4 Europaparlaments- og rådsdirektiv 2014/47/EU av 3. april 2014 om utekontroll av nyttekjøretøyer som trafikkerer Unionen, og om oppheving av direktiv 2000/30/EF

EUROPAPARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPEISKE UNION HAR –

under henvisning til traktaten om Den europeiske unions virkemåte, særlig artikkel 91,

under henvisning til forslag fra Europakommisjonen,

etter oversending av utkast til regelverksakt til de nasjonale parlamentene,

under henvisning til uttalelse fra Den europeiske økonomiske og sosiale komité1,

etter samråd med Regionkomiteen,

etter den ordinære regelverksprosessen2 og

ut fra følgende betraktninger:

• 1) I hvitboken av 28. mars 2011 med tittelen «Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system» (Veikart for et felles europeisk transportområde – mot et konkurransedyktig og ressurseffektivt transportsystem), har Kommisjonen framsatt en «nullvisjon» med et mål om å redusere antall trafikkdrepte i Unionen til tilnærmet null innen 2050. Det forventes at kjøretøyteknologien vil være en viktig bidragsyter til å forbedre trafikksikkerheten med sikte på å nå dette målet.

• 2) I meldingen «Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011–2020» (Mot et europeisk trafikksikkerhetsområde: politiske retningslinjer for trafikksikkerhet 2011–2020), foreslo Kommisjonen at man med utgangspunkt i 2010 skal halvere antall trafikkdrepte i Unionen innen 2020. Med sikte på å nå dette målet, har Kommisjonen satt opp sju strategiske mål og funnet fram til tiltak for sikrere kjøretøyer, en strategi for å redusere antall skader, samt tiltak for å forbedre sikkerheten til myke trafikanter, særlig motorsyklister.

• 3) Teknisk kontroll inngår i en mer overgripende ordning som har til hensikt å sikre at kjøretøyer holdes i sikker og miljømessig akseptabel stand mens de er i bruk. Denne ordningen bør omfatte periodisk teknisk kontroll av kjøretøyer og utekontroll av kjøretøyer som brukes i kommersiell virksomhet innen veitransport, samt å sørge for en registreringsmåte for kjøretøyer som gjør det mulig å midlertidig stanse et kjøretøys tillatelse til å brukes i trafikken dersom kjøretøyet utgjør en umiddelbare fare for trafikksikkerheten. Periodisk kontroll bør være det viktigste verktøy for å sikre kjøretøyenes tekniske stand. Utekontroll av nyttekjøretøyer bør bare være et utfyllende tiltak ved siden av periodisk kontroll.

• 4) Det er vedtatt en rekke tekniske standarder og krav med hensyn til kjøretøysikkerhet og miljøegenskaper i Unionen. Gjennom en ordning med uanmeldte utekontroller er det nødvendig å sikre at kjøretøyene holdes i trafikksikker stand.

• 5) Utekontroller er et viktig element for å oppnå et kontinuerlig høyt trafikksikkerhetsnivå for nyttekjøretøyer gjennom hele deres levetid. Slike kontroller bidrar ikke bare til trafikksikkerheten og en reduksjon i utslippene fra kjøretøyer, men også til å unngå urettferdig konkurranse i veitransporten som følge av at det aksepteres forskjellige kontrollnivåer i de forskjellige medlemsstatene.

• 6) Ved europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1071/20093 ble det opprettet et europeisk register over veitransportforetak (ERRU). ERRU gjør det mulig å kople sammen nasjonale elektroniske registre over transportforetak over hele Unionen, i samsvar med Unionens regler for vern av personopplysninger. Bruken av dette systemet, som drives av vedkommende myndighet i hver medlemsstat, forenkler samarbeidet mellom medlemsstatene.

• 7) Dette direktiv bør få anvendelse på visse nyttekjøretøyer med en konstruksjonshastighet på over 25 km/t i gruppene definert i europaparlaments- og rådsdirektiv 2007/46/EF4. Det bør imidlertid ikke hindre medlemsstatene i å utføre utekontroller på kjøretøyer som ikke er omfattet av dette direktiv, eller å kontrollere andre aspekter ved veitransporten, særlig de som knytter seg til kjøre- og hviletid eller transport av farlig gods.

• 8) Traktorer med hjul med en høyeste konstruksjonshastighet på mer enn 40 km/t, brukes i økende grad i stedet for lastebiler og til kommersiell godstransport på vei. Deres risikopotensial kan sammenlignes med lastebiler, og kjøretøyer i denne gruppen, som hovedsakelig anvendes på offentlig vei, bør derfor behandles på samme måte som lastebiler når det gjelder utekontroll.

• 9) Rapportene om gjennomføringen av europaparlaments- og rådsdirektiv 2000/30/EF5 viser tydelig betydningen av utekontroller. I tidsrommet 2009–2010 ble mer enn 350 000 kjøretøyer som gjennomgikk utekontroll i Unionen rapportert å være i en slik stand at de måtte ilegges kjøreforbud. Disse rapportene viser også svært betydelige forskjeller mellom resultatene fra kontroller gjennomført i forskjellige medlemsstater. I tidsrommet 2009–2010 varierte prosentandelen for visse påviste mangler fra 2,1 % for alle kontrollerte kjøretøyer i en medlemsstat til 48,3 % i en annen. Endelig viser disse rapportene betydelige forskjeller mellom medlemsstatene i antall utførte utekontroller. For å komme fram til en mer balansert metode bør medlemsstatene forplikte seg til å utføre et hensiktsmessig antall kontroller som står i forhold til antall nyttekjøretøyer som er registrert og/eller i bruk på deres territorium.

• 10) Varebiler, for eksempel kjøretøyer i gruppe N₁ og deres tilhengere, er ikke underlagt de samme trafikksikkerhetskravene på unionsplan som tunge kjøretøyer når det gjelder for eksempel kjøretid, opplæring for yrkessjåfører eller montering av hastighetsbegrensere. Selv om kjøretøyer i gruppe N₁ ikke hører inn under dette direktivs virkeområde, bør medlemsstatene ta hensyn til slike kjøretøyer i sine overgripende strategier for trafikksikkerhet og utekontroll.

• 11) For å unngå unødige administrative byrder og kostnader, og for å forbedre kontrollenes effektivitet, bør det for vedkommende nasjonale myndigheter være mulig fortrinnsvis å velge kjøretøyer som brukes av foretak som ikke overholder trafikksikkerhets- og miljøkravene, mens kjøretøyer som brukes av ansvarlige og sikkerhetsbevisste transportører og vedlikeholdes på riktig måte, belønnes med mindre hyppige kontroller. Utvelgelsen av kjøretøyer til utekontroll basert på transportørenes risikoprofil kan vise seg å være et nyttig verktøy for det formål å kontrollere høyrisikoforetak nærmere og hyppigere.

