4 Rammebetingelser

Rammene som skipsfartsnæringen arbeider under fastsettes i stor grad utenfor Norge. Næringen konkurrerer på internasjonale markeder om oppdrag og må møte de krav som fastsettes både av flaggstater og havnestater. For å sikre mest mulig like krav til næringen har norske myndigheter lenge arbeidet aktivt i internasjonale fora som IMO, ILO, OECD og WTO. EU har imidlertid satt økt fokus på maritim transport de siste 10 år og aktivt vedtatt en rekke direktiver som på grunn av EØS-avtalen blir til norsk regelverk. I tillegg er rammene for statsstøtte til næringen bundet av EUs politikk. EU har således blitt en sentral premissleverandør for den norske skipsfartsnæringen.

4.1 EUs maritime transportpolitikk

EU vedtok i Lisboa i 2000 en strategiplan for utvikling av EUs økonomi fram til 2010. Lisboa-strategien omfatter en større handlingsplan med konkrete målsetninger og tidsfrister. Det er ti handlingsområder herunder sysselsetting, utdanning, informasjonssamfunnet, strukturpolitikk, det indre marked, forskning og utvikling, nyskaping og innovasjon.

Nærings og handelsdepartementet utga i juni 2003 en rapport med tittelen «EUs Lisboa-strategi – hva gjør Norge?». Rapporten redegjør for EUs Lisboa-strategi, gjennomgår Regjeringens arbeid på disse områdene som Lisboa-strategien dekker og presenterer EUs strukturindikatorer og tall for Norge i den forbindelse.

Lisboa-strategien er en bred og kompleks prosess som ikke inneholder tiltak rettet spesifikt mot skipsfartsnæringen. Innenfor Lisboa-prosessen er det et generelt mål å redusere næringsspesifikk støtte. Men det ble vedtatt å videreføre retningslinjene for støtte til skipsfarten i EU i samme omfang. Retningslinjene er nylig forlenget til 2011. Retningslinjene for støtte til skipsfart medfører ingen nettostøtte til næringen. EU-landenes fokus og vilje til å etablere internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser for rederier og sjøfolk faller imidlertid sammen med Lisboa-strategiens ambisjon og målsetning.

EUs skipsfartspolitikk

EU er verdens største handelsmakt med 36 pst. av verdenshandelen med varer 1 i 2002. Sjøtransport står for om lag 90 pst. av transporten av EUs handel med omverden og for 41 pst. av transporten av handel mellom og innen EU-land.

Rederier i EU-landene disponerte i 2002 om lag 35 pst. av verdensflåten 2 . Kun en tredjedel av denne flåten var registrert i EU-land og andelen skip under EU-flagg ble om lag halvert fra tidlig på 1980 tallet frem til 2002. Skipsfartsnæringen i EU sysselsetter ca. 155.000 3 sjøfolk på skip under EU-flagg.

Skipfartens økonomiske og beredskapsmessige betydning for transport av varer innen og mellom EU-land og til og fra EU samt bidrag til verdiskapning og sysselsetting har vært utgangspunktet for utviklingen av en felles EU-politikk på dette området. Politikken er utformet i skjæringspunktet mellom behovene for;

• opprettholde skipsfart under EU-flagg

• gi skipsfartsnæringen internasjonalt konkurransedyktige betingelser

• gi transportbrukerne tilgang til kostnadseffektive transporttjenester.

Skipsfartspolitikken i EU var i utgangspunktet overlatt til de enkelte medlemsland, ettersom EU-traktatens transportbestemmelser ikke omfatter skipsfart (art 80.1). Traktaten (art. 80.2) åpner for at Rådet med kvalifisert flertall kan vedta regler for skipfart. EU har på dette grunnlag gradvis utviklet en helhetlig skipsfartspolitikk. Dessuten er det gjennom en domstolsavgjørelse fra 1974 4 slått fast at traktatens generelle regler også omfatter skipsfart.

Skipsfart ble for alvor satt på dagsorden i EU gjennom planene om å utvikle EUs indre marked. EU-kommisjonen ga i 1984 ut et memorandum med prinsipper for EUs skipsfartspolitikk, etterfulgt av utkast til et dokument med forslag til forordninger i mars 1985 som ble vedtatt i Rådet i desember1986. Forordningene åpner og regulerer de internasjonale skipsfartmarkedene innen og til og fra EU. (4055/86 Frihet til å yte skipsfartstjenester, 4056/86 Gruppeunntak fra konkurransereglenes for linjekonferanser, 4057/86 Om illojal priskonkurranse (dumping rater) og 4058/86 Bruk av mottiltak). Disse forordningene ble i 1992 supplert med en forordning som åpner og regulerer adgangen i innenriksfart i EU-landene for skip registrert i andre EU-land (3577/92) og en forordning om gruppeunntak fra konkurransereglene for konsortia (479/92).

