3 Maritim sektor

3.1 Det maritime miljøet

Etter olje- og gassnæringen, er det de maritime næringer som skaffer landet de største eksportinntektene. Som nevnt i kap. 2 står skipsfarten alene for over 11 pst. av all norsk eksport, og nesten 20 pst. av all eksport utenom olje og gass. Nesten halvparten av norsk tjenesteeksport utgjøres av salg av skipsfartstjenester. I tillegg kommer eksporten fra verftene, utstyrleverandørene og spesialiserte tjenesteleverandørene som meglere, finansierings og forsikring samt skipstekniske tjenester. I dag er, ifølge tall fra Maritimt Forum, anslagsvis 75 000 direkte sysselsatt i maritime bedrifter, en stor andel av disse i distriktene. Næringen er med andre ord viktig i forhold til å sikre verdiskaping, sysselsetting og eksport.

Norge kontrollerer i dag verdens tredje største handelstonnasje. I tillegg tilbyr det norske miljøet en bredde av tjenester og høy ekspertise innen de ulike maritime områder.

Omlag 200 norske rederier, med vel 1.650 skip i utenriksfart, har sine hovedkontor eller strategiske funksjoner i Norge. Disse rederiene utgjør kjernen i det norske maritime miljøet, særlig ved å være internasjonalt krevende kunder overfor andre deler av klyngen. Basis virksomhet for norsk skipsfart er å betjene transportbehov for råvarer i verdensøkonomien. I økende grad har imidlertid norske rederier også satset på mer spesialiserte markedssegmenter. Eksempler er frakt av skogprodukter med en markedsandel på mer enn 50 pst., LPG-tankskip med over 30 pst., mer enn 25 pst. av kjemikalitankflåten og kombinerte tank-/bulkskip samt 10–15 pst. av verdens store bilskip og offshorefartøy.

Norge har en variert flåtestruktur og bredt maritimt næringsmiljø; fra meget komplekse teknologiske systemer rundt oljeutvinning til havs til de noe teknologisk enklere tørrbulkskipene. Innslaget av norske arbeidstakere om bord i de ulike fartøytypene gjenspeiler også denne variasjonen. I oversjøisk storbulkskipsfart er den norske kompetansen normalt begrenset til skipsfører og til dels maskinsjef, mens mer teknisk krevende fartøyer har et større innslag av norsk bemanning.

I februar 2003 sysselsatte utenriks- og offshorerederiene og entreprenørene 10.975 personer i landbaserte administrative stillinger, 5.165 av disse i Norge. 64.640 personer fra mer enn 60 nasjoner var sysselsatt om bord i norsk kontrollerte skip og rigger. 17.035 av disse var norske i tillegg til 7.000 personer fra EØS-området og 8.700 fra andre europeiske land. Filippinere, polakker og indere er de utenlandske nasjonalitetene det er flest av om bord på norsk kontrollerte skip.

Fiskeflåten

En viktig del av det maritime miljøet og den maritime næringen er fiskeflåten. Ved utgangen av 2002 var det registrert i alt 10.651 fiskefartøyer, hvorav 7.804 dekte fartøyer og 2.847 åpne båter. Bare en del av det store antall registrerte fartøyer brukes i helårsfiske. Den helårsdrevne fiskeflåten, dvs. fartøyer som har drevet fiske i minst 30 uker, besto i 2002 av 2.206 fartøyer. Tabell 3.1 viser fordelingen av de helårsdrevne fartøyene i 2002.

Fiskeflåten er mangeartet med hensyn til størrelse, utrustning og anvendelse. Generelt deles fiskeflåten inn begrepene kystflåten og havfiskeflåten. Havfiskeflåten er i hovedsak fiskefartøy over 28 meter. Begrepet kystflåten brukes om fartøyene under 28 meter.

Fiskeflåten er mangeartet. Ulike fartøystørrelser vil ha ulik mannskapsstruktur, avlønningssystemer og arbeidsforhold. De vil naturlig nok ha behov for ulik kompetanse. Dess større fartøyene er vil likheter med annen skipsfartsnæring bli større, både med henhold til kompetanse, type arbeidskraft og arbeids- og lønnsforhold.

Maritim tjenesteyting

Et stort antall bedrifter har utviklet produkter og tjenester for den maritime næringen. En betydelig andel av disse er spesialiserte tjenesteleverandører. Det finnes ikke noen samlet statistikk som beskriver omfanget og utviklingen for disse, men en rekke utredninger har omtalt også denne delen av det maritime miljøet i Norge.

Skipsfinansiering

Skipsfart har historisk vært en viktig inntektskilde for norske banker og har hatt betydning for produktutviklingen og internasjonaliseringen av norske banker. Skipsfinansieringsmiljøet i Norge anses som en av de ledende i verden. For å bevare denne posisjonen trengs banker av ulik størrelse som er involvert både i Norge og internasjonalt.

Meglerne

Norge har et stort antall små og store selskaper som utfører ulike former for spesialiserte meglertjenester overfor de maritime næringer. Noen av verdens ledende skipsmeglerfirmaer har tilhold i Norge, og noen av disse har internasjonalt ansette forskningsavdelinger. Konsolideringen som har skjedd i shipping på reder- og befraktersiden i de senere år har ført til en økt internasjonal fokusering i mange norske skipsmeglerfirmaer. Dette har resultert i at man i større grad enn tidligere arbeider mot og henter en større del av sine inntekter fra kunder i utlandet. Dette gjøres både ved å arbeide mot disse kundene direkte fra Norge, men også ved at norske skipsmeglerfirmaer etablerer seg i markeder i utlandet som defineres som interessante. Eksempler på dette er Kina, Hong Kong, Korea, Singapore og USA. I Norge har skipsmeglerne i større grad enn i de fleste andre markeder blitt sett på som rådgivere og diskusjonspartnere for sine kunder. I mange tilfeller har norske skipsmeglere vært sentrale for utvikling av nye og innovative transportløsninger.

Forsikringsselskapene

Forsikringsselskapet Gard har hovedkontor for Gard Services AS og hovedvekten av sine 300 ansatte i Arendal. Gard er i dag verdens nest største tilbyder av dekning for rederansvar, P&I-forsikring. Sammen med Oslo-baserte Skuld har de om lag 17 pst. av verdens marked for denne typen forsikring. Samlet premievolum i 2003 løp opp i 6 milliarder kroner. Gard og Skuld er gjensidige forsikringsselskaper.

Totalt har de seks norske selskapene som i dag tilbyr kaskoforsikring innen sjø- og energisegmentene om lag 12 pst. av verdens premieinntekter på området. Om lag 80 pst. av premieinntektene kommer fra ikke-norske rederier.

Norske og skandinaviske P&I-klubber og sjøforsikringsselskaper har også engasjert seg i ulykkesberedskap og forebyggende arbeid.

Sjøassurandørernes Centralforening (CEFOR) er interesseorganisasjonen for nordiske sjøforsikringsselskaper. Deres oppgave er å representerer sjøforsikringsselskapene både nasjonalt og internasjonalt mot myndigheter og mot næringer.

Klassifisering

Skipsklassifikasjonsselskapene kontrollerer at skip og offshore-installasjoner holder den sikkerhet som er fastsatt i klasseselskapenes, myndighetenes og andre relevante regler.

Det Norske Veritas (DNV) er et globalt selskap med hovedkontor i Norge. Selskapet er organisert som en selveiet, uavhengig stiftelse. DNV har mer enn 5 000 skip på totalt ca. 92 mill. brt til sin klasse. Dette omfatter 16 pst. av verdensflåtens tonnasje.

DNV har et nettverk bestående av 300 kontorer i 100 land. Av totalt 5 700 ansatte arbeider om lag 4 000 i Europa, 600 i Nord- og Sør-Amerika og nesten 1 000 i Asia og Australia. Av disse arbeider ca. 1 900 ved 18 kontorer i Norge.

Juridisk kompetanse

Nordisk institutt for sjørett ved Universitetet i Oslo tiltrekker seg studenter og lærekrefter fra mange land. Instituttet er en betydelig ressurs for norske myndigheter i internasjonalt arbeid. Dette gjelder spesielt myndighetenes arbeide i IMO. De norske spesialiserte tjenesteleverandørene på dette området leverer både til hjemmemarkedet og betjener store utenlandske klienter.

Lokalisering

I rapporten «Det regionale maritime Norge», utarbeidet av Hervik og Jacobsen i 2001, gis en oversikt over regionale særtrekk ved den norske maritim sektor. Sektoren er spredt over mange regioner. Oslo og Sør-Rogaland anslås å være de to største maritime regionene i Norge. I Hordaland/Sunnhordland er den maritime næringen dominerende, og utgjør mer enn en tredjedel av verdiskapningen i regionen.

Regionene er i økende grad spesialiserte. Rogaland og Sunnhordland blir stadig mer orientert mot offshore, Møre og Romsdal er orientert mot skipskonstruksjon og bygging, mens Oslofjordområdet er konsentrert om kunnskapsbasert tjenesteyting innenfor rederidrift, finans og IKT. I Nordland rettes en stadig større del av den maritime virksomheten mot fiskerier.

3.2 Verfts- og utstyrsindustrien

Norske verft har sammen med sine europeiske konkurrenter lange tradisjoner for bygging av skip. Store deler av den internasjonale flåten er bygd i vår del av verden, og norske verft har vist seg å være dyktig til å utvikle ny teknologi. Utviklingen av kuletankteknologien for frakt av LNG ved Moss Rosenberg verft på slutten av 70-tallet er et godt eksempel på dette.

I de senere årene har konkurransen fra land i Asia, deriblant Japan, Korea og Kina, økt kraftig. Verftene i disse landene har tilgang til langt billigere arbeidskraft enn norske og europeiske verft. Følgelig har disse verftene kunnet tilby nybygg av skip til lavere priser, og en stor del av verdens skipsproduksjon er overtatt av verft i disse landene. Landene i Asia har bygget opp en levedyktig verftsindustri med store og moderne verft, noe som har ført til en kraftig utvidelse av kapasiteten innen verdens verftsindustri.

Den internasjonale konkurransen innen skipsbyggingsindustrien har ledet til både nedlegging av lite lønnsomme verft og konsolidering av mange gjenlevende. Likevel sliter både norske og europeiske verft i dag med lav ordreinngang og overkapasitet. Skipsbyggingsindustrien i Norge er preget av noen få større verft og en rekke mindre produksjons-, reparasjons- og utrustningsverft med høy innbyrdes konkurranse. Den største verftskonstellasjonen i Norge er Aker Kværner Yards AS. Av enkeltverft er Fosen Mekaniske Verksteder AS, Ulstein Verft AS og Kleven Verft AS de største. De fleste verftene ligger på Vestlandet med et tyngdepunkt i Møre og Romsdal.

Skipsbyggingsindustrien i Norge har vært under konstant nedbemanning siden midten av 70-tallet. I følge tall fra Nærings- og handelsdepartementets ordre- og sysselsettingsstatistikk, er antallet sysselsatte i verftsindustrien i dag på om lag 9000 hvorav rundt 5000 er sysselsatt med nybygging. Naturlig nok svinger sysselsettingen med ordreinngangen.

De norske verftene er små i internasjonal målestokk. Norge, på grunn av kostnadsnivået, har ikke vært konkurransedyktig når det gjelder bygging av store skip. Siden verftsindustrien fortsatt er relativt arbeidsintensiv, har industrien vært avhengig av å finne mindre prissensitive markedssegmenter som er forenlig med kostnadsnivået i Norge. Næringen har derfor satset på bygging av spesialskip som for eksempel produkt- og kjemikalietankere, roroskip, seismiske fartøy, supplybåter, fiskebåter, ferger og hurtiggående passasjerbåter. Japan og Korea, verdens to største skipsbyggingsnasjoner bygger i stor grad standardiserte skip som oljetankere og bulkskip.

Norske utstyrsprodusenter har fortsatt en betydelig posisjon internasjonalt selv om en vesentlig del av skipsbyggingen skjer utenlands. Hele 7 pst. av utstyrleveransene i den internasjonale skipsbyggingsindustrien kommer fra nettopp norske utstyrsleverandører. Kongsberg Maritime AS, Brunvoll AS og Rolls-Royce Commercial Marine er sentrale aktører i dette markedet.

Norge er ikke lenger et lavkostland. Konkurransekraften ligger i bruk av effektive høyteknologiske løsninger om bord i skip som settes inn i en logistikkjede som drives industrielt. Høy verdiskaping per time bidrar til å øke den norske konkurransekraften.

I dette marked skjer det en kontinuerlig omstilling. I løpet av de senere år er flere norske utstyrleverandørfirmaer og viktige finansinstitusjoner for norsk maritim næring kjøpt opp av utenlandske interesser. Tilsvarende har også norske rederier og flere norske verft stått for utenlandske oppkjøp av selskaper innen sin bransje.

Innovasjon har i lang tid vært en viktig konkurranseegenskap for de norske rederiene. Nær kontakt mellom rederier, meglere, maritime konsulenter og verft har vært viktig for utviklingen av innovative skip. Det samme gjelder utviklingen på utstyrsiden hvor det norske miljøet også har ligget langt fremme. For utstyrs- og tjenesteleverandører er det imidlertid ettermarkedet, gjennom de 25–30 årene skipet er i drift etter levering som nybygg, som er det største markedet. Ettermarkedet kan utgjøre så mye som to tredeler av utstyrets totale levetidskostnader.

Omtrent halvparten av omsetningen i den maritime næringen er eksport. 70 pst. av omsetningen kommer fra skipsfartsmiljøet og 30 pst. fra skipsindustrimiljøet. Skipsutstyrsindustrien er vesentlig større enn verftene. I følge tall fra TBL omsetter skipsutstyrindustrien for omlag det dobbelte av verftene, og sysselsetter om lag dobbelt så mange personer.

Norske skipsverft har ingen naturgitte fortrinn i forhold til utenlandske konkurrenter. Klimatiske forhold fører til at anleggskostnadene og driftskostnadene blir høyere enn for verft på sydligere breddegrader. Den nære kontakten verftene har hatt med kundene, og bredden av utstyrsleverandører er en styrke for norske verft. Innen reparasjonsvirksomheten har norske verft et fortrinn ved at de ligger nær markedet til en relativt stor lokal flåte.

Internasjonal skipsbyggingsindustri har gjennom de siste 20 årene vært preget av ulike konkurransevridende ordninger. De fleste skipsbyggingsnasjoner har subsidiert sine verft enten direkte eller indirekte og den internasjonale konkurransen er hard. På grunn av store leveranser av offshorefartøyer til bruk på norsk sokkel har imidlertid norske verft vært noe skjermet fra den internasjonale konkurransen. Dette har medført at eksportandelen av norskbygde skip har sunket til rundt 30 pst. Det er ventet at denne vil øke til om lag 50 pst. i årene som kommer.

Skipsverftene er i stor grad avhengige av den internasjonale etterspørselen etter nye skip, og dermed prisgitt internasjonale konjunkturer og liberaliseringen av verdenshandelen. Innenfor bygging av offshorefartøyer, som har vært et svært viktig segment for verftene de siste årene, har både oljepris og dollarkurs innvirkning.

Skipsbyggingsindustrien hadde en rekordstor kontraktsinngang på rundt 30 mrd. kroner i 2000. Dette hadde sammenheng med at den kontraktsrelaterte støtten ble avviklet pr. 31.12.2000. Ordreinngangen i 2000 tilsvarer om lag 3 års normalproduksjon. Ordreinngangen falt i 2001 til rundt 3,5 mrd. kroner, mens den i 2002 ble på 3,6 mrd. kroner. Foreløpige bergegninger viser at ordreinngangen for 2003 ble på rundt 2,5 mrd kroner.

Som en følge av den ekstraordinært store kontraktsinngangen i 2000 hadde mange verft arbeid ut 2003. Den lange produksjonstiden for skip tilsier imidlertid at mange verft var helt avhengige av å inngå nye ordre i 2003 for å ikke komme i en permitteringssituasjon. De nødvendige ordre uteble og noen verft kom derfor i denne situasjonen allerede i 2003. Dersom ordresituasjonen ikke bedrer seg raskt vil flere verft komme i samme situasjon i løpet av inneværende år.

Verftsstøtten

Rådet i EU vedtok i juni 2002 å beskytte europeisk skipsbyggingsindustri mot påstått ulovlig Sørkoreansk støtte til egen skipsbyggingsindustri. Vedtaket tilsa at dersom forhandlinger mellom EU og Sør-Korea ikke førte fram innen utgangen av september 2002, ville EU åpne sak i WTO. Forhandlingene førte ikke frem og Europakommisjonen åpnet derfor sak i WTO som tidligere annonsert. Norge deltar som tredjepart i denne saken. Saken er nå i sin innledende fase. EU har i tillegg gjeninnført en kontraktsrelatert støtte på maksimum 6 pst. For containerskip, produkt- og kjemikalieskip. Ordningen gjelder for kontrakter inngått inntil 31. mars 2004. Europakommisjonen annonserte i fjor sommer at ordningen også skal gjelde LNG-skip.

I begynnelsen av 2003 vedtok Stortinget, etter mønster av ordningen i EU, å innføre en begrenset verftsstøtteordning på opptil 6 pst. for de samme skipstyper også i Norge. Formålet med ordningen er å sikre likeartede konkurransevilkår mellom skipsbyggingsindustrien i Norge og konkurrentlandene i EU. Ordningen ble høsten 2003 notifisert til ESA og har nå trådt i kraft med virkning for kontrakter inngått etter 15. mars 2003. Kontrakter som omfattes av ordningen må inngås senest 31. mars 2004.

Støtten blir gitt i form av byggetilskudd til verftene. Fordi levering av fartøyet kan skje opptil tre år etter kontraktstidspunktet, vil ordningen først være avsluttet 31. mars 2007. Det må kunne dokumenteres at det foreligger konkurranse fra et sørkoreansk verft for å være berettiget til støtte under ordningen.

Tidlig i 2004 annonserte Kommisjonen at den vil foreslå å forlenge den midlertidige verftsstøtteordningen til gjelde i ytterligere ett år. Kommisjonens forslag ble vedtatt av Rådet den 11. mars. Regjeringen fremmet 2. april en egen proposisjon i Stortinget med forslag om at også Norge viderefører ordningen.

Internasjonale avtaler som får konsekvenser for norsk støtte til skipsbyggingsindustrien

EØS-avtalen

EUs forordning nr. 1540/98 utgikk ved utgangen av 2003. Forordningen har blitt erstattet av et nytt regelverket for støtte til skipsbygging som skal gjelde ut 2006. I det nye regelverket økes blant annet mulighetene for å gi innovasjonsstøtte fra 10 til 20 pst. Notifiseringskravene lempes samtidig.

OECD – forhandlinger om ny internasjonal skipsbyggingsavtale

I 1994 ble det ferdigforhandlet en avtale om normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien mellom Sør-Korea, EU, USA, Finland, Sverige og Norge. Da USA ikke har ratifisert avtalen, har den ikke trådt i kraft. Det videre arbeidet med ny avtale er lagt opp ut fra dette.

På møtet i OECDs arbeidsgruppe for skipsbygging i april 2002 anbefalte arbeidsgruppen at man skulle starte opp nye forhandlinger om en skipsbyggingsavtale. På OECDs ministerrådmøte i mai 2002 støttet ministrene denne anbefalingen. Forhandlingene er nå i gang, og omfatter en rekke land utenfor OECD-området, deriblant Kina. Det er en målsetting at forhandlingene sluttføres i løpet av 2005.

WTO – panelsak mellom EU og Korea

Som nevnt over har EU gått til sak mot Korea i WTO med påstand om ulovlig verftsstøtte. Dette fordi man mener at Korea gjennom Korean Export Import Bank (KEXIM)bryter flere av bestemmelsene i Agreement on Subsidies and Countervailing Measures (SCM-avtalen). Resultatene man kommer frem til i panelet vil være førende for hva slags støtteordninger som vil være lovlig i henhold til WTO-reglene.

Oppfølging av LeaderSHIP 2015

LeaderSHIP 2015 er en del av en større strategi i EU for strategisk viktige sektorer. Tilsvarende initiativer er gjort innen blant annet farmasøytisk industri og flyindustrien. Også tekstilindustrien er nå under gjennomgang. Målet er å sikre langsiktig vekst i et dynamisk marked. Det erkjennes at kunnskap er grunnlaget for å lykkes og at målrettet samarbeid mellom næring og forskningsinstitusjoner er sentralt.

Høsten 2003 la gruppen fram en rapport med fokus på følgende områder:

1. Etablere like konkurransevilkår på verdensmarkedet innen skipsbygging

2. Øke investeringene i FoU og innovasjon

3. Utvikle avanserte finansierings- og garantiordninger for skipsbygging

4. Fremme sikre og miljøvennlige skip

5. En europeisk innfallsvinkel til bygging av marinefartøyer

6. Beskyttelse av intellektuelle rettigheter

7. Sikre tilgang til en kompetent arbeidsstyrke

8. Bygge en levedyktig industristruktur

Kommisjonen la fram sine synspunkter på denne rapporten for Konkurranseevnerådet den 27. november. Naturlig nok samstemmer Kommisjonens synspunkter godt med anbefalingene i Leadership 2015. Kommisjonen har fulgt opp deler av disse anbefalingen i det nye regelverket for støtte til skipsbygging som trådde i kraft fra 01.01 2004, og som også gjelder for Norge. I det nye regelverket økes blant annet mulighetene for å gi innovasjonsstøtte til skipsbyggingsindustrien fra 10 til 20 pst. Notifiseringskravene lempes samtidig.

Regjeringen vil følge opp de mulighetene som nå åpner seg for å gi innovasjonsstøtte. Dette gjøres ved at flere av Innovasjon Norges ordninger nå åpnes for å gi denne type støtte. Hvordan slik støtte skal tildeles i praksis, og hva slags prosjekter som skal prioriteres, må man komme nærmere tilbake til når ordningene er notifisert til ESA.

Innovasjon 2010 – Fra idé til verdi

På Regjeringens innovasjonskonferanse den 10. mars i år ble prosjektet Innovasjon 2001 – Fra idé til verdi lansert. Dette prosjektet har til hensikt å fremme innovasjon og nyskaping i alle deler av næringslivet, men med spesielt fokus på åtte definerte satsningsområder. Maritim, offshore – leverandørindustri og verft er et av disse satsingsområdene.

For at initiativet Maritim, offshore – leverandørindustri og verft skal bli en suksess, er det viktig at næringen og det offentlige arbeider tett sammen. Naturlige områder det vil være relevant å arbeide for og se nærmere på er:

1. Mobilisere skipsbyggingssektoren og utstyrsindustrien til å delta aktivt i å utarbeide en strategi for hvordan næringen skal

   1. fastholde og videreutvikle sin posisjon innen utvalgte markedssegmenter

   2. være helt i front når det gjelder produkt- og prosessinnovasjon

   3. utvikle en høy grad av kundeorientering

   4. forbedre nettverksstrukturen innenfor klyngen ytterligere

   5. optimere produksjonsprosessene og i stigende grad fokusere på kompetansebaserte produkter

2. En bred gjennomgang av næringens rammebetingelser. Man bør særlig legge vekt på om virkemiddelapparatet er tilpasset denne næringens særtrekk.

Det er vesentlig at næringen selv føler eierskap og tar hovedansvaret for det arbeidet som gjøres. Regjeringen bidrar på sin side til å sikre tilgangen på risikovillig kapital, kompetent arbeidsstyrke samt å skape gode, generelle rammevilkår gjennom skattepolitikken, rente- og valutapolitikken.

LeaderSHIP 2015 i EU har ikke som mål at leverandørindustrien og verftene skal ha tilgang til høyere støttebeløp enn andre næringer for å møte konkurransen fra utlandet. Heller ikke i Norge vil vi ha dette som mål. Regjeringen vil imidlertid legge vekt på å tilpasse regelverket slik at også denne bransjen kan nyte godt av de FoU-midlene som stilles til rådighet fra det offentlige.

Gassferger

Det er allerede avgjort at det skal settes inn gassferger på Boknafjordsambandet og Bjørnefjordsambandet. Fergene skal settes i drift senest 1. januar 2007. For å nå dette målet bør byggestart skje i løpet av 2005. Det er ventet at det vil være behov for om lag 5 ferger for å trafikkere de aktuelle sambandene. Bygging av disse fergene vil trolig gi en samlet investering på mellom 1 og 1,5 mrd kroner.

Vegdirektoratet vil i løpet av kort tid utlyse konsesjoner for drift av fergene. Den eller de rederne som får konsesjon selv må kjøpe inn de gassfergene som skal benyttes. Regjeringen kan ikke instruere rederen til å benytte et norsk verft for å bygge fergene, men vi vil stimulere til dette så langt det lar seg gjøre. Blant annet kvalifiserer bygging av gassferger ved norske verft til FoU-støtte fra Innovasjon Norge. Norske verft har dessuten vist seg å være svært langt fremme til å ta i bruk ny teknologi. Verdens første gassdrevne passasjerferge, B/F Glutra, ble bygget ved Aker Langsten i 2001.