10 De enkelte byområdene

10.1 Innledning

Befolkningsøkning og økonomisk vekst vil kunne resultere i en betydelig trafikkvekst i byområdene i årene framover, og det er store utfordringer knyttet til å balansere byutvikling og et godt tilpasset transportsystem. Presset på videre utbygging av hovedvegsystemet i de større byene er stort, og det blir i årene framover svært viktig å samordne de mest virksomme virkemidlene, jf. kapittel 9. Høy kvalitet på kollektivtilbudet og regulering av biltrafikken vil være avgjørende for å oppnå bærekraftig utvikling og funksjonsdyktige bysamfunn med gode kvaliteter.

Regjeringen har invitert Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Tromsø til å delta i arbeidet med Nasjonal transportplan. Analysene fra byene har synliggjort viktige utfordringer sett fra lokale myndigheters ståsted. Byenes forslag til mål og hovedstrategier, samt den lokalpolitiske behandlingen av disse, har i hovedsak blitt lagt til grunn i grunnlagsmaterialet fra transportetatene.

Byene peker spesielt på behovene for å bedre kollektivtilbudet og forholdene for gående og syklende. De fleste byområdene fokuserer på behovet for en effektiv areal- og transportpolitikk for generelt å dempe transportbehovet og for å styrke grunnlaget for et kollektivtransporttilbud. I alle byområder drøftes ulike former for transportpakker der aktørene går sammen for å løse utfordringene. Bergen og Nord-Jæren har etablert pakker som er behandlet i Stortinget. Tromsø har foreslått en videreføring av eksisterende ordning med innkreving av drivstoffavgift. Oslo og Kristiansand vil i løpet av de neste årene avvikle eksisterende bompengeordninger. I Kristiansand er det gitt lokalpolitisk støtte til en ny samferdselspakke, som skal delfinansieres gjennom bompengeinnkreving. I Oslo er det gitt lokalpolitisk åpning for å drøfte ulike former for nye pakker blant annet basert på en ordning med framtidig trafikantbetaling. Trondheim vil avvikle sin bompengeordning om noen år. Her foreligger det foreløpig ikke lokalt initiativ til nye ordninger for trafikantbetaling.

I flere av de største byene skal det gjennomføres forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet.

10.2 Oslo og Akershus

10.2.1 Innledning

Oslo-området er landets mest folkerike region, med en transportinfrastruktur som er av både regional og nasjonal betydning. Likevel er det de store mengdene lokal transport i og mellom Oslo og Akershus som dominerer transportsystemet. Under én pst av alle personturer i Oslo og Akershus er gjennomgående, og tiltak som skal lede trafikk utenom Oslo-regionen vil derfor ha liten effekt i Oslo.

Det er store forskjeller i reisemiddelbruk mellom bosatte i Oslo og Akershus. Bosatte i Oslo går, sykler og reiser mer kollektivt enn bosatte i Akershus, som bruker bilen i større grad. Forskjellene har sammenheng med en mer konsentrert arealbruk, et bedre utviklet kollektivnett og et større press på vegnettet i Oslo enn i Akershus.

Den lokale biltrafikken skaper kapasitetsproblemer. Økende kapasitetsproblemer med lengre rushperioder vil begrense muligheten for å unngå de vanskeligste periodene for næringstransportene. Det er viktig å sikre en utvikling i korridorene inn mot og gjennom Oslo som også ivaretar hensynet til næringstransportene. Oslo-området er jernbanens viktigste persontransportmarked. Jernbanen utgjør kjernen i dagens og framtidens kollektivsystem. Det arbeides kontinuerlig for å bedre kapasiteten og kvaliteten i jernbanens kjøreveg og stasjonsinfrastruktur i Oslo-området. Dette kommer det nasjonale jernbanesystem som helhet til gode.

Den videre veksten i boligbygging og næringsliv i Oslo-området bør i hovedsak konsentreres til sentrumsområdene i Oslo, kollektivknutepunktene og langs de viktigste kollektivtransportårene. Det er likevel nødvendig med sterkere virkemidler om biltrafikkveksten i Oslo og Akershus skal begrenses i tråd med lokale ønsker. Analyser gjennomført i NTP-arbeidet viser at strategiene for arealbruk, kollektivtransport og vegnett alene bare i mindre grad vil kunne dempe veksten. Både parkeringspolitikk og videreføring av bomringen med en aktiv takstpolitikk etter 2007 er mulige virkemidler. Slike tiltak vil også kunne bidra til en effektiv utnyttelse av vegsystemet og sikre kundegrunnlag for kollektivtransporten.

Staten bidrar med store midler i Oslo-regionen, både til investeringer i veg og jernbane og til statlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane. Staten bruker også store ressurser til drift og vedlikehold av den statlige infrastrukturen.

Innenfor den samlede økonomiske rammen for tiårsperioden er det lagt til grunn 2 570 mill. kr i fylkesfordelt vegplanramme samlet for Oslo og Akershus. I tillegg kommer betydelige stamveginvesteringer på om lag 3 800 mill. kr til prosjekter som inngår i Oslopakke 1, hvorav om lag 800 mill. kr i bompenger. Det er lagt til grunn om lag 5 900 mill. kr til utbygging av jernbane i Oslo-området.

Samferdselsdepartementet er kjent med at det arbeides med sikte på å få til en avtale som legger til rette for bruk av trafikantbetaling etter at dagens bompengeordning avvikles i 2007. Etter departementets syn bør det i denne sammenheng drøftes hvordan trafikkveksten kan begrenses og hvilke tiltak som bør iverksettes, særlig for kollektivtrafikken.

10.2.2 Balansert utvikling av hovedvegnettet

Utvikling av hovedvegnettet må baseres på prinsipper om kapasitetsmessig balanse. Dette betyr at faste strukturer som vanskelig kan utvides, gir rammer for hvilken trafikkøkning som kan skje på øst-vestforbindelsene mellom bykorridorene.

Festningstunnelen på E18 og Tåsentunnelen på Ring 3 er to slike snitt. Kapasiteten på de østre delene av Ring 3 tilsier at biltrafikkveksten inn fra nord-øst må begrenses. Det må ikke bygges ut for mer kapasitet i bykorridorene enn det som lar seg avvikle innenfor praktisk kapasitet på de nevnte strekningene. For å sikre framkommelighet i vegnettet betyr dette også at biltrafikken må dempes, særlig i rushtimene.

Dagens bomring er grunnlaget for Oslopakke 1, som sammen med statlige bevilgninger har finansiert hovedvegutbyggingen og enkelte tiltak for kollektivtransporten i Oslo-regionen. Gjeldende bompengeavtale innebærer at bomringen skal avvikles i 2007. Oslo kommune har gjennom en politisk viljeserklæring i forbindelse med St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika, godtatt en biltrafikantavgift for å finansiere Bjørvika-prosjektet. Hoveddelen av inntekten fra dagens bomring i 2006 og 2007 er bundet opp i allerede planlagte tiltak og nedbetaling av gjeld. Det er inngått avtale mellom staten og Oslo kommune knyttet til finansiering av Bjørvika-prosjektet. Avtalen innebærer at dersom kommunen ikke har søkt om ny brukerfinansiering til erstatning for dagens bomring innen 1. april 2004, må kommunen akseptere at dagens bomring blir stående så lenge det er behov for brukerfinansiering av riksvegomleggingen i Bjørvika, men senest til 2012, jf. også kapittel 7.

Utover hovedvegutbyggingen gjenstår andre viktige oppgaver på veg- og gatenettet. Det er lokalt drøftet tiltak på vegnettet i viktige knutepunkter for å legge til rette for bolig- og næringsutvikling. Dette vil kunne støtte opp under arealbruksstrategien for Oslo-regionen, blant annet ved å frigjøre trafikkbelastede arealer og legge til rette for gående og syklende og kollektivtrafikken inn mot kollektivtrafikk-knutepunktene. Det gjenstår også fortsatt mange tiltak for å fullføre hovedvegnettet for sykkel i Oslo og Akershus. Også trafikksikkerhetstiltak foreslås prioritert fra lokalt hold.

10.2.3 Oslopakke 1

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 96 (1987-88) vedtok Stortinget grunnlaget for den pågående utbyggingen av hovedvegnettet i Oslo-området, jf. Innst. S. nr. 239 (1987-88). Prosjektene var gruppert i fire regioner; det sentrale Oslo og de tre hovedinnfartsårene. Den største innsatsen var forutsatt i sentrale Oslo og i Vestregionen. Det var en forutsetning at det parallelt med hovedvegutbyggingen ble satset på kollektivtrafikken.

Utbyggingskostnadene i Oslopakke 1 var opprinnelig beregnet til 10,2 mrd. kr i 1987-prisnivå. Finansieringsplanen omfattet planperiodene 1990-93, 1994-97 og 1998-2001 med en økonomisk ramme på til sammen 8,1 mrd. kr. Finansieringen av restbehovet på 2,1 mrd. kr skulle vurderes senere. I 2004-prisnivå er opprinnelig kostnadsramme i størrelsesorden 14,5 mrd. kr.

De totale kostnadene for alle gjennomførte og aktuelle gjenstående prosjekter, etter gjeldende forutsetninger, er i størrelsesorden 30 mrd. kr. Økningen skyldes i hovedsak mer kostnadskrevende løsninger enn opprinnelig forutsatt. Sterkere vekt på miljøhensyn er den viktigste årsaken til dette. I tillegg er det kommet til noen nye prosjekter, og noen av de opprinnelige prosjektene vurderes som uaktuelle, dels som følge av kostnadsøkninger på gjennomførte og igangværende prosjekter og dels som følge av endringer i samferdselspolitikk eller prioriteringer. I all hovedsak inngår imidlertid de samme prosjektene som i opprinnelig utbyggingsplan. Som følge av krav fra Oslo kommune i forbindelse med sluttbehandlingen av bomstasjonsplasseringene, ble også andelen til kollektivtrafikktiltak forutsatt økt med om lag 1 mrd. kr, fra 11 pst til 20 pst av opprinnelig kostnadsramme.

Ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil følgende prosjekter være fullført eller påbegynt:

Prosjektoversikten for Oslopakke 1 i St.prp. nr. 96 (1987-88) må betraktes som en skisse over aktuelle prosjekter. Med utgangspunkt i den opprinnelige utbyggingsplanen er det likevel utarbeidet en oversikt over prosjekter som ikke vil være påbegynt ved inngangen til planperioden 2006-2015. I tillegg vil gjennomføring av en rekke kollektivtrafikktiltak gjenstå samt å fullføre E18 Bjørvikaprosjektet og E16 Wøyen–Bjørum. Det er knyttet stor usikkerhet til mange av de oppgitte kostnadsoverslagene.

Tabellen nedenfor viser antatte investeringer til prosjekter og tiltak innenfor Oslopakke 1 i perioden 1990-2005. Statlige rammer for 2005 er anslag. Tabellen viser også antatte investeringer etter 2005 dersom bompengeinnkrevingen avsluttes innen utgangen av 2007 og forutsetningen om en statlig andel på 45 pst skal følges opp. Bompengene forutsettes fordelt mellom Oslo og Akershus i henhold til avtalen om 60/40 pst fordeling.

Innenfor stamvegrammen legges det opp til fullføring av E16 Wøyen – Bjørum i første fireårsperiode. I tillegg prioriteres utbygging av E6 på strekningen Vinterbro – Assurtjern, som ledd i utbygging av E6 mellom Svinesund og Oslo til sammenhengende firefelts veg innen utgangen av 2009. Rv 150 Ulven – Sinsen planlegges påbegynt i første fireårsperiode med fullføring i siste del av planperioden. I siste del av planperioden er det videre aktuelt å gjennomføre utbyggingen av E16 på strekningen Hamang-Wøyen. Forutsatt tilslutning til en ny ordning med brukerfinansiering, kan det også være aktuelt å starte utbyggingen av rv 4 i Groruddalen/Fossumdiagonalen.

Andre aktuelle vegprosjekter i Oslo er E18 Mossevei i tunnel, Manglerudtunnelen, nedsenket Ullevålslette og Bredtvedt-diagonalen. Dimensjoneringen av vegprosjektene må gjennomgående være slik at det ikke fører til økt biltrafikk inn mot Oslo i rushtiden, og må ses i sammenheng med satsing på bedre kollektiv infrastruktur.

For Bjørvikaprosjektet er det foreløpig lagt til grunn statlige midler over vegbudsjettene og bompengemidler fra Oslopakke 1 i tråd med forutsetningene i St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. Forutsatte statlige ekstramidler og ekstra brukerfinansiering er ikke tatt med i tabellen ovenfor. Kostnadene til omlegging av vegen vil dessuten bli høyere enn tidligere anslått, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004), se også kapittel 7.2.2.5. Regjeringen vil komme tilbake til finansierings- og framdriftsplan for dette prosjektet når det foreligger endelig avklaring av kostnadsoverslag og opplegg for økt brukerfinansiering.

Ved utløpet av planperioden vil det fortsatt gjenstå store utbyggingsoppgaver som var forutsatt løst gjennom Oslopakke 1. I Oslo sentrum vil imidlertid de viktigste hovedveger og -gater være utbygd. I Sørkorridoren vil firefelts motorveg være etablert langs E6. I Nordøstkorridoren vil trafikkavviklingen være forbedret over Gjelleråsen, men rv 4/Fossumdiagonalen videre inn mot byen vil gjenstå. I Vestregionen vil en vesentlig del av E16 gjennom Bærum være utbygd, men utbyggingen av E18 i Vestkorridoren vil gjenstå.

Utvikling av hovedfartsårene, inklusive utbygging av E18 Mossevei i tunnel, må planlegges i tråd med strategien for utvikling av vegnettet med balansert kapasitet. Det er ikke rom for å fullfinansiere disse prosjektene eller andre ønskede tiltak i hovedvegnettet innenfor statlige bevilgninger i perioden 2006-2015.

Skal disse prosjektene finne sin løsning, må lokale myndigheter ta initiativ til et spleiselag med fortsatt trafikantbetaling også etter 2007, hvor inntektene fordeles mellom bedre kollektivtransport og miljøløsninger for vegnettet, med både statlig, kommunal og brukerfinansiering. Samferdselsdepartementet er kjent med at det arbeides med slike planer i Oslo og Akershus.

10.2.4 Utvikling av kollektivtransportsystemet

Med grunnlag i Stortingets behandling av St.prp. nr. 64 (1999-2000) Om delvis bompengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus, ble takstene i bomringen økt med 2 kr høsten 2001. Samtidig ble det innført en ekstra trafikantbetaling på 75 øre pr. kollektivreise. Disse midlene utgjør sammen med statlige bevilgninger til jernbaneinfrastruktur og vegnett, samt lokale bidrag, grunnlaget for kollektivsatsingen i regionen. Ekstra inntekter fra bilistene vil opphøre i 2007, med mindre en ny biltrafikantavgift etableres. Ekstra trafikantbetaling i kollektivtrafikken skal avvikles i 2011.

Prinsipper for ny nettstruktur for kollektivtrafikken i Oslo-regionen er basert på intensjonene i Oslopakke 2 med jernbanen som ryggraden i kollektivtransportsystemet og fullføring av T-baneringen, og en samordning av de ulike driftsartene.

Det legges også opp til tiltak for å gi økt kjørehastighet og frekvens på et definert stamrutenett. Analyser av framtidige driftskostnader i dette systemet viser muligheter for store effektiviseringsgevinster. Det er derfor nødvendig å fortsette samarbeidet lokalt for å konkretisere og løpende vurdere muligheter for endringer i nettstrukturen.

En ny nettstruktur planlegges lagt til grunn for prioriteringer av infrastrukturtiltak. For jernbanenettet innebærer dette en utbygging av kjørevegen innenfor Lillestrøm-Asker-Ski hovedsakelig basert på fire spor i hver korridor med tilhørende stasjons- og knutepunktinfrastruktur. Dette vil øke den samlede transportkapasiteten på sporet ved at den gir mulighet for å atskille framføringen av tog med ulike transportoppgaver, stoppmønster og framføringshastighet.

På det øvrige kollektivnettet prioriteres tiltak som forbedrer framkommeligheten for bybane og buss. Framkommeligheten på veg- og gatenettet er ikke tilfredsstillende flere steder. Det er viktig at vegnettet disponeres slik at kollektivtransporten sikres regularitet, særlig i rushtrafikken, ved gjennomgående kollektivfelt innenfor stamnettet og signalprioritering, spesielt i indre by. Dette vil kunne medføre ytterligere begrensning av biltrafikkens framkommelighet. Framkommelighetssatsingen kombineres med enkelte nøkkelprosjekter i T-banesystemet samt satsing på opprustning og utbygging av kollektivknutepunktene. Disse tiltakene prioriteres i utgangspunktet før nye baneforlengelser.

Banebetjening av Fornebu

I Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det satt av inntil 600 mill. kr i statlige midler til banebetjening av Fornebu. Det ble lagt til grunn at berørte grunneiere skal bidra med finansiering i størrelsesorden 500 mill. kr. Det er gjennomført ulike utredninger for å komme fram til et alternativ for banebetjeningen. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) ble jernbanealternativene avvist, og ansvaret for utbygging og drift av et kollektivsystem ble tillagt Akershus fylkeskommune, eventuelt i samarbeid med Oslo kommune. Statlige midler ble forutsatt dekket gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler.

Akershus har vedtatt en løsning med automatbane fra Fornebu til Lysaker i kombinasjon med å legge om T-banen (dagens Kolsåsbane) slik at den ender på Lysaker.

Akershus fylkeskommune og Oslo kommune er enige om at prosjektet som fylkestinget i Akershus har vedtatt, bør legges til grunn. Akershus fylkeskommune vil i samråd med Samferdselsdepartementet få gjennomført en uavhengig kvalitetssikring av alternative løsninger for Fornebu. Arbeidet vil bli utført av en uavhengig konsulent. Det vil også bli gjennomført kvalitetssikring av kostnadsoverslaget.

Samferdselsdepartementet legger til grunn et statlig bidrag på inntil 600 mill. kr begrenset til et gitt kronebeløp over ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler. Videre forutsettes at Akershus fylkeskommune bidrar med egenandel eller grunneierbidrag på minst 25 pst av kostnadene.

Den fylkesfordelte rammen til Akershus er økt i første fireårsperiode sammenliknet med transportetatenes planforslag, med bakgrunn i behovet for finansiering av banebetjening av Fornebu. Departementet legger imidlertid til grunn at statens andel også må dekkes ved omprioriteringer innenfor det samlede riksvegbudsjettet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake med et forslag om utbygging og finansiering når saken er nærmere avklart.

Det videre arbeidet med banebetjening av Fornebu må koordineres med jernbaneprosjektet Lysaker stasjon, jf. kapittel 8.3.3.

10.2.5 Oslopakke 2

St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 inneholder en skisse til finansieringsplan for Oslopakke 2 basert på en totalramme på 18,8 mrd. kr, omregnet til 2004-prisnivå. På bakgrunn av St.meld. nr. 46 er det utarbeidet et handlingsprogram for Oslopakke 2 for perioden 2002-2005. Videreføring av arbeidene med T-baneringen i Oslo vil være den viktigste oppgaven i denne perioden. I tillegg prioriteres tiltak for å øke sikkerheten og hastigheten på T-banenettet. Andre tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtransporten i regionen forutsettes også gitt høy prioritet. I tillegg satses det på utvikling av kollektivknutepunkter og terminaler.

Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i perioden 2002-2005 samt nødvendige investeringer i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige finansieringsplanen for vegdelen (inkl. alternativ bruk av riksvegmidler) for perioden 2002-2011 skal følges opp.

I de foreslåtte fylkesfordelte rammene til Oslo og Akershus er det tatt hensyn til forutsatt statlig bidrag for å følge opp Oslopakke 2.

Jernbaneverket prioriterer videreføring av påbegynt utbygging til fire spor i Vestkorridoren, med tilhørende stasjoner/kollektivknutepunkter. Kostnadsoverslaget i planperioden er omlag 2 330 mill. kr. Strekningen Lysaker-Asker skal kunne fullføres i løpet av planperioden. Utbyggingen inkluderer ombygging og utvidelse av stasjonene Lysaker og Asker.

Utbyggingen til fire spor i Sørkorridoren med stasjoner/kollektivknutepunkter, prioriteres også. Kostnadsoverslaget i planperioden er omlag 3400 mill. kr. Det legges opp til at strekningen Kolbotn-Ski kan stå ferdig i løpet av planperioden. Strekningen fra Kolbotn mot Oslo kan påbegynnes. Utbyggingen inkluderer ombygging/utvidelse av stasjonene Ski, Kolbotn og Hauketo.

10.2.6 Oslo havn og Alnabruterminalen

Oslo og Akershus har stor betydning som nasjonalt knutepunkt for godstransport. I 1999 ble det fraktet 86 mill. tonn gods inn og ut av Oslo og Akershus. I tillegg kommer den interne godsstrømmen som utgjorde 24 mill. tonn i 1999. Av den totale godsmengden går 11 pst i transitt gjennom området til andre fylker enn Oslo og Akershus. Godstransport på veg dominerer. Nesten alt gods som fraktes i Oslo og Akershus er med andre ord gods der sluttbruker er befolkning eller næringsliv lokalisert i Oslo eller Akershus. Vare- og distribusjonstrafikken utgjør 12-14 pst av total biltrafikk i Oslo og Akershus.

Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer store utfordringer både nasjonalt og regionalt. Alnabruterminalen og Oslo havn utgjør i samspill de to viktigste terminalene i regionen, og er viktige for det totale sjø- og jernbanetransporttilbudet.

Bystyret i Oslo vedtok i november 2003 å utvikle Sjursøya i Oslo havn, slik at containervirksomheten konsentreres og andre områder kan frigjøres til byutvikling. Samtidig skal framtidige logistikkløsninger i regionen utredes og en plan for endelig utflytting av containervirksomheten på Sjursøya legges fram.

Det er krevende å få på plass en alternativ havneløsning i Oslofjorden. Oslo havn må samtidig få tilstrekkelig rom til omstilling av sin virksomhet. Regjeringen legger derfor til grunn at Sjursøya i Oslo havn inntil videre vil være hovedhavn for containere i Oslofjorden. Det vises til nærmere omtale i kapittel 4.

Det foreslås et investeringsbeløp i planperioden på 157 mill. kr til ombygging og modernisering av en del av Alnabru godsterminal. Tiltaket er en tilpasning til strukturendringer i godstransportmarkedet for jernbane, som har gått i retning av mer containertransport og mindre vognlasttrafikk. Dagens Alnabru-terminal er utformet både for vognlasttrafikk, med tilhørende skiftespor for sammensetning og deling av godstogstammer, og for containertrafikk med tilhørende oppstillingsspor og lastegater. Behovet for terminaldrift knyttet til vognlasttrafikken er redusert og behovet for terminaldrift i containertrafikken er økt. Den planlagte ombyggingen består i å omdisponere arealer og effektivisere terminaldriften på det eksisterende terminalområdet.

10.3 Bergensområdet

10.3.1 Innledning

Bergensregionen vokser i befolkning og arbeidsplasser. Den store veksten har kommet i nabokommunene til Bergen kommune. Denne utviklingen har, sammen med hovedvegutbyggingen og den generelle samfunnsutviklingen, bidratt til en sterk trafikkvekst. Flere av Bergens omegnskommuner vil kunne vokse enda mer når bompengeinnkrevingen avvikles på hovedvegforbindelsene. Bergen har hatt en sterk nedgang i kollektivtransporten gjennom hele 90-tallet, blant annet som følge av nedgang i Hordaland fylkeskommunes tilskudd til drift av lokal kollektivtransport. Denne utviklingen har fortsatt også i de siste årene, samtidig som biltrafikken har økt kraftig.

Bergen er et knutepunkt for godstransport. Bergen havn er en av ti nasjonale havner. Oljeterminalene i regionen er av stor betydning, noe som bidrar til at havnen har et stort godsvolum i europeisk målestokk. Bergen havn har også en viktig funksjon for turistnæringen. Bergen har en bystruktur og størrelse som verken gjør det ønskelig eller mulig å avvikle fremtidlig økt persontransport basert på økt bilbruk.

Utviklingen i Bergensregionen, med sterk vekst utenfor Bergen kommune, innebærer at det må settes fokus på utviklingen av utbyggingsmønsteret i regionen sett under ett. Bergen har noen av de samme utfordringene som Oslo når det gjelder å øke kollektivtransportens andel av persontransporten og samtidig balansere vegtrafikken i forhold til bymiljø og framkommelighet. Det er viktig at veksten i Bergen omland skjer i tråd med intensjonene for samordnet areal- og transportplanlegging.

En avvikling av flere bompengeordninger utenfor Bergen kommune de nærmeste årene, vil kunne bidra til ytterligere trafikkvekst. Det er derfor av stor betydning at det i tråd med blant annet Bergensprogrammet arbeides videre med å vri veksten i biltrafikken over til økt bruk av kollektive transportmidler. Bergen kommune ser på bygging av bybane som et nødvendig element i en strategi for et persontransport system, og som kan konkurrere med bilen i reisetid og regularitet. En videreutvikling av dagens bomring, slik at den bedre tilpasses et formål om å begrense trafikkveksten samt parkeringspolitikk, bør drøftes lokalt. Bergen kommune har i høringsuttalelsen til etatenes planforslag stilt seg positive til å følge opp Bergensprogrammet som legger opp til kombinert bruk av restriktive virkemidler og satsing på kollektivtransport.

Tilskuddene til kollektivtransport i Bergensregionen er lave. Uten økte tilskudd vil nytten av investeringstiltakene, blant annet som følge av Bergensprogrammet, bli beskjedne. Det er derfor en stor utfordring for Bergensregionen å sikre finansiering av et oppgradert kollektivnett. Dette må vies stor oppmerksomhet i det videre arbeidet.

Det er behov for tiltak både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett i storbyområdet utover det som ligger i Bergensprogrammet. Hovedstrategien for de ytre delene av Bergensregionen er å sikre tilfredsstillende standard på transportsystemene til og i hovedknutepunkter, herunder både gang- og sykkelvegnett, vegnett og utvikling av kollektivnett.

Det pågående utredningsarbeidet knyttet til E16 vegtunnel gjennom Ulriken og ny jernbanetunnel mellom Bergen sentrum og Arna må klargjøre beslutningsgrunnlaget for hvilke tiltak som senere skal prioriteres. Den foreslåtte bybanen og avklaring av utbyggingsstrategi for veg- og jernbanetunneler ved Ulriken er strategiske grep som har betydning for den videre utviklingen i Bergen. Dette forutsetter utstrakt lokalt og regionalt samarbeid.

Bergen skal delta i forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet fra og med 2004 med bykommunal modell, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004) Forsøk innenfor samferdselsområdet. Dette innebærer at det skapes rom for større fleksibilitet lokalt i prioriteringene av midler til transportformål og at det vil kunne bli en noe annen bruk av statlige og lokale midler enn i en situasjon uten forsøk. Det forutsettes at det etableres et godt samarbeid mellom Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune i den samordnede areal- og transportpolitikken i Bergensregionen.

10.3.2 Bergensprogrammet

Gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 76 (2001-2002) Bergensprogrammet, er innkreving av bompenger videreført, jf. Innst. S. nr. 45 (2002-2003). Bergensprogrammet legger strategien for utvikling av transportsystemet i Bergen kommune. Bergensprogrammet har som overordnet mål å dempe biltrafikkveksten og øke kollektivtransportens andel av persontransporten. Dette gjelder spesielt i områdene sør for sentrum, hvor trafikkveksten er størst. Utbygging av bedre kollektivtransport er et avgjørende virkemiddel for å oppnå bedre miljø og framkommelighet i Bergensområdet.

