4 Gjeldende rett

4.1 Nasjonal rett

4.1.1 Vegtrafikkloven med forskrifter

I Norge reguleres all trafikk med motorvogn, samt annen trafikk på veg, i lov av 16. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven), med tilhørende forskriftsverk. Loven har ikke eksplisitt forbud mot kjøretøy uten fører, men det er liten tvil om at det er forutsatt at motorvognen har en fører i førersetet. Dette synliggjøres ved at enkelte av lovens bestemmelser stiller uttrykkelig krav til førerens kompetanse og adferd. I henhold til § 6 skal fører avpasse farten etter trafikkforholdene og alltid «ha fullt herredømme over kjøretøyet». I § 10 pålegges fører å stanse for trafikkontroll, og i § 12 fastsettes spesifikke plikter for fører ved trafikkuhell. Videre har fører i henhold til § 23, ansvar for å sikre at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand.

Andre bestemmelser har et mer generelt pliktsubjekt, som den alminnelige aktsomhetsregelen i § 3, plikten til å rette seg etter signaler, skilt og oppmerking i § 5 og til å rette seg etter politiets anvisninger i § 9. Enkelte plikter ved trafikkuhell etter § 12 gjelder «enhver».

Det stilles videre krav til kjøretøy, godkjenning av kjøretøy, bruk av kjøretøy og registrering. Ytterligere omfattende regulering av dette er gjort i forskrifter med hjemmel i loven.

I vegtrafikkloven kapittel fire stilles det nærmere krav til fører, blant annet forbud mot ruspåvirket kjøring, krav om bruk av personlig verneutstyr, forbud mot bruk av elektronisk utstyr i motorvogn, samt regler om førerett, alder og førerkort. Nærmere regler er gitt i forskrifter med hjemmel i loven. Disse kravene er knyttet til særlige kompetanse- og risikoforhold ved en personlig fører og vil ikke være relevante for kjøretøy uten fører.

Det legges til grunn at vegtrafikklovgivningen krever en ansvarlig fører i kjøretøyet. Dette innebærer at utprøving av selvkjørende kjøretøy, kan gjennomføres innenfor eksisterende vegtrafikklov så lenge det er en fører som til enhver tid har kontroll over kjøretøyet og ellers ivaretar pliktene og kompetansekravene som stilles til fører, og som benytter et godkjent og registrert kjøretøy. Dette innebærer også at det ikke er lov å benytte selvkjørende kjøretøy når det ikke er en fører som ivaretar føreransvaret. Dette gjelder også under utprøving av slike kjøretøy.

I vegtrafikkloven § 1 tredje ledd åpnes det for at Kongen kan bestemme at loven helt eller delvis skal, eller ikke skal, gjelde for område som ikke er «veg» i vegtrafikklovens forstand. Den vide definisjonen av «veg» i § 2 innebærer at unntakshjemmelen i § 1 gir en svært snever adgang til å gjøre unntak. Departementet kan videre etter § 2 tredje ledd bestemme at kjøretøy som etter andre ledd er motorvogn, likevel ikke skal regnes som motorvogn etter vegtrafikkloven. Videre gir § 7 adgang til å forby bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt begrenset til visse veger eller visse tidsrom.

Disse unntakshjemlene anses ikke å være tilstrekkelige for å gjennomføre hensiktsmessig utprøving av selvkjørende kjøretøy.

Vegtrafikkloven § 31 gir alminnelige bestemmelser om straff. Det følger av bestemmelsen at den som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av loven, «straffes med bøter eller fengsel inntil ett år, dersom forholdet ikke går inn under strengere straffebud».

4.1.2 Straffeloven

Overtredelse av vegtrafikkloven og yrkestransportlova straffes med bøter eller fengsel i inntil ett år, jf. vegtrafikkloven § 31 og yrkestransportlova § 41. Dermed kommer de generelle bestemmelsene i lov av 20. mai 2005 nr. 28 om straff (straffeloven) til anvendelse, for eksempel reglene om medvirkning, nødverge, nødrett, selvtekt, tilregnelighet og skyldkrav. I henhold til vegtrafikkloven kan også uaktsomme, ikke bare forsettlige, overtredelser straffes.