Flere alvorlige skipsulykker både med tankskip og passasjerskip, blant annet Scandinavian Star og Herald of Free Enterprise, medførte at Kommisjonen kom med et strategidokument om tiltak for å styrke sikkerhet og miljø til sjøs i 1992. Dokumentet utløste en prosess som har resultert i et omfattende EU-regelverk i form av direktiver for å ivareta sikkerhet og miljø til sjøs. Denne prosessen pågår fremdeles, bl.a. som oppfølging av tankskipsulykker, Erika og Prestige, i de senere år. I dette arbeidet har EU hatt som utgangspunkt at regelverket i EU skal knyttes opp til internasjonalt regelverk utviklet i IMO.

EU har siden 1995 fokusert på ulike tiltak for å stimulere nærskipsfarten som alternativ til veitransport. EU er nå inne i en prosess med å inkludere skipsfarten og havnesektoren i en mer helhetlig transportpolitikk, herunder etablering av prinsipper og regler for lik prising av indirekte kostnader forbundet med ulike transportmidler. Dette skjer innenfor rammen av oppfølgingen av EU-kommisjonens hvitbok om transport fra 2001 samt EUs infrastrukturprogram for transport (TEN).

EU-systemets kapasitet til å følge opp og videreutvikle den felles skipsfartspolitikk på sikkerhets og miljøområdet er blitt vesentlig styrket gjennom Ministerrådets vedtak i desember 2002 om å etablere et eget felles sjøsikkerhetsorgan, EMSA. Norge deltar gjennom EØS-avtalen i dette organet og har fått plass i EMSAs styre, men uten fulle rettigheter.

Gjennom utviklingen av et felles regelverk er det skapt grunnlag for at EU-landene koordinerer sine holdninger og opptreden i internasjonale skipsfartsorganer, særlig i IMO. Dette gjør at EU-landene i flere saker har hatt en EU-intern prosess frem mot felles klarerte standpunkter før en prosess i IMO. Dette understreker den betydning EU er i ferd med å få på det skipsfartspolitiske området.

EU/EØS-regler for støtte

Bestemmelsene om offentlig støtte i EØS-avtalen innebærer at all offentlig støtte til næringslivet, som vrir eller truer med å vri konkurransen, er forbudt i den grad handelen mellom EØS-landene påvirkes. Regelverket inneholder flere generelle unntaksbestemmelser som EU-kommisjonen og EFTAs overvåkningsorgan, ESA, har utdypet i detaljerte retningslinjer.

Regelverket er spesielt strengt mot driftsstøtte, dvs støtte som dekker et foretaks normale løpende utgifter. Det foreligger imidlertid begrensede unntak. Den eneste sektoren i EØS-avtalen hvor det er åpnet for driftsstøtte i noe omfang er skipsfartsnæringen. EU-kommisjonen har utarbeidet egne retningslinjer for bruk av statsstøtte i skipsfartsnæringen. Slike retningslinjer ble første gang publisert i 1989, de er senere revidert i 1997, 2004 og gjelder fram til 2011.

Retningslinjene fra 1997 ble formulert på basis av strategidokumentet «Towards a new maritime strategy». Utgangspunktet har vært at for å opprettholde skipsfartsnæringen i EU så må den tilbys konkurransebetingelser som samsvarer med det som tilbys i andre land. Medlemslandene gis derfor anledning til å iverksette særskilte støtteordninger for skipsfartsnæringen som helt eller delvis bortfall av skatt på arbeid om bord på skip og avkastning av kapital investert i skip. Et flertall av EUs medlemsland har nå tatt disse virkemidlene i bruk.

