5 Nærmere om lovforslaget

5.1 Formålsbestemmelsen

5.1.1 Forslag i høringsnotatet

I henhold til høringsutkastet § 1 var formålet med loven å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Utprøvingen skulle skje gradvis, særlig ut fra teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

5.1.2 Høringsinstansenes syn

Kommunal- og moderniseringsdepartementet mener det bør fremgå av § 1 at formålet også er å regulere innsamling og behandling av personopplysninger. De viser videre til at fordi politiet og forsikringsselskaper skal gis tilgang til opplysninger fra for eksempel sensorer, bør dette også tas inn i formålsbestemmelsen.

Vegdirektoratet mener hensynet til trafikksikkerheten best ivaretas dersom loven også omfatter utprøving av selvkjørende kjøretøy utenfor veg.

5.1.3 Departementets vurdering og forslag

Det fremgår av § 1 at formålet med loven er utprøving av selvkjørende kjøretøy, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn.

Ivaretakelse av personvernet er altså nevnt i formålsbestemmelsen. Behandling av personopplysninger er ikke et selvstendig formål med utprøvingsloven, men i den grad personopplysninger innsamles og behandles i forbindelse med utprøving, skal personvernet følgelig være tilstrekkelig ivaretatt og behandlingen i tråd med gjeldende personvernregelverk. Politiets behov for informasjon ved etterforsking av trafikkulykker er bakgrunnen for hjemmelen i høringsutkastet § 9 (§ 8 i lovforslaget). Etterforskning av vegtrafikkulykker er viktig for trafikksikkerhetsarbeidet. Bestemmelsen anses å være i samsvar med trafikksikkerhetsformålet i lovforslaget § 1. Departementet mener det ikke er behov for endring av ordlyden.

Til Vegdirektoratets forslag vil Departementet påpeke at fordi eksisterende hjemmel i vegtrafikkloven kan benyttes til å gjøre unntak fra vegtrafikkloven utenfor veg, er det særlig utprøving på veg som skaper behov for tilrettelegging i nytt regelverk. Formuleringen «på veg» søkte å tydeliggjøre avgrensningen mot transportmidler på skinner, i vann og i luften. Den nødvendige avgrensningen mot andre transportmidler følger imidlertid også av begrepet «kjøretøy», som i vegtrafikkloven § 2 er definert som «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner». For å sikre en enhetlig tilnærming til utprøving foreslås det, i samsvar med direktoratets forslag, at loven også skal omfatte områder som ikke anses som veg, jf. punkt 5.2. Det anses hensiktsmessig at dette også reflekteres i formålsbestemmelsen. Departementet foreslår derfor å fjerne «på veg» fra ordlyden. Adgang til bruk av motorvogn utenfor veg reguleres for øvrig også av annet lovverk, som lov av 10. juni 1977 nr. 87 om motorferdsel i utmark og vassdrag.

5.2 Virkeområde

5.2.1 Forslag i høringsnotatet

5.2.1.1 Kjøring uten ansvarlig fører på tradisjonell førerplass

I høringsutkastet § 2 første ledd første setning ble det foreslått at loven skal gjelde utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass.

Bakgrunnen for ordlyden i første ledd var at oppbygningen av gjeldende vegtrafikklov hvor en ansvarlig fører står sentralt, antas å være det største rettslige hinderet mot utprøving av selvkjørende kjøretøy. Hovedformålet med lovforslaget er å fastsette et rettslig grunnlag for å kunne prøve ut slike kjøretøy, også uten en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. Kjøring uten en ansvarlig fører i kjøretøyet, vil være forbudt etter vegtrafikkloven, og derfor ulovlig med mindre det er gitt tillatelse til dette i medhold av utprøvingsloven.

Motsatt vil ikke føreransvaret i vegtrafikkloven være til hinder for utprøving der det er en fører i kjøretøyet som ivaretar føreransvaret fullt ut, uavhengig av hvilket nivå kjøretøyet befinner seg på. At ansvaret må ivaretas «fullt ut» innebærer blant annet at føreren til enhver tid må kunne utøve alminnelige førerfunksjoner og må ha sin fulle oppmerksomhet på trafikken på samme måte som førere av helt manuelle kjøretøy.

Det kan ikke utelukkes tilfeller hvor kjøretøyet føres av en person som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, eller ikke er i kjøretøyet, men hvor vedkommende likevel i stor grad kan ivareta tilsvarende funksjoner som en tradisjonell fører. Det har vært ansett mulig å gjennomføre demonstrasjoner av kjøretøy uten fører på tradisjonell førerplass, men da innenfor snevre rammer, jf. demonstrasjonene med selvkjørende minibuss i punkt 4.1.6. Kjøretøyet som ble brukt i disse tilfellene hadde ikke førersete. Forutsetningen var at det befant seg en ansvarlig fører i kjøretøyet, (med utsyn som en alminnelig fører) som var i stand til å utføre alle sentrale førerfunksjoner som å styre og tilpasse farten, herunder bremse og stoppe helt. Under gitte rammer (lav fart, begrenset tidsrom og innenfor et område avstengt fra annen trafikk) ble kjøringen vurdert ikke å være i strid med vegtrafikkloven.

Slike demonstrasjoner anses likevel å være på grensen av hva som kan anses tillatt etter vegtrafikkloven. For å sikre forutsigbarhet og klare rammer, la departementet derfor til grunn i høringen at utprøving med kjøretøy uten en tradisjonell førerplass, etter lovforslaget bare skal kunne gjennomføres innenfor rammene av utprøvingsloven. Utprøving med selvkjørende kjøretøy hvor føreren ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, er altså ikke tillatt med mindre det følger uttrykkelig av tillatelsen. Føreransvaret vil da gjelde fullt ut for denne personen, med mindre det er gitt unntak.

Det må vurderes konkret i forbindelse med behandlingen av den enkelte søknad og tillatelse om, og hvordan, føreransvaret skal ivaretas.

5.2.1.2 Kjøring med fører på tradisjonell førerplass, – andre behov for unntak

Loven skulle i henhold til høringsutkastet § 2 første ledd andre punktum også omfatte utprøving av selvkjørende kjøretøy, hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass, men hvor det av andre grunner er nødvendig med unntak fra vegtrafikk-, yrkestransport- eller personopplysningsregelverkene.

Denne bestemmelsen skulle ta hensyn til at det også kan være andre regler, for eksempel tekniske krav eller personvernregler, som forhindrer utprøving av selvkjørende kjøretøy. Eksempelvis bruk av kameraer som ikke er forenlig med personvernlovgivningen, et utvidet behov for å lagre opplysninger for forskningsformål, eller at kjøretøyet har tekniske spesifikasjoner som ikke er forenlig med tekniske krav etter vegtrafikklovgivningen.

5.2.1.3 Hjemmel for unntak

I høringsutkastet § 2 andre ledd ble det foreslått at det i forskrift eller i den enkelte tillatelse skulle kunne gjøres unntak fra lov av 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) med forskrifter og lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) med forskrifter, der dette er nødvendig for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg.

Vegtrafikklovens regler er satt av hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø, og det er viktig at ivaretakelsen av disse hensynene ikke svekkes ved overgangen til stadig mer automatiserte kjøretøy. Det ble derfor presisert i andre punktum at vegtrafikkloven og yrkestransportloven skulle gjelde med mindre det var gjort unntak.

Et kjøretøy uten fører forutsettes å oppfylle vegtrafikklovens krav til kjøretøy og til hvordan dette skal føres. Dersom et selvkjørende kjøretøy skal brukes i alminnelig trafikk, må det følge alminnelige trafikkregler og kunne håndtere alle situasjoner som kan oppstå på lik linje med en normalt aktsom fører. Kjøretøyet må blant annet rette seg etter fartsgrenser og andre trafikale reguleringer, samt ivareta kravet om hensynsfull, aktpågivende og varsom ferdsel, jf. vegtrafikkloven § 3.

Vegtrafikklovgivningen inneholder flere krav knyttet til særlige kompetanse- og risikoforhold for fører, som ikke vil være relevante der det ikke er en person som fører kjøretøyet. Eksempler på dette er krav til førerkort og føreropplæring, samt forbud mot ruspåvirket kjøring og påbud om bruk av personlig verneutstyr.

Det ble lagt til grunn at løyvekravene i yrkestransportregelverket i utgangspunktet skulle gjelde under utprøving. Det ble imidlertid ansett hensiktsmessig med en hjemmel for at kravene i dette regelverket kunne fravikes dersom det var nødvendig for å prøve ut selvkjørende kjøretøy. Det ble vist til at unntak fra krav om løyve for gods- og turvogn (buss) ikke kunne gå lenger enn EØS-retten tillater. Det ble også vist til at de typiske unntakene som gjøres i dag er knyttet til transportvirksomhet med liten innvirkning på det totale markedet, slik som transport med kjøretøy med lav hastighet, kjøretøy med veteranstatus osv.

Det ble videre lagt til grunn at behovsprøvde løyver for blant annet drosjer, inkludert antallsreguleringen, kunne håndteres under utprøving uten å komme i konflikt med EØS-retten, fordi regelverket fastsettes nasjonalt. Behovsprøvingen kan imidlertid begrense muligheten for å prøve ut passasjertransport med selvkjørende kjøretøy og det kan følgelig være hensiktsmessig for eksempel å gjøre unntak fra krav om drosjeløyve ved utprøving etter det nye regelverket. Departementet la til grunn at det burde være hjemmel for å gjøre unntak.

I høringen ble det videre forutsatt at også utprøving av selvkjørende buss i rutetransport skulle foregå innenfor løyveordningens rammer, og i samarbeid med fylkeskommunene og transportørene. Det ble vist til at det kunne være behov for unntak fra en slik hovedregel.

Etter yrkestransportlova kapittel 7A er det krav til kjøreseddel for fører som utfører løyvepliktig persontransport. I utgangspunktet vil ikke kravene til kjøreseddel komme til anvendelse der kjøretøyet ikke har fører. I den grad det legges opp til utprøving med fører i kjøretøyet, vil bestemmelsene om kjøreseddel komme til anvendelse.

Yrkestransportlova § 38 pålegger fører av løyvepliktig transport å ha med seg påbudte kontrolldokumenter for kontroll utført av politiet eller Statens vegvesen. Departementet viste i høringen til muligheten for å gjøre unntak fra denne bestemmelsen der det ikke er fører i kjøretøyet, eventuelt vurdere om det i tillatelsen skal kreves en annen måte å vise fram kontrolldokumentene på.

Det ble i høringen fremhevet at eventuelle unntak fra yrkestransportregelverket bør fremgå klart av forskrift eller den enkelte tillatelse.

Selvkjørende kjøretøy på høyere nivåer både innhenter og lagrer en rekke opplysninger. I tillegg til at mange av kjøretøyene er avhengig av kameraer og sensorer for å lese trafikken og avdekke hindringer i vegbanen, har de systemer som lagrer opplysninger om kjøremønster, fart, osv. I den grad disse opplysningene kan knyttes til enkeltpersoner, regnes de som personopplysninger etter personopplysningsloven. For å ta hensyn til behovet for særregler tilpasset utprøvingssituasjoner ble det foreslått at reglene i utprøvingsloven skulle gjelde foran reglene i lov av 14. april 2000 nr. 31 om behandling av personopplysninger.

Det ble ikke foreslått hjemmel for unntak fra bilansvarslovas bestemmelser, da denne loven bør komme til anvendelse i sin helhet, jf. omtale i punkt 4.1.3 over.

5.2.2 Høringsinstansenes syn

5.2.2.1 Generelt

SINTEF,Abelia, NHO, NHO Transport og NHO Logistikk og Transport påpeker at det kan være nyttig å koordinere lovarbeid og erfaringsinnhenting mellom veg, sjø, luft og bane. Bilimportørenes Landsforening trekker frem at kjøring utenfor offentlig veg, for eksempel ved gruvedrift, i havneområder og industripark er en kategori i tillegg til veg, sjø og bane. Vegdirektoratet mener loven også bør omfatte utprøving av selvkjørende kjøretøy utenfor veg. Dette særlig i tidlige faser, hvor utprøving på områder utenfor veg og med begrenset/ingen annen trafikk kan være nødvendig av hensyn til trafikksikkerheten.

Justis- ogberedskapsdepartementet ber om at det vurderes hvorvidt loven bør gjøres gjeldende også for Svalbard, eventuelt at det vurderes å innta en hjemmel for å gi forskrift om lovens anvendelse på Svalbard og fastsette særlige regler under hensyn til de stedlige forhold.

5.2.2.2 Kjøring uten ansvarlig fører på tradisjonell førerplass

Politidirektoratet mener ordlyden i høringsutkastet § 2 første ledd («hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass») gjør det vanskelig å avgjøre hvilke tilfeller som omfattes av loven. De foreslår at ordlyden bør skille mellom tilfeller der det ikke er en ansvarlig fører, og tilfeller der det er en ansvarlig fører, men hvor denne ikke befinner seg på tradisjonell førerplass.

Vegdirektoratet mener loven må omfatte alle forsøk som har som formål å prøve ut selvkjørende kjøretøy, og ikke begrenses til tilfelle hvor et automatisk system faktisk kjører bilen. De foreslår følgende ordlyd: «Denne loven gjelder for forsøksordninger med det formål å prøve ut automatiske systemer som kan overta føreransvaret for et kjøretøy, fra et menneske».

5.2.2.3 Hjemmel for unntak

Politidirektoratet mener hovedregelen om at vegtrafikkloven og yrkestransportlova skal gjelde, bør fremgå av bestemmelsens første punktum, og at unntakshjemmelen bør plasseres etter hovedregelen.

Justis- og beredskapsdepartementet informerer om at det etter den nye personvernforordningen som trer i kraft i EU i 2018, ikke vil være tillatt å tilpasse regelverket til nasjonal lovgivningstradisjon. Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Datatilsynet mener det må fremgå av bestemmelsen at personopplysningsloven gjelder så langt annet ikke følger av utprøvingsloven. Oslo kommune trekker frem at det i bestemmelsen om lagring av personopplysninger, bør vises til personopplysningsregelverkets bestemmelser om lagring. Norges Automobil-Forbund og Ruter mener gjeldende personopplysningslov ikke er til hinder for utprøving. Østfold politidistrikt støtter forslaget om at utprøvingsloven går foran personopplysningsloven, men mener det bør presiseres at alminnelige regler i personopplysningsloven må komme til anvendelse i tilfeller som ikke er regulert i utprøvingsloven.

Kollektivtrafikkforeningen og Kolumbus mener det er viktig at loven går foran personopplysningsloven i denne fasen, for å kunne teste alle aspekter med selvkjørende kjøretøy. De påpeker samtidig at det er viktig å gi den som innhenter informasjonen et klart ansvar for beskyttelse av materialet.

Yrkestrafikkforbundet støtter forslaget om at utprøving av selvkjørende kjøretøy skal skje innenfor yrkestransportregelverket. NHO Transport er enige og mener dette vil gjøre det mulig å samordne det totale kollektivtilbudet på en effektiv og helhetlig måte. Kolombus mener utprøvingsloven bør gå foran løyvekravene, fordi de ønsker mest mulig fleksible rammer for testingen. De mener imidlertid det er hensiktsmessig at utprøving knyttet til kollektivsatsning skjer i samarbeid mellom fylkeskommunene/administrasjonsselskapene. Abelia mener løyvekravet for personbiler ikke bør gjelde for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Bilimportørenes Landsforening viser til at det kan være importører og produsenter som vil ha behov for å gjøre egne tester, før løyvehavere og administrasjonsselskaper involveres, og at det bør legges til rette for dette. De mener det bør klargjøres i regelverket om det behøves løyve eller ikke.