• 12) Utekontroller bør støttes ved bruk av et system for klassifisering etter risikonivå. Ved forordning (EF) nr. 1071/2009 kreves det at medlemsstatene utvider risikoklassifiseringssystemet innført i henhold til europaparlaments- og rådsdirektiv 2006/22/EF6, med hensyn til gjennomføring av reglene for kjøretid og hviletid, for å dekke andre angitte områder tilknyttet veitransport, herunder trafikksikkerheten til nyttekjøretøyer. Følgelig bør opplysningene om antall og alvorsgrad av mangler funnet i kjøretøyer, føres inn i systemet for klassifisering etter risikonivå innført i henhold til artikkel 9 i direktiv 2006/22/EF. Det bør være mulig for medlemsstatene å treffe beslutning om hensiktsmessige tekniske og administrative ordninger for driften av risikoklassifiseringssystemer. Risikoklassifiseringssystemenes effektivitet og harmonisering i Unionen bør analyseres ytterligere.

• 13) Innehaverne av vognkortet og eventuelt føreren av kjøretøyet bør være ansvarlig for å holde kjøretøyet i trafikksikker stand.

• 14) Når kontrollørene utfører teknisk kontroll, skal de fungere uavhengig og deres vurdering skal ikke påvirkes av interessekonflikter, herunder slike som er av økonomisk eller personlig art, særlig med hensyn til føreren, transportøren eller innehaveren av vognkortet, som kan påvirke upartiskheten og objektiviteten ved deres beslutninger. Det bør derfor ikke være noen direkte sammenheng mellom kontrollørenes betaling og resultatene av utekontroller. Dette bør ikke være til hinder for at en medlemsstat kan godkjenne private organer til å utføre både mer detaljerte utekontroller og reparasjon av kjøretøyer, også på samme kjøretøy.

• 15) Utekontroller bør bestå av innledende og om nødvendig mer detaljerte kontroller. I begge tilfeller bør de omfatte relevante deler og systemer på kjøretøyene. For å oppnå harmonisering av mer detaljerte kontroller på unionsplan, bør det for hvert kontrollpunkt innføres anbefalte prøvingsmetoder og eksempler på mangler samt kategorisering av dem i henhold til deres alvorsgrad.

• 16) Sikring av last er viktig for trafikksikkerheten. Lasten bør derfor sikres på en slik måte at den motstår akselerasjoner som oppstår ved bruk av kjøretøyet på veien. Av praktiske årsaker bør massekreftene som følger av slike akselerasjoner, brukes som grenseverdier basert på europeiske standarder. Personale som deltar ved kontroll av om lasten er tilstrekkelig sikret, bør ha fått hensiktsmessig opplæring.

• 17) Alle parter som er med i logistikkprosessen, herunder pakkere, lastere, transportforetak, transportører og førere, har en rolle i å sikre at lasten er skikkelig pakket og lastet på et egnet kjøretøy.

• 18) I flere medlemsstater utarbeides rapporter for utekontroller elektronisk. I slike tilfeller bør føreren få en kopi av kontrollrapporten. Alle data og opplysninger som samles inn ved utekontroller, bør overføres til en felles database i den berørte medlemsstaten, slik at dataene lett kan behandles og de relevante opplysningene kan overføres uten å medføre noen ytterligere administrativ byrde.

• 19) For å redusere den administrative byrden på kontrollmyndighetene, bør rapporter for innledende utekontroller, herunder for kjøretøyer registrert i tredjestater, inneholde bare grunnleggende opplysninger som angir at det er foretatt en kontroll av et bestemt kjøretøy, samt resultatet av kontrollen. Det bør kreves en detaljert rapport bare dersom det foretas en mer detaljert kontroll etter en innledende kontroll.

• 20) Kommisjonen bør undersøke muligheten for å kombinere rapportformatet i vedlegg IV med andre rapporter.

• 21) Bruken av mobile kontrollenheter reduserer forsinkelsen og kostnadene for transportørene siden det kan foretas mer detaljerte kontroller direkte ved veien. De kontrollorganene og utekontrollstasjonene som ligger nærmest, kan også brukes til å foreta mer detaljerte kontroller.

• 22) Personale som foretar utekontroller, bør ha hensiktsmessig opplæring og kvalifikasjoner, herunder for det formål å utføre visuelle kontroller på en effektiv måte. Kontrollører som utfører mer detaljerte utekontroller, bør ha minst de samme ferdighetene og oppfylle de samme kravene som dem som utfører tekniske kontroller i samsvar med europaparlaments- og rådsdirektiv 2014/45/EU7. Medlemsstatene bør kreve at kontrollører som utfører kontroller på utekontrollstasjoner eller bruker mobile kontrollenheter, oppfyller disse kravene eller tilsvarende krav godkjent av vedkommende myndighet.

• 23) For å redusere kostnadene som oppstår ved bruk av tekniske utstyr til en mer detaljert utekontroll, bør medlemsstatene kunne kreve betaling dersom det er funnet mangler. Beløpets størrelse bør være rimelig og forholdsmessig.

• 24) Samarbeid og utveksling av beste praksis mellom medlemsstatene er viktig for å kunne oppnå et mer harmonisert system for utekontroller i Unionen. Derfor bør medlemsstatene samarbeide tettere, også under gjennomføring av virksomhet, i den grad det er mulig. Slikt samarbeid bør omfatte jevnlige, samordnede utekontroller.

• 25) For å sikre effektiv utveksling av opplysninger mellom medlemsstatene bør det innenfor hver medlemsstat være et kontaktpunkt for forbindelse til andre relevante vedkommende myndigheter. Dette kontaktpunktet bør også utarbeide relevant statistikk. Dessuten bør medlemsstatene anvende en sammenhengende nasjonal kontrollstrategi på sitt territorium og bør kunne utpeke et organ som skal samordne gjennomføringen av denne oppgaven. Vedkommende myndigheter i hver medlemsstat bør fastlegge framgangsmåter som angir tidsfrister og innhold i de opplysningene som skal videreformidles.

• 26) Når det utpekes kontaktpunkter, bør forfatningsregler og det kompetansenivået som følger av det, respekteres.

• 27) For å tillate overvåking av ordningen med utekontroll som er gjennomført i Unionen, bør medlemsstatene før 31. mars 2021 og før 31. mars annethvert år deretter, underrette Kommisjonen om resultatene av de utekontrollene som er gjennomført. Kommisjonen bør legge fram de innsamlede dataene for Europaparlamentet og Rådet.

• 28) For å redusere tidstapet for foretak og førere, og for å øke den generelle effektiviteten ved utekontroller, bør det oppmuntres til gjennomføring av utekontroller ved siden av å kontrollere om bestemmelser på det sosiale området innen veitransport overholdes, særlig europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/20068, direktiv 2006/22/EF og rådsforordning (EØF) nr. 3821/859.

• 29) Medlemsstatene bør fastsette regler om sanksjoner ved overtredelse av bestemmelsene i dette direktiv og sikre at de gjennomføres. De fastsatte sanksjonene bør være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen, virke avskrekkende og ikke medføre forskjellsbehandling. Medlemsstatene bør særlig ta med hensiktsmessige tiltak til håndtering av tilfeller der føreren eller transportøren ikke samarbeider med kontrolløren, og der et kjøretøy med farlige mangler brukes uten godkjenning.