Behovet for offentlig støtte til rederinæringen begrunnes med den kostnadsulempe rederiene har ved bruk av EU-registre i forhold til registre i bekvemmelighetsflagg. Videre begrunnes støttebehovet med konkurransesituasjonen overfor rederier og sjøfolk fra lavkostland. Målet med støtten er blant annet å sikre sysselsettingen fra EU-land både om bord og på land, opprettholde maritim kompetanse og å ivareta beredskap, sikkerhet og miljø til sjøs. Et viktig moment har vært at EU, som verdens største handelsblokk, av beredskapshensyn har behov for en stor skipsfartsnæring. Betydningen av å stimulere bruken av EU-flagg fremheves også. Det foreligger ikke planer om å avvikle støtten over tid. I EU-kommisjonens kokument av 6. april 2001 om opplæring og rekruttering av sjøfolk oppmuntres det til fortsatt aktiv bruk av støttereglene og andre tiltak for å sikre rekruttering og sysselsetting av europeiske sjøfolk.

EU-retningslinjene for offentlig støtte til skipsfart tar utgangspunkt i at samlet nasjonalt støttebeløp uansett støtteform maksimalt kan utgjøre summen av ordinære skatter og sosiale avgifter knyttet til arbeidskraft og ordinære selskapsskatter til rederiene.

EU-kommisjonen har nylig oppdatert retningslinjene fra 1997 og medlemslandene må tilpasse sine støtteordninger til de nye retningslinjene innen 1. juli 2005 5 . Kommisjonen slår fast at retningslinjene fra 1997 har virket etter hensikten og at en videreføring av retningslinjene derfor er berettiget. Maksimalt støtteomfanget fra eksisterende retningslinjer vil bli videreført. Den vesentligste endringen i de nye retningslinjene vil være at det innføres krav om å opprettholde eller øke andelen av skip under EU-flagg som betingelse for at et rederi skal benytte en tonnasjeskatteordning. Det innføres også et krav om at slepebåter må ha oppdrag utenfor havneområder i 50 pst. av tiden for å være berettiget til støtteordningene. ESA vil foreta identisk revisjon av retningslinjene for EØS-EFTA landene.

EUs melding om opplæring og rekruttering av sjøfolk.

Antall sjøfolk i EU er redusert med 40 pst. siden 1985. For å styrke sysselsettingen i sektoren og stimulere rekrutteringen har Kommisjonen fremmet forslag til ulike tiltak i et dokument fra 6. april 2001. Meldingen anbefaler blant annet å styrke opplæringstilbudet, bedre arbeids- og levevilkårene om bord, øke EU-støtten til forskning og bruk av opplysningskampanjer. I tillegg oppmuntres medlemslandene til å utnytte mulighetene for redusert skattlegging og sosiale avgifter slik EUs støtteregler åpner for. En anbefaling om utarbeiding av et bemanningsdirektiv er foreløpig ikke blitt fulgt opp.

Havnepakken

I 1997 utga EU-kommisjonen en grønnbok om havner. Denne er fulgt opp i form av konkrete forslag til regelverk for å regulere og åpne denne aktiviteten ved den såkalte havnepakken fra EU-kommisjonen fra februar 2001. Havnepakken inneholdt et direktivutkast der hensikten var å etablere åpne og rettferdige spilleregler for de ulike aktørene i havnene. Det har vært en intens tautrekking mellom Kommisjonen, Rådet og EU-parlamentet om utformingen av dette direktivet. Det store stridspørsmål er regler for organiseringen av havnearbeidet, særlig åpning for at konkurrerende virksomheter samt skipsmannskap kan utføre losse- og lastearbeid. Så langt har EU-organene ikke lykkes å vedta direktivet. EU-parlamentet avviste i november 2003 et kompromissforslag utarbeidet av en forlikskomité. Fra norsk side har en i utgangspunktet vært positiv til EUs forsøk på å liberalisere havnetjenestene og ment at dette vil bidra til å øke effektiviteten i havnene og derved styrke sjøtransportsektoren.

EUs hvitbok om transportpolitikken frem til 2010.

EU-kommisjonen fremla 11.09.2002 en hvitbok om EUs transportpolitikk frem til 2010 med utgangpunkt i betydningen av en effektiv transportsektor for den økonomiske utvikling. Hvitboken inneholder en samlet fremstilling av hvilke utfordringer EU står overfor på transportsektoren, med særlig vekt på å redusere miljøbelastninger, fjerne «flaskehalser» i transportsystemet og styrke sikkerheten bl.a. ved å opprette et europeisk sjøsikkerhetsorgan (EMSA). Disse forhold aktualiseres ytterligere ved utvidelsen av EU.

Det legges stor vekt på å få i stand løsninger som gir riktig prising av transport, der alle direkte og indirekte kostnader herunder miljøkostnader skal tas med. Dessuten fremheves økt bruk av jernbane, sjøtransport og innenlandske vannveier av miljø og kapasitetsgrunner. I den forbindelse pekes det på betydningen av tiltak som kan stimulere sammenknytning mellom transportformene, såkalt intermodalitet.