Forsøk på forsettlig overtredelse skal ifølge straffeloven § 16 også straffes. Vegtrafikkloven § 31 gjør unntak fra dette og presiserer at forsøk på overtredelse av vegtrafikkloven med forskrifter ikke skal straffes, med unntak av § 22 (kjøring med motorvogn i ruspåvirket tilstand). Videre inneholder § 21 (kjøring der fører ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte) en egen bestemmelse som hjemler straff for forsøk på overtredelse av denne bestemmelsen. Medvirkning til overtredelse kan også straffes, jf. straffeloven § 15.

4.1.3 Bilansvarslova

Lov av 3. februar 1961 om ansvar for skade som motorvogn gjer (bilansvarslova) gjelder erstatning for skade som motorvogner gjør på folk eller eiendom, og forsikring mot slik skade jf. § 1. Forsikringsplikt for motorvogner følger av § 15. I følge denne bestemmelsen, må eieren av en motorvogn som er registrert, eller som skulle vært registrert i henhold til vegtrafikkloven, forsikre motorvognen for skade som nevnt i kapittel II. Denne plikten retter seg mot eier, og synes ikke å være til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy, da kjøretøyet i utgangspunktet skal være registrert i henhold til vegtrafikklovens regler. Bilansvarslova § 12 gjelder regresskrav for forsikringsselskapet der for eksempel en som eide eller brukte kjøretøyet forårsaket skaden med vilje eller i grov uaktsomhet.

Departementet legger til grunn at kjøretøy som skal brukes ved utprøving av selvkjørende kjøretøy forsikres i henhold til gjeldende rett. De som vil gjennomføre utprøving, forutsettes selv å vurdere hensiktsmessige avtaler om forsikring av aktuelle kjøretøy i samarbeid med forsikringsselskapene.

4.1.4 Personopplysningsloven

Utprøving av selvkjørende kjøretøy vil i mange tilfeller innebære behandling av personopplysninger. Dette gjelder for eksempel ved kamerabruk, bruk av radarer og sensorer, registrering av informasjon om kjøremønster og lokalisering av identifiserbare personer som deltar i prosjektet. Lov av 14. april 2000 nr. 31 om behandling av personopplysninger (personopplysningsloven) inneholder regler som skal beskytte den enkelte mot at personvernet krenkes. I følge personopplysningsloven § 5 gjelder loven for behandling av personopplysninger om ikke annet følger av særskilt lov som regulerer behandlingsmåten.

Loven gjelder både behandling av personopplysninger som skjer med elektroniske hjelpemidler, personopplysninger som inngår i et register og alle former for kameraovervåkning. Datatilsynet har kommet frem til at bruk av kamera montert på kjøretøy, i alminnelighet ikke regnes som «vedvarende eller regelmessig gjentatt personovervåking», jf. § 36, og dermed ikke anses som kameraovervåkning etter personopplysningsloven. Dette kan imidlertid stille seg annerledes for kjøretøy, for eksempel selvkjørende busser, som regelmessig kjører en kortere rute med kameraer.

Loven gir en rekke regler for når personopplysninger kan innhentes og hvordan opplysningene skal behandles. Behandlingsansvarlig plikter å melde fra til Datatilsynet om behandling og registrering av personopplysninger. Hvem som er behandlingsansvarlig for personopplysninger innhentet under utprøving, vil følge av personopplysningsloven. Ved behandling av sensitive opplysninger, kreves konsesjon jf. § 33. Nærmere regler er gitt i forskrift av 15. desember 2000 nr. 1265 om behandling av personopplysninger.

Gjennomføringen av forordning 2016/679 om beskyttelse av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger og om fri utveksling av sanne opplysninger og om opphevelse av direktiv 95/46/EU (personvernforordningen) i norsk rett, krever endringer i nasjonalt personopplysningsregelverk. Blant annet vil konsesjonsordningen oppheves og det kreves i stedet lovhjemmel eller samtykke for behandling. Forordningen trer i kraft i EU 25. mai 2018.

4.1.5 Yrkestransportlova

Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) gjelder for transport med motorvogn og fartøy i Norge. For å drive transport mot vederlag, både nasjonalt og internasjonalt, kreves løyve for den aktuelle transporttypen. Departementet legger til grunn at krav om løyve også vil gjelde den som vil benytte selvkjørende kjøretøy til transport mot vederlag, da krav til løyve ikke rettes mot fører, men mot den næringsdrivende. Løyvekravene i yrkestransportlova er ikke direkte til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy og behovet for unntak etter yrkestransportlova er derfor i utgangspunktet begrenset. Det er imidlertid enkelte tilfeller hvor også yrkestransportregelverket kan forhindre eller vanskeliggjøre utprøving.

Nærmere bestemmelser om løyve følger av yrkestransportlova kapittel 2, som regulerer de kvalitative kravene for løyve, hvilke løyvetyper som er underlagt behovsprøving, samt transport til og fra utlandet. I yrkestransportlova kapittel 4, jf. yrkestransportforskriften § 2, er det gjort unntak fra krav om løyve for visse typer transport.

Kapittel 7A inneholder bestemmelser om kjøreseddel, som knytter seg til fører av drosje, selskapsvogn, turvogn, rutevogn og motorvogn som er spesielt utformet for transport for funksjonshemmede. Når det utføres persontransport mot vederlag, må fører ha kjøreseddel som skal sikre at føreren er ved god helse og har god vandel. Politiet utsteder, og eventuelt trekker tilbake, kjøreseddelen.

I yrkestransportlova kapittel 8 er det bestemmelser om hvilke dokumenter fører skal vise fram ved kontroll og hvilke sanksjoner som kontrollmyndighetene kan iverksette ved brudd på regelverket. Yrkestransportlova § 41 fastslår at dersom noen med vilje eller ved uaktsomhet bryter yrkestransportlova med tilhørende forskrifter, kan vedkommende straffes med bøter.

4.1.6 Forsøksvirksomhet i Norge

Føreransvaret i gjeldende vegtrafikklov anses å være til hinder for utprøving hvor føreren ikke har kontrollen over kjøretøyet.

Samferdselsdepartementet har tidligere vurdert enkelte konkrete henvendelser om demonstrasjoner med selvkjørende minibuss. Det aktuelle kjøretøyet var uten tradisjonell førerplass, og spørsmålet om førerens mulighet til å ivareta føreransvaret stod dermed sentralt. Demonstrasjonene ble ansett å kunne gjennomføres innenfor vegtrafikklovens rammer. I departementets vurdering ble det lagt særlig vekt på de svært avgrensede rammene som ble skissert (lav fart, over korte tidsrom og på områder avstengt for annen trafikk). Det ble forutsatt at føreren skulle være om bord i kjøretøyet under kjøring, med utsyn som en alminnelig fører, og at vedkommende når som helst kunne overstyre kjøretøyet, herunder svinge, tilpasse farten og bremse.

Etter departementets vurdering er slike demonstrasjoner nær yttergrensen for hva som kan anses tillatt etter vegtrafikklovgivningen. Departementet ser det derfor som hensiktsmessig at fremtidige utprøvinger med kjøretøy uten fører på tradisjonell førerplass, gjennomføres innenfor rammene av den foreslåtte loven om utprøving.

4.2 Fremmed rett

4.2.1 Internasjonal rett

4.2.1.1 Trafikkonvensjonene av 1949 og 1968

Norge har ratifisert Wien-konvensjonen om vegtrafikk av 1968 og Genèvekonvensjonen om vegtrafikk av 1949, og er forpliktet til å utforme norsk vegtrafikklovgivning i samsvar med innholdet i konvensjonene.

Wien-konvensjonen stiller en rekke krav til fører og til kjøretøy som brukes på veg. Kravet om at ethvert kjøretøy skal ha en fører og at føreren til enhver tid skal ha full kontroll over kjøretøyet, jf. artikkel 8 (1) og (5), ble ansett å være til hinder for å tillate kjøring med selvkjørende kjøretøy uten fører.

I 2016 ble konvensjonen endret for å tillate førerstøttesystemer som påvirker hvordan bilen blir ført. Slike systemer er tillatt, hvis de enten er i samsvar med det internasjonale tekniske regelverket, eller kan overstyres av føreren, jf. artikkel 8 (5) a) og b).

I UNECE WP1 (Working Party on Traffic Safety) var det i sesjonen 29. mars – 1. april 2016 enighet i arbeidsgruppen om at utprøving av selvkjørende kjøretøy anses å være i samsvar med konvensjonen så lenge en fører kan overta kontrollen over kjøretøyet. Føreren kan være i eller utenfor kjøretøyet.

WP1 søker nå å avklare videre hva konvensjonen anses å tillate av automatisert kjøring i dag, samt behovet for ytterligere endringer i konvensjonen for å tillate systemer for automatisert kjøring. På møtet i mars 2017 var hovedfokuset knyttet til kjøretøy i alminnelig trafikk, mens rettstilstanden ved utprøving ikke ble diskutert. Det var enighet i arbeidsgruppen om at det til neste møte i september 2017 skal arbeides videre med retningslinjer for høyt automatiserte og førerløse kjøretøy som grunnlag for bindende regler på mellomlang sikt. På neste møte skal det også legges frem forslag til endring av konvensjonen. Forslaget skal inkludere enkelte prinsipper som det i møtet ble enighet om at skal være førende ved vurderingen av hva en fører skal kunne gjøre, utover å kjøre, innenfor rammene av artikkel 8.

4.2.1.2 EU/EØS

Det er ingen eksplisitte forbud i lovgivning etter EØS-avtalen for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Tvert imot arbeides det med å legge til rette for slik utprøving. Amsterdamerklæringen «Cooperation in the field of connected and automated driving» ble signert av alle EUs medlemsstater og Norge i mars 2016. Erklæringen fastsetter felles mål for å jobbe mot et europeisk rammeverk for automatiserte kjøretøy og legge til rette for utprøving av automatiserte kjøretøy i egen stat og på tvers av landegrenser i EU. Det følger også av erklæringen at det bør utarbeides felles definisjoner, basert på en oppdatering av SAE-nivåene.

Direktiv 2007/46 om fastsettelse av en ramme for godkjenning av motorvogner og deres tilhengere, og av systemer, deler og tekniske enheter til slike motorvogner (typegodkjenningsdirektivet) er ikke tilpasset selvkjørende kjøretøy, men slike tilpasninger er under arbeid i EU. Det finnes også visse muligheter for medlemsstatene til å gi unntak fra dette rammedirektivet.

Adgang til yrket og markedet som transportør på veg er hovedsakelig regulert i tre EU-forordninger. Forordning nr. 1071/2009 om adgang til yrket som transportør på veg, gjelder for alle som har løyve eller søker om løyve til å drive transport på veg. Nasjonalstatene kan gjøre unntak for virksomheter som driver persontransport på veg som har liten kommersiell betydning, samt for transportører som utelukkende driver transport med mindre innvirkning på transportmarkedet. Forordning nr. 1072/2009 om adgang til markedet innen godstransport, gjelder for internasjonal godstransport og kabotasje på veg som blir utført av transportører innad i EU. Forordning nr. 1073/2009 om adgang til markedet innen persontransport på veg gjelder for internasjonal persontransport i og utenfor rute innad i EU. Forordningene nr. 1071/2009, 1072/2009 og 1073/2009 er gjennomført i forskrift av 26. mars 2003 nr. 401 om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften) henholdsvis §§ 1a, 53 og 55.