• 30) For å sikre ensartede vilkår for gjennomføringen av dette direktiv bør Kommisjonen gis gjennomføringsmyndighet. Denne myndigheten bør utøves i samsvar med europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 182/201110.

• 31) Kommisjonen bør ikke vedta gjennomføringsrettsakter om framgangsmåter for melding av kjøretøyer med store eller farlige mangler til kontaktpunktene i registreringsmedlemsstatene, eller om framgangsmåter som fastsetter dataformatet for melding til Kommisjonen om de opplysningene som medlemsstatene har samlet inn om de kontrollerte kjøretøyene, dersom komiteen som er nedsatt i henhold til dette direktiv, ikke avgir uttalelse om utkastet til gjennomføringsrettsakt som er framlagt av Kommisjonen.

• 32) For eventuelt å kunne ajourføre artikkel 2 nr. 1 og vedlegg IV nr. 6 uten å berøre dette direktivs virkeområde, ajourføre nr. 2 i vedlegg II med hensyn til metoder, og tilpasse nr. 2 i vedlegg II med hensyn til listen over kontrollpunkter, metoder, årsaker til svikt og vurdering av mangler, bør myndigheten til å vedta rettsakter i samsvar med artikkel 290 i traktaten om Den europeiske unions virkemåte, delegeres til Kommisjonen. Det er særlig viktig at Kommisjonen holder hensiktsmessige samråd under det forberedende arbeidet, også på ekspertplan. Kommisjonen bør i forbindelse med forberedelsen og utarbeidingen av delegerte rettsakter sørge for samtidig, rettidig og korrekt oversending av relevante dokumenter til Europaparlamentet og til Rådet.

• 33) Ettersom målet for dette direktiv, som er å forbedre trafikksikkerheten ved å fastsette minste felles krav og harmoniserte regler for utekontroll av kjøretøyer som trafikkerer Unionen, ikke kan nås i tilstrekkelig grad av medlemsstatene, men heller på grunn av tiltakets omfang bedre kan nås på unionsplan, kan Unionen treffe tiltak i samsvar med nærhetsprinsippet som fastsatt i artikkel 5 i traktaten om Den europeiske union. I samsvar med forholdsmessighetsprinsippet som fastsatt i nevnte artikkel går dette direktiv ikke lenger enn det som er nødvendig for å nå dette målet.

• 34) Dette direktiv er forenlig med de grunnleggende rettigheter og de prinsipper som er anerkjent i Den europeiske unions pakt om grunnleggende rettigheter, som er omhandlet i artikkel 6 i traktaten om Den europeiske union.

• 35) Ved dette direktiv utvikles den eksisterende ordningen med utekontroller, ajourføres de tekniske kravene i direktiv 2000/30/EF og innarbeides reglene angitt i kommisjonsrekommandasjon 2010/379/EU11. Direktiv 2000/30/EØF bør derfor oppheves –

VEDTATT DETTE DIREKTIV:

Kapittel I

Formål, definisjoner og virkeområde

Artikkel 1

Formål

Med sikte på å forbedre trafikksikkerheten og miljøet, innføres det ved dette direktiv minstekrav til en ordning med utekontroll av nyttekjøretøyer som trafikkerer medlemsstatenes territorium.

Artikkel 2

Virkeområde

• 1. Dette direktiv får anvendelse på visse nyttekjøretøyer med en konstruksjonshastighet på over 25 km/t i følgende grupper, som definert i europaparlaments- og rådsdirektiv 2003/37/EF12 og direktiv 2007/46/EF:

  • a) motorvogner konstruert og bygd hovedsakelig for transport av personer og deres bagasje, med flere enn åtte sitteplasser i tillegg til førersetet – kjøretøygruppe M₂ og M₃,

  • b) motorvogner konstruert og bygd hovedsakelig for godstransport, med største masse på over 3,5 tonn – kjøretøygruppe N₂ og N₃,

  • c) tilhengere konstruert og bygd for gods- eller persontransport, samt for innkvartering av personer, med største masse på over 3,5 tonn – kjøretøygruppe O₃ og O₄,

  • d) traktorer med hjul i gruppe T5, hvis bruk hovedsakelig finner sted på offentlig vei til kommersiell godstransport på vei, med en høyeste konstruksjonshastighet på over 40 km/t.

• 2. Dette direktiv påvirker ikke medlemsstatenes rett til å utføre utekontroller på kjøretøyer som ikke omfattes av dette direktiv, for eksempel nyttekjøretøyer i gruppe N₁ med en største masse på høyst 3,5 tonn, og til å kontrollere andre aspekter ved veitransport og sikkerhet eller utføre kontroller andre steder enn på offentlig vei. Ingenting i dette direktiv er til hinder for at en medlemsstat kan begrense bruken av en bestemt kjøretøytype til visse deler av sitt veinett av hensyn til trafikksikkerheten.

Artikkel 3

Definisjoner

I dette direktiv menes med:

• 1) «kjøretøy» enhver motorvogn eller dens tilhenger som ikke går på skinner,

• 2) «motorvogn» et selvstendig motordrevet kjøretøy med hjul, som har en høyeste konstruksjonshastighet på over 25 km/t,

• 3) «tilhenger» et ikke-selvdrevet kjøretøy med hjul, som er beregnet på og konstruert for å trekkes av en motorvogn,

• 4) «semitrailer» enhver tilhenger som er konstruert for å tilkoples en motorvogn slik at den delvis hviler på motorvognen, og slik at en vesentlig del av dens egen og lastens masse bæres av motorvognen,

• 5) «last» alt gods som normalt plasseres i eller på den delen av kjøretøyet som er konstruert for å bære en last, og som ikke er permanent festet til kjøretøyet, herunder gjenstander inni lastbærere som for eksempel kasser, flak eller beholdere på kjøretøyer,

• 6) «nyttekjøretøy» en motorvogn og dens tilhenger eller semitrailer som brukes hovedsakelig til transport av gods eller passasjerer til kommersielle formål, for eksempel transport for en annens regning eller for egen regning, eller for andre yrkesmessige formål,

• 7) «kjøretøy registrert i en medlemsstat» et kjøretøy som er registrert eller tatt i bruk i en medlemsstat,

• 8) «innehaver av vognkort» den juridiske eller fysiske personen i hvis navn kjøretøyet er registrert,

• 9) «foretak» et foretak som definert i artikkel 2 nr. 4 i forordning (EF) nr. 1071/2009,

• 10) «utekontroll» en uanmeldt teknisk kontroll av trafikksikkerheten til et nyttekjøretøy foretatt av vedkommende myndigheter i en medlemsstat eller under tilsyn av dem,

• 11) «offentlig vei» en vei som brukes av offentligheten, for eksempel en lokal, regional eller nasjonal vei, hovedvei, motorgate eller motorvei,

• 12) «teknisk kontroll» en kontroll i samsvar med artikkel 9 nr. 3 i direktiv 2014/45/EU,

• 13) «kontrollseddel» en rapport fra en teknisk kontroll utstedt av vedkommende myndighet eller et kontrollorgan som inneholder resultatet av den tekniske kontrollen,

• 14) «vedkommende myndighet» myndighet eller offentlig organ som en medlemsstat har gitt myndighet til å forvalte ordningen med utekontroll, herunder eventuelt, gjennomføringen av slike kontroller,

• 15) «kontrollør» en person godkjent av en medlemsstat eller av dens vedkommende myndighet til å utføre innledende og/eller mer detaljerte utekontroller,

• 16) «mangler» tekniske feil og andre forekomster av manglende samsvar som blir påvist under en utekontroll,

• 17) «samordnet utekontroll» en utekontroll som foretas felles av vedkommende myndigheter i to eller flere medlemsstater,

• 18) «transportør» en fysisk eller juridisk person som benytter kjøretøyet som dets eier eller er godkjent til å benytte kjøretøyet av dets eier,

• 19) «mobil kontrollenhet» et transportabelt system med kontrollutstyr som er nødvendig for å utføre mer detaljerte utekontroller, bemannet med kontrollører som er kvalifisert til å utføre mer detaljerte utekontroller,

• 20) «utekontrollstasjon» et fastsatt område der innledende og/eller mer detaljerte utekontroller foregår, som også kan utstyres med permanent installert kontrollutstyr.

Kapittel II

System for utekontroll og alminnelige forpliktelser

Artikkel 4

System for utekontroll

Systemet for utekontroll skal omfatte innledende utekontroller som nevnt i artikkel 10 nr. 1, og mer detaljerte utekontroller som nevnt i artikkel 10 nr. 2.

Artikkel 5

Antall kjøretøyer som skal kontrolleres, angitt i prosent

• 1. For kjøretøyer nevnt i bokstav a), b) og c) i artikkel 2 nr. 1, skal det samlede antallet innledende utekontroller i Unionen i hvert kalenderår tilsvare minst 5 % av det samlede antallet kjøretøyer som er registrert i medlemsstatene.

• 2. Hver medlemsstat skal tilstrebe å utføre et hensiktsmessig antall innledende utekontroller som står i forhold til det samlede antallet av slike kjøretøyer som er registrert på dens territorium.

• 3. Opplysninger om kontrollerte kjøretøyer skal meldes til Kommisjonen i samsvar med artikkel 20 nr. 1.

Artikkel 6

Risikoklassifiseringssystem

For kjøretøyer nevnt i bokstav a), b) og c) i artikkel 2 nr. 1, skal medlemsstatene sikre at opplysningene om antall og alvorsgrad av mangler beskrevet i vedlegg II og eventuelt vedlegg III, funnet på kjøretøyer som benyttes av enkeltforetak, føres inn i systemet for klassifisering etter risikonivå innført i henhold til artikkel 9 i direktiv 2006/22/EF. Medlemsstatene kan ved utarbeiding av en risikoprofil på et foretak bruke kriteriene angitt i vedlegg I. Disse opplysningene skal brukes til å kontrollere foretak med en høy risikoklassifisering nærmere og hyppigere. Risikoklassifiseringssystemet skal drives av vedkommende myndigheter i medlemsstatene.

Til gjennomføring av første ledd, skal registreringsmedlemsstaten bruke de opplysningene den har mottatt fra de andre medlemsstatene i henhold til artikkel 18 nr. 1.

Medlemsstatene kan tillate ytterligere frivillige tekniske kontroller. Opplysninger om overholdelse av trafikksikkerhetskrav innhentet ved frivillige kontroller, kan tas hensyn til for å forbedre et foretaks risikoprofil.

Artikkel 7

Ansvarsområder

• 1. Medlemsstatene skal kreve at kontrollseddelen fra den siste periodiske tekniske kontrollen eller en kopi av denne, eller når det gjelder en elektronisk framstilt kontrollseddel, en bekreftet eller original utskrift av denne, samt rapporten fra den siste utekontrollen, oppbevares i kjøretøyet dersom de foreligger. Medlemsstatene kan tillate sine myndigheter å godta elektronisk dokumentasjon på slike kontroller dersom disse opplysningene er tilgjengelige.

• 2. Medlemsstatene skal kreve at foretak og førere av et kjøretøy som gjennomgår utekontroll, samarbeider med kontrollørene og gir tilgang til kjøretøyet, dets deler og all relevant dokumentasjon i forbindelse med kontrollen.

• 3. Medlemsstatene skal sikre at foretakenes ansvar for å holde sine kjøretøyer i sikker og trafikksikker stand, er definert, med forbehold for ansvaret som førerne av disse kjøretøyene har.

Artikkel 8

Kontrollører

• 1. Ved utvelgelse av et kjøretøy til en utekontroll og ved gjennomføring av slik kontroll, skal kontrollørene ikke forskjellsbehandle på grunn av førerens nasjonalitet eller den staten kjøretøyet er registrert eller tatt i bruk i.

• 2. Ved gjennomføring av en utekontroll skal kontrolløren ikke ha noen interessekonflikt som kan påvirke upartiskheten eller objektiviteten til hans beslutning.

• 3. Kontrollørens godtgjørelse skal ikke være direkte knyttet til resultatene av innledende eller mer detaljerte utekontroller.

• 4. Mer detaljerte utekontroller skal utføres av kontrollører som oppfyller minstekravene til kvalifikasjoner og opplæring fastsatt i artikkel 13 og i vedlegg IV til direktiv 2014/45/EU. Medlemsstatene kan fastsette at kontrollører som utfører kontroller på utekontrollstasjoner eller bruker mobile kontrollenheter, skal oppfylle disse kravene eller tilsvarende krav godkjent av vedkommende myndighet.

Kapittel III

Framgangsmåter ved kontroll

Artikkel 9

Utvelgelse av kjøretøyer til innledende utekontroll

Ved identifisering av kjøretøyer som skal gjennomgå innledende utekontroll, kan kontrollørene velge å prioritere kjøretøyer som benyttes av foretak med en høy risikoklassifisering som nevnt i direktiv 2006/22/EF. Kjøretøyer kan også velges ut tilfeldig til kontroll, eller dersom det foreligger mistanke om at kjøretøyet utgjør en risiko for trafikksikkerheten eller miljøet.

Artikkel 10

Innhold og metoder med hensyn til utekontroll

• 1. Medlemsstatene skal sikre at kjøretøyer som er valgt ut i samsvar med artikkel 9, gjennomgår en innledende utekontroll.

  Ved hver innledende utekontroll av et kjøretøy:

  • a) skal kontrolløren kontrollere den siste kontrollseddelen og den siste utekontrollrapporten, dersom slik foreligger, som oppbevares i kjøretøyet, eller elektronisk dokumentasjon på dette, i samsvar med artikkel 7 nr. 1,

  • b) skal kontrolløren foreta en visuell vurdering av kjøretøyets tekniske stand,

  • c) kan kontrolløren foreta en visuell vurdering av hvordan kjøretøyets last er sikret, i samsvar med artikkel 13,

  • d) kan kontrolløren foreta tekniske kontroller ved hjelp av de metodene som synes hensiktsmessige. Slike tekniske kontroller kan foretas for å begrunne en beslutning om å framstille kjøretøyet for en mer detaljert utekontroll, eller for å be om at manglene rettes opp uten opphold i samsvar med artikkel 14 nr. 1.

  Kontrolløren skal kontrollere hvorvidt mangler angitt i den forrige utekontrollrapporten, er rettet opp.

• 2. På bakgrunn av utfallet av den innledende kontrollen, skal kontrolløren beslutte om kjøretøyet eller dens tilhenger bør gjennomgå en mer detaljert utekontroll.

• 3. En mer detaljert utekontroll skal omfatte de punktene oppført i vedlegg II som anses nødvendige og relevante, idet det særlig tas hensyn til sikkerheten ved bremser, dekk, hjul, karosseri og forstyrrelser, og de anbefalte metodene for å kontrollere disse punktene.

• 4. Dersom kontrollseddelen eller en utekontrollrapport dokumenterer at det er utført kontroll av ett av de punktene som er oppført i vedlegg II i løpet av de foregående tre månedene, skal kontrolløren ikke kontrollere dette punktet, bortsett fra dersom en slik kontroll er berettiget på bakgrunn av en åpenbar mangel.

Artikkel 11

Kontrollstasjoner

• 1. En mer detaljert utekontroll skal foretas ved hjelp av en mobil kontrollenhet eller en utekontrollstasjon, eller ved et kontrollorgan som nevnt i direktiv 2014/45/EU.

• 2. Dersom det skal utføres en mer detaljert kontroll ved et kontrollorgan eller en utekontrollstasjon, skal den foretas så snart som mulig ved et eller en av de nærmest beliggende organene eller stasjonene der dette lar seg gjennomføre.

• 3. Mobile kontrollenheter og utekontrollstasjoner skal ha egnet utstyr til å utføre en mer detaljert utekontroll, herunder utstyr som er nødvendig for å vurdere bremsenes tilstand og virkning, styring, fjæring og forstyrrelser på kjøretøyet etter behov. Dersom mobile kontrollenheter eller utekontrollstasjoner ikke har det utstyret som kreves for å kontrollere et punkt angitt i en innledende kontroll, skal kjøretøyet henvises til et kontrollorgan eller en stasjon der en detaljert kontroll av dette punktet kan foretas.

Artikkel 12

Vurdering av mangler

• 1. For hvert punkt som skal kontrolleres, gis det i vedlegg II en liste over mulige mangler og deres alvorsgrad, som skal brukes ved utekontroller.

• 2. Mangler som blir funnet ved utekontroll av kjøretøyer, skal kategoriseres i én av følgende grupper:

  • a) små mangler som ikke har noen vesentlig virkning på kjøretøyets sikkerhet eller miljøvirkning, samt andre mindre avvik fra kravene,

  • b) store mangler som kan sette kjøretøyets sikkerhet i fare eller ha en miljøvirkning eller utsette andre trafikanter for fare, samt andre mer vesentlige avvik fra kravene,

  • c) farlige mangler som utgjør en direkte og umiddelbar fare for trafikksikkerheten eller har en miljøvirkning.

• 3. Et kjøretøy som har mangler som hører inn under mer enn én mangelgruppe nevnt i nr. 2, skal klassifiseres i den gruppen som tilsvarer den alvorligste mangelen. Et kjøretøy som har flere mangler innenfor samme kontrollområde som definert innenfor virkeområdet for utekontrollen nevnt i nr. 1 i vedlegg II, kan klassifiseres i den nest alvorligste mangelgruppen dersom det vurderes slik at den samlede virkningen av disse manglene medfører en større risiko for trafikksikkerheten.

Artikkel 13

Kontroll av sikring av last

• 1. Ved en utekontroll kan et kjøretøy gjennomgå kontroll av sikring av lasten i samsvar med vedlegg III, for å sikre at lasten er sikret på en slik måte at den ikke virker forstyrrende på sikker kjøring eller utgjør en trussel for liv, helse, eiendom eller miljøet. Det kan utføres kontroller for å kontrollere at kjøretøyet under alle typer kjøring, herunder nødssituasjoner eller start i oppoverbakke:

  • last kan bare endre posisjon minimalt i forhold til hver andre, mot vegger eller flater i kjøretøyet, og and

  • last kan ikke forlate lasterommet eller flytte seg utenfor lasteflaten.

• 2. Med forbehold for kravene som får anvendelse på transport av visse kategorier gods, for eksempel gods omfattet av Den europeiske avtale om internasjonal veitransport av farlig gods (ADR)13, kan sikring av last og kontroll av sikring av last utføres i samsvar med prinsippene og eventuelt standardene fastsatt i avsnitt I i vedlegg III. Den siste versjonen av standardene fastsatt i nr. 5 i avsnitt I i vedlegg III, kan brukes.

• 3. Framgangsmåtene for oppfølging nevnt i artikkel 14, kan også få anvendelse på store eller farlige mangler knyttet til sikring av last.

• 4. Medlemsstatene skal fastsette at personell som deltar i kontroll av sikring av last, får hensiktsmessig opplæring for dette formålet.

Artikkel 14

Oppfølging ved store eller farlige mangler

• 1. Med forbehold for artikkel 14 nr. 3, skal medlemsstatene fastsette at alle store eller farlige mangler avdekket ved en innledende eller mer detaljert kontroll, skal rettes opp før kjøretøyet igjen tas i bruk på offentlig vei.

• 2. Kontrolløren kan beslutte at kjøretøyet skal gjennomgå en full teknisk kontroll innenfor en angitt tidsfrist dersom det er registrert i den medlemsstaten der utekontrollen er utført. Dersom kjøretøyet er registrert i en annen medlemsstat, kan vedkommende myndighet be vedkommende myndighet i den andre medlemsstaten, via kontaktpunktene nevnt i artikkel 17, om å utføre en ny teknisk kontroll av kjøretøyet etter framgangsmåten fastsatt i artikkel 18 nr. 2. Dersom det konstateres store eller farlige mangler i et kjøretøy som er registrert utenfor Unionen, kan medlemsstatene beslutte å underrette vedkommende myndighet i kjøretøyets registreringsstat.

• 3. Når det gjelder mangler som krever omgående eller umiddelbar oppretting på grunn av en direkte og umiddelbare fare for trafikksikkerheten, skal den berørte medlemsstaten eller vedkommende myndighet fastsette at bruken av det aktuelle kjøretøyet skal begrenses eller forbys til disse manglene er rettet opp. Bruken av et slikt kjøretøy kan tillates for at det skal kunne nå fram til et av de nærmeste verkstedene der disse manglene kan rettes opp, på det vilkår at de aktuelle farlige manglene er rettet på en slik måte at det kan nå fram til dette verkstedet, og at det ikke er noen umiddelbar fare for sikkerheten til fører eller passasjerer eller andre trafikanter. Når det gjelder mangler som ikke krever umiddelbar oppretting, kan den berørte medlemsstaten eller vedkommende myndighet treffe beslutning om vilkår og et rimelig tidsrom som kjøretøyet kan brukes i før manglene rettes opp.

Dersom kjøretøyet ikke kan settes i slik stand at det kan nå fram til verkstedet, kan kjøretøyet fraktes til et tilgjengelig sted der det kan repareres.

Artikkel 15

Kontrollgebyrer

Dersom det er konstatert mangler etter en mer detaljert kontroll, kan medlemsstatene kreve betaling av et rimelig og forholdsmessig gebyr som skal være knyttet til kostnaden ved å utføre denne kontrollen.

Artikkel 16

Kontrollrapport og databaser for utekontroller

• 1. For hver innledende utekontroll som er utført, skal følgende opplysninger oversendes til vedkommende myndighet:

  • a) kjøretøyets registreringsstat,

  • b) kjøretøygruppen,

  • c) resultat av den innledende utekontrollen.

• 2. Når en mer detaljert kontroll er avsluttet, skal kontrolløren utarbeide en rapport i samsvar med vedlegg IV. Medlemsstatene skal sikre at føreren av kjøretøyet får en kopi av kontrollrapporten.

• 3. Kontrolløren skal innen en rimelig tid etter kontrollen oversende resultatene av den mer detaljerte utekontrollen til vedkommende myndighet. Vedkommende myndighet skal oppbevare disse opplysningene i samsvar med gjeldende regelverk for vern av personopplysninger i minst 36 måneder etter at de er mottatt.

Kapittel IV

Samarbeid og utveksling av opplysninger

Artikkel 17

Utpeking av et kontaktpunkt

• 1. Medlemsstatene skal utpeke et kontaktpunkt som skal:

  • sikre samordning med kontaktpunkter utpekt av andre medlemsstater med hensyn til tiltak truffet i henhold til artikkel 18,

  • videresende dataene nevnt i artikkel 20, til Kommisjonen,

  • eventuelt sikre enhver annen utveksling av opplysninger med, og yte bistand til kontaktpunktene i andre medlemsstater.

• 2. Medlemsstatene skal innen 20. mai 2015 sende navn på og kontaktopplysninger for sitt nasjonale kontaktpunkt til Kommisjonen, og skal umiddelbart underrette den om eventuelle endringer i disse opplysningene. Kommisjonen skal utarbeide en liste over alle kontaktpunkter og sende den til medlemsstatene.

Artikkel 18

Samarbeid mellom medlemsstatene

• 1. I tilfeller der store eller farlige mangler, eller mangler som fører til en begrensning av eller forbud mot bruk av kjøretøyet, konstateres i et kjøretøy som ikke er registrert i den medlemsstaten der kontrollen finner sted, skal kontaktpunktet melde resultatene av kontrollen til kontaktpunktet i den medlemsstaten der kjøretøyet er registrert. Meldingen skal inneholde elementene i utekontrollrapporten som angitt i vedlegg IV, og skal helst oversendes gjennom det nasjonale elektroniske registeret nevnt i artikkel 16 i forordning (EF) nr. 1071/2009. Kommisjonen skal vedta nærmere regler for framgangsmåten for melding om kjøretøyer med store eller farlige mangler til kontaktpunktene i registreringsmedlemsstaten, etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 23 nr. 2.

• 2. I tilfeller der store eller farlige mangler konstateres i et kjøretøy, kan kontaktpunktet i den medlemsstaten der kjøretøyet er kontrollert, be vedkommende myndighet i den medlemsstaten der kjøretøyet er registrert, via kontaktpunktet i sistnevnte medlemsstat, om å treffe hensiktsmessige oppfølgingstiltak, for eksempel å framstille kjøretøyet for en ytterligere teknisk kontroll som fastsatt i artikkel 14.

Artikkel 19

Samordnede utekontroller

På årlig basis skal medlemsstatene jevnlig utføre samordnet virksomhet i forbindelse med utekontroller. Medlemsstatene kan kombinere slik virksomhet med virksomhet fastsatt i artikkel 5 i direktiv 2006/22/EF.

Artikkel 20

Oversending av opplysninger til Kommisjonen

• 1. Innen 31. mars 2021 og innen 31. mars hvert annet år deretter, skal medlemsstatene elektronisk oversende til Kommisjonen de dataene som er samlet inn i de to foregående kalenderårene og for kjøretøyer som er kontrollert på deres territorium. Disse dataene skal angi:

  • a) antall kontrollerte kjøretøyer,

  • a) kontrollerte kjøretøygrupper,

  • c) registreringsstaten for hvert kontrollerte kjøretøy,

  • d) når det gjelder mer detaljerte kontroller, de områdene som er kontrollert og de punktene som ikke er godkjent, i samsvar med nr. 10 i vedlegg IV.

  Den første rapporten skal omfatte toårsperioden som begynner 1. januar 2019.

• 2. Kommisjonen skal vedta nærmere regler etter framgangsmåten med undersøkelseskomité nevnt i artikkel 23 nr. 2, vedrørende formatet for elektronisk oversending av dataene nevnt i nr. 1. I påvente av at slike regler innføres, skal standardskjemaet for rapportering angitt i vedlegg V, brukes.

Kommisjonen skal legge fram de innsamlede dataene for Europaparlamentet og Rådet.

Kapittel V

Delegerte rettsakter og gjennomføringsrettsakter

Artikkel 21

Delegerte rettsakter

Kommisjonen skal bemyndiges til å vedta delegerte rettsakter i samsvar med artikkel 22 for å:

• ajourføre artikkel 2 nr. 1 og nr. 6 i vedlegg IV, etter hva som er relevant, for å ta hensyn til endringer i kjøretøygruppene som skyldes endringer i regelverket nevnt i nevnte artikkel, uten å påvirke dette direktivs virkeområde,

• ajourføre nr. 2 i vedlegg II med hensyn til metoder, dersom mer effektive og virkningsfulle prøvingsmetoder blir tilgjengelige, uten å utvide listen over punkter som skal kontrolleres,

• tilpasse nr. 2 i vedlegg II, etter en positiv vurdering av aktuelle kostnader og nytte, med hensyn til listen over kontrollpunkter, metoder, årsaker til svikt og vurdering av mangler dersom det skjer en endring i obligatoriske krav som er relevante for typegodkjenningen i Unionens sikkerhets- eller miljøregelverk.

Artikkel 22

Utøvelse av delegering

• 1. Myndigheten til å vedta delegerte rettsakter gis Kommisjonen med forbehold for vilkårene fastsatt i denne artikkel.

• 2. Delegeringen av myndighet nevnt i artikkel 21, skal gis Kommisjonen i et tidsrom på fem år fra 19. mai 2014. Kommisjonen skal utarbeide en rapport om delegeringen av myndighet senest ni måneder før utløpet av femårsperioden. Delegeringen av myndighet skal stilltiende forlenges med perioder av samme varighet, med mindre Europaparlamentet eller Rådet motsetter seg slik forlengelse senest tre måneder før utløpet av hver periode.

• 3. Delegeringen av myndighet nevnt i artikkel 21, kan når som helst tilbakekalles av Europaparlamentet eller Rådet. Beslutningen om tilbakekalling innebærer at delegeringen av myndighet angitt i beslutningen, opphører å gjelde. Tilbakekallingen skal tre i kraft dagen etter den er kunngjort i Den europeiske unions tidende eller på et senere tidspunkt som angis i beslutningen. Den berører ikke gyldigheten av delegerte rettsakter som allerede er trådt i kraft.

• 4. Så snart Kommisjonen vedtar en delegert rettsakt, skal den samtidig underrette Europaparlamentet og Rådet om dette.

• 5. En delegert rettsakt vedtatt i henhold til artikkel 21, skal tre i kraft bare dersom verken Europaparlamentet eller Rådet gjør innsigelser mot den innen to måneder fra den dag da rettsakten ble meddelt Europaparlamentet og Rådet, eller dersom både Europaparlamentet og Rådet før utløpet av nevnte tidsrom har underrettet Kommisjonen om at de ikke akter å gjøre innsigelse. Dette tidsrommet skal forlenges med to måneder på initiativ fra Europaparlamentet eller Rådet.

Artikkel 23

Komitéframgangsmåte

• 1. Kommisjonen skal bistås av komiteen for teknisk kontroll nevnt i direktiv 2014/45/EU. Nevnte komité skal være en komité i henhold til forordning (EU) nr. 182/2011.

• 2. Når det vises til dette nummer, får artikkel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse. Dersom Komiteen ikke avgir en uttalelse, skal Kommisjonen ikke vedta utkastet til gjennomføringsrettsakt, og artikkel 5 nr. 4 tredje ledd i forordning (EU) nr. 182/2011 får anvendelse.

Kapittel VI

Sluttbestemmelser

Artikkel 24

Rapportering

• 1. Innen 20. mai 2016 skal Kommisjonen framlegge for Europaparlamentet og Rådet en rapport om gjennomføringen og virkningene av dette direktiv. Rapporten skal særlig inneholde en analyse av direktivets virkning med hensyn til økt trafikksikkerhet samt kostnad og nytte av å la kjøretøyer i gruppe N₁ og O₂ inngå i dette direktivs virkeområde.

• 2. Senest 20. mai 2022 skal Kommisjonen framlegge for Europaparlamentet og Rådet en rapport om gjennomføringen og virkningene av dette direktiv, særlig med hensyn til effektiviteten i og harmoniseringen av risikoklassifiseringssystemer, særlig i definisjonen av gjensidig sammenlignbare risikoklassifiseringer av de forskjellige aktuelle foretakene. Rapporten skal ledsages av en detaljert konsekvensanalyse som analyserer kostnad og nytte i hele Unionen. Konsekvensanalysen skal gjøres tilgjengelig for Europaparlamentet og Rådet minst seks måneder før framlegging av forslag til regelverk for eventuelt å ta med nye kjøretøygrupper i dette direktivs virkeområde.

Artikkel 25

Sanksjoner

Medlemsstatene skal fastsette regler for sanksjoner som får anvendelse ved brudd på bestemmelsene i dette direktiv, og treffe alle nødvendige tiltak for å sikre at sanksjonene gjennomføres. De fastsatte sanksjonene skal være virkningsfulle, stå i forhold til overtredelsen, virke avskrekkende og ikke medføre forskjellsbehandling.

Artikkel 26

Innarbeiding i nasjonal lovgivning

• 1. Medlemsstatene skal innen 20. mai 2017 vedta og kunngjøre de lover og forskrifter som er nødvendige for å etterkomme dette direktiv. De skal umiddelbart underrette Kommisjonen om dette.

  De skal anvende disse bestemmelsene fra 20. mai 2018.

  Når det gjelder risikoklassifiseringssystemet nevnt i artikkel 6 i dette direktiv, skal de anvende disse bestemmelsene fra 20. mai 2019.

  Disse bestemmelsene skal, når de vedtas av medlemsstatene, inneholde en henvisning til dette direktiv, eller det skal vises til direktivet når de kunngjøres. Nærmere regler for henvisningen fastsettes av medlemsstatene.

• 2. Medlemsstatene skal oversende Kommisjonen teksten til de viktigste internrettslige bestemmelser som de vedtar på det området dette direktiv omhandler.

Artikkel 27

Oppheving

Direktiv 2000/30/EF oppheves med virkning fra 20. mai 2018.

Artikkel 28

Ikrafttredelse

Dette direktiv trer i kraft den 20. dag etter at det er kunngjort i Den europeiske unions tidende.

Artikkel 29

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstatene.

Utferdiget i Brussel, 3. april 2014.

Vedlegg I

Elementer i risikoklassifiseringssystemet

Risikoklassifiseringssystemet skal danne grunnlaget for en målrettet utvelgelse av kjøretøyer som benyttes av foretak med dårlige resultater vedrørende oppfyllelse av kravene til vedlikehold av og trafikksikkerhet ved kjøretøyer. Det skal ta hensyn til resultater fra både periodiske tekniske kontroller og utekontroller.

Risikoklassifiseringssystemet skal vurdere følgende parametrer ved bestemmelse av en risikoklassifisering for det aktuelle foretaket:

• antall mangler

• manglenes alvorsgrad

• antall utekontroller eller periodiske og frivillige tekniske kontroller

• tidsfaktor

• 1. Manglene skal veies i henhold til alvorsgrad, ved hjelp av følgende faktorer:

  • Farlig mangel = 40

  • Stor mangel = 10

  • Liten mangel = 1

• 2. Utviklingen i et foretaks (kjøretøys) situasjon skal gjenspeiles ved å anvende en lavere vekting på «eldre» kontrollresultater (mangler) enn på «nyere» mangler, ved hjelp av følgende faktorer:

• år 1 = siste 12 måneder = faktor 3

• år 2 = siste 13-24 måneder = faktor 2

• år 3 = siste 25-36 måneder = faktor 1

Dette skal bare gjelde for beregning av den samlede risikoklassifiseringen.

• 3. Risikoklassifiseringen skal beregnes ved hjelp av følgende formler:

  • a) Formelen for samlet risikoklassifisering:

    RR =	(DY1 3) + (DY2 2) + (DY3 1)
    	#CY1 + #CY2 + #CY3

    der:

    RR	=	risikoklassifiseringens samlede poengsum
    DYi	=	samlet antall defekter i år 1, 2, 3
    DY1	=	((#DD 40)(#MaD 10)(#MiD 1)) i år 1
    #…	=	antall…
    DD	=	farlige mangler
    MaD	=	store mangler
    MiD	=	små mangler
    C	=	kontroller (utekontroller eller periodiske og frivillige tekniske kontroller) i år 1, 2, 3

  • a) Formelen for årlig risikoklassifisering:

    AR =	(#DD 40) + (#MaD 10) + (#MiD 1)
    	#C

    der:

Den årlige risikoen skal brukes til å vurdere utviklingen for et foretak gjennom årene.

Klassifiseringen av foretak (kjøretøyer) basert på den samlede risikoklassifiseringen, skal utføres slik at man oppnår følgende fordeling innenfor de oppførte foretakene (kjøretøyer):

• < 30 % lav risiko

• 30–80 % middels risiko

• > 80 % høy risiko.

Vedlegg II

Virkeområde for utekontroll

• 1. KONTROLLOMRÅDER

  • 0) Identifikasjon av kjøretøyet

  • 1) Bremseanlegg

  • 2) Styring

  • 3) Sikt

  • 4) Belysningsutstyr og deler av det elektriske systemet

  • 5) Aksler, hjul, dekk, fjæring

  • 6) Understell og understellsutstyr

  • 7) Annet utstyr

  • 8) Forstyrrelser

  • 9) Tilleggskontroller av kjøretøyer for persontransport i gruppe M₂ og M₃.

• 2. KRAV TIL KONTROLL

  Punkter som bare kan kontrolleres ved hjelp av utstyr, er merket med E.

  Punkter som bare i noen grad kan kontrolleres uten bruk av utstyr, er merket med + (E).

  Dersom det er angitt at en kontrollmetode er visuell, betyr det at kontrolløren, i tillegg til å se på de aktuelle punktene, også skal ta på dem, vurdere støy eller benytte enhver annen egnet framgangsmåte for å kontrollere dem uten å bruke verktøy.

  Utekontroller kan omfatte punktene oppført i tabell 1, som inneholder de anbefalte kontrollmetodene som bør brukes. Ingenting i dette vedlegg skal være til hinder for at en kontrollør kan bruke ytterligere utstyr der dette er relevant, for eksempel en billøfter eller en smøregrav.

  Kontrollen skal utføres ved hjelp av tilgjengelig teknikk og utstyr og uten bruk av verktøy til å demontere eller fjerne noen deler av kjøretøyet. Kontrollen kan også omfatte en verifisering av hvorvidt de respektive delene og komponentene på kjøretøyet tilsvarer sikkerhets- og miljøkravene som var gjeldende på godkjenningstidspunktet, eller eventuelt på tidspunktet for ettermontering.

  Dersom kjøretøyets konstruksjon ikke gjør det mulig å anvende kontrollmetodene fastsatt i dette vedlegg, skal kontrollen foretas i samsvar med de anbefalte kontrollmetodene som er godtatt av vedkommende myndigheter.

  «Årsaker til at kjøretøyet ikke kan godkjennes» gjelder ikke når det vises til krav som ikke var fastsatt i det relevante regelverket for godkjenning av kjøretøyer på tidspunktet for første gangs registrering eller første gangs ibruktaking, eller i kravene til ettermontering.

• 3. INNHOLD OG KONTROLLMETODER, VURDERING AV MANGLER PÅ KJØRETØYER

  Kontrollen skal omfatte de punktene som anses nødvendige og relevante, idet det særlig tas hensyn til sikkerheten ved bremser, dekk, hjul, karosseri og forstyrrelser, og de anbefalte metodene oppført i tabellen nedenfor.

  For hvert kjøretøysystem og for hver komponent som skal kontrolleres, skal vurderingen av mangler i hvert enkelt tilfelle utføres i samsvar med kriteriene angitt i tabellen.

  Mangler som ikke er oppført i dette vedlegg, skal vurderes med tanke på hvilken risiko de utgjør for trafikksikkerheten.

Vedlegg III

I. Prinsipper for sikring av last

• 1. Lasten skal være sikret slik at den tåler følgende krefter som oppstår ved akselerasjon/retardasjon av kjøretøyet:

  • – i kjøreretningen: 0,8 ganger lastens vekt, og

  • – sideveis: 0,5 ganger lastens vekt, og

  • – mot kjøreretningen: 0,5 ganger lastens vekt,

  • – og skal generelt hindre at lasten heller eller velter.

• 2. Fordelingen av last skal ta hensyn til største tillatte akseltrykk samt de nødvendige minste akseltrykkene innenfor grensene for kjøretøyets største tillatte masse, i samsvar med lovbestemmelsene om kjøretøyers vekt og dimensjoner.

• 3. Ved sikring av last skal det tas hensyn til de gjeldende kravene vedrørende styrken på visse kjøretøykomponenter, for eksempel framkarm, sidekarm, bakkarm, støtter og surringspunkter, dersom disse komponentene brukes til sikring av last.

• 4. Til sikring av last kan én eller flere av følgende sikringsmetoder brukes:

  • – låsing,

  • – blokkering (lokalt/generelt),

  • – direkte surring,

  • – surring over toppen.

• 5. Gjeldende standarder:

  Standard	Emne
  – EN 12195-1	Beregning av surringskrefter
  – EN 12640	Surringspunkter
  – EN 12642	Styrken til vognkassestruktur
  – EN 12195-2	Sikringsutstyr laget av kunstfiber
  – EN 12195-3	Surringkjettinger
  – EN 12195-4	Ståltausurring
  – ISO 1161, ISO 1496	ISO-container
  – EN 283	Vekselflak
  – EN 12641	Presenninger
  – EUMOS 40511	Stolper – Støtter
  – EUMOS 40509	Transportemballasje

II. Kontroll av sikring av last

• 1. Klassifisering av mangler

  Mangler skal klassifiseres i én av følgende grupper:

  • – Liten mangel: en liten mangel foreligger når lasten er riktig sikret, men det kan være hensiktsmessig å gi råd om sikkerhet.

  • – Stor mangel: en stor mangel foreligger når lasten ikke er tilstrekkelig sikret og det kan være mulighet for at lasten eller deler av den forskyves eller velter.

  • – Farlig mangel: en farlig mangel foreligger når trafikksikkerheten settes direkte i fare på grunn av at lasten eller deler av den kan falle av, eller ved en fare som oppstår direkte på grunn av lasten, eller ved en umiddelbar fare for personer.

  Dersom det foreligger flere mangler, klassifiseres transporten i den høyeste mangelgruppen. Dersom transporten har flere mangler og de kombinerte virkningene ventes å føre til at manglene forsterker hverandre, skal transporten klassifiseres i neste høyere mangelgruppe.

• 2. Kontrollmetoder

  Kontrollmetoden er en visuell vurdering av at det er benyttet hensiktsmessige tiltak i tilstrekkelig grad for å sikre lasten, og/eller av en måling av strekkrefter, beregning av sikringens effektivitet og kontroll av sertifikater, dersom det er relevant.

• 3. Vurdering av mangler

  I tabell 1 angis reglene som kan anvendes under en kontroll av sikring av last for å fastslå hvorvidt transporten foregår på akseptable vilkår.

  Kategoriseringen av manglene skal i hvert enkelt tilfelle bestemmes på grunnlag av klassifiseringen angitt i avsnitt 1 i dette kapittel.

  Verdiene angitt i tabell 1, er retningsgivende og bør ses som en veiledning for å bestemme hvilken gruppe en gitt mangel tilhører, i lys av de spesifikke forholdene – avhengig særlig av lastens art og kontrollørens skjønn.

Når det gjelder en transport som hører inn under virkeområdet til rådsdirektiv 95/50/EF14, kan mer spesifikke krav få anvendelse.