På skipsfartområdet inneholder hvitboken forslag om styrking av sikkerhet til sjøs, økt bruk av skipsfart blant annet ved såkalte motorveier til sjøs og tiltak for å stimulere bruk av EU-flagg gjennom «best practice» øvelser og en gjennomgang og revisjon av EUs støtteregler for skipsfart.

4.2 Støtteordninger i enkelte EU-land

I 2001 beregnet ECON, på oppdrag fra OECD, effektive skattesatser i land med og uten tonnasjeskatt. Beregningene viste at det gjennomgående var relativ lave effektive skattesatser for skipsfart i alle land, også i land som ikke har innført tonnasjeskatt. Dersom man tar hensyn til at rente på lånekapitalen skattelegges på mottakers hånd i ordinære skatteregimer blir skatteleggingen minimal/negativ under slike regimer.

Hellas, Norge, UK, Danmark, Tyskland og Nederland har alle spesielle regimer for skipsfarten. Italia, Hellas og Luxemburg er eksempler på land som har reduserte sosiale utgifter for sjøfolk og gunstige skatteregler for denne arbeidstakergruppen.

4.2.1 Nederland

Nederland innførte tonnasjebeskatningsregler i 1996. Reglene innebærer bortsett fra tonnasjeskatten i praksis endelig skattefritak. Det er visse forutsetninger som må ligge til grunn for å kunne benytte tonnasjebeskatning. Skipseiende enheter må være hjemmehørende i Nederland. Ordningen omfatter inntekt fra drift av skip i internasjonal fart og flyttbare innretninger til bruk i petroleumsutvinning. Oljeborings- og oljeproduksjonsfartøyer omfattes ikke. Ordningen er flaggnøytral. Det er 10 års bindingstid.

I Nederland har arbeidsgiveren siden 1996 fått beholde 40 pst. av den skattbare inntekten for sjøfolk. Dette utgjør mesteparten av skatt og sosiale avgifter for sjøfolk om bord. Fradraget gjelder for skip under nederlandsk flagg, eventuelt ved bare-boat-registrering og rederiet må ha hovedkontor i Nederland. I tillegg får sjømannen et fradrag i sin ligning på 42 kroner pr. døgn om bord.

Før 1996 ga Nederland investeringsstøtte til nye skip som deretter var bundet til nederlandsk flagg i 6 år. Erfaringene var at skipene deretter flagget ut. Den nye skipsfartspolitikken i Nederland ble satt i kraft i 1996. Utgangspunktet var at studier viste at 70 pst. av verdiskapningen knyttet til skipsfarten skjedde på land, mens bare 30 pst. av verdiskapningen skjedde i forbindelse med aktivitet til sjøs. Målet ble derfor å sørge for at flest mulig rederier etablerte seg i Nederland, mens fokus i mindre grad ble rettet mot flagg.

Den nederlandske skipsfartspolitikken er knyttet til mål om verdiskapning i den nederlandske maritime klynge, som defineres å omfatte også offshore og petroleumsvirksomhet. Kriteriene for evaluering av politikken er således verdiskapning og sysselsetting på land i den maritime klynge, antall rederier som er etablert i Nederland og til en viss grad også antall skip under nederlandsk flagg.

Når det gjelder nederlandske sjøfolk opplever Nederland, som andre land i Europa, et rekrutteringsproblem. Sjømannsyrket framstår ikke som attraktivt for dagens ungdom i konkurranse med andre yrkesvalg. Nederland har et stramt arbeidsmarked og har erfart at nederlandske sjøfolk nå i gjennomsnitt kun arbeider til sjøs i 7 år før de finner seg arbeid på land. Dette oppfattes som uheldig og myndighetene har derfor satt i gang et prosjekt i samarbeid med det nederlandske rederiforbundet for å tilby en attraktiv karrierevei som kan bidra til å beholde de nederlandske sjøfolkene lenger om bord.

4.2.2 Danmark

Skipsfarten er Danmarks nest største eksportindustri, og myndighetene legger stor vekt på at virksomheten skal drives fra Danmark. Danmark innførte fra og med inntektsåret 2001 en tonnasjeskatteordning som er flaggnøytral, men som krever at driften legges til Danmark. Videre har Danmark hatt et internasjonalt register (DIS) i 15 år.