Europakommisjonen presenterte 30. november 2016 en felles strategi for oppkoblede og automatiserte kjøretøy, basert på de felles målene i Amsterdamerklæringen. Strategien trekker sterkere linjer mellom eksisterende plattformer som for eksempel C-ITS-plattformen, «Gear 2030» og «the Round Table on Connected and Automated Driving». CityMobil2 er et samarbeidsprosjekt som finansieres av EUs «Seventh Framework Program for Research and Technological Development» (FP7). I prosjektet testes førerløse kjøretøy i flere bymiljøer rundt i Europa, eksempelvis i Lausanne i Sveits og i La Rochelle i Frankrike.

4.2.1.3 Vurdering

Som det fremgår over, er det alminnelig enighet om at konvensjonene om vegtrafikk ikke er til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy, så lenge fører kan ta over kontrollen av kjøretøyet.

Situasjonen er ikke like klar for utprøving av selvkjørende kjøretøy der det ikke er en fører som kan ta over kontrollen.

I lovforslaget legges det opp til i Norge går lengre enn det som det i WP. 1 er konstatert at i det minste er innenfor rammene. Departementet anser imidlertid at konvensjonene og regelverk i henhold til EØS-avtalen ikke er direkte til hinder for utprøving av slik teknologi innenfor slike ordninger som lovforslaget legger opp til. Det vises her til at formålet med prøveordningen nettopp er å ivareta trafikksikkerheten, og at ordningen således deler konvensjonens trafikksikkerhetsformål. Det legges videre opp til en begrenset prøveordning innenfor strenge rammer som i liten grad vil påvirke internasjonal trafikk. Det legges også vekt på at det i den svenske utredningen, jf. punkt 4.2.2, legges til grunn at verken Wien-konvensjonen eller Genèvekonvensjonen hindrer utprøving av selvkjørende kjøretøy. I tillegg har flere andre land som også har ratifisert konvensjonene, startet arbeid med å regulere utprøving, uten at vi har indikasjoner på at slik utprøving er ansett å være i strid med konvensjonene.

4.2.2 Sverige

Også den svenske lovgivningen har rettslige hindringer for forsøk med selvkjørende kjøretøy. Trafikkförordningen (1998:1276) bygger på Wien-konvensjonen om vegtrafikk, og inneholder i likhet med norsk regelverk spesifikke krav til føreren.

Den svenske utredningen SOU 2016:28 «Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet» inneholder forslag til en ny lov om forsøksvirksomhet med selvkjørende kjøretøy, samt forskrift til loven. Utredningen er en delbetenkning.

I henhold til forslaget i utredningen skal det kunne gjennomføres forsøk med selvkjørende kjøretøy på alle automatiseringsnivåer. Utprøving blir søknadspliktig. Testorganisasjonen må oppfylle særskilte krav og tillatelsen skal kunne kombineres med vilkår. Tillatelsen kan trekkes tilbake dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger er tilstede. Det skal leveres årlig rapport til Transportstyrelsen. Dersom det inntreffer en ulykke, skal testorganisasjonen snares mulig utrede ulykken og rapportere til myndighetene.

SOU 2016:28 var på alminnelig høring sommeren 2016. Utredningens sluttbetenkning er ventet i slutten av november 2017. I april 2017 ble «Förordning (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon» vedatt i Sverige. I forskriften stilles det krav om fører i eller utenfor kjøretøyet.

I prosjektet «DriveMe» planlegges forsøk i Gøteborg i 2017, med 100 selvkjørende biler på en strekning hvor det også er annen alminnelig trafikk. Forsøket er delt opp i faser og skal etter hva man er kjent med inkludere kjøretøy på nivå 4.

4.2.3 Danmark

I Danmark ble et lovforslag om forsøksordning med selvkjørende biler vedtatt av Folketinget 30. mai 2017. I forslag til nye bestemmelser i «færdselsloven», gis transport- og bygningsministeren adgang til å fastsette regler om tidsmessig og geografisk avgrensede forsøk med motorvogner som helt eller delvis kjører uten fører. Bestemmelsen gir hjemmel til å fravike konkrete bestemmelser i loven. Søknad om tillatelse skal sendes myndighetene, og det skal kunne stilles vilkår for gjennomføringen.

Aalborg kommune og Vesthimmerlands kommune har varslet om planer for å gjennomføre forsøk med selvkjørende biler.

4.2.4 Finland

Finske myndigheter har konstatert at finsk lovgivning i dag ikke er til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Vurderingen er basert på at den nasjonale trafikklovgivningen ikke definerer hva som menes med fører, og at det ikke er krav om at fører må befinne seg inne i kjøretøyet. I Finland er det startet flere prosjekter for utprøving med selvkjørende kjøretøy.

4.2.5 Utprøving i øvrige land

USA har hatt forsøksordninger med automatiserte kjøretøy siden 2011. Trafikkreglene er et delstatlig anliggende og regler for utprøving varierer derfor fra delstat til delstat. Flere delstater har innført lovgivning på området, mens andre har forkastet lovforslag om utprøving. Den 20. september 2016 ble det presentert retningslinjer på føderalt nivå om tilrettelegging for utprøving med selvkjørende kjøretøy. Det er her klare føringer overfor statene om at det skal tilrettelegges for utprøving. Flere aktører har fått tillatelse til å teste ut selvkjørende kjøretøy på alminnelige veger i ulike delstater.

Utprøving av selvkjørende kjøretøy er vurdert i Storbritannia. I en rapport fra juli 2015 ble det konstatert at det ikke finnes rettslig hindre i lovgivningen for forsøk med selvkjørende kjøretøy på veg, under forutsetning av at en person er nærværende og tar ansvar for at kjøretøyet føres på en sikker måte. I slike tilfeller er det ikke nødvendig å søke om tillatelse. I rapporten skilles det mellom to nivåer: Høy grad av automatisering og full grad av automatisering. Kjøretøy for transport av mennesker må være utrustet med ratt og pedaler, uansett grad av automatisering. I kjøretøy med høy grad av automatisering må det være en menneskelig fører som kan kontrollere hastighet og retning. I fullt automatiserte kjøretøy, kan en bruker befinne seg utenfor kjøretøyet. Det stilles samme krav til brukeren som til førere. Også i juli 2016 fremmet Storbritannia enkelte forslag for å støtte opp under avanserte førerstøttesystemer og selvkjørende teknologi og avgjorde i januar 2017 at de i hovedsak vil følge opp forslagene.

I Nederland ble lovverket endret i 2015 for å tillate utprøving av selvkjørende kjøretøy, blant annet gjennom tilpasning av de tekniske kravene. Det er startet forsøk etter de nye reglene. I Nederland regnes alltid et menneske som fører, selv om vedkommende står utenfor kjøretøyet.

I Tyskland er det laget en strategi for en helhetlig tilnærming til automatisert kjøring. I strategien er det kartlagt seks tiltaksområder: Infrastruktur, regelverk, innovasjon, tilkobling (for eksempel mellom kjøretøy, og mellom kjøretøy og infrastruktur), datasikkerhet og informasjonsspredning. For hvert av disse områdene er det nedsatt en arbeidsgruppe. Etter hva departementet er kjent med, arbeides det også med regelverksendringer på dette området. I Tyskland er det også opprettet en teststrekning for kjøring med automatiserte kjøretøy.

4.2.6 Oppsummering

Det pågår tilrettelegging og utprøving av selvkjørende kjøretøy i mange land. Gjennomgående er det samme grunnleggende problemstillinger og utfordringer som drøftes, men man tilnærmer seg disse på noe ulikt vis. I Norge vil det i utprøvingsperioden være hensiktsmessig å se hen til og trekke relevante erfaringer også fra utprøvinger og løsninger som velges i andre land, med sikte på mer permanente løsninger som må innføres på sikt.