Norges Automobil-Forbund mener det bør fremgå av loven at ansvarsreglene som følger av bilansvarslova også gjelder under utprøving. Også Personskadeforbundet LTN og Finans Norge mener bilansvarslova må gjelde under utprøving. Sistnevnte støtter at utforming av forsikringsløsninger må overlates til forsikringsselskapene selv, eventuelt i dialog med de som driver utprøving, og mener det bør vurderes om det er behov for tilpasninger i bilansvarslova. De påpeker at bilansvarslova § 8 første ledd bokstav a), «at eigaren, brukaren eller køyraren eller nokon annan som var med i vogna, ikkje bar seg forsvarleg åt, eller b) «vogna ikkje var i orden eller svikta» og c) om objektivt ansvar ved brudd på trafikkreglene, også må gjelde for selvkjørende kjøretøy. Viktigheten av at forsikringsselskapenes mulighet til å søke regress ikke reduseres, trekkes også frem. Fordi regressadgangen i bilansvarslova § 12 blant annet avhenger av at skaden er gjort med vilje eller ved grov uaktsomhet, foreslår de en bestemmelse tilsvarende den svenske trafikskadelagen § 20. Av denne følger det at der det er betalt erstatning for skade som omfattes av produktansvarsloven, trer forsikringsselskapet inn i skadelidtes rett til erstatning opp til det utbetalte beløp.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet minner om at et prøveprosjekt vil kunne omfattes av ekomlovens kommunikasjonsvernbestemmelser, og mener det derfor kan være behov for tilpasninger.

5.2.3 Departementets vurderinger og forslag

5.2.3.1 Generelt

Til høringsinstansenes synspunkter om skinnegående transportmidler og transportmidler på vann, bemerker departementet at det ligger utenfor formålet med loven å inkludere disse transportmidlene. Formålet er knyttet til forsøk innen vegtrafikk, det vil si med transportmidler som i dag er regulert gjennom vegtrafikklovgivningen. Å inkludere også andre transportformer vil gi svært ulike tilpasningsbehov og slik både komplisere og forsinke arbeidet med regelverket og den kommende utprøvingsaktiviteten.

Til høringsinstansenes uttalelser om utprøving også utenfor «offentlig veg» og utenfor «veg», vil departementet først vise til at vegtrafikklovens definisjon av begrepet «veg», jf. vegtrafikkloven § 2, er svært vid og også omfatter privat veg, samt gate, plass, herunder opplagsplass, parkeringsplass, holdeplass, bru, fergekai eller annen kai som står i umiddelbar forbindelse med veg. Det er grunn til å presisere at vegtrafikkloven ikke regulerer bruk av maskiner. Selvkjørende maskiner, eksempelvis såkalte AGV (Automated Guided Vehicles), vil altså ikke omfattes av forslaget. Departementet støtter imidlertid Bilimportørenes Landsforening og Vegdirektoratet i at det vil kunne være aktuelt med utprøving av selvkjørende kjøretøy også på områder som ikke anses som veg i henhold til vegtrafikkloven. Dette vil primært være lukkede områder avstengt for annen trafikk. Den ønskede avgrensningen mot transport på skinner og på vannet ligger allerede i bruken av begrepet «kjøretøy», jf. definisjonen i vegtrafikkloven § 2 «innretning som er bestemt til å kjøre på bakken uten skinner». Departementet foreslår derfor at utrykket «på veg» fjernes fra ordlyden i denne bestemmelsen slik som i formålsbestemmelsen, samt at dette gjennomføres også ellers i loven.

Til Justis- ogberedskapsdepartementets merknad om lovens anvendelse på Svalbard, vil departementet bemerke at Svalbard til en viss grad anses mindre egnet for slik utprøving. Dette blant annet fordi utprøving forutsetter tett oppfølging, både fra den myndighet som behandler søknad om tillatelse, og fra tilsynsmyndigheten. Departementet ser imidlertid at det kan være uheldig å utelukke utprøving på Svalbard, og at det bør finnes en åpning i lovverket som kan benyttes dersom de praktiske utfordringene viser seg løsbare. Departementet mener derfor at en forskriftshjemmel slik Justis- og beredskapsdepartementet foreslår, bør tas inn i lovforslaget § 19, jf. punkt 5.18 og 6.19.

Departementet gjør også enkelte tekniske justeringer, som å flytte definisjonen av selvkjørende kjøretøy fra høringsutkastet § 3 til et nytt andre ledd i lovforslaget § 2, jf. punkt 5.3.

5.2.3.2 Kjøring uten ansvarlig fører på tradisjonell førerplass

Departementet har merket seg at Politidirektoratet og Vegdirektoratet mener ordlyden «hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass» bør endres.

Departementet er enig med Politidirektoratet i at ordlyden omfatter både tilfelle hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører, og tilfeller hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører, men vedkommende ikke befinner seg på tradisjonell førerplass. I begge tilfeller må det søkes om tillatelse. Departementet ser at virkeområdet kan klargjøres og foreslår følgende ordlyd:

«…selvkjørende kjøretøy uten ansvarlig fører og selvkjørende kjøretøy med ansvarlig fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass».

Til Vegdirektoratets forslag til ordlyd bemerker departementet at dette vil gi et videre virkeområde og omfatte enhver utprøving av selvkjørende kjøretøy, også der ansvarlig fører på tradisjonell førerplass ivaretar føreransvaret i samsvar med dagens vegtrafikklovgivning. Det kommer ikke klart frem av direktoratets forslag at det er grensen mot hva som er tillatt etter øvrig regelverk, som i utgangspunktet avgjør hva som er søknadspliktig. Departementet mener derfor at ordlyden i første ledd bør videreføres, men med de endringene som det er redegjort for over og enkelte språklige justeringer.

5.2.3.3 Unntak

Departementet støtter Politidirektoratets forslag om at hovedregelen om at annet regelverk gjelder, bør fremgå først i bestemmelsen, før hjemmelen for unntak.

Departementet har merket seg at flere høringsinstanser mener utprøvingsloven ikke bør gjelde «foran» personopplysningsloven og er enig i at gjeldene personvernregler må gjelde under utprøving. Behovet for særlige regler i utprøvingsloven om behandling av personopplysninger anses å være begrenset. Departementet foreslår derfor å endre bestemmelsen slik at det uttrykkelig fremkommer at personopplysningsregelverket også gjelder for utprøving etter denne loven, med mindre annet følger av loven eller forskrifter.

Som Justis- og beredskapsdepartementet har påpekt, skal den nye personvernforordningen gjennomføres i norsk rett i 2018. I forbindelse med dette arbeidet må det vurderes om det blir behov for justeringer i utprøvingsloven.

Departementet har merket seg at høringsinstansene er delt i spørsmålet om løyvekravene i yrkestransportregelverket bør gjelde under utprøving. Departementet viser til at løyve for godstransport og for turvogn er regulert av EU-forordninger som gir begrensede unntaksmuligheter. Løyvekrav for drosje og rutebuss er i større grad regulert gjennom nasjonal særlovgivning, noe som gir større handlingsrom. Departementet viser for øvrig til begrunnelsen om hvorfor det åpnes opp for unntak i enkelte tilfeller, og holder fast ved kravet til løyve som et utgangspunkt.

Departementet foreslår at hovedregelen om at vegtrafikklovgivningen, yrkestransportregelverket og personopplysningsregelverket gjelder med mindre annet er bestemt i utprøvingsloven eller forskrifter gitt i medhold av loven, plasseres først i bestemmelsen. Departementet vil videreføre hjemmelen til å gjøre unntak fra vegtrafikklovgivningen og yrkestransportregelverket i den enkelte tillatelse. Adgangen til å gjøre unntak i den enkelte tillatelse gjelder ikke personopplysningsregelverket. Unntak fra personopplysningsregelverket må dermed følge av lov eller forskrift.

Departementet mener presiseringen om gjeldende regelverk og unntaksbestemmelsene bør flyttes og bli til ny § 3 i lovforslaget, med overskriften «Forholdet til annen lovgivning» og med følgende ordlyd:

«Lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk med forskrifter, lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy med forskrifter og lov 14. april 2000 nr. 31 om behandling av personopplysninger med forskrifter, gjelder under utprøving av selvkjørende kjøretøy med mindre annet følger av denne loven eller forskrifter gitt med hjemmel i denne.

Det kan i tillatelse etter § 4 gjøres unntak fra vegtrafikkloven med forskrifter og yrkestransportlova med forskrifter når dette er nødvendig for utprøving av selvkjørende kjøretøy».

Ved nødvendighetsvurderingen må det tas utgangspunkt i unntaksbehovet i det konkrete utprøvingsprosjektet, altså hvilke behov som gjør seg gjeldende for å kunne gjennomføre det konkrete prosjektet etter sitt formål.

Departementet har ikke sett behov for å presisere i loven at bilansvarslova gjelder. Det kan på sikt vurderes om det er behov for endring av annet regelverk, herunder bilansvarslova, for å tilpasses den tekniske utviklingen. Til merknadene om bilansvarslova § 12, bemerker departementet at det under en utprøvingsfase hvor det uansett forutsettes spesialtilpassede forsikringsavtaler, legges til grunn at særlige risikoforhold som relaterer seg til kjøring med selvkjørende kjøretøy, ivaretas tilstrekkelig i de enkelte forsikringsavtaler og av alminnelige produktansvars- og erstatningsregler.

Når det gjelder merknaden fra Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, viser departementet til at det ikke er foreslått unntak fra ekomloven, og at denne dermed gjelder fullt ut under utprøving. Systemer som bruker frekvenser til elektronisk kommunikasjon, må også under utprøving forholde seg til ekomlovens regler om kommunikasjonsvern. Også her kan det på sikt bli aktuelt å vurdere behovet for tilpasninger.

5.3 Definisjoner

5.3.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 3 ble det foreslått at «selvkjørende kjøretøy» skulle forstås som en motorvogn som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører motorvognen og som har kontroll over kjøringen. Selvkjørende kjøretøy skulle ifølge forslaget omfatte både motorvogn der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet som automatisk fører motorvognen, og motorvogn som er konstruert for å kjøre uten fører.

Begrepene som benyttes i loven skulle ifølge høringsforslaget ha samme betydning som i vegtrafikkloven og i personopplysningsloven.

5.3.2 Høringsinstansenes syn

Vegdirektoratet påpeker at ved å definere selvkjørende kjøretøy som en motorvogn, vil i utgangspunktet alle kjøretøy som drives frem med motor falle innenfor, med unntak av rullestoler og leketøy, jf. trafikkreglene. Vegtrafikkloven § 2 tredje ledd åpner imidlertid opp for at departementet kan bestemme at motordrevne kjøretøy likevel ikke skal regnes som motorvogn etter vegtrafikkloven. I henhold til et forskriftsforslag som nylig har vært på høring skal enkelte små elektriske kjøretøy, ikke regnes som motorvogn. For at slike skal kunne omfattes av utprøvingsloven, mener Vegdirektoratet at «selvkjørende kjøretøy» ikke bør defineres som «motorvogn».

Vegdirektoratet mener videre at «føreransvar» eller «ansvarlig fører» bør defineres i utprøvingsloven. De mener det er sentralt hvilket ansvar som flyttes over fra menneske til kjøretøy/system. Begrepet er ikke definert i vegtrafikkloven, men det antas at begrepet omfatter alle plikter og alt ansvaret som blir pålagt føreren etter bestemmelsene i vegtrafikkloven med forskrifter. Direktoratet nevner imidlertid at enkelte oppgaver, for eksempel ansvaret for kjøretøyets tekniske stand og krav til lasting, må hvile på den som har fått tillatelse eller den som er utpekt som ansvarlig. Aktsomhetskravet, plikt til å følge trafikkregler, skilter, fartsgrenser, plikt til å avpasse farten, samt ha fullt herredømme over kjøretøyet, er etter direktoratets mening en del av ansvaret som overflyttes. Den som har fått tillatelsen bør ha ansvar for betaling av gebyrer, bompenger o.l. De forslår på denne bakgrunn følgende definisjon: «Med føreransvar menes ansvaret for å føre, manøvrere og kontrollere kjøretøyet i henhold til bestemmelsene i vegtrafikkloven med forskrifter. Føreransvaret gjelder ikke forhold som det er gitt unntak for i medhold av forsøksloven». Vegdirektoratet mener ellers at mange av de kravene som påhviler kjøretøyets eier bør legges på den som har fått tillatelse.

5.3.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet mener at selvkjørende kjøretøy i utgangspunktet forutsettes å være drevet frem med motor, og at definisjonen av motorvogn i vegtrafikkloven da er dekkende. Dette omfatter typisk ordinære personbiler, varebiler, lastebiler, busser og traktorer.

Som Vegdirektoratet nevner skal imidlertid enkelte kjøretøy ikke regnes som motorvogn, selv om de drives frem med motor, jf. vegtrafikkloven § 2 tredje ledd siste punktum. Det kan ikke utelukkes at det vil kunne være aktuelt med utprøving av selvkjørende teknologi også i slike kjøretøy. For å sikre et videst mulig virkeområde og unngå uklarhet, foreslås det at begrepet «kjøretøy» benyttes i loven. Nærmere bestemmelser om hvilke kjøretøy som skal omfattes av regelverket kan gis i forskrift.

Til Vegdirektoratets synspunkter om en legaldefinisjon av føreransvaret, og hvem som overtar hvilke deler av dette ansvaret under forsøk, vil departementet påpeke at slik konkretisering i loven kan begrense fleksibiliteten. Departementet vil også understreke at reglene i vegtrafikklovgivningen gjelder med mindre det er gjort unntak. Vedkommende som er utpekt som ansvarlig i henhold til lovforslaget § 6 skal påse at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser, men dette reduserer ikke førerens plikt med mindre det er gjort unntak. Vegtrafikkloven inneholder ikke noen slik uttømmende opplisting av hva som inngår i føreransvaret, og det anses heller ikke hensiktsmessig i utprøvingsloven.

Bestemmelsen i høringsutkastet § 3 andre ledd som slår fast at begrepene som benyttes i loven har samme betydning som i definisjonene i vegtrafikkloven og personopplysningsloven, foreslås fjernet da den anses som overflødig.

Departementet mener videre definisjonen av selvkjørende kjøretøy bør flyttes til andre ledd i lovforslaget § 2 om virkeområde. Som nevnt i punkt 5.2 flyttes bestemmelsen om forholdet til annet regelverk til lovforslaget § 3.

5.4 Tillatelse

5.4.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 4 ble det foreslått at fysisk eller juridisk person etter søknad kunne få tillatelse til utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, og at slik tillatelse skulle gjelde for en begrenset tidsperiode med mulighet for forlenging.

Det skulle være opp til myndighetene å vurdere om det skulle gis tillatelse, i hvilken grad det skulle gjøres unntak fra regelverket og hvilke vilkår som burde stilles. Regelverket må legge til rette for at det kan komme utprøvinger av kjøretøy på mange ulike nivåer, med ulik teknologi og funksjonalitet og med ulike formål for hva som skal prøves ut. Sikkerhetsstandarden må vurderes på bakgrunn av det konkrete prosjektet. Før det er aktuelt å tillate utprøving i alminnelige trafikkarealer uten en ansvarlig fører må den selvkjørende teknologien være tilstrekkelig utprøvd, for eksempel i laboratorium, simulatorer, på lukkede områder eller med en ansvarlig fører som til enhver tid kan ta over kontrollen av kjøretøyet. Det ble lagt til grunn at disse forholdene må dokumenteres og ivaretas gjennom søknadsprosessen.