Danske sjøfolk på skip registrert i DIS kan benytte seg av en nettolønnsordning. Fordelen for rederiet er at det bare betaler den avtalte nettolønn, samtidig som arbeidsgiveravgiften er lav i Danmark. Det betales et mindre beløp fra arbeidstaker til arbeidsgiver til hhv Arbeidsmarkedets tilleggspensjonsordning og den danske arbeidsforsikring, men ingen inntektsskatt eller andre sosiale avgifter. DIS omfatter skip i innenriksfart, utenriksfart og fra og med 23. august 2000 også fergetrafikk. For utenlandske sjøfolk ansatt på skip i DIS kan rederiet ansette disse på den ansattes lokale lønns- og ansettelsesvilkår. Danmarks Rederiforening opplyser at det fantes ca 10.000 danske sjøfolk på danske skip per 2002.

Danmark er med tonnasjeskatt, DIS-registeret og nettolønnsordningen for sjøfolk blitt et av de mest attraktive skipsfartsregimene i Europa. Danmark er i gang med å se nærmere på hvorledes det skal bevare den maritime kompetanse for fremtidig vekst gjennom en ny «Sjøfartspolitisk Vækststrategi – kompetencer og vekst» (november 2003). Dette inkluderer en handlingsplan for utdannelse og skolestruktur.

Den maritime sektor «Det blå Danmark» sysselsetter 75–80 000 personer og omfatter i tillegg til skipfart skipsbygging, utstyrsindustrien, maritime tjenester samt olje- og gassutvinning. Vekststrategien skal omfatte både virksomhet til sjøs og på land som har behov for maritim kompetanse.

4.2.3 Storbritannia

Storbritannia innførte en ordning med tonnasjeskatt 1. januar 2000. Denne er basert på den nederlandske modell, dvs. endelig skattlegging basert på en kalkulert inntekt som er beregnet ut fra skipets tonnasje. Denne beregnede inntekt skattlegges med ordinær bedriftsskatt som er 30 pst. i Storbritannia. Redere som benytter seg av ordningen er forpliktet til å binde seg for 10 år. Ordningen er flaggnøytral, men det kreves drift fra Storbritannia. Rederier i ordningen må tilby opplæringsplasser selv eller bidra til et fond for å dekke utgifter til dette. Også tilknyttede inntekter er dekket av tonnasjeskatten, herunder valutagevinster og gevinster ved kjøp og salg av skip. I forhold til skattlegging av finansinntekter er systemet basert på at det tildeles en arbeidskapital som rederiet kan operere med uten at det oppstår skatt på finansinntekter.

For skip som ikke er i tonnasjeskatteordningen gjelder en avskrivningssats på 25 pst. basert på saldoavskrivning.

Sjøfolk i utenriksfart som er i tjeneste mer enn 183 dager i året er fritatt fra inntektsskatt.

4.2.4 Sverige

Sverige er et av de få land i Europa som ikke har innført en tonnasjeskatteordning. I følge ECON rapport av 24.5.2000 utarbeidet for OECD kan imidlertid svenske redere velge mellom en avskrivningssats på 20 pst. lineær avskriving eller 30 pst. saldoavskrivning. Svenske rederier har derved en effektiv skattesats som vil variere mellom 10 og 20 pst. avhengig av hvor lenge et skip opererer og fraktratenivået.

Den svenske rederistøtten til sjøfolk ble endret 1.10. 2001. Mens ordningen tidligere kun gjaldt for sjøfolk i handelsflåten i utenriksfart, ble den nå endret til å omfatte også fergerederier. Ordningen ble også endret slik at den nå gir rederiene 100 pst. kompensasjon for arbeidsgiveravgift og sosiale avgifter i handelsflåten og 100 pst. for de i fergetrafikk, men den tidligere bare ga delvis fritak. I tillegg gis, som tidligere, fullt fritak for inntektsskatt. Den svenske ordningen er med andre ord en nettolønnsordning.

Sjøfartsstøtten har som hensikt å gi svensk sjøfartsnæring likeverdige konkurransevilkår som andre EU-lands handelsflåter, videre ønsker man å etablere en ordning som er langsiktig. Den svenske regjeringen la også til grunn i sin beslutning at å opprettholde sjøfartskunnskap i Sverige er sentralt for å kunne påvirke utviklingen på sjøsikkerhets- og miljøområdet. Videre vises det til Sveriges geografiske beliggenhet og avhengighet av sjøtransport når det gjelder utenrikshandel. De ønsker også at sjøtransporten skal være en del av det intermodale transporttilbudet.

4.3 Andre verdensdeler

Flere land søker å tiltrekke seg shippingselskaper. Singapore, Hong Kong og Canada driver aktiv markedsføring. Ved å tiltrekke skipsfarten søker de å bygge opp egne maritime miljøer og sysselsetting på land.

USA er fremdeles en viktig skipsfartsnasjon, men der har flere proteksjonistiske tiltak både fordyret transport innen landet og gjort det attraktivt å benytte utenlandske flagg.

Nedenfor følger en oversikt over rammebetingelser og politikk i noen utvalgte land. Singapore og USA er viktige skipsfartsland og kontrollerte i 2003 om lag 21,7 pst. av verdensflåten. Kina har blitt viktigere også nå som medlem av verdens handelsorganisasjonen WTO. På sikt ventes Kina å bli en betydelig maritim nasjon. Russland er foreløpig ingen stormakt når det gjelder skipsfart. Norge blir imidlertid berørt av økende russisk gjennomfart i norsk farvann.

Singapore

Singapore er allerede et av verdens viktigste skipsfartsentra. Utgangspunktet er at øystaten på basis av gunstige geografiske forhold og beliggenhet har utviklet verdens travleste havn målt i tonnasje, og den nest største containerhavn. Målet er å videreutvikle denne posisjonen ved å bygge på kompetent og velutdannet arbeidskraft innen lastehåndtering, finansielle tjenester, IT, telekommunikasjoner og transport slik at Singapore kan vokse som skipsfartsenter i årene som kommer.

Et viktig tiltak var at havne- og sjøfartsadministrasjonen inklusive registeret, ble samlet og strømlinjeformet i 1996 ved etableringen av The Maritime & Port Authority of Singapore (MPA). MPA har som oppgave å utvikle Singapore til verdens ledende havn og et internasjonalt skipsfartsenter. Som ledd i arbeidet med å styrke Singapores posisjon er MPA aktive overfor utenlandske rederier for å markedsføre Singapore som alternativ for etablering av virksomhet og registrering av skip.

Singapore er nå verdens tiende største skipsfartsnasjon basert på kontrollert flåte, med 714 fartøy på 19,3 mill. dwt., m.a.o. en andel på 2,5 pst. av verdens tonnasje (2003). Til sammenligning hadde den singaporeanske flåten i 1992 436 fartøy på 7,8 mill. dwt. og var 18. størst i verden. Nesten 35 pst. av flåten er flagget i utlandet. Som flaggstat er Singapore 7. størst i verden like foran Norge på 8.plass pr. 01.07.2003.

Insentivordninger på det maritime området inngår innenfor et bredere sett av ordninger som omfatter ulike næringer, med siktemål å skape vekst og utvikling. Ordningene etableres gjennom forhandlinger mellom den enkelte bedrift og myndighetene.

Singapore har to uavhengige insentivordninger for å tiltrekke seg shippingaktiviteter: 1) AIS (Approved International Shipping Enterprise Scheme) har som mål å tiltrekke seg befraktningsvirksomhet og tilbyr null skatt på operasjonelle inntekter forutsatt at selskapet som mottar insentivet binder seg kontraktsmessig for en tiårsperiode. Det kreves aktiv drift fra Singapore og at en betydelig del av driftsutgiftene henføres til Singapore samt at det sysselsettes et visst antall personer lokalt. Dette gjelder også offshorefartøy og borerigger. Også selskaper med norske eierinteresser deltar i denne ordningen. 2) Den andre insentivordningen er knyttet til skipsregisteret og er stort sett sammenfallende med NIS. Ved at et minimum av management tjenester legges til Singapore slipper eierne å betale skatt.

Rederier beskattes ikke etter ordinære regler. Redusert skatt eller nullskatt er basert på at bedriften har en betydelig næringsvirksomhet i Singapore. Som regel er det bygget inn et program for opptrapping av forretningsomfanget, med tilhørende konkrete, økte krav til lokale kostnader. Singapore skattlegger ikke utbytte til lokale eller internasjonale eiere.

Det innkreves et gebyr ved førstegangsregistrering av skip samt en årlig tonnasjeskatt til registeret. Beløpene tilsvarer i praksis gebyrene som betales til Skipsregisteret og Sjøfartsdirektoratet for å være registrert i NIS.

I tillegg til å utvikle aktivitet knyttet til havnen, lastehåndtering og drift av skip legges det stor vekt på å utvikle Singapore som et sentrum for maritim forskning og utvikling samt finansiering og forsikