3 Nærmere om selvkjørende kjøretøy

3.1 Generelt

Det finnes et mangfold av ny teknologi for automatisering av ulike kjøretøy- og førerfunksjoner. Begrepsbruken er ikke entydig, og det er utfordrende å finne omforente forståelser av innholdet i begreper som «autonome», «selvkjørende», «førerløse» og «automatiserte» kjøretøy. «Autonomekjøretøy» brukes ofte om kjøretøy som ikke er avhengig av noe utenfor kjøretøyet selv og dets egne systemer, altså verken fører eller oppkobling mot internett, infrastruktur eller andre kjøretøy. I denne proposisjonen benyttes «automatisertekjøretøy» som en samlebetegnelse på kjøretøy på mange nivåer med et visst innslag av automatisering. «Selvkjørendekjøretøy» benyttes om både kjøretøy der fører kan overlate kjøringen til teknologi som automatisk fører motorvognen, og om kjøretøy som er konstruert for å kjøre uten fører. Disse to gruppene vil typisk være kjøretøy på nivå 4 og 5, jf. punkt 3.2.

På grunn av mangfoldet i løsninger, teknikk og funksjoner, blir ikke grensene mellom de ulike begrepene eller nivåene helt skarpe og konsekvente. Noen automatiserte kjøretøy er basert på oppkobling, for eksempel V2V (Vehicle to Vehicle), eller V2I (Vehicle to Infrastructure). Slike kjøretøy må innhente informasjon utenfra, for eksempel via internett, om vegen og trafikken for å kunne kjøre selv. Andre utviklere satser på kjøretøy som ved hjelp av egne kameraer, radarer, lasere, sensorer osv. er i stand til å håndtere de ulike situasjonene som kan oppstå under kjøringen. Oppkobling og sammenkobling til internett, infrastruktur eller andre kjøretøy vil da bare være en fordel som kan bidra til ytterligere forbedret trafikkflyt og arealutnyttelse.

Basisteknologien for selvkjørende kjøretøy finnes i noen grad allerede. Det ligger imidlertid en betydelig utfordring i å videreutvikle og integrere denne teknologien i slik grad at den fungerer i et sikkert samspill med andre trafikanter, vegsystemet og omgivelsene.

Som ledd i dette vil erfaringer fra forsøk i mindre skala og under sikre rammer være viktig, se for eksempel forsøk med småbusser jf. punkt 4.1.6. På sikt vil det også kunne bli aktuelt med forsøk med såkalt «platooning», der flere lastebiler er koblet tett sammen og blir ført av den første i rekken. Det vil også kunne være aktuelt med utprøving av personbiler konstruert med tradisjonell førerplass, men som har selvkjørende teknologi.

3.2 Automatiseringsnivåer

Det finnes flere modeller for kategorisering av automatiseringsnivåer. I UNECE (United Nations Economic Comission for Europe), arbeides det med kategorisering med nivåer fra A til E. Society of Automotive Engineers (SAE) har utarbeidet en nivåinndeling fra 0 til 5 (J3016). I henhold til Amsterdamerklæringen skal felles definisjoner av oppkoblet og automatisert kjøring utvikles og oppdateres med SAE-nivåene som utgangspunkt.

SAE-nivåene kan kort forklares slik:

0. Ingen automatisering: Føreren utøver alle manøvrer, men kjøretøyet kan varsle med lyd eller lyssignaler for å påvirke føreren i enkelte situasjoner.

1. Førerassistent- eller støttesystemer: Føreren og systemene kan utføre separate styre-, bremse- og akselerasjonsmanøvrer. Føreren må imidlertid overvåke at systemene fungerer riktig i samsvar med trafikksituasjonen. Systemene slutter å fungere hvis føreren overstyrer, dvs. betjener bremser, gasspedal eller ratt.

2. Delvis automatisering: Føreren må overvåke at systemene fungerer riktig i trafikksituasjonen. Systemene kobles av hvis føreren overstyrer.

3. Betinget automatisering: Systemene kan utføre automatiserte manøvrer under gitte forhold. Systemene overvåker trafikksituasjonen, men forventer at føreren tar over kontrollen ved behov. Føreren blir da varslet om å overta.

4. Høy grad av automatisering: Kjøretøyene fungerer i stor grad som på nivå 3, men systemene kan i tillegg håndtere at fører ikke griper inn dersom betingelsene for bruk av automatiseringen opphører. Systemene er da programmert slik at kjøretøyet kjører til et sikkert sted og stanser.

5. Full automatisering: Systemene sikrer at kjøretøyet utfører automatiserte manøvrer under alle forhold i trafikken.

3.3 Generelle problemstillinger knyttet til selvkjørende kjøretøy

Trafikantenes transportmønster kan på sikt bli påvirket ved innarbeidingen av selvkjørende kjøretøy i transportsystemet, både med hensyn til å eie egen bil og med hensyn til valg av transportmiddel for arbeids- og fritidsreiser. Skal utviklingen føre til mindre trafikk på veiene, må valgene imidlertid innebære at kjøretøyene benyttes på en annen måte enn personbilene i dag, kanskje som et element i et godt kollektivtilbud eller som en del av en større trend med delingsøkonomi.

Avhengig av teknologien i det enkelte automatiserte kjøretøyet, kan det også være behov for ytterligere informasjon fra omgivelsene – såkalt samvirkende ITS. Samvirkende ITS muliggjør informasjon med lengre «horisont» om vegen framover, samt om kjøreforhold og uforutsette hendelser. Denne informasjonen kan komme fra mobiltelefoner og andre kjøretøy, eller fra oppdaterte databaser i «skyen». I fremtiden vil samvirkende ITS kunne åpne for mer komplekse anvendelser. Dette forutsetter kontinuerlig datakommunikasjon, som er rask og kapasitetssterk gjennom hele transportsystemet. Slike løsninger åpner for avansert styring av trafikken. Forholdene rundt samvirkende ITS vurderes ikke å være sentrale i forbindelse med utprøving av selvkjørende kjøretøy, men er tematikk som det må arbeides videre med på lenger sikt.

Det forutsettes i utgangspunktet at utprøving etter lovforslaget kan gjennomføres ved bruk av eksisterende infrastruktur. Det er imidlertid klart at ulike selvkjørende kjøretøy benytter teknologi som i forskjellig grad er avhengig av den fysiske og digitale infrastrukturen. Variasjoner på vegnettet, krevende topografi, samt særlige klimatiske forhold kan samlet sett være utfordrende å håndtere teknologisk i Norge, selv om et automatisert kjøretøy er godt utprøvd i utlandet. Et viktig formål med utprøvingsordningen vil derfor være å avdekke i hvilken grad eksisterende infrastruktur er tilstrekkelig for videre innføring av selvkjørende kjøretøy, og hvilket behov det vil være for særlig tilrettelegging av den fysiske og digitale infrastrukturen.

Blant de mange utfordringene som kan knyttes til bruk av denne type ny teknologi, står datasikkerhet sentralt. Det er avgjørende at det treffes tilstrekkelige tiltak for å forhindre at systemene i de oppkoblede kjøretøyene kan «hackes», og at utenforstående kan overta kontrollen over kjøretøyet, eller få uberettiget tilgang til informasjon. Under utprøving må det primært være den som har fått tillatelsen, sammen med teknologiutvikleren, som har ansvaret for å sikre dette. Det vil åpenbart være i disse aktørenes egeninteresse å sørge for høy grad av datasikkerhet, og det antas at de derfor vil legge ressurser i å utvikle trygge systemer som er godt rustet mot dataangrep.