegtrafikkloven § 33 nr. 1 går det frem at den som er blitt ilagt straff også kan tape: ”… retten til å føre førerkortpliktig motorvogn for en bestemt tid eller for alltid, dersom hensynet til trafikksikkerheten eller allmenne hensyn ellers krever det.”. I vegtrafikkloven § 33 nr. 2 går det videre frem at det kan gis: ”… forskrift om at retten til å føre førerkortpliktig motorvogn skal gå tapt for en bestemt tid av hensyn til trafikksikkerheten, dersom rettighetshaveren har fått nærmere angitte straffbare handlinger registrert et bestemt antall ganger i løpet av en fastsatt tidsperiode.”. Denne bestemmelsen er fulgt opp gjennom forskrift 19. september 2003 nr. 1164 om prikkbelastning.

Fartsovertredelser, uavhengig av om fartsgrensen er fastsatt av hensynet til trafikksikkerhet, trafikkavvikling eller miljø, kan innebære en økt trafikksikkerhetsrisiko, særlig på de mest trafikkerte vegene. Dette er senest understreket av Riksadvokaten i høringssvar 23. november 2012 til lovforslaget. I Riksadvokatens svar går det blant annet frem at: ”… overtredelsens karakter [er] nøyaktig den samme som ved andre fartsgrenser. Det synes heller ikke som urimelig å anta at risikoelementet ved overskridelser av miljøfartsgrenser neppe adskiller seg vesentlig fra andre fartsovertredelser. I den forbindelse nevnes særskilt det forhold at andre trafikanter innretter seg etter fartsgrensen, slik at ikke ubetydelig hastighetsoverskridelser kan skape upåregnelige fartssituasjoner.”. Riksadvokatens vurdering er i tråd med Samferdselsdepartementets vurdering. Samferdselsdepartementet mener derfor at hensynet til trafikksikkerheten alene gir tilstrekkelig hjemmel i dag til å ilegge tap av førerrett og prikker ved overtredelse av en miljøfartsgrense. I dette lovforslaget, klargjøres det imidlertid at også hensynet til miljøet, inklusive befolkningens helse, er et allment hensyn i forhold til prikkbelastningsordningen.