Utbyggingsplanen for perioden 2002-2011 har en kostnadsramme på om lag 4,5 mrd. 2004-kr og er bygd opp rundt tre store prosjekter; Ringveg vest, Bybanen og Skansentunnelen. I tillegg inngår en rekke andre tiltak som har som mål å forbedre framkommeligheten, legge til rette for kollektivtrafikk, trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak og tiltak for gående og syklende.

Ved inngangen til planperioden 2006-2015 ventes følgende store prosjekter å være fullført eller startet opp:

I Bergensprogrammet er det lagt opp til at både Ringvei vest og bybanen skal startes i 2005. En parallell utbygging vil kreve høye investeringer til disse prosjektene i 2005-2009. Videre kan kostnadene ved prosjektene øke når plangrunnlaget blir sikrere. Dette vil begrense midlene til andre tiltak i programmet i perioden 2006-2015. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når det foreligger et sikrere plangrunnlag for Ringveg vest og bybanen, og presentere dette i statsbudsjettet for 2005.

Den lokalt vedtatte finansieringsplanen innebærer at investeringene i bybanen i sin helhet er forutsatt finansiert over statsbudsjettet og ved bompenger. Som det framgår av St. prp. nr. 76 (2001-2002) forutsetter Samferdselsdepartementet at den endelige finansieringsplanen for bybanen blir utformet i samsvar med gjeldende retningslinjer og etablert praksis. Det er gjennomført et lokalt utredningsarbeid som skal gi grunnlag for å kunne avgjøre om bybanen oppfyller kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger. I tillegg må det avklares hvordan framtidig drift av bybanen og et tilhørende oppgradert busstilbud skal finansieres. Disse forholdene må være avklart før prosjektet kan tas opp til bevilgning. Samferdselsdepartementet vil presentere en vurdering av bybaneprosjektet i statsbudsjettet for 2005.

Rv 585 Skansentunnelen er i St.prp. nr. 76 (2001-2002) forutsatt realisert mot slutten av perioden 2002-2011, og vil følgelig ikke være startet opp ved inngangen til perioden 2006-2015. Prosjektet har et foreløpig kostnadsoverslag på om lag 400 mill. kr.

Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i perioden 2002-2005 samt nødvendige investeringer i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige finansieringsplanen skal følges opp.

Innenfor stamvegrammen legges det opp til å fullføre prosjektet E39 Sørås – Hop i første fireårsperiode. Øvrige statlige midler til Bergensprogrammet i perioden 2006-2015 vil i stor grad være avhengig av prioritering av Ringveg vest og bybanen i forbindelse med statsbudsjettet for 2005. Prioriteringene som vil bli gjort i forbindelse med statsbudsjettet for 2005, vil legge føringer for prioriteringene av prosjekter i handlingsprogrammet for investeringer på øvrig riksvegnett i Hordaland i perioden 2006-2015. Prioritering av statlige midler til ytterligere investeringstiltak på øvrig riksvegnett i Bergen i 2006 og 2007 vil inngå i forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet.

10.3.3 Øvrige statlige prioriteringer

På stamvegnettet i Bergensregionen er det et stort behov for å utbedre E39 på strekningen mellom Os og Bergen. Det er funnet rom for å starte opp E39 Svegatjørn-Rådal i Os og Bergen kommuner i siste seksårsperiode, eventuelt fullfinansiert i perioden dersom det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering. Denne strekningen har stor trafikk og lav standard. Strekningen har mye randbebyggelse og går gjennom tettsteder, noe som fører til lokale støy- og miljøproblemer.

Når det gjelder jernbanen er det lagt til grunn å gjennomføre utbygging til to spor på strekningen Bergen stasjon - Fløen i første fireårsperiode. I siste del av planperioden vil arbeid med dobbeltspor gjennom Ulriken påbegynnes. Innenfor programområdene vil økning av kapasiteten på strekningen Bergen-Arna være høyt prioritert, jf. omtalen under kapittel. 8.3.5. Framføringskapasiteten skal økes på strekningen Bergen-Voss for å styrke konkurransekraften i nærtrafikken mellom Bergen sentrum og Arna, regiontrafikken Bergen-Voss og godstrafikken til/fra den kombinerte bil- og jernbaneterminalen på Nygårdstangen.

10.4 Trondheimsregionen

10.4.1 Innledning

Trondheimsregionen har vokst og arbeidspendlingen har økt. Trondheim er det viktigste arbeidsmarkedet for de fire nærmeste nabokommunene. Det er også stadig flere som pendler inn fra Innherred i Nord-Trøndelag. Biltransporten har en dominerende rolle, særlig i Trondheims nabokommuner. Antall kollektivreiser har den senere tid vokst noe, men ikke nok til å øke andelen av persontransporten.

I Trondheimsregionen er arealbruksstrategier i stor grad avklart. Gjennom fylkesdelplan med retningslinjer for areal- og transportplanlegging, er prinsippene om fortetting, effektiv arealutnyttelse og lokalisering av arbeidsplasser og viktige servicefunksjoner langs de tyngste kollektivaksene forankret.

I Trondheim kommunes forslag til kommuneplan er disse prinsippene konkretisert. Det knytter seg imidlertid store utfordringer til utformingen av transportsystemet som følge av arealplanene i sentrale deler av Trondheim. Trondheim kommune har over lengre tid arbeidet med en restriktiv parkeringspolitikk i sentrum og for nybygg.

Stortinget vedtok gjennom behandlingen av St.prp. nr. 129 (1988-1989) Om hovudvegnettet i Trondheimsområdet, grunnlaget for en framskyndet utbygging av hovedvegnettet i Trondheim. Ved etableringen av bomringen ble trafikken redusert med 5-10 pst i ringens åpningstid, og kollektivtransporten økte merkbart. En nedlegging av bomringen i 2005 er beregnet å kunne gi en trafikkvekst som sammen med den generelle biltrafikkveksten i Trondheim vil kunne resultere i 20-25 pst økning i planperioden i de mest trafikkerte periodene av dagen. Dette vil føre til økte køproblemer på vegnettet i rushtiden.

Det er fortsatt behov for investeringer på deler av stamvegnettet i Trondheim for å avlaste sentrum og forbedre trafikksikkerhet og framkommelighet. I de sentrale delene av Trondheim legges det opp til en strategi med tilrettelegging spesielt for gående, sykkeltrafikk og kollektivtransport. Kollektivtransporten må prioriteres på hovedvegnettet, og utvikling av stasjoner, holdeplasser og nye knutepunkt må utvikles.

Strategien for jernbane omfatter kapasitetsøkning i jernbaneinfrastrukturen for å kunne ta mer person- og godstransport. Hensikten er å styrke konkurransekraften i byområdets nærtrafikk, regiontrafikken i aksen Støren/Melhus–Trondheim–Steinkjer, tilbringertrafikken til Værnes lufthavn, og å forbedre framkommeligheten for godstransporten.

Trondheim havn er nasjonal havn, og fungerer i dag som et regionalt godsknutepunkt med god tilknytning til veg og bane. Havnen har god tilknytning til veg- og jernbanenettet. Godsterminal for omlasting bil/bane er samlokalisert med havnen på Brattøra. Brattøra-terminalen kan videreutvikles med kapasitet og effektivitet til å imøtekomme økt etterspørsel. Planene for E6 Nordre avlastningsveg og arealbruken på Brattøra må ses i sammenheng.

Det bør legges til grunn at det utvikles og formaliseres et samarbeid mellom havnene i Trondheimsfjorden som dekker næringslivets behov, jf. kapittel 8.3.

Trondheim skal fra og med 2004 gjennomføre forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet med bykommunal modell, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004). Dette innebærer at det skapes større fleksibilitet lokalt i prioriteringene av midler til transportformål og at det vil kunne bli en noe annen bruk av statlige og lokale midler enn det ville blitt i en situasjon uten forsøk. Det forutsettes at det etableres et godt samarbeid mellom Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune i den samordnede areal- og transportpolitikken i Trondheimsregionen.

10.4.2 Trondheimspakken

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 129 (1988-89), jf. Innst. S. nr. 79 (1989-90), vedtok Stortinget grunnlaget for en framskyndet utbygging av hovedvegnettet i Trondheim, deler av fylkesvegnettet, samt kollektivtrafikk-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Det opprinnelige innholdet i pakken er blitt endret, siste gang i forbindelse med Stortingets behandling av St.prp. nr. 67 (2002-2003), jf. Innst. S. nr. 272 (2002-2003). Den reviderte utbyggingsplanen har en kostnadsramme på om lag 2,9 mrd. 2004-kr.

Ved inngangen til planperioden 2006-2015 vil følgende prosjekter være fullført eller startet opp:

I tillegg vil det være gjennomført en rekke mindre investeringstiltak, både bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtrafikktiltak.

Bompengeinnkrevingen skal etter planen avsluttes innen utgangen av 2005. Det er imidlertid en forutsetning at Trondheim kommune finansierer sin andel av E6 Nordre avlastningsveg, inkludert eventuelle merkostnader som måtte bli avdekket ved den eksterne kvalitetssikringen eller i selve byggeperioden, jf. behandlingen av St.prp. nr. 67 (2002-2003). Kostnadene er foreløpig anslått til 1 040 mill. kr, og det legges til grunn anleggsstart sommeren 2004.

Foreslåtte midler til Trondheimspakken i planperioden vil i sin helhet gå til å fullføre byggingen av E6 Nordre avlastningsveg. Tildelte og framtidige investeringsmidler til fullføring av den justerte Trondheimspakken framgår av tabellen nedenfor, og er i tråd med forutsetningene som følger av Stortingets behandling av St.prp. nr. 67 (2002-2003). Dette innebærer at pakken finansieres med 54 pst statlige midler og 46 pst bompenger.

10.4.3 Øvrige statlige prioriteringer

For å fullføre utbygging av hovedvegnettet i Trondheim, er det behov for investeringer på stamvegringen mellom Sluppen og Marienborg og på E6 på strekningen sørover fra Tonstad ved Heimdal. En framskynding av de nevnte prosjektene er avhengig av at det blir tilslutning til en ny brukerfinansiering. Trondheim kommune er negativ til fortsatt trafikantbetaling etter fullføring av Trondheimspakken, jf. høringsuttalelsen til etatenes planforslag. Foreløpig er det lagt til grunn statlige midler til utbygging av strekningen mellom Tonstad og Melhus i siste del av planperioden

Eventuelle statlige midler til investeringstiltak på øvrig riksvegnett i Trondheim i 2006 og 2007 vil inngå i forsøket med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet.

Jernbaneverket går inn for å styrke den regionale togtrafikken i aksen Støren/Melhus-Trondheim-Steinkjer, inkludert tilbringertrafikken til Værnes lufthavn. Det største investeringstiltaket innenfor planrammen er Gevingåsen tunnel som gir linjeforkortelse med 1,7 kilometer og ny linjeføring på Nordlandsbanen mellom Hommelvik og Hell. Tiltaket er prioritert med 440 mill. kr med sikte på fullføring i planperioden. Investeringsmidler i programpakke for utvikling av stasjoner/knutepunkter prioriteres også i perioden.

I samarbeid med kommunen, fylkeskommunen og NSB har Jernbaneverket utredet muligheter for å utnytte jernbaneinfrastrukturen til et utvidet kollektivtilbud i Trondheim. Tilbudskonseptet som er lagt til grunn i utredningen, Bytoget, er beregnet å gi økt kollektivtrafikk, men bare en del av økningen vil være overført trafikk fra bil til kollektiv. Det vil være nødvendig å bearbeide tilbudsutformingen videre for å kunne vurdere nytten av infrastrukturtiltak som er knyttet til et bytogkonsept i Trondheim. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken.

10.5 Stavangerregionen

10.5.1 Innledning

Området på Nord-Jæren er et av landets sterkeste vekstområder. Parallelt med befolkningsveksten har regionen i økende grad utviklet seg til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. Befolkningsveksten har sammen med veksten i pendling på tvers av kommunegrensene medført vekst i transportbehovet, særlig på vegnettet. De ulike aktørene i regionen har i lengre tid samarbeidet om å finne felles strategier for å overføre en større andel av det totale transportarbeidet til mer miljøvennlige alternativer samt få til gode transportløsninger for næringslivet.

Nord-Jæren er et sentralt knutepunkt for godstransporter på Vestlandet. Utviklingen av E39 Kyststamvegen, Sørlandsbanen/Jærbanen og terminalene på Nord-Jæren er viktige elementer i videreutviklingen av transportkorridorene til og fra Nord-Jæren.

Stavanger havn er en av ti nasjonale havner. Havnen er et IKS opprettet av kommunene: Stavanger, Randaberg, Rennesøy og Sola. Stavanger har formaliserte samarbeidsløsninger knyttet til Risavika Eiendom AS, og er et interessant prosjekt med tanke på framtidige samarbeidsløsninger i havnesektoren. Risavika har store arealreserver, og det er havneområdet i Stavanger som har det største potensialet for utvikling.

Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren har forankret en felles regional arealstrategi i tråd med nasjonale målsettinger. Dette betyr konsentrert arealutvikling langs utvalgte kollektivakser og sterk satsing på et godt kollektiv-, gang- og sykkeltilbud. En vesentlig del av den nye byutviklingen de neste tiårene vil komme i aksen Stavanger-Sandnes. Det er behov for et nytt kapasitetssterkt kollektivtilbud for å lykkes med arealbruksstrategien. I tillegg til dobbeltspor på Jærbanen er det gjennomført en utredning av et forbedret kollektivtilbud i områdene som ligger utenfor jernbanens influensområde. En nylig framlagt konsekvensutredning har vurdert to alternativer, der det ene alternativet innebærer etablering av bybane som dels benytter dobbeltsporet og som dels går i egen trasé.

Det strategiske prinsippet som ligger til grunn for infrastrukturutbyggingen er å utvikle et attraktivt kollektivtransportsystem. Dette krever gjennomføring av et bredt spekter av ulike tiltak. Utbygging av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes står sentralt i denne strategien. Videre er det lagt til grunn å utforme et funksjonelt overordnet vegnett i kombinasjon med trafikkdempende tiltak på det øvrige vegnettet. Dette vil bedre trafikkavviklingen og miljøforholdene.

Gjennom St.prp. nr. 14 (1998-99) Om delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren i Rogaland er det etablert et bompengesystem. Systemet har tidsdifferensierte takster. Handlingsplanen knyttet til bompengepakken inneholder forslag til veg-, kollektiv-, trafikksikkerhets-, miljø- og gang- og sykkelvegprosjekter.

Takstnivået for kollektivtransporten på Nord-Jæren er etter hvert blitt høyt. I handlingsplanen knyttet til transportplanen for Nord-Jæren er behovet for økt driftstilskudd til kollektivtransporten vurdert til om lag 20 mill. kr pr. år. Et forbedret lokaltogtilbud når utvidelsen til dobbeltspor på strekningen Sandnes-Stavanger står ferdig vil også kreve økte tilskudd.

Tiltakspakken for Nord-Jæren omfatter ikke tiltak for driften av kollektivtransporten. I den strategiske analysen for Nord-Jæren ble det stilt spørsmål om bompengesystemet i framtiden kunne omformes til et vegprisingssystem. Dette blir imidlertid avvist både av Stavanger og Sandnes kommune og Rogaland fylkeskommune. Det må arbeides videre med å finne tiltak som kan sikre driften av kollektivtransporten.

Nord-Jæren (kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, samt Rogaland fylkeskommune) skal gjennomføre forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet fra 2004, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004). På Nord-Jæren vil prioriteringer av transporttiltak bli foretatt innenfor den ordinære forvaltningsorganiseringen.

10.5.2 Nord-Jærenpakken

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998-99) har Stortinget gitt samtykke til bompengeinnkreving til delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren, jf. Innst. S. nr. 151 (1998-99). Det ble imidlertid ikke tatt stilling til de enkelte prosjekter og omfanget av statlige bevilgninger. Dette ble forutsatt vurdert nærmere i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011.

Som det går fram av St.prp. nr. 14 (1998-99) sluttet kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune seg opprinnelig til en utbyggingsplan med en samlet kostnadsramme på om lag 2,4 mrd. kr, omregnet til 2004-prisnivå. I forbindelse med arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011 ble det foretatt en kvalitetssikring av kostnadsoverslagene for prosjektene, som grunnlag for ny lokalpolitisk vurdering av utbyggings- og framdriftsplan for Nord-Jærenpakken. Denne gjennomgangen førte til en økning av kostnadsrammen til i størrelsesorden 3,2 mrd. 2004-kr, jf. St.prp. nr. 1 (2001-2002). Det ble imidlertid framhevet at det fortsatt er knyttet stor usikkerhet til kostnadene på grunn av manglende planavklaring for de fleste av prosjektene.

Bompengeinnkrevingen startet i april 2001, og i utgangspunktet er det lagt til grunn en innkrevingsperiode på 10 år. Nettoinntektene er imidlertid blitt mindre enn forutsatt i St.prp. nr. 14 (1998-99) og St.meld. nr. 46 (1999-2000). Dette skyldes i hovedsak større bruk av abonnement med full rabatt og gunstigere rabattordninger enn forutsatt. I tillegg har regelen om betaling for maksimum en passering i timen ført til større reduksjon i inntektene enn opprinnelig forutsatt. Samtidlig har driftsutgiftene økt, blant annet som følge av endring i merverdiavgiftsreglene.

Gjennom den lokalpolitiske behandlingen av Statens vegvesens forslag til handlingsprogram for perioden 2002-2011 ble det gitt tilslutning til prioriteringene innenfor Nord-Jærenpakken for perioden 2002-2005.

Følgende prosjekter som inngikk i den opprinnelige utbyggingsplanen ventes å være fullført eller påbegynt ved inngangen til planperioden 2006-2015, jf. tabell over.

I tillegg vil det være gjennomført en rekke mindre investeringstiltak, både bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhets-, miljø- og kollektivtrafikktiltak.

Med utgangspunkt i den opprinnelige utbyggingsplanen er det utarbeidet en oversikt over vegprosjekter som ikke vil være påbegynt ved inngangen til perioden 2006-2015. Det er knyttet stor usikkerhet til mange av de oppgitte kostnads­overslagene. I tillegg til disse prosjektene vil det gjenstå gjennomføring av en rekke mindre investeringstiltak samt å fullføre prosjektene E39 Tjensvollkrysset og rv 44 Stangeland – Skjæveland.

Det er ikke tatt stilling til videreføringen av Nord-Jærenpakken etter 2006. Det er derfor ikke grunnlag for å anslå omfanget av investeringer i prosjekter og tiltak innenfor Nord-Jærenpakken i perioden 2006-2015. Det er imidlertid satt i gang et arbeid med revisjon av handlingsplanen for Nord-Jæren. Arbeidet ventes avsluttet våren 2004. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn at videreføring av pakken vil bli nærmere avklart i forbindelse med den lokalpolitiske behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006-2015.

Tabellen nedenfor viser antatte investeringer i perioden 1998-2005 samt nødvendige investeringer i perioden 2006-2015 dersom den opprinnelige finansieringsplanen for vegdelen (inkl. forutsatt alternativ bruk av riksvegmidler) skal følges opp.

På grunn av reduserte bompengeinntekter er det nødvendig med takstøkninger og/eller forlenget bompengeperiode for at bompengeandelen i Nord-Jærenpakken skal bli fulgt opp. I tillegg kommer kostnadsøkninger som kan innebære at flere av prosjektene som opprinnelig inngikk i utbyggingsplanen, må utgå dersom investeringsrammen ikke økes. Videre er det komme til nye prosjekter som også må vurderes i det pågående arbeidet med revisjon av handlingsplanen for Nord-Jærenpakken, blant annet E39 Eiganestunnelen og rv 44 Bru over Gandsfjorden.

Innenfor stamvegrammen legges det opp til å fullføre prosjektet E39 Tjensvollkrysset i første fireårsperiode. I tillegg vurderes det som aktuelt å gjennomføre prosjektet E39 Smiene – Dusavik – Harestad i siste seksårsperiode. Endelige statlige rammer til Nord-Jærenpakken vil først bli avklart i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2006-2015.

10.5.3 Øvrige statlige prioriteringer

Det kan være aktuelt å bygge E39 Eiganestunnelen forbi Stavanger sentrum, forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering. Prosjektet vil avlaste lokalvegnettet for gjennomgangstrafikk.

For å styrke godstrafikkens konkurransekraft prioriterer Samferdselsdepartementet etablering av ny godsterminal i Ganddal, som vil gi vesentlig økt kapasitet og fleksibilitet ved framtidig godshåndtering. Prosjektet har et kostnadsoverslag på om lag 370 mill. kr, og planlegges med fullføring i første del av planperioden.

I tillegg prioriteres utbygging til dobbeltspor på strekningen Sandnes-Stavanger, jf. kapittel 8. Dobbeltsporet vil øke kapasiteten for all togtrafikk på Jærbanen betraktelig, samtidig som sikkerhetsnivået bedres. Prosjektet har et kostnadsoverslag, inkludert nye/oppgraderte stoppesteder, på omlag 820 mill. kr, og planlegges ferdigstilt i første fireårsperiode. I tillegg kommer vedlikeholdsmidler til eksisterende spor på 230 mill. kr.

10.6 Kristiansandregionen

10.6.1 Innledning

Kristiansandregionen med kommunene Kristiansand, Søgne, Songdalen og Vennesla i Vest-Agder og Birkenes og Lillesand i Aust-Agder er i sterk utvikling. Kristiansand er et tyngdepunkt i Agderbyen og ligger sentralt som transportknutepunkt for både person- og godstransporter. Kristiansand kommune ønsker å videreutvikle sin knutepunktfunksjon. Dette betyr ønsker om å videreutvikle Kristiansand havn, Euroterminalen for persontransport med tilknytning ferje/bane/buss, samt å utvikle infrastrukturen og transporttilbudet ved Kristiansand lufthavn Kjevik.

Kristiansand er nasjonal havn. For godstransport er havna et sentralt knutepunkt i Nordic Link for trafikk mot Danmark og kontinentet. Havna har et betydelig godsvolum og daglig anløpsfrekvens. Kristiansand havn er godt tilrettelagt for intermodale transportløsninger med kort avstand til E39 og E18 og med banetilknytning.

I dag ligger store deler av havnearealene i sentrum. Kristiansand bystyre vedtok i juni 2003 en framtidig utvikling av Kristiansand havn som innebærer etablering av 450.000 kvm nye arealer. Disse arealene vil tildels erstatte eksisterende havnearealer. Gjennom vedtatte planer skal bulk og stykkgodsvolumene (med unntak av ro/ro last på ferjene) flyttes til Kongsgård/Vige, og det skal etableres ny containerterminal i tilknytning til det gamle KMV-området. En realisering av disse planene vil legge til rette for en langsiktig utvikling av Kristiansand havn som et effektivt knutepunkt for omlasting mellom ulike transportformer. Samtidig vil det frigjøre viktige arealer for byutvikling i Kristiansand sentrum.

Arealstrategien for Kristiansandregionen legger opp til å fortette og konsentrere veksten i knutepunktene for kollektivtransportsystemet. En slik strategi bør forankres i en regional areal- og transportplan, eventuelt i form av en fylkesdelplan for regionen.

Det er behov for videre utvikling av hovedvegnettet i Kristiansand. I tillegg er det behov for tiltak knyttet til trafikksikkerhet, miljø og infrastruktur for kollektivtransporten i hele regionen samt utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett.

Strategien for utvikling av kollektivtransportsystemet baseres på et bussmetrokonsept og et differensiert busstilbud med god frekvens på de regionale rutene. Jernbaneverket har utredet et lokaltogtilbud i Kristiandsandsområdet. Passasjergrunnlaget er svært usikkert, og Jernbaneverket har blant annet av denne grunn valgt å ikke gå videre med en mer konkret utredningsprosess.

I forbindelse med arbeidet med de strategiske analysene i NTP-prosessen, ble forslag om ny samferdselspakke gitt lokalpolitisk støtte. Det er på denne bakgrunn utarbeidet et forslag om ny bompengepakke for å finansiere infrastruktur for vegtrafikken i Kristiandsandsregionen etter at dagens bompengeordning avsluttes i 2007. Samferdselsdepartementet er positiv til at det arbeides videre lokalt med forslag til ny samferdselspakke, innenfor rammen av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015.

Kristiansandsregionen (Kristiansand, Søgne, Songdalen, Vennesla, Birkenes og Lillesand kommuner, samt Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner) skal fra 2004 delta i forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2003-2004).

10.6.2 Statlige prioriteringer

På E39 forbi Kristiansand er det behov for utbygging til firefelts veg vestover fra Gartnerløkka til Lunde for å bedre framkommeligheten og øke trafikksikkerheten. Det er imidlertid ikke funnet rom til nye store prosjekter i Kristiansand i planperioden. Eventuelle statlige midler til investeringstiltak på øvrige riksvegnett i Kristiansandsregionen i 2006 og 2007 vil inngå i forsøk med alternativ forvaltningsorganisering av transportsystemet.

I planperioden inngår ingen større investeringsprosjekter på jernbane i Kristiansandregionen. Innenfor programområdet stasjoner/knutepunkter i jernbanenettet kan det bli aktuelt å bruke investeringsmidler som bidrag til fellesterminal i Kristiansand.

10.7 Tromsø

10.7.1 Innledning

Befolkningen i Tromsø har de siste ti årene vokst. Innbyggertallet i Tromsø kommune er nå over 60 000, hvorav størstedelen bor i Tromsø by. Tromsø er et knutepunkt for både person- og godstransport i regionen.

Kollektivtransportnettet ble for noen år siden lagt om til et mer sammenhengende nett med høyere frekvens. De siste årene har antall passasjerer økt.

Utviklingen av kollektivtransportsystemet omfatter fullføring av sentrumsterminalen, opprustning av bussterminalen på Kvaløysletta og utbedring av terminalfunksjonene i Breivika. Muligheten for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken på Tromsøbrua må vurderes videre, uavhengig av eventuelle forbedringer på E8, som det ikke er funnet rom for innenfor planrammen.

Hovedvegnettet i Tromsø har tilfredsstillende standard med unntak av Langnestunnelen som i dag er kommunal veg. Denne er stengt for tunge kjøretøy. Ved eventuell innføring av restriksjoner på bilbruken gjennom sentrum vil biltrafikken kunne ledes via Langnestunnelen.

Tromsø havn er en nasjonal havn, og et viktig knutepunkt for landsdelen. Havnen har et betydelig godsomslag og ukentlige anløp av flere linjerederer. Det foreligger konkrete planer for Breivika, som på sikt vil dekke viktige utviklingsområder innenfor næringsutvikling og tilbud til fiskerinæringen.

10.7.2 Tromsøpakke 2

Prøveordningen med innkreving av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø til finansiering av bygging av offentlig veg, den såkalte Tromsøpakke 1, opphørte i 2003. Tromsø kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen, har utarbeidet et forslag til videreføring av ordningen gjennom en Tromsøpakke 2.

Prinsippene knyttet til eventuell bruk av denne typen finansiering må avklares, jf. drøfting av prinsippene i kapittel 5.4 Det er avgjørende at avgiften finansierer en ekstraordinær satsing og ikke blir en ny kommunal avgift. Samferdselsdepartementet har lagt føringer for innholdet i prosjektet og har gått inn for at den må baseres på å gå over fire år, og ikke åtte som forutsatt i forslaget.

Dette får som følge at saken må behandles på nytt på lokalt hold før det eventuelt fremmes en stortingsproposisjon.