Det ble videre lagt til grunn at det skulle være søkers ansvar å dokumentere at utprøvingen kunne gjennomføres, og ville bli gjennomført, i tråd med lovens formål. Søker måtte selv sikre at utprøvingen skjedde på en trafikksikker måte, herunder at kjøretøyet kunne håndtere de situasjoner som kunne oppstå i forbindelse med utprøvingen. Bestemmelsen ble foreslått formulert som en «kan-regel», slik at det vil være opp til myndigheten å vurdere om tillatelse skal gis eller ikke, selv om søker oppfyller minimumskrav etter lov og forskrift. Vurderingen skal gjøres med utgangspunkt i lovens formål.

Krav til innholdet i søknaden må presiseres nærmere i forskrift. Det anses imidlertid som naturlig at blant annet følgende punkter inngår i søknaden: Hvem som søker, hvem som skal ha det overordnede ansvaret etter § 6, hvorvidt utprøvingen skal gjennomføres med fører eller om det er behov for unntak fra det tradisjonelle føreransvaret, formålet med utprøvingen, antall og type kjøretøy, tidsplan, vegstrekning/område, eventuelle forhold med infrastrukturen, beskrivelse av teknikken og av hvordan den eventuelt avviker fra typegodkjenning, testresultater som dokumenterer trafikksikkerheten, informasjon om hvordan datasikkerheten og personvernhensyn ivaretas og informasjon om behov for opplæring. Hvorvidt kjøretøyet kan håndtere kjøring på det området eller den strekningen (med dagens infrastruktur) det er søkt om tillatelse for, må vurderes individuelt ved behandlingen av den enkelte søknad. Det vil derfor være et viktig element i søknaden at benyttet teknologi og behov knyttet til infrastrukturen, beskrives.

Det ble lagt til grunn at Statens vegvesen ville være best egnet for oppgaven med å behandle søknader om tillatelse, men at dette skulle fastsettes i forskrift.

Flere ulike aktører kan være aktuelle for å gjennomføre utprøving, eksempelvis bilprodusenter eller bilimportører, transportvirksomheter, forskningsinstitusjoner, andre myndigheter og private interessenter. Det kan også tenkes samarbeidsprosjekter mellom ulike aktører. Bestemmelsen er ikke i seg selv til hinder for at privatpersoner etter søknad kan få tillatelse, men det legges til grunn at utprøvingen i alminnelighet skal ha som mål å tilføre kunnskap om effekter og utfordringer ved å innføre selvkjørende kjøretøy i transportsystemet. Det skal stilles krav til hvordan utprøvingen skal gjennomføres, herunder om beskyttelse av opplysninger, evaluering, rapportering, ansvar osv. Det legges videre til grunn at det i søknadsprosessen redegjøres detaljert for gjennomføring av utprøvingen og hvordan trafikksikkerhetshensyn og personvernhensyn ivaretas. Det antas lite aktuelt at enkeltpersoner vil kunne oppfylle alle disse kravene. Enkeltpersoner vil dermed primært kunne delta som en del av en større utprøving.

5.4.2 Høringsinstansenes syn

Norges Automobil-Forbund og Bilimportørenes Landsforening støtter forslaget om at det må søkes om tillatelse.

Vegdirektoratet mener at «på veg» bør strykes også her. De påpeker videre at tillatelsen må kunne avgrenses både i tid og til geografisk område, samt type kjøretøy.

5.4.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet støtter Vegdirektoratet i deres synspunkter om at «på veg» fjernes, jf. omtale i punkt 5.1 og 5.2. Departementet er også enig i at tillatelsen må kunne begrenses på den måten Vegdirektoratet beskriver, men ser ikke at dette innebærer behov for endring i bestemmelsen. Det følger av adgangen til å gi tillatelse at det kan konkretiseres hva det gis tillatelse til, samt av hjemmelen for å stille vilkår i lovforslaget § 5. Med unntak av å fjerne «på veg», foreslår departementet å videreføre ordlyden fra høringsforslaget.

Departementet foreslår videre å flytte bestemmelsen i høringsutkastet § 8 om plikt for den som har fått tillatelse til å treffe nødvendige tiltak, til lovforslaget § 4 andre ledd:

«Den som har fått tillatelsen, skal treffe alle tiltak som er nødvendige for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skade på liv, helse, miljø eller eiendom».

Bestemmelsen er foreslått av hensyn til trafikksikkerhet. Det er grunnleggende viktig at selvkjørende kjøretøy kan kjøre med et minst like høyt trafikksikkerhetsnivå som dagens manuelle kjøretøy. Søker må presisere i søknaden hvordan trafikksikkerheten skal ivaretas. Den som har fått tillatelse har ansvaret for å sikre at tiltakene gjennomføres som forutsatt, men også å vurdere andre tiltak underveis i utprøvingen, og gjennomføre disse dersom de allerede iverksatte tiltakene viser seg utilstrekkelige. Selv om plikten påhviler den som har fått tillatelse, og dette rettssubjektet etter en helhetsvurdering kan bli holdt erstatningsrettslig ansvarlig for skade forårsaket av brudd på plikten, må personen som er utpekt i henhold til § 6 likevel som ellers påse at den som har fått tillatelse (for eksempel en juridisk person) oppfyller pliktene etter denne loven.

5.5 Vilkår

5.5.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 5 ble det foreslått at tillatelse til utprøving kan gis på vilkår. Dette for å sikre at sentrale hensyn som trafikksikkerhet, personvern, datasikkerhet og fremkommelighet ivaretas under utprøving. Det ble videre foreslått at det ved særlige grunner kan fastsettes vilkår i utprøvingsperioden.

Av hensyn til forutberegnelighet for den som skal gjennomføre utprøvingen, bør vilkår først og fremst settes i forbindelse med at tillatelsen gis. Det må imidlertid tas i betraktning at dette er et helt nytt felt, hvor man ikke har tidligere praksis å støtte seg på. Det kan på tidspunktet for behandlingen av søknaden dermed være utfordrende å få fullstendig oversikt over hvilke vilkår som er nødvendige for å ivareta sentrale hensyn. Det ble derfor foreslått at vilkår «ved særlige grunner» også kunne fastsettes i utprøvingsperioden.

5.5.2 Høringsinstansenes syn

Vegdirektoratet mener det bør vurderes om denne bestemmelsen kan slås sammen med hjemmelen til å gi forskrifter. Kollektivtrafikkforeningen er enig i at myndighetene må ha en vid adgang til å stille vilkår. Teknisk naturvitenskapelig forening mener prinsippet om innebygd personvern (Privacy by design) bør tillegges vekt ved vurderingen av vilkår, og at den nye personvernforordningen aktualiserer dette. Oslo politidistrikt peker på omtalen i høringsnotatet om at det kan stilles vilkår om redusert hastighet, og minner om at hastighetsforskjeller også kan medføre uønskede trafikkfarlige situasjoner.

5.5.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet registrerer at ingen høringsinstanser har direkte innvendinger mot adgangen til å stille vilkår. Vegdirektoratets forslag om å slå sammen hjemmelen for å stille vilkår med hjemmelen for å gi forskrifter er vurdert, men departementet har kommet frem til at en selvstendig hjemmel bør følge av loven. Departementet oppfatter ikke at innspillet fra Teknisk naturvitenskapelig forening om at innebygd personvern bør tillegges vekt ved vurderingen av vilkår, gir grunn til endringer i selve lovbestemmelsen. Departementet er kjent med at store hastighetsforskjeller mellom kjøretøyene i trafikken kan være trafikkfarlig, slik Oslo politidistrikt påpeker. Slike sentrale trafikksikkerhetsvurderinger må gjøres ved vurderingen av de konkrete prosjektene. Departementet oppfatter ikke at innspillet gir grunn til endring.

Departementet foreslår at bestemmelsen videreføres, med unntak av en språklig justering.

Hva som nærmere ligger i vilkåret om «særlige grunner» vil variere fra situasjon til situasjon, men det forutsetter tilfeller hvor flere eller andre vilkår er nødvendig for å ivareta hensyn som nevnt i lovens formålsbestemmelse, for eksempel trafikksikkerhet, personvern osv.

5.6 Ansvarlig for utprøvingen

5.6.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 6 ble det foreslått at det i søknaden og tillatelsen skal utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres innenfor gjeldende bestemmelser og i henhold til vilkår.

Henvisningen til «gjeldende bestemmelser» omfatter utprøvingsregelverket, men også annet relevant regelverk, som for eksempel vegtrafikklovgivningen og yrkestransportregelverket.

Bestemmelsen er begrunnet i at de trafikksikkerhetshensyn føreransvaret skal ivareta, må sikres på annen måte dersom det skal tillates utprøving uten fører. Ansvarsspørsmålet gjelder det overordnede ansvaret for at utprøvingen skjer på trygg måte og at det gjennomføres i henhold til gjeldende regler. Videre omfatter det hvem som kan få det økonomiske- og strafferettslige ansvaret dersom regler er brutt og/eller det har oppstått en ulykke.

I følge forslaget skulle den som ønsker å gjennomføre utprøving i søknaden selv peke ut hvem som skal ha ansvaret for at utprøvingen skjer i henhold til gjeldende bestemmelser. Ved vurderingen av om prosjektet som helhet fremsto som forsvarlig nok til å få en tillatelse, måtte det også vurderes hvorvidt den utpekte personen ville ha en tilstrekkelig sentral rolle til at vedkommende hadde mulighet til å ivareta dette ansvaret. Hvorvidt denne personen også kunne pålegges et etterfølgende økonomisk eller strafferettslig ansvar, ville avhenge av den konkrete situasjonen. Straffeansvar ville avhenge av om vedkommende forsettlig eller uaktsomt overtrådte regelverk med straffetrussel (for eksempel utprøvingsregelverket eller vegtrafikklovgivningen). Vedkommende kunne ifølge forslaget videre bli erstatningsrettslig ansvarlig etter alminnelige erstatningsrettslige regler.

5.6.2 Høringsinstansenes syn

Telemark fylkeskommune, Abelia og Norges Automobil-Forbund støtter forslaget om at en konkret person utpekes som ansvarlig.

Riksadvokaten,Vegdirektoratet, Rogaland fylkeskommune ogPersonskadeforbundet LTN understreker viktigheten av at lovgivningen i tilstrekkelig grad avklarer ansvarsforhold, ikke minst hva gjelder et strafferettslig ansvar. Rogaland fylkeskommune påpeker videre at alt som ligger i føreransvaret må ivaretas på en annen måte der det ikke skal være fører. Norges Blindeforbund og Opplysningsrådet for vegtrafikken påpeker viktigheten av ansvarsavklaringen i forbindelse med ulykker.

SINTEF mener det kan utpekes en som er ansvarlig for sikkerheten i en testperiode, men at ansvaret etter dette må ligge på leverandøren som har utviklet programmet, som de mener er forberedt på et slikt ansvar. De foreslår videre en ordning hvor ansvaret knyttes til hvilket nivå kjøretøyet befinner seg på. Også Trygg Trafikk mener at utpeking av en ansvarlig person er greit under utprøving, men må revurderes etter at testperioden er overstått. De trekker frem at ansvaret for uønskede hendelser må ligge på leverandøren som har programmert kjøretøyet.

Norges Motorcykkelunion og Posten Norge savner tydeligere vurderinger og avklaringer av ansvarsforholdene, herunder hvem som har det juridiske ansvaret dersom teknologien svikter.

Telemark fylkeskommune mener at straffeansvaret bør knyttes til en juridisk person. Kollektivtrafikkforeningen mener også at straffeansvaret bør knyttes opp mot en juridisk person, men likevel ikke slik at enkeltpersoner fratas alt ansvar. SINTEF, Kolumbus, Ruter og Posten Norge mener at også en juridisk person bør kunne utpekes som ansvarlig etter § 6. Synspunktet begrunnes blant annet med at få enkeltpersoner vil påta seg et slikt ansvar. Arbeidsgiverforeningen Spekter mener ansvaret for utprøving bør legges i virksomhetens standardiserte ansvarslinjer, og påpeker at § 6 kan fravike fra disse. Også de mener ansvaret bør ligge hos en juridisk person.

Kongelig Norsk Automobilklub savner en grundigere drøftelse av ansvarsforhold. De mener objektivt ansvar bør vurderes både for foretak og enkeltperson og påpeker at føreransvaret ikke bør reduseres til et produsentansvar. Norges Taxiforbund påpeker viktigheten av å forhindre at det blir vanskelig å plassere ansvaret, og tar til orde for objektivt ansvar for den som har fått tillatelsen.

Tekna påpeker at det økonomiske ansvaret ikke bør legges på prosjektleder, men på et selskap eller et firma. De mener videre at det ikke bør være automatikk i at det er prosjektleder som bærer det strafferettslige ansvaret, men at det må vektlegges om vedkommende har hatt mulighet til å ivareta ansvaret.

5.6.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet deler høringsinstansenes syn på viktigheten av tilstrekkelig avklaring av ansvarsforhold, samt at alt som ligger i føreransvaret må ivaretas på en annen måte under utprøving uten fører.

Videre støtter departementet høringsinstansenes synspunkter om at utpekingen av en ansvarlig person etter § 6, bare kan være aktuelt under en utprøvingsperiode, og at permanente løsninger av ansvarsspørsmålet må avklares senere. Når det gjelder synspunktene om et leverandøransvar, viser departementet til at et slikt ansvar vil være hensiktsmessig der det er leverandøren av kjøretøyene eller programvaren som har fått tillatelsen. Det vil være mindre praktisk der leverandøren selger eller leier ut kjøretøy med automatiske systemer, men ellers ikke har noe med gjennomføringen av utprøvingen å gjøre. I slike tilfeller vil ikke leverandøren ha noen kontroll over om produktet brukes slik som forutsatt og om det bare brukes på slike områder og under slike forutsetninger som det er egnet for. Den som utpekes som ansvarlig forutsettes å ha en slik nærhet til utprøvingen at vedkommende faktisk kan føre kontroll med at prosjektet gjennomføres som forutsatt i henhold til gjeldende rett og tillatelsen. Departementet vil fremheve at utprøvingsloven ikke gjør unntak fra leverandørenes ansvar etter lov 23. desember 1988 nr. 104 om produktansvar (produktansvarsloven). I henhold til produktansvarsloven § 2-1 plikter en produsent å erstatte skade som hans produkt volder og som skyldes at det ikke byr den sikkerhet som en bruker eller allmennheten med rimelighet kunne vente.

Flere instanser trekker frem at også en juridisk person bør kunne stå som ansvarlig etter denne bestemmelsen, og det argumenteres blant annet med at ingen vil påta seg et personlig ansvar. Departementet har imidlertid vurdert det slik at sikkerheten under utprøving, og særlig i tilfeller der det ikke er en ansvarlig fører, best ivaretas der en konkret, fysisk person har et overordnet og personlig ansvar. Også juridiske personer som har fått tillatelse i henhold til lovforslaget § 4, pålegges plikter etter enkelte bestemmelser, og kan etter en konkret vurdering holdes ansvarlig for brudd på disse. Departementet vil minne om at forslaget ikke pålegger den ansvarlige et objektivt straffeansvar. Hvorvidt den utpekte personen kan bli strafferettslig ansvarlig, vil avhenge av en konkret vurdering av en hendelse, hvor alle straffelovens straffbarhetsvilkår, som for eksempel skyldkrav, må være oppfylt. Dersom vedkommende ikke kan klandres, vil heller ikke vedkommende kunne straffes. Et objektivt straffeansvar for fysiske personer, altså uavhengig av om det er utvist noen form for skyld, vil etter departementets syn også kunne stride mot uskyldspresumsjonen i den Europeiske menneskerettighetskonvensjonen.

Regler der pliktsubjektet etter vegtrafikkloven er føreren, må i utgangspunktet sikres ivaretatt av den som er utpekt etter § 6. Lovforslaget § 6 innebærer imidlertid ikke at førerens ansvar reduseres under utprøving med fører, med mindre det er gjort konkrete unntak i tillatelsen, jf. lovforslaget § 17. Fører vil på vanlig måte kunne holdes ansvarlig etter vegtrafikkloven. Hvorvidt den utpekte kan holdes ansvarlig for førerens feil må bero på en konkret vurdering (for eksempel om hvorvidt førerfeilen skyldtes mangelfull opplæring), og forutsetter at skyldkrav og øvrige straffbarhetsvilkår/erstatningsvilkår er oppfylt, jf. punkt 7.6.

Lovforslaget § 6 er særlig viktig i tilfeller der utprøvingen skal skje uten en ansvarlig fører. I høringsutkastet § 22 andre ledd var det derfor presisert at der det er gjort unntak fra føreransvaret, skulle den utpekte også være ansvarlig for at sikkerheten var ivaretatt under kjøring. Dette skulle tydeliggjøre at det ansvaret som vanligvis ligger hos føreren, også er ivaretatt under utprøving av selvkjørende kjøretøy uten fører. Den utpektes aktsomhet må vurderes ut fra de forutsetningene vedkommende hadde til å sikre at de oppgaver som ligger i føreransvaret er ivaretatt også under utprøving uten fører. Bestemmelsen i høringsutkastet § 22 andre ledd foreslås flyttet til lovforslaget § 6.

Departementet mener bestemmelsen for øvrig bør videreføres. Lovforslaget § 6 får dermed følgende ordlyd:

«Det skal i søknaden og tillatelsen utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser og i henhold til fastsatte vilkår, herunder må vedkommende særlig påse at sikkerheten er ivaretatt under kjøring hvor utprøvingen med selvkjørende kjøretøy skjer uten en ansvarlig fører».

5.7 Tilbakekall og midlertidig stans

I høringsutkastet § 7 ble det foreslått at en tillatelse kunne tilbakekalles eller stanses midlertidig, dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger var oppfylt eller bestemmelser og vilkår i medhold av denne loven med forskrifter, ikke ble fulgt. I særlige tilfeller kunne tilbakekallelsen gis umiddelbar virkning.

Ingen høringsinstanser hadde merknader til denne bestemmelsen, og det foreslås at den i all hovedsak videreføres slik den fremgikk av høringen, men med enkelte språklige omformuleringer.

5.8 Tiltak

5.8.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 8 ble det foreslått at den som gjennomfører utprøving med selvkjørende kjøretøy, skulle treffe alle tiltak som var nødvendige for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaket skade på liv, helse, miljø eller eiendom.

5.8.2 Høringsinstansenes syn

Svært mange høringsinstanser, blant annet Telemark fylkeskommune, Norges Motorcykkelunion, Statens havarikommisjon, SINTEF, Abelia og MA – rusfri trafikk trekker frem trafikksikkerhet som viktig. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet stiller seg positive til forslaget om en generell plikt til å treffe alle nødvendige tiltak.

SINTEF og Trygg Trafikk foreslår alternative ordlyder, hvor det trekkes inn at den som gjennomfører utprøving med selvkjørende kjøretøy, i forkant skal ha gjennomført en risikovurdering, samt at vedkommende må dokumentere hendelser som eventuelt ledet frem til en skade.

Vegdirektoratet foreslår at et nytt andre ledd legges til i bestemmelsen: «Den som gjennomfører utprøving av selvkjørende kjøretøy skal videre sørge for at forsøkene foregår og at kjøretøyene brukes i henhold til gjeldende regelverk på vegtrafikkområdet. Dette gjelder med mindre annet fremgår av bestemmelser i denne loven eller det er gitt unntak i den enkelte tillatelse». Vegdirektoratet mener videre det må ligge et innbakt ansvar i bestemmelsen om at den som har fått tillatelse er ansvarlig for opplæring av personer som skal delta i forsøket, samt at opplæring er særlig viktig under utprøving hvor personen i kjøretøyet skal gå inn og ut av rollen som fører.

Arbeidsgiverforeningen Specter og Posten Norge påpeker at formuleringen «den som gjennomfører» i høringsutkastet § 8 er uklar med tanke på hvem den retter seg mot, om det er den som er utpekt som ansvarlig for utprøvingen etter § 6, virksomheten etter § 4 eller fører på førerplass i henhold til høringsutkastet § 22 (§ 17 i lovforslaget).

5.8.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet mener, i likhet med SINTEF og Trygg Trafikk, at en form for risikovurdering bør gjennomføres før utprøving starter opp. Departementet mener imidlertid at det ikke er nødvendig at dette fremgår av loven, men at slike krav heller bør følge av forskrift. Departementet støtter videre Vegdirektoratets synspunkter om at plikten til å sørge for at utprøvingen foregår innenfor vegtrafikklovens område bør følge av loven. Departementet viser til at dette er ivaretatt gjennom lovforslaget § 6, om ansvar for at «utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser og i henhold til fastsatte vilkår», da vegtrafikkloven vil være omfattet av «gjeldende bestemmelser», samt av lovforslaget § 3: «Lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk med forskrifter […] gjelder med mindre annet følger av denne loven eller forskrifter gitt med hjemmel i denne».

Departementet støtter videre Vegdirektoratets synspunkter om at nødvendig opplæring av de som skal delta i utprøvingen må anses å ligge implisitt i plikten til å treffe alle nødvendige tiltak. Mer konkrete opplæringskrav kan eventuelt stilles i forskrift.

Departementet slutter seg til merknadene fra Arbeidsgiverforeningen Specter og Posten Norge om at det i høringsutkastet er uklart hvem som er pliktsubjekt etter denne bestemmelsen. De fleste av lovens bestemmelser retter seg mot den som har fått tillatelsen (altså fysisk eller juridisk person etter § 4). Selv om plikten påhviler virksomheten som sådan, vil det være den som er utpekt som ansvarlig for utprøvingen som har oppgaven med å påse at den som har fått tillatelsen, oppfyller pliktene. For bedre sammenheng i regelverket, foreslår departementet at formuleringen «den som gjennomfører utprøvingen» erstattes med «den som har fått tillatelsen».

Videre flyttes bestemmelsen fra høringsutkastet § 8 til lovforslaget § 4 andre ledd, jf. punkt 5.4. Høringsutkastet § 9 blir til § 8 i lovforslaget.

5.9 Informasjonstilgang

5.9.1 Forslag i høringsnotatet

I følge høringsutkastet § 9 første ledd, skulle informasjon fra kjøretøyets sensorer lagres i minst to år. Forslaget var inspirert av det svenske forslaget og begrunnet i behov for dokumentasjon i forbindelse med eventuelle forsikrings- eller straffesaker.

Videre ble det i høringsutkastet § 9 andre ledd foreslått at den som har fått tillatelsen, etter begjæring pliktet å gi forsikringshaveren til det selvkjørende kjøretøyet informasjon det var behov for i en pågående forsikringssak, samt gi politi- og påtalemyndigheten informasjon det var behov for i en pågående etterforskning der kjøretøyet hadde vært innblandet.

Plikten skulle i henhold til høringsutkastet § 9 siste ledd andre punktum, ikke gjelde tilgang til informasjon som nevnt i høringsutkastet § 15 (lyd- og bildemateriale). Den som har fått tillatelsen skulle ifølge siste punktum gi informasjonen uten kostnad.

5.9.2 Høringsinstansenes syn

Datatilsynet støtter ikke forslaget om at informasjon fra sensorene skal lagres i minst to år. De påpeker at nødvendigheten av dette ikke er begrunnet. Også Kolumbus ber om at det utdypes hvilken sensorinformasjon det vises til, samt formålet med lagringen. Det påpekes at slik bestemmelsen er formulert, kan dette innebære lagring av en svært stor mengde data. Bilimportørenes Landsforening, ved Bertel O. Steen viser til at det kan være utfordrende å lagre informasjon fra sensorene i to år.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Datatilsynet påpeker at også informasjon fra sensorer kan være personopplysninger, og at de derfor bør behandles slik. Det trekkes blant annet frem at det lagres opplysninger om førerens kjøremønster og plassering. Også SINTEF mener det bør være samme regler for lagring av informasjon fra sensorer som fra lyd- og bildeopptak, samt at det bør vises til personvernreglene. Datatilsynet påpeker videre at utlevering av personopplysninger fra bilens sensorer til politi og forsikringsselskap bare bør skje i forbindelse med en ulykke eller hendelse.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet stiller spørsmål ved hvorfor politiet og forsikringsselskapene skal ha tilgang til opplysninger fra sensorer. Politidirektoratet informerer derimot om at de i tillegg til sensoropplysninger, også har behov for tilgang til opplysninger fra lyd- og bildeopptak, som kan bidra til å fastslå årsaken til trafikkuhell og eventuelt hvem som skal holdes strafferettslig ansvarlig. De mener derfor at politi- og påtalemyndighet også bør gis tilgang til lyd- og bildemateriale i forbindelse med en eventuell etterforskning, og påpeker at dette er av betydning for de involvertes rettssikkerhet. Også Oslo kommune stiller spørsmål ved om det bør åpnes for tilgang til lyd- og bildemateriale for forsikringsmessige og/eller strafferettslige forhold, og de og Østfold politidistrikt mener plikten til å utlevere informasjon etter denne bestemmelsen, også bør gjelde lyd- og bildemateriale.

Vegdirektoratet påpeker at forholdet til andre myndigheter og forskningsinstitusjoner ikke er nevnt i bestemmelsen, samt at det bør legges til rette for informasjonsutveksling. De mener at også data fra sensorer bør kunne deles i forbindelse med forskning og utviklingsarbeid, slik som for lyd- og bildemateriale etter høringsutkastet § 15.

Den Norske Advokatforeningen etterspør en klargjøring av om informasjonsplikten er ment å innebære en forklaringsplikt for den som er ansvarlig etter § 6. I så fall må implikasjonene en slik plikt kan ha, vurderes opp mot vernet mot selvinkriminering.

5.9.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet har merket seg at Datatilsynet, Kolumbus og Bilimportørenes Landsforening stiller spørsmål om behovet for to års lagringstid for informasjon fra kjøretøyets sensorer. Bestemmelsen er utarbeidet etter inspirasjon fra det svenske forslaget, som setter lagringstiden til to år av hensyn til foreldelsesfristen for straffansvar ved trafikklovbrudd. Også i Norge er fristen for foreldelse av straffeansvar to år i vegtrafikksaker, jf. straffeloven § 86. Det kan imidlertid påpekes at straffeforfølging ved overtredelser av vegtrafikkloven er mest relevant enten der overtredelsen avdekkes på det tidspunktet handlingen begås, (for eksempel fartsovertredelser) eller etter en ulykke. I disse tilfellene vil behovet for informasjon innhentet under utprøvingen stå sentralt, men dette behovet vil da kunne konstateres forholdsvis raskt. Departementet støtter høringsinstansene i deres syn om at det ikke er behov for å lagre alle opplysninger fra sensorene i to år. Departementet mener derfor det vil være hensiktsmessig med en mer skjønnsmessig formulering, hvor lagringsplikten knyttes til ulykker og hendelser. Departementet foreslår følgende ordlyd i første ledd:

«Dersom det under utprøvingen oppstår situasjoner som gir grunn til å tro at det kan bli politietterforskning eller reises forsikringssak på grunn av kjøringen, kan opplysninger lagret under kjøringen, ikke slettes før forholdet er avklart».

Bestemmelsen har likhetstrekk med bestemmelsen i vegtrafikkloven § 22 femte ledd (om etterfølgende alkoholnytelse), som retter seg mot fører. Under utprøving vil imidlertid ikke kjøretøyet alltid ha en fører, og dermed oppstår spørsmålet om hvem som har «grunn til å tro». Det er utfordrende å gi et konkret svar på dette. Utgangspunktet må imidlertid være at det gjelder noen som opptrer på vegne av den som har fått tillatelsen. Det kan for eksempel være en som har tilgang til og oversikt over den lagrede informasjonen hvor en ulykke eller hendelse er registrert, eller en som har rollen som operatør under utprøvingen da ulykken eller hendelsen inntraff. Der kjøretøyet har en fører, vil denne være nærmest til å vite om det er grunn til å tro at det kan bli etterforskning eller reises forsikringssak på grunn av kjøringen.

Departementet deler høringsinstansenes syn om at også informasjon fra kjøretøyets sensorer kan inneholde personopplysninger. Departementet vil derfor foreslå endringer i kapittelet om behandling av personopplysninger, slik at sensoropplysninger, i den grad de inneholder personopplysninger, behandles som andre personopplysninger, jf. nærmere omtale i punkt 5.11 til 5.13.

Departementet har merket seg at Vegdirektoratet mener at også andre myndigheter eller forskningsinstitusjoner kan ha nytte av materiale fra sensorene. Departementet viser til at bestemmelsen regulerer plikten til å utlevere opplysninger, ikke adgangen, og at det ikke bør oppstilles en plikt til å dele informasjonen med eksempelvis konkurrerende aktører i samme marked. Når det gjelder myndighetenes behov for informasjon, mener departementet dette i stor grad er ivaretatt gjennom lovforslaget § 8 (høringsutkastet § 9) om utlevering, samt lovforslaget § 9 (høringsutkastet § 10) om plikten til å evaluere og rapportere til den myndigheten som har gitt tillatelse. Departementet minner om at det kan stilles nærmere krav til hva rapporten skal inneholde i forskrift eller tillatelsen. Adgangen til å utlevere informasjon som inneholder personopplysninger, følger av lovforslaget kapittel 4, jf. punkt 5.11 til 5.13.

Departementet deler i stor grad Datatilsynets synspunkter om at utlevering av personopplysninger fra bilens sensorer til politi og forsikringshaver bare bør skje i forbindelse med ulykker og hendelser. Det legges imidlertid til grunn at også etterforskning av straffbare forhold knyttet til kjøring under utprøving bør være tilstrekkelig grunnlag for utlevering, uavhengig av om det straffbare forholdet har resultert i en ulykke. Etterforskning av andre forhold som ikke er relatert til kjøring under utprøvingen, men hvor relevant informasjon i saken tilfeldigvis er fanget opp av for eksempel et kamera på kjøretøyet, er ikke omfattet. Eventuell utlevering må da vurderes på bakgrunn av annet regelverk.

Utleveringsplikten i andre ledd viser til informasjonen som det i henhold til første ledd ikke er tillatt å slette. Dette innebærer opplysninger som foreligger på tidspunktet hvor en situasjon som nevnt i første ledd, oppstod.

Når det gjelder Den Norske Advokatforeningens spørsmål om hvorvidt bestemmelsen anses å innebære en forklaringsplikt for den som er utpekt som ansvarlig, vil departementet bemerke at ordlyden ikke skal forstås slik. Som nevnt skal bestemmelsen leses i sammenheng med første ledd, og altså knytte seg til utlevering av lagret informasjon. Departementet mener dette ikke er problematisk sett hen til vernet mot selvinkriminering. Departementet mener imidlertid at bestemmelsen bør klargjøres. Ordlyden «gi informasjon» endres derfor til «gi tilgang til lagrede opplysninger». Departementet foreslår også enkelte andre språklige omformuleringer, med følgende ordlyd i lovforslaget § 8 andre ledd:

«Den som har fått tillatelsen, plikter etter begjæring å gi selskapet der det er tegnet forsikring for det selvkjørende kjøretøyet, tilgang til lagrede opplysninger som er nødvendige i en forsikringssak reist på grunn av kjøring under utprøving. Den som har fått tillatelsen, plikter etter begjæring også å gi politi- og påtalemyndigheten tilgang til lagrede opplysninger som er nødvendige for etterforskning igangsatt på grunn av kjøring under utprøving».

Andre ledd retter seg som nevnt mot opplysninger som i henhold til første ledd ikke kan slettes. Utlevering i forbindelse med etterforskning av straffbare forhold som ikke er relatert til kjøring under utprøving, må eventuelt skje etter annet regelverk, for eksempel straffeprosessloven. Fordi politiet og forsikringsselskapet i slike saker også kan ha behov for opplysninger fra lyd- og bildemateriale, bør ikke ordlyden være begrenset til utlevering av sensoropplysninger. Departementet foreslår derfor å fjerne første setning i tredje ledd.

Departementet foreslår videre å endre overskriften til kapittel 3 til «Formidling av informasjon».

5.10 Rapportering

5.10.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 10 ble det foreslått at den som hadde fått tillatelsen skulle avgi rapport med en redegjørelse for utprøvingen til myndigheten som hadde gitt tillatelsen. Videre at når en ulykke inntraff, skulle den som hadde fått tillatelsen snarest utrede ulykken og gi rapport til den myndigheten som hadde gitt tillatelsen.

Bestemmelsen ble foreslått for å ivareta myndighetenes behov for informasjon for å sikre en fremtidsrettet regelverksutvikling, samtidig som erfaringer fra utprøvingen vil bidra til å kartlegge mulige behov for tilrettelegging av infrastrukturen, byplanlegging og planlegging av transportsystemet som helhet. Rapportering er også viktig for at myndighetene skal kunne vurdere hvordan deres håndtering av søknadsbehandling og fastsetting av vilkår fungerer i praksis. Departementet så ikke grunn til å foreslå å lovfeste konkrete tidsintervaller for rapporteringen, men antok at frist for rapportering mer hensiktsmessig burde settes i forskrift, eller i den enkelte tillatelse. Rapportens nærmere innhold bør vurderes under forskriftsarbeidet og ved behandling av den enkelte søknad.

Ved ulykker anses behovet for informasjon å være mer presserende. Formidling av informasjon om ulykker kan medføre at myndighetene vil gjennomføre tilsyn, og eventuelt endre vilkårene eller tilbakekalle tillatelsen. Videre vil myndighetene ha behov for informasjonen som kan tas i betraktning under vurderingen av andre søknader, for å kunne redusere risikoen for at lignende ulykker skjer igjen. Dette var bakgrunnen for siste del av bestemmelsen, om at den som hadde fått tillatelsen, når en ulykke inntraff, snarest skulle utrede ulykken og gi rapport til den myndigheten som hadde utstedt tillatelsen.

5.10.2 Høringsinstansenes syn

Oslo kommune trekker frem at det er viktig at kunnskap aktivt etterspørres og benyttes underveis under utprøving. Norges Automobil-Forbund mener den som har fått tillatelsen må pålegges å innrapportere alle relevante data til myndigheter ved ulykker. Trygg Trafikk legger til at det er nødvendig med et bredt systemperspektiv når ulykker skal analyseres og rapporteres, og at systemet omfatter mennesker, kjøretøy og kommunikasjon på mange nivå.

Abelia støtter krav om rapportering, men legger til at byrden på den enkelte aktør ikke må bli for stor. De minner om at slike rapporter kan inneholde bedriftssensitiv informasjon og at det må forhindres at det offentlige bruker informasjonen til å tilby konkurrerende løsninger. Også Bilimportørenes Landsforening påpeker at deler av utprøvingen vil være forretningshemmeligheter og at det derfor må konkretiseres hvordan aktørene forsikres om at informasjon som rapporteres til myndighetene er unntatt offentlighet.

SINTEF har påpekt at rapportering er viktig og trekker frem at et viktig område for bedre læring og forbedring av sikkerheten er å kunne lære av vellykkede utprøvinger. De påpeker også at hendelser må gjøres kjent mellom alle aktører. De foreslår en alternativ ordlyd, hvor det fremgår at det skal være en standardisert rapport. Trygg Trafikk trekker frem at sikkerhetsnivå og forsikringsordninger er avhengig av transparent rapportering av hendelser, og at informasjon må gjøres kjent mellom alle aktørene slik at de kan lære av hverandre.

Vegdirektoratet mener rapporteringsplikten etter andre ledd også bør inntre når «trafikkfarlige situasjoner» inntreffer, altså ikke bare ved ulykker.

5.10.3 Departementets vurderinger og forslag

Departementet støtter SINTEF, Oslo kommune, Norges Automobil-Forbund og Trygg Trafikk i deres syn på viktigheten av rapportering. Det legges til grunn at disse synspunktene er ivaretatt gjennom lovforslaget, og at nærmere regler om rapporteringskravet vil fremgå av forskrift og/eller den enkelte tillatelse.

Departementet mener rapporteringskravene som fremgår av lovforslaget vil sikre at både vellykkede forsøk og uønskede hendelser, vil fremgå av rapporteringen, slik SINTEF nevner. Når det gjelder SINTEFs og Trygg Trafikks synspunkter om at informasjonen må deles mellom aktørene, mener departementet at det ikke bør stilles krav om dette i loven. Selv om slik informasjonsdeling er både hensiktsmessig og ønskelig, må det, som Abelia og Bilimportørenes Landsforbund også påpeker, tas hensyn til at rapportene kan inneholde informasjon som oppfattes som drifts- eller forretningshemmeligheter. Departementet nevner i den forbindelse at det offentlige har taushetsplikt om slike forhold i henhold til forvaltningsloven § 13. Det anses ikke behov for egne regler i denne loven for å beskytte drifts- og forretningshemmeligheter. Det at loven ikke inneholder konkrete krav om deling og offentliggjøring av rapporter, forhindrer ikke avtalebasert deling av rapporter ved samarbeid mellom aktørene, så lenge dette ikke strider mot andre regler, for eksempel regler satt av hensyn til personvern.

Departementet mener SINTEFs forslag om et standardisert rapporteringsskjema kan være nyttig, men at dette må veies mot behovet for tilstrekkelig fleksibilitet på et område i rask utvikling, og hvor det kan være store variasjoner mellom de ulike utprøvingene. Departementet mener derfor at et slikt krav ikke bør fremgå av loven. Det legges til grunn at den myndigheten som behandler søknader og/eller fører tilsyn, selv vurderer hensiktsmessigheten av at det utarbeides standardskjemaer for rapportering.

Departementet støtter Vegdirektoratet i deres syn på at også trafikkfarlige situasjoner bør rapporteres, selv om situasjonen ikke har resultert i en ulykke. Hva som ligger i begrepet «trafikkfarlige situasjoner» må vurderes konkret i praksis. Departementet foreslår at Vegdirektoratets forslag til ordlyd tas med i lovforslaget § 9:

«Den som har fått tillatelsen skal, når en ulykke eller en trafikkfarlig situasjon inntreffer, snarest utrede ulykken eller situasjonen og gi rapport til den myndigheten som har gitt tillatelsen».

5.11 Personopplysninger

5.11.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 11 ble det foreslått at den som hadde fått tillatelse til å drive utprøving med selvkjørende kjøretøy, skulle være ansvarlig for at opplysninger innhentet under forsøksvirksomheten, ble behandlet i samsvar med denne loven.

I høringsutkastet § 12 ble det foreslått at det på områder utenfor kjøretøyet, og i kjøretøy hvor allmennheten hadde tilgang, kunne gjøres bildeopptak som var relevante for formålet, med kameraer oppsatt på eller i kjøretøyet, uten samtykke fra de som fremkom i bildeopptaket. Bestemmelsen må ses i sammenheng med høringsutkastet § 16 om krav til avidentifisering av bildemateriale hvor det ikke var innhentet samtykke til å lagre identifiserbart materiale.

For kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, ble det foreslått at det kunne det gjøres bilde- og lydopptak som var relevante for formålet, dersom den eller de som befant seg i kjøretøyet hadde samtykket skriftlig til dette.

5.11.2 Høringsinstansenes syn

Som nevnt under punkt 5.9.2 påpeker flere instanser, for eksempel Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Datatilsynet og SINTEF at også opplysninger fra sensorer kan være personopplysninger, og at bestemmelsene i kapittel 4 ikke bare bør gjelde personopplysninger fra lyd- og bildeopptak.

Datatilsynet påpeker også at høringsnotatet ikke inneholder en vurdering av personvernkonsekvensene ved innsamling av personopplysninger etter loven. De nevner blant annet at prinsipper som proporsjonalitet, relevans og minimalisering i liten grad er hensyntatt. I dette ligger blant annet at overskuddsinformasjon må unngås, og at opplysninger som ikke lenger er nødvendige må slettes eller anonymiseres. Datatilsynet er videre ikke enige i at bildeopptak i offentlig buss anses uproblematisk, da dette tvert imot kan virke integritetskrenkende fordi det samles inn overskuddsinformasjon. De mener lydopptak i det hele tatt ikke bør tillates, selv om det innhentes skriftlig samtykke. Dette begrunnes blant annet med at den nødvendige «frivillighet» ikke alltid er tilstede i samtykkesituasjonen, for eksempel der den samtykkende er ansatt hos virksomheten som driver utprøving. De påpeker videre at det ikke er begrunnet hvorfor lydopptak er nødvendig for formålet og at adgangen til å ta lydopptak må baseres på en interesseavveining mellom enkeltindividets behov for beskyttelse og den behandlingsansvarliges behov for opplysningene. De mener individets behov for beskyttelse klart overstiger den behandlingsansvarliges interesser når det gjelder lydopptak.

Datatilsynet er enige i at innhenting av samtykke i forbindelse med billedopptak på utsiden av kjøretøyet vil være upraktisk, og mener at i motsetning til ved lydopptak, vil den behandlingsansvarlige her kunne ha en berettiget interesse som overstiger interessen til den registrerte, da slikt opptak kan være direkte knyttet til sikkerhet. De mener imidlertid at avidentifisering i slike tilfeller ikke er tilstrekkelig og informerer om at avidentifisering ikke nødvendigvis innebærer full anonymisering, da det for eksempel kan være kjennetegn som knytter informasjonen til en konkret person.

SINTEF påpeker at det kan være vanskelig å oppfylle krav om avidentifisering av bildemateriale og mener derfor at avidentifisering bare bør være et krav dersom dataene skal gjøres tilgjengelige. De foreslår at kravet til avidentifisering bare skal gjelde der bildematerialet er i strid med personopplysningsloven. Også Arbeidsgiverforeningen Specter mener det bør vurderes om personvernhensyn kan ivaretas uten et absolutt krav om avidentifisering. De påpeker at teknologi som avidentifiserer registreringsnummer og ansikter før arkivering er tilgjengelig, men at disse systemene har en feilprosent. De påpeker at det er krevende med manuell gjennomgang for å undersøke om alt materialet er avidentifisert. Også Østfold politidistrikt stiller spørsmål ved om det er mulig å avidentifisere materialet før lagring, og om den avidentifiserte versjonen da blir den eneste versjonen. I motsatt fall mener de at det må stilles krav om at den andre versjonen slettes. Finans Norge savner en grundigere vurdering av hvordan anonymisering av data som ikke er skadesaksrelevant skal skje i praksis.

Østfold politidistrikt støtter forslaget om at det må stilles krav om skriftlig samtykke i kjøretøy der allmennheten ikke har tilgang. De trekker frem nødvendighetsprinsippet, og mener i den forbindelse at vilkåret om «relevant for formålet» bør endres til «nødvendig for formålet».

5.11.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet foreslår å flytte bestemmelsen om taushetsplikt i høringsutkastet § 25 til lovforslaget § 10.

Departementet viser til at det følger av lovforslaget § 6 at den som er ansvarlig for forsøket skal påse at utprøvingen skjer innenfor gjeldende regler og i henhold til vilkår. Videre følger det nå eksplisitt av lovforslaget § 3 at personopplysningsloven med forskrifter gjelder med mindre annet følger av utprøvingsloven med forskrifter. Departementet mener derfor at det ikke er behov for bestemmelsen i høringsutkastet § 11 om hvem som er ansvarlig for personopplysninger, da innholdet i bestemmelsen er ivaretatt gjennom andre bestemmelser.

Sett i lys av at personopplysningsloven nå skal gjelde med mindre annet følger av utprøvingsregelverket, har departementet, i dialog med Vegdirektoratet, kommet frem til at lovforslaget bør inneholde en uttrykkelig hjemmel for at den som har fått tillatelse kan behandle personopplysninger. Departementet har merket seg at Datatilsynet mener viktige prinsipper ikke i tilstrekkelig grad er ivaretatt, og at de blant annet nevner at overskuddsinformasjon må unngås. Departementet mener bestemmelsen derfor må inneholde et tydelig nødvendighetskrav, og at dette må knyttes til lovens formålsbestemmelse. Departementet foreslår følgende ordlyd i lovforslaget § 11:

«Den som har fått tillatelsen, kan behandle personopplysninger når det er nødvendig av sikkerhetshensyn eller for forsknings- og utviklingsarbeid med sikte på å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø».

Vilkåret om nødvendighet retter seg både mot «sikkerhetshensyn» og mot «forsknings- og utviklingsarbeid.». Da personopplysningsloven gjelder med mindre annet er bestemt, vil krav om meldeplikt og søknad om konsesjon gjelde dersom dette følger av personopplysningsregelverket.

Departementet deler høringsinstansenes oppfatning om at sensorene i tillegg til å lagre informasjon som ikke er personopplysninger, også lagrer personopplysninger. Slike bør behandles som personopplysninger uavhengig av hvilke kilder de innhentes fra. Det bør benyttes teknologinøytrale begreper, slik at loven ikke bindes opp mot konkret utstyr.

Departementet har merket seg at mens Sintef og Arbeidsgiverforeningen Specter mener kravet om avidentifisering er utfordrende og at personvernet bør kunne ivaretas på annen måte, mener Datatilsynet at kravet ikke ivaretar personvernet godt nok, men at det i stedet bør stilles krav om fullstendig anonymisering. Departementet mener at det ved vurderingen av hensiktsmessige tiltak for å ivareta personvernet, må ses hen til hvilke utfordringer de ulike tiltakene medfører. Da flere instanser allerede ser utfordringer med avidentifiseringskravet, ønsker ikke departementet å skjerpe kravet ytterligere til fullstendig anonymisering. Videre mener departementet at det i mange tilfeller vil, i alle fall for en kort periode, også være behov for å lagre materiale som ikke er avidentifisert, jf. for eksempel personopplysningsloven § 37 «kameraovervåkning som må antas å ha vesentlig betydning for forebygging og oppklaring av straffbare handlinger». Lovforslaget bør ikke begrense adgangen til å bruke overvåkningskameraer i slike tilfeller. Departementet støtter merknadene om at vilkåret om «relevante» opplysninger skjerpes til et krav om nødvendighet, jf. også lovforslaget § 11. Departementet foreslår videre at kravet om avidentifisering flyttes til lovforslaget § 12. Departementet foreslår følgende ordlyd i § 12 første ledd:

«Nødvendige personopplysninger fra områder utenfor kjøretøyet, og i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang, kan innhentes og lagres uten samtykke fra dem som fremkommer i materialet, forutsatt at materialet slettes eller avidentifiseres innen syv dager med mindre annet følger av lov eller regler gitt i medhold av lov».

Plikten til å slette eller avidentifisere innen syv dager, gjelder ikke dersom det er gitt samtykke til å lagre identifiserbart materiale, for eksempel etter lovforslaget § 12 andre og tredje ledd. Plikten til å slette eller avidentifisere gjelder heller ikke dersom bestemmelsen om utlevering og forbudet mot sletting etter lovforslaget § 8 inntrer, jf. formuleringen «med mindre annet følger av lov eller regler gitt i medhold av lov». Det er imidlertid kun opplysninger som er «nødvendige» som skal utleveres til forsikringsselskap eller politiet, og i den grad identifiserbart materiale ikke er nødvendig, skal det slettes eller avidentifiseres. Det kan for eksempel være nødvendig for politietterforskningen å se hvorvidt det var det selvkjørende kjøretøyet som forårsaket en ulykke mellom to kjøretøy, uten at det er nødvendig at fotgjengere som tilfeldigvis er fanget opp med kamera, kan identifiseres.

Sett i sammenheng med at personopplysningsregelverket (herunder krav om oppbevaring og beskyttelse av opplysninger), i utgangspunktet kommer til anvendelse, samt at lovforslaget § 11 oppstiller et nødvendighetskrav for i det hele tatt få behandle personopplysninger, mener departementet at det er tilstrekkelig å stille krav om sletting eller avidentifisering innen syv dager, som altså samsvarer med reglene for kameraovervåkning etter personopplysningsregelverket. Dette må videre ses i sammenheng med lovforslaget § 14 om at personopplysninger ikke kan lagres for lengere tid enn nødvendig for formålet. Materialet må altså i mange tilfeller slettes før det har gått syv dager, dersom det ikke er nødvendig å lagre identifiserbart materiale.

Departementet registrerer at Datatilsynet ikke støtter forslaget om at det kan gjøres lydopptak selv om det stilles krav om skriftlig samtykke til dette. Når det gjelder Datatilsynets merknad om at behovet ikke er godt nok begrunnet, viser departementet til lovforslaget § 11, hvor det nå står at det bare er der det er nødvendig for konkrete angitte formål at det kan gjøres slike opptak. Nødvendighetskravet foreslås gjentatt i lovforslaget § 12 andre ledd om lydopptak. Lydopptak utover det som er nødvendig for formålet, vil være forbudt. Et eksempel på et tilfelle hvor lydopptak kan være nødvendig for formålet, er talestyrte minibusser. For å kunne rette opp feil og videreutvikle talestyrte tjenester, kan det være nødvendig at det samles inn og lagres lydopptak. Videre må det antas at kravet om skriftlig samtykke vil sikre at både behovet og samtykket er gjennomtenkt. Departementet foreslår følgende ordlyd i andre og tredje ledd:

«Lydopptak er ikke tillatt under utprøvingen, med mindre det er nødvendig for formålet og det på forhånd er gitt skriftlig samtykke fra alle som kan høres på lydopptaket.

I kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, kan det innhentes personopplysninger som er nødvendige for formålet, dersom den eller de som befinner seg i kjøretøyet har samtykket skriftlig til dette».

5.12 Varslingsplikt

5.12.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 13 ble det foreslått at opplysning om bilde- og lydopptak i kjøretøy skulle gis gjennom tydelig skilting eller på annen hensiktsmessig måte.

Det ble også foreslått at det skulle opplyses om hvem som innhenter lyd- og bildemateriale dersom dette ikke fremgår av forholdene på stedet.

5.12.2 Høringsinstansenes syn

Datatilsynet mener at kameraovervåkning utenfor kjøretøyet også må varsles, for eksempel ved merking på alle sider av kjøretøyet, samt at det må opplyses om at det også samles inn informasjon via kjøretøyets sensorer.

5.12.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet har forståelse for Datatilsynets synspunkter om merking av kjøretøyene. Departementet mener derfor bestemmelsen bør endres slik at det blir tydelig også for de som befinner seg utenfor kjøretøyet at det innhentes informasjon, og at plikten til varsling skal gjelde all innhenting av personopplysninger, uavhengig av medium (sensor, kamera osv.). Departementet foreslår følgende ordlyd i lovforslaget § 13:

«Innhenting og lagring av informasjon som kan inneholde personopplysninger, skal varsles gjennom tydelig skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Det skal også opplyses om hvem som innhenter informasjonen.»

Departementet kan ikke se at det bør være plikt til å opplyse om informasjonsinnhenting der det ikke lagres personopplysninger, for eksempel der opplysningene blir fullstendig anonymisert før lagring. Formuleringen «kan inneholde» må ses i sammenheng med merknader om at selv avidentifisert materiale kan være personopplysninger. Det vil altså ofte være nødvendig å varsle om bilde- og sensoropptak på utsiden av kjøretøyet, selv om informasjonen avidentifiseres umiddelbart, men altså ikke dersom den anonymiseres fullstendig. Formuleringen i høringsutkastet om «dersom ikke annet følger av forholdene på stedet», foreslås fjernet da den anses overflødig. Plikten til å opplyse om hvem som innhenter informasjonen, må ses i sammenheng med første setning. Det kan altså opplyses om «hvem som innhenter informasjonen» gjennom «tydelig skilting eller på annen hensiktsmessig måte». Bestemmelsens tittel foreslås endret fra «Opplysningsplikt» til «Varslingsplikt».

5.13 Viderebehandling og tilgang til materiale innhentet under utprøving

5.13.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 14 ble det foreslått at den som filmer, tar opp lyd eller avlytter, bare fikk behandle innhentet bilde- og lydmateriale til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy.

I høringsutkastet § 15 ble det foreslått at tilgang til lyd- og bildemateriale fra utprøving av selvkjørende kjøretøy, bare kunne gis i forbindelse med gjennomføring av tilsyn og forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til selvkjørende kjøretøy.

I høringsutkastet § 16 ble det foreslått at bildematerialet skulle avidentifiseres før lagring, med mindre det var innhentet skriftlig samtykke til å lagre identifiserbart materiale.

I høringsutkastet § 17 ble det foreslått at den ansvarlige for utprøvingen skulle sikre tilfredsstillende og egnede tekniske og organisatoriske tiltak for å beskytte bilde- og lydmateriale fra uautorisert innsyn. Forsøk på uautorisert innsyn skulle registreres.

I høringsutkastet § 18 ble det foreslått at bilde- og lydmateriale ikke skulle kunne lagres for lengere tid enn nødvendig for formålet med behandlingen av materialet, samt at det skulle makuleres når det ikke lenger kunne oppbevares.

5.13.2 Høringsinstansenes syn

SINTEF mener overskriften til høringsutkastet § 14 bør endres til «Bruk av innhentede data». Videre foreslår de følgende ordlyd: «Den som filmer, tar opp lyd eller avlytter, samt lagrer data fra sensorer får bare behandle denne typen innhentede data til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy». Som nevnt i punkt 5.11 har også andre høringsinstanser etterspurt likere regler for behandling av lyd- og bildemateriale, og for informasjon fra sensorer.

Østfold politidistrikt mener bestemmelsen i høringsutkastet § 18 om lagring og makulering bør omformuleres fra en «kan-bestemmelse» til en «skal-bestemmelse». De mener videre at en konkret tidsbegrensning bør fremgå uttrykkelig av forskrift, og ikke fastsettes i den enkelte tillatelse, slik at det sikres likebehandling og forutberegnelighet. Den Norske Advokatforening mener det er uklart om «oppbevares» viser tilbake til «lagres» tidligere i bestemmelsen, og foreslår følgende ordlyd: «Bilde- og lydmateriale fra selvkjørende kjøretøy, kan ikke oppbevares for lengre tid enn nødvendig for formålet og behandlingen av materialet. Bilde- og lydmateriale skal deretter makuleres eller slettes». Oslo kommune mener bestemmelsen bør vise til personopplysningsloven.

5.13.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet støtter Datatilsynets, SINTEFs og andre høringsinstansers synspunkter om at også sensoropplysninger bør tas med i disse bestemmelsene. Som påpekt tidligere kan også sensorinformasjon inneholde personopplysninger. Departementet er videre enig i at hvilken bruk av informasjonen som er tillatt, må avhenge av om informasjonen inneholder personopplysninger eller ikke, mens det er mindre relevant hvilket medium de er innhentet fra. Departementet er videre enig med Østfoldpolitidistrikt i at høringsutkastet § 18 bør formuleres som en «skal-bestemmelse». Departementet mener imidlertid fortsatt at det er utfordrende å fastsette en konkret tidsangivelse for når opplysningene skal slettes, da behovet for opplysninger vil kunne variere med formålet, men mener forskriftshjemlene er vide nok til å åpne opp for dette dersom det er ønskelig. Når det gjelder synspunktene om at bestemmelsen bør vise til personopplysningsloven, viser departementet til at personopplysningsloven nå skal gjelde med mindre annet følger av utprøvingsregelverket, jf. lovforslaget § 3.

Departementet foreslår at høringsutkastet §§ 14, 15 og 18 slås sammen til ny § 14 i lovforslaget under overskriften «Behandling av personopplysninger», med følgende ordlyd:

«Personopplysninger innhentet under utprøving av selvkjørende kjøretøy kan bare benyttes til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy.

Slike opplysninger kan bare utleveres i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, forskning og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy, eller der plikt til slik utlevering følger av lov eller regler gitt i medhold av lov.

Slike opplysninger skal slettes når de ikke lenger er nødvendige for formålet med behandlingen av opplysningene».

Plikt til utlevering i henhold til andre ledd følger for eksempel av lovforslaget § 8. Kravet om sletting i siste ledd får selvstendig betydning ved siden av kravet om sletting i lovforslaget § 12, der opplysningene ikke er slettet eller fullstendig anonymisert (bare avidentifisert) innen 7 dager, der nødvendigheten av opplysningene faller bort før det har gått syv dager, og der det er gitt skriftlig samtykke til å innhente og lagre identifiserbart materiale.

Bestemmelsen er ment å beskytte personvernet, ved å forhindre spredning av personopplysninger. Bestemmelsen regulerer ikke opplysninger som ikke kan knyttes til enkeltpersoner og som dermed ikke regnes som personopplysninger. Det antas at slik informasjon kan deles etter avtale, så langt ikke annet fremgår av andre regler.

Bestemmelsen i høringsutkastet § 16 fjernes, da kravet om avidentifisering der det ikke er innhentet samtykke til å lagre identifiserbar informasjon, nå følger av lovforslaget § 12. Høringsutkastet § 17 om tiltak for å beskytte personopplysninger fjernes også, da slike krav vil følge av personopplysningsloven med forskrifter, jf. lovforslaget § 3.

5.14 Tilsyn

5.14.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 19 ble det foreslått at tilsynsmyndigheten skulle kontrollere at utprøving gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen.

I høringsutkastet § 20 ble det foreslått at den som har fått tillatelsen pliktet å gi tilsynsmyndigheten tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Vedkommende pliktet også å gi tilgang til opplysninger nødvendig for å gjennomføre tilsynet, herunder lyd- og bildemateriale.

Det ble i høringsutkastet § 21 foreslått at tilsynsmyndigheten kunne vedta påbud om tiltak, herunder retting, som var nødvendige for å sikre at utprøvingen ble gjennomført etter gjeldende regelverk og tillatelsen.

I høringsutkastet § 26 ble det foreslått at det kunne gis nærmere bestemmelser i forskrift om tilsyn, herunder tilsynsmyndighet. Det ble skissert at Datatilsynet ble ansett som egnet for tilsynsoppgaver knyttet til personvern, og at Statens vegvesen, enten ved en/flere regioner eller ved Vegdirektoratet, ble ansett som aktuell for øvrige tilsynsoppgaver, men at dette måtte avklares i forskrift.

Tilsynsmyndighetene vil ha taushetsplikt i henhold til forvaltningslovens bestemmelser.

5.14.2 Høringsinstansenes syn

Trygg Trafikk og SINTEF mener det bør spesifiseres hvem som skal være tilsynsmyndighet. SINTEF mener også at det bør beskrives i loven hvordan læring fra uønskede hendelser skal foregå og Trygg Trafikk påpeker at det er viktig at tilsynsmyndigheten har kompetanse på ny teknologi. Også Abelia påpeker at tilsynsmyndigheten bør legges til noen som allerede har rett kompetanse og tilliggende ansvarsområder i dag. Østfold politidistrikt støtter at Datatilsynet er nærmest til å være tilsynsmyndighet i saker om personopplysninger.

SINTEF foreslår følgende ordlyd: «Den som har fått tillatelse til utprøving plikter å gi tilsynsmyndigheten tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Vedkommende plikter også å gi tilgang til opplysninger nødvendig for å gjennomføre tilsynet, herunder lyd- og bildemateriale samt «data fra sensorer».»

5.14.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet har merket seg høringsinstansenes synspunkter om at tilsynsmyndigheten bør pekes ut i lov, men mener det er tilstrekkelig at dette gjøres i forskrift slik som foreslått. Departementet støtter høringsinstansenes syn på viktigheten av kompetanse hos tilsynsmyndigheten, men mener behovet for fleksibilitet på et område i rask endring, gjør det krevende å lovfeste konkrete kompetansekrav. Den nødvendige kompetansen må sikres i forbindelse med organiseringen og sammensetningen av personalet i tilsynsmyndigheten. Departementet anser det heller ikke hensiktsmessig med lovfestede krav om hvordan læringen fra uønskede hendelser skal foregå. Nærmere retningslinjer om dette kan imidlertid utvikles på sikt når det er vunnet noe erfaring med utprøvinger.

Departementet foreslår at ordlyden i forslaget til disse bestemmelsene i all hovedsak videreføres. Ordlyden «lyd- og bildemateriale» i høringsutkastet § 20 bør imidlertid omskrives til «personopplysninger innhentet under utprøving» i lovforslaget § 16 for bedre sammenheng med øvrige endringer i forslaget.

Høringsutkastet § 21 om påbud flyttes til nytt andre ledd i lovforslaget § 15.

Når det gjelder reglene om gjennomføring av tilsyn, samt hjemmelen for å gi påbud, minner departementet om lovforslaget § 3, hvor det nå står at personopplysningsregelverket kommer til anvendelse om ikke annet følger av utprøvingsloven med forskrifter. Dette innebærer at personopplysingslovens regler for gjennomføring av tilsyn, herunder tiltak og virkemidler, kommer til anvendelse for tilsyn etter personopplysningsregelverket.

5.15 Ansvar

5.15.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 22 første ledd første punktum ble det foreslått at person som befinner seg på tradisjonell førerplass, skulle anses som kjøretøyets ansvarlige fører med mindre det i tillatelsen var gjort unntak fra føreransvaret i medhold av høringsutkastet § 2 (§ 3 i lovforslaget).

Under utprøvingen med en ansvarlig fører, må vedkommende oppfylle alle de plikter som følger av dette ansvaret, med mindre annet fremgår av tillatelsen.

Tillatelse til utprøving uten en ansvarlig fører under kjøringen kan for eksempel gjelde på nærmere definerte strekninger eller områder, og under gitte forutsetninger. Det påligger da søker å ha godtgjort at kjøretøyet kan opptre på en trafikksikker måte i samsvar med vegtrafikklovens bestemmelser.

Kjøring uten en ansvarlig fører kan innebære at personen under kjøring går inn og ut av rollen som ansvarlig fører, for eksempel ved kjøring til og fra nærmere definerte prøvestrekninger. Søker må i søknaden avklare rammene for utprøvingen, herunder når, og under hvilke forutsetninger, systemet skal overta kjøringen og føreren ikke lenger skal ha ansvaret. I tilfeller hvor det er gitt tillatelse til at en person skal delta som fører under deler av utprøvingen, men på en teststrekning overlate kjøringen til kjøretøyet og ikke lenger skal anses som ansvarlig fører, vil personen innta rollen som passasjer. Denne personen anses da som passasjer selv om vedkommende rent fysisk er plassert i det som vanligvis regnes som førersetet. Dette innebærer at vedkommende i utgangspunktet ikke vil ha en større plikt til å gripe inn for å avverge en eventuell hendelse, enn en annen passasjer. Det utelukkes ikke at ansvar der en person bevisst lar være å gripe inn når vedkommende enkelt kunne avverget en ulykke, kan følge av annet regelverk, jf. eksempelvis straffeloven § 287 om «forsømmelse av hjelpeplikt», aktsomhetsnormen i vegtrafikkloven § 3 som gjelder alle trafikanter (også passasjerer) eller regler i skadeerstatningsloven. Hvilke forutsetninger passasjeren rent faktisk hadde for å avverge ulykken, vil spille inn i en eventuell aktsomhetsvurdering, men vedkommende må ikke vurderes som en fører, som i motsetning til en passasjer forutsettes å ha oppmerksomheten rettet mot trafikken.

I høringsutkastet § 22 første ledd andre punktum ble det foreslått at person som ikke befant seg på tradisjonell førerplass, bare skulle anses som ansvarlig fører dersom det fulgte av tillatelsen.

I høringsutkastet § 22 andre ledd ble det foreslått at der det i tillatelsen var gjort unntak fra føreransvaret, ville den som hadde fått tillatelsen eller var utpekt som ansvarlig (jf. lovforslaget § 6), også være ansvarlig for at sikkerheten var ivaretatt under kjøring.

I høringsutkastet § 22 tredje ledd ble det foreslått at hvis en person påvirket kjøringen når kjøretøyet var selvkjørende, skulle vedkommende betraktes som ansvarlig fører.

Som tidligere nevnt vil det kunne være aktuelt med erstatnings- eller straffansvar for den som er utpekt som ansvarlig for utprøvingen dersom vedkommende har unnlatt å ivareta ansvaret etter loven, ikke har tatt de nødvendige forhåndsregler, ikke har påsett at den som har fått tillatelsen har iverksatt nødvendige tiltak osv. Det vil også kunne være aktuelt med ansvar for feil som kan føres tilbake til tekniske systemer som benyttes i forbindelse med utprøvingen, særlig de selvkjørende funksjonene, jf. for eksempel produktansvarsloven. Selv om ingen enkeltperson har utvist skyld, kan et foretak straffes etter straffeloven § 27, dersom et straffebud er overtrådt av noen som handler på vegne av et foretak.

For å kunne klargjøre et eventuelt ansvarsspørsmål i etterkant, bør det være systemer som lagrer informasjon om hvorvidt kjøretøyet var i selvkjørende eller manuell modus ved en eventuell ulykke.

5.15.2 Høringsinstansenes syn

Abelia mener forholdet mellom ansvarlig fører og den som er ansvarlig for forsøket, bør klargjøres, og stiller spørsmål ved hvem som har ansvar for feil ved tekniske systemer. Kollektivtrafikkforeningen mener ansvarsfordelingen ikke er tydelig nok når det gjelder straffeansvar, og fremhever at det ikke må være usikkert om det er en juridisk eller fysisk person som har ansvaret. Norges Automobil-Forbund påpeker at straffeansvaret fremstår som uavklart på enkelte punkter og foreslår at noen alltid skal være strafferettslig ansvarlig.

Kongelig Norsk Automobilklub mener ansvarsforholdet bør drøftes grundigere. Det samme mener Vegdirektoratet. De påpeker at begrepsbruken «unntak fra føreransvaret» ikke synes å være korrekt begrepsbruk, da det mer er snakk om en overføring av føreransvaret fra fører, til kjøretøyet/systemet. De mener videre at det i praksis er vanskelig å forholde seg til det juridiske skillet mellom når personen fører og når kjøretøyet fører. Det nevnes også at paragrafen opererer med «person som befinner seg på tradisjonell førerplass», og at det i tradisjonelle kjøretøy er en styringsmekanisme som må betjenes, som krever at føreren er oppmerksom. Tilsvarende oppmerksomhetskrav er ikke angitt i forslaget, og de mener at dersom det forutsettes at dagens lovverk og krav gjelder, bør dette presiseres. De nevner videre at i situasjoner hvor en person skal befinne seg på tradisjonell førerplass og bare tidvis har en rolle som fører, vil oppmerksomheten fort bli svekket som følge av automatiseringen. Vegdirektoratet foreslår en alternativ ordlyd i bestemmelsen, hvor særlig andre ledd skiller seg fra høringsutkastet: «Når kjøringen er overtatt av det automatiske systemet har føreransvaret gått over til den som har fått tillatelsen eller er utpekt som ansvarlig. Systemet må gi varsel til personen på førerplass om når systemet overtar kjøringen og når personen igjen må ta over føreransvaret».

Politidirektoratet mener ansvarsforholdene må vurderes nærmere. Det trekkes blant annet frem at selvkjørende kjøretøy kan misbrukes til både terrorvirksomhet og annen kriminalitet og at det kan være utfordrende for politiet å vite hvem som er fører. De nevner at det kan være hensiktsmessig med en arbeidsgruppe med representanter fra politidistriktene, Utrykningspolitiet og Politidirektoratet som kan vurdere og evaluere en utprøving av selvkjørende kjøretøy. Politidirektoratet mener ordlyden sett i sammenheng med omtalen i høringsnotatet tyder på at det i alle tilfeller gjelder et føreransvar, uavhengig av om en person befinner seg på tradisjonell førerplass eller ikke. De mener føreransvaret fremstår som uklart, særlig når den ansvarlige føreren ikke befinner seg på tradisjonell førerplass.

Politidirektoratet er også usikre på hvilke tilfeller det siktes til med «unntak fra føreransvaret i medhold av § 2» i høringsutkastet § 22 første og andre ledd.

Politidirektoratet savner en vurdering av rekkevidden av føreransvaret sett opp mot det ansvaret den «utpekte» personen har i henhold til § 6. De påpeker at ordlyden i høringsutkastet § 22 andre ledd synes å pålegge et utvidet ansvar dersom kjøretøyet skal kjøre uten en ansvarlig fører, men at dette utvidede ansvaret ikke synes å rekke like langt som føreransvaret. Politidirektoratet mener også at lovens forarbeider bør skissere hvilke omstendigheter som kan avgjøre om etterfølgende ansvar kan bli aktuelt for utprøvingsansvarlig.

Oslo politidistrikt mener at ansvarlig person utpekt i henhold til § 6 bør knyttes til hvert enkelt kjøretøy, og at denne personen da også pålegges føreransvar som etter dagens regelverk. Det vil da ikke være behov for første ledd, siste setning («Person som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som ansvarlig dersom det følger av tillatelsen»). De ser heller ingen ulemper med at personen under forsøket da må forholde seg til vegtrafikklovens forbud mot ruspåvirket kjøring. Utrykningspolitiet anbefaler ikke å tillate utprøving uten en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. De mener den nederlandske ordningen med at en person alltid skal anses som fører, selv om vedkommende står utenfor kjøretøyet, er å foretrekke. De påpeker også at en utydeliggjøring av ansvaret vil pålegge politi- og påtalemyndigheter et merarbeid under etterforskningen. Videre mener de at prøveordningen kan begrenses ved at det stilles krav til en person i kjøretøyet som fyller vegtrafikklovens krav til fører med henhold til alder, førerett og skikkethet.

SINTEF foreslår en alternativ ordlyd om at det må oppnevnes en ansvarlig operatør: «Ved utprøving der det ikke befinner seg en person på tradisjonell førerplass, må man ha oppnevnt en ansvarlig operatør som har ansvaret for sikkerheten». SINTEF og TryggTrafikk mener at en passasjer som griper inn i kjøringen underveis, for eksempel «trekker i nødbremsen», ikke kan ha ansvaret som en fører. De begrunner dette med at denne mangler nødvendig kompetanse og tilstrekkelig forståelse av situasjonen. Trygg Trafikk mener videre det må defineres hvordan man kan dokumentere at bilen var i selvkjørende modus og at det må klargjøres om ansvaret ved selvkjørende modus ligger på leverandørene eller den som har fått tillatelse.

Tekna mener at det økonomiske ansvaret bør legges på et firma, og ikke på prosjektleder, samt at det heller ikke bør være noen automatikk i at prosjektleder bærer det strafferettslige ansvaret. De påpeker at det må legges vekt på om vedkommende hadde hatt mulighet til å ivareta ansvaret. Ceobas stiller spørsmål ved hvem som skal dømmes dersom et selvkjørende kjøretøy havner i en ulykke, og påpeker at sunn fornuft og lovverket tilsier at man ikke kan dømme noen for å ha gjort urett mot en maskin.

5.15.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet registrerer at flere høringsinstanser stiller spørsmål om ansvar, og støtter synspunktene om at det er viktig med klare ansvarsforhold.

Departementet har merket seg at Vegdirektoratet mener ordlyden «unntak fra føreransvaret» ikke synes å være korrekt begrepsbruk, da det heller er snakk om en overføring av føreransvaret fra føreren, til kjøretøyet/systemet. Politidirektoratet påpeker at ordlyden i «unntak fra føreransvaret i medhold av § 2», er uklar. Departementet er enig i at det ikke gjøres unntak i den forstand at ingen skal ha ansvar for føreroppgavene, men mener det er viktig å trekke frem at det er snakk om et unntak fra det tradisjonelle føreransvaret som følger av vegtrafikkloven, for eksempel vegtrafikkloven § 6 om at føreren «alltid skal ha fullt herredømme over kjøretøyet». Den tradisjonelle forståelsen av føreransvaret forutsetter blant annet at føreren befinner seg i kjøretøyet under kjøringen, samt at vedkommende har full oppmerksomhet på kjøringen. Det er derfor behov for unntak fra vegtrafikkloven for å tillate kjøring som strider mot den tradisjonelle forståelsen av føreransvaret. For å unngå å skape tvil om ansvaret for de oppgavene som ligger til føreransvaret, mener departementet at bestemmelsen kan omformuleres: «Person som befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som kjøretøyets ansvarlige fører, med mindre det er gjort unntak i tillatelsen».

Til merknadene om at en eventuell forutsetning om at dagens regler (for eksempel førerens oppmerksomhetskrav) gjelder, må presiseres i loven, viser departementet til at dette allerede er presisert i lovforslaget § 3 (høringsutkastet § 2).

Politidirektoratet savner en vurdering av rekkevidden av føreransvaret, samt ønsker at det skal skisseres i hvilke tilfeller den utprøvingsansvarlige skal holdes strafferettslig ansvarlig. Særlig fordi dette er et nytt område finner departementet det vanskelig å være konkret med tanke på hvilke tilfeller som kan straffes, men vil her skissere hovedlinjene. Departementet viser til at forsettlig eller uaktsom overtredelse av utprøvingsregelverket (eller vegtrafikkloven m.m.) er straffbart. Det må imidlertid avklares i det konkrete tilfellet hvem som faktisk har overtrådt regelverket, og om overtredelsen var forsettlig eller uaktsom. Dette igjen vil bero på hvem som hadde ansvaret for kjøringen i henhold til tillatelsen. Hvis personen i førersetet har føreransvaret når en eventuell ulykke inntreffer, kan vedkommende holdes strafferettslig ansvarlig på vanlig måte i henhold til vegtrafikkloven, der ulykken skyldes forsettlig eller uaktsom overtredelse av vegtrafikkloven med forskrifter (for eksempel vegtrafikkloven § 3 om uaktsomhet, eller brudd på trafikkreglene). Hvorvidt personen som er utpekt i henhold til lovforslaget § 6 blir strafferettslig ansvarlig i slike situasjoner, enten alene eller i tillegg til føreren, vil avhenge av om vedkommende forsettlig eller uaktsomt har overtrådt noen regler. Han eller hun kan ha forsømt å påse at den som har fått tillatelsen har truffet nødvendige sikringstiltak, for eksempel at føreren ikke har fått nødvendig opplæring jf. lovforslaget § 4 andre ledd, eller det kan være at vedkommende ikke har forholdt seg til vilkårene som er satt i tillatelsen. Det vises i den forbindelse også til omtalen av lovforslaget § 6, jf. punkt 5.6 og 7.6.

Departementet mener andre ledd i ordlyden Vegdirektoratet har foreslått, ikke er dekkende for intensjonen. Departementet mener det er svært viktig at det aldri er tvil om at personen som sitter i førersetet under kjøring, er kjøretøyets ansvarlige fører med mindre det eksplisitt og helt konkret er gitt tillatelse til noe annet, for eksempel ved kjøring på et bestemt område/strekning. I Vegdirektoratets forslag kan det virke som om føreren uten videre kan unngå ansvar ved å overlate kjøringen til systemet, uten at det kommer tydelig frem at dette bare kan skje dersom det helt eksplisitt er gitt tillatelse til dette.

Departementet ser klare fordeler med en arbeidsgruppe i politiet som kan se på sentrale utfordringer knyttet til straffeansvar under kjøring med selvkjørende kjøretøy, slik Politidirektoratet nevner. Departementet ser imidlertid ikke behov for endringer i lovforslaget av den grunn, og mener dette er tiltak justismyndighetene selv kan vurdere behovet for. Departementet slutter seg ikke helt til merknadene om at det alltid stilles krav om en ansvarlig fører. Det kan gjøres unntak fra utgangspunktet om at føreren må befinne seg på tradisjonell førerplass, men det kan også generelt gjøres unntak fra kravet om en ansvarlig fører. I slike tilfeller vil det ikke være en person som anses som fører, men personen som er ansvarlig for forsøket, vil uansett ha et overordnet ansvar for å sørge for at sikkerheten er ivaretatt, jf. lovforslaget § 6. Departementet presiserer igjen at kjøring uten fører på tradisjonell førerplass som har det fulle ansvaret, er forbudt med mindre det er gitt tillatelse til enten at den ansvarlige føreren kan befinne seg et annet sted enn på tradisjonell førerplass, eller til at det ikke skal være en ansvarlig fører under kjøringen.

Oslo politidistrikt mener personen som er utpekt som ansvarlig etter § 6, alltid skal ha føreransvaret for de utprøvingskjøretøyene vedkommende er ansvarlig for. Departementet vil fremheve at dette stemmer i den forstand at den utpekte har ansvaret for at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser og i henhold til fastsatte vilkår, og at bestemmelser som presiserer føreransvaret inngår i dette. Departementet vil imidlertid fremheve at dette ikke fritar føreren for ansvar for egen kjøring. Ansvaret for førerens eventuelle uaktsomme og forsettlige lovbrudd skal bæres føreren selv. Hvorvidt den som er utpekt også kan holdes ansvarlig, vil avhenge av den konkrete situasjonen, jf. punkt 5.6 og 7.6.

Departementet mener høringsutkastet § 22 andre ledd om ansvaret den utpekte personen vil ha under utprøving uten ansvarlig fører, bør omformuleres og flyttes til lovforslaget § 6 første ledd, jf. punkt 5.6.

Departementet støtter ikke merknadene fra SINTEF og Trygg Trafikk om at passasjer som griper inn i kjøringen underveis, ikke bør få ansvaret som en fører. Også i manuelt styrte kjøretøy vil en som, rettmessig eller urettmessig, kjører kjøretøyet, ha ansvar for kjøringen. Dette gjelder uavhengig av om vedkommende har tilstrekkelig kompetanse. Departementet viser videre til bestemmelsen om at den som har fått tillatelsen skal treffe nødvendige sikringstiltak. I dette ligger også en forutsetning om at de som skal delta i forsøket har fått tilstrekkelig informasjon/opplæring, samt at kjøretøyet ikke er utrustet slik at passasjerer uforvarende kan komme til å påvirke systemene. Til TryggTrafikks merknad om hvordan det kan dokumenteres at kjøretøyet var i selvkjørende modus, viser departementet til at det forutsettes at aktuelle kjøretøy vil ha sensorer som lagrer slik informasjon, og at denne informasjonen må utleveres til politiet i henhold til lovforslaget § 8.

Departementet mener ordlyden bør videreføres slik den ble foreslått i høringen, med unntak av endringene som nevnt over og endring av overskrift til «Ansvarlig fører». Justeringer i bestemmelsene over innebærer at denne bestemmelsen nå står i lovforslaget § 17.

5.16 Straff

5.16.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 23 ble det foreslått at utprøving av selvkjørende kjøretøy innenfor lovens virkeområde uten tillatelse, kunne straffes tilsvarende som etter vegtrafikkloven § 31.

I andre ledd ble det foreslått at den som forsettlig eller uaktsomt hadde overtrådt vilkår eller regler gitt i eller i medhold av denne loven, kunne ilegges bøter eller fengsel i inntil ett år med mindre forholdet kunne straffes etter annet regelverk.

I tredje ledd ble det foreslått at den som overtrådte bestemmelsene i kapittel 3, kunne straffes tilsvarende som etter personopplysningsloven § 48.

5.16.2 Høringsinstansenes syn

Abelia ber om at det konkretiseres hvilken strafferamme som gjelder.

Telemark fylkeskommune er skeptiske til at straffeansvaret plasseres først etterpå og Personskadeforbundet LTN mener det er urimelig med et personlig ansvar der en ulykke er utenfor vedkommendes kontroll.

Politidirektoratet stiller spørsmål ved hvor langt straffansvaret etter andre ledd strekker seg. De mener at en uklar rekkevidde av lovens ansvarsbestemmelser, medfører at det blir utydelig når straffansvar kan inntre. De stiller også spørsmål om et delt utprøvings- og føreransvar kan føre til ansvarspulverisering, og om man kan bli stående overfor tilfeller der ingen kan holdes ansvarlig. I likhet med Oslopolitidistrikt mener Politidirektoratet at det bør vurderes om det er mulig og hensiktsmessig å operere med et føreransvar/kjøretøyansvar som tillegges én person.

5.16.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet viser til at strafferammen følger av henvisningen til vegtrafikkloven § 31, hvor det fremgår at strafferammen er bøter eller fengsel inntil ett år. Strafferammen for overtredelse av utprøvingsregelverket er i henhold til ordlyden i andre ledd også bøter eller fengsel i inntil ett år. Departementet mener derfor strafferammen er tilstrekkelig konkretisert i bestemmelsen.

Dersom kjøring med selvkjørende kjøretøy innebærer overtredelse av vegtrafikklovgivningens bestemmelser uten at det er gitt tillatelse til dette, kan forholdet straffes direkte etter vegtrafikkloven. Det anses ikke behov for en presisering av dette i utprøvingsloven.

Når det gjelder merknadene fra Telemarkfylkeskommune, viser departementet til at straffeansvar aldri kan plasseres på forhånd. Straffeansvar avhenger av at noen forsettlig eller uaktsomt har overtrådt regler. Departementet støtter synspunktene til Personskadeforbundet LTN om at det er urimelig med et personlig ansvar der en ulykke er utenfor vedkommendes kontroll. Dette er bakgrunnen for at det i utprøvingsloven (og i strafferetten generelt) stilles skyldkrav, altså forsett eller uaktsomhet. Dersom en ulykke er utenfor vedkommendes kontroll, har ikke personen opptrådt forsettlig eller uaktsomt, og kan følgelig ikke straffes.

Departementet vil bemerke at det kan forekomme tilfeller hvor ulykken ikke skyldes noens forsettlige eller uaktsomme lovbrudd, og hvor ingen derfor holdes strafferettslig ansvarlig. Slik er situasjonen også i dag ved ulykker med manuelle kjøretøy.

Departementet mener paragrafens siste ledd om straff for overtredelse av bestemmelsene i høringsutkastet kapittel 3 om personvern (kapittel 4 i lovforslaget), kan fjernes, da det nå følger av lovforslaget § 3 at personopplysningsloven gjelder med mindre annet følger av utprøvingsregelverket. Hjemmel for å straffe overtredelse av bestemmelser satt av hensyn til personvern følger direkte av personopplysningslovens regler. Lovforslaget § 18 andre ledd gjelder også overtredelse av utprøvingslovens særregler om behandling av personopplysninger.

Straffehjemmelen følger nå av lovforslaget § 18, med de endringer som redegjort for over, og med enkelte språklige justeringer.

5.17 Erstatning for krenkelser av den personlige integritet

5.17.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 24 ble det foreslått at den som var ansvarlig for utprøving etter denne loven, skulle gi erstatning for skade og krenkelser av den personlige integritet, forårsaket ved innhenting og lagring av personopplysninger i strid med loven. Det ble videre foreslått at erstatningsansvaret kunne lempes dersom den ansvarlige kunne dokumentere at overtredelsen ikke skyldtes forhold hos vedkommende.

5.17.2 Høringsinstansenes syn

Justis- og beredskapsdepartementet påpeker at bestemmelsen er uklar, da den synes å gi hjemmel for objektivt erstatningsansvar. De mener bestemmelsen heller bør utformes slik som etter personopplysningsloven og skadeerstatningsloven.

5.17.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet viser lovforslaget § 3, hvor det nå fremgår at personopplysningsregelverket gjelder med mindre annet er bestemt i utprøvingsloven eller forskriften. Departementet mener derfor det ikke lenger er behov for egne erstatningsregler i utprøvingsloven for krenkelser av den personlige integritet, da erstatningsreglene i personopplysningsloven § 49 kommer til anvendelse. Departementet foreslår derfor ikke å videreføre bestemmelsen.

5.18 Øvrige bestemmelser

5.18.1 Forslag i høringsnotatet

I høringsutkastet § 25 ble det foreslått at den som ved utprøving etter denne loven ville få tilgang til informasjon om noens personlige forhold, pliktet å hindre at andre fikk adgang eller kjennskap til denne informasjonen.

I høringsutkastet § 26 ble det foreslått en hjemmel for departementet til å gi nærmere forskriftsbestemmelser om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, og med en liste som konkretiserte hjemmelen. I henhold til bokstav e) kunne det gis nærmere bestemmelser om «informasjonssikkerhet ved behandling av opplysninger i forbindelse med utprøving, herunder nærmere regler om organisatoriske og tekniske sikkerhetstiltak».

I høringsutkastet § 27 ble det forslått at vedtak etter denne loven kunne påklages i henhold til forvaltningsloven og i § 28 at loven skulle tre i kraft når Kongen bestemte.

5.18.2 Høringsinstansenes syn

Østfold politidistrikt støtter bestemmelsen om taushetsplikt for de som får tilgang til informasjon om noens personlige forhold.

Vegdirektoratet mener bestemmelsen om vilkår bør inkluderes i bestemmelsen som gir hjemmel for å gi nærmere forskriftsbestemmelser.

Som nevnt under punkt 5.2 ber Justis- ogberedskapsdepartementet om at det vurderes hvorvidt loven bør gjøres gjeldende også for Svalbard, eventuelt innta en hjemmel for å gi forskrift om lovens anvendelse på Svalbard.

5.18.3 Departementets vurdering og forslag

Departementet foreslår å flytte bestemmelsen om taushetsplikt til lovforslaget kapittel 4, til en ny § 10.

Departementet foreslår videre å endre hjemmelen til å gi nærmere regler om «informasjonssikkerhet ved behandling av opplysninger i forbindelse med utprøving, herunder nærmere regler om organisatoriske og tekniske sikkerhetstiltak». Slike regler følger av forskrift om behandling av personopplysninger kapittel 2. Det kan imidlertid være behov for andre forskriftsbestemmelser som knytter seg til behandling av personopplysninger. Departementet foreslår derfor at bokstav e) endres til «behandling av personopplysninger».

Som nevnt i punkt 5.2 kan utprøving av selvkjørende kjøretøy på Svalbard være noe utfordrende i praksis, særlig med tanke på tilsyn og annen oppfølging fra myndighetene. Departementet mener likevel det kan være uheldig å utelukke slik utprøving, og ser derfor behov for en hjemmel som sikrer den nødvendige fleksibilitet til å gi regler om lovens anvendelse på Svalbard, dersom slik utprøving viser seg å være aktuelt og utfordringene lar seg overkomme. Departementet støtter derfor Justis- ogberedskapsdepartementets forslag om en hjemmel for å gi forskrift om lovens anvendelse på Svalbard. Følgende formulering tas derfor inn i lovforslaget § 19 andre ledd:

«Departementet kan videre gi forskrift om lovens anvendelse på Svalbard, herunder fastsette særlige regler av hensyn til stedlige forhold».

Departementet foreslår også å fjerne bestemmelsen om klageadgang. Klageadgangen følger direkte av forvaltningsloven, og det anses unødvendig med en slik presisering.

Departementet foreslår til slutt å endre kapitteloverskriften til «Øvrige bestemmelser».

5.19 Generelt

5.19.1 Høringsinstansenes syn

Oslokommune er positive til at det legges til grunn at testingen skal foregå i eksisterende infrastruktur. Statenshavarikommisjon for transport påpeker at det er nødvendig med pålitelig fysisk og digital infrastruktur og mener anledningen bør brukes til å lov/forskriftsfeste sikkerhetsnivå på strekninger. Også SINTEF mener det bør stilles krav til sikkerhet og datasikkerhet for den digitale infrastrukturen. MA – Rusfritrafikk mener søker må redegjøre for hvordan trafikksikkerheten ivaretas, herunder automatisering i sammenheng med infrastruktur og trafikkmiljø. NHOTransport mener dagens krav til vintervegsvedlikehold sannsynligvis må skjerpes. NorgesAutomobil-Forbund forutsetter at vegmyndighetene tilrettelegger infrastruktur, for eksempel vedlikehold, kantlinjer og lesbare skilt. NorgesMotorcykkelunion mener spørsmål ved hvem som tar kostnadene for utvikling av infrastruktur bør inngå i definerte testkriterier.

Rogalandfylkeskommune trekker frem datasikkerhet som viktig, NHO påpeker at det burde vært strengere krav til hvordan leverandørene skal håndtere organiseringen og prosesser for å håndtere datasikkerhet og savner også en bredere omtale av teknologiske utfordringer. Også NHOTransport mener myndighetene bør ta et større ansvar for datasikkerhet, og stille strenge krav til kontroll og oppfølging av eventuelle lovbrudd. NorgesAutomobil-Forbund savner en nærmere utredning om datasikkerhet.

Datatilsynet mener flere vurderinger, blant annet hvordan kjøretøyet prioriterer/tar etiske valg bør vurderes på lovs nivå. Også KongeligNorskAutomobilklub mener etiske utfordringer bør drøftes. NorgesMotorcykkelunion mener etiske valg må fremgå av definerte testkriterier. FinansNorge stiller spørsmål ved hvordan bilansvarslovas regler om objektivt ansvar ved brudd på trafikkreglene skal vurderes der det selvkjørende kjøretøyet ved bruk av algoritmer «prioriterer» en skade fremfor en annen.

Norges Blindeforbund påpeker at dagens transportssystemer medfører utfordringer for synshemmede. Ved bruk at selvkjørende kjøretøy vil det være vanskelig å finne riktig buss og taxi uten en sjåfør om bord. Videre mener de at synshemmede må kunne nyttiggjøre seg selvkjørende biler ved å ha universell utforming i bilens interiør. Dette betyr at betjeningspanelet må ha taktile knapper og skrift, samt at synshemmede bør ha tilgang til auditiv informasjon.

Norges Taxiforbund nevner at det i begrenset grad vil bli benyttet selvkjørende kjøretøy i drosjenæringen. De trekker blant annet frem at det for eksempel er behov for personlig service som av- og påstigning, samt hjelp med bagasje. Også Yrkestrafikkforbundet trekker frem at det fortsatt vil være behov for yrkessjåfører fremover. Det påpekes at disse sørger for trygghet og fleksibilitet både for kunder og arbeidsgiver, og at det er avgjørende at det er en ansvarlig sjåfør tilstede som også kan håndtere uforutsette hendelser som for eksempel ekstreme værforhold, ras, ulykker brann osv. Det påpekes at yrkessjåførene også har oppgaver som å hjelpe barn som reiser alene, hjelpe kunder med bagasje, samt ekstra hjelp ved funksjonshemming, språkutfordringer osv.

En enkeltperson som ønsker å være anonym påpeker at selvkjørende kjøretøy er tryggere enn kjøring med manuelle kjøretøy, og at det derfor ikke er grunn til å gjøre regelverket komplisert. Vedkommende stiller seg også kritisk til at det lagres informasjon om kjøringen, og at de selvkjørende kjøretøyene skal registreres. Bjørn Brevik informerer om ulike typer «artificial intelligence» (AI), ulike typer sensorer, i hvilke to hovedretninger testsituasjoner vil foregå, samt ulike testområder. Ole Thoresen mener departementet bør kunne holdes ansvarlig for uønskede hendelser knyttet til kjøring med selvkjørende kjøretøy, for eksempel som følge av «uaktsom særlov». Det stilles spørsmål ved departementets hjemmel for å stille det norske vegnettet til disposisjon for «diverse kapitalkrefter» og påpekes at det ikke kan gis dispensasjon fra regelverk i en særlov. Per Inge Østmoen mener loven må anses som en forberedelse til å introdusere slike kjøretøy på norske veier. Han viser til at førerkontrollerte kjøretøy innebærer en form for fleksibilitet og frihet som et selvkjørende kjøretøy aldri kan sørge for. Det påpekes videre at frihet alltid vil innebære en viss risiko og at dette må aksepteres.

5.19.2 Departementets vurdering og forslag

Departementet viser til at krav til infrastruktur ikke er en del av denne loven, men at det legges opp til at den som søker om tillatelse må dokumentere at infrastrukturen på den strekningen eller det området de søker om utprøving på, er tilstrekkelig for sikker utprøving.

Når det gjelder merknadene om datasikkerhet, opprettholder departementet synspunktene fra høringen om at dette ikke bør reguleres i utprøvingsloven, men at virksomhetene som skal gjennomføre utprøving selvsagt har et ansvar. Virksomhetens ansvar for sikre tekniske systemer for å beskytte personopplysninger følger av personopplysningsregelverket. Datasikkerhet for å forhindre uautorisert adgang som går utover trafikksikkerheten, følger indirekte av plikten til å treffe alle tiltak som er nødvendige for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skade på liv, helse, miljø eller eiendom.

Flere høringsinstanser trekker frem kjøretøyets evne (eller manglende evne) til å treffe «etiske valg», altså der kjøretøyet er i en situasjon hvor en ulykke ikke kan unngås, men hvor konsekvensen til en viss grad kan påvirkes av kjøringen. Departementet ser de åpenbare problemstillingene som følger av at vurderinger, herunder trafikale valg som kan medføre svært ulikt skadeutfall, som i dag gjøres av en normalt aktsom sjåfør, skal overlates til programmering. Departementet mener imidlertid at dette ikke er spørsmål som kan løses i et utprøvingsregelverk. Problemstillingen, herunder de etiske dilemmaene som kan oppstå, må vurderes med tanke på mer permanent og omfattende bruk av selvkjørende kjøretøy. Departementet er kjent med at denne problemstillingen også er reist i andre land og vil følge dette arbeidet internasjonalt.

Til Norges Blindeforbunds merknad vil departementet bemerke at det i dag er krav til universell utforming av buss, jf. forskrift av 3. desember nr. 1438 om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport mv. I tillegg vil departementet vise til at de teknologiske løsningene for ruteinformasjon, herunder applikasjonsløsninger for mobiltelefon, er i stadig utvikling og trolig vil kunne ivareta et slikt behov. Slike systemer som Norges Blindeforbund etterspør, kan kanskje også oppstilles som krav i et anbud. Dette er imidlertid forhold som kan vurderes senere når selvkjørende kjøretøy eventuelt blir en realitet i større omfang i rutetilbudet.

Departementet støtter selvsagt Norges Taxiforbund og Yrkestrafikkforbundets merknader om at det fortsatt vil være behov for yrkessjåfører. Selvkjørende kjøretøy vil på sikt kunne supplere dagens transporttilbud, for eksempel ved bruk av såkalte «matebusser» som frakter passasjerer til kollektivknutpunkt. Bruk av selvkjørende kjøretøy vil imidlertid også kunne skje i konkurranse med person- og varetransport som i dag er avhengig av yrkessjåfører. Disse forholdene antas i liten grad å bli berørt av lov om utprøving, men blir viktigere i et mer langsiktig arbeid med permanent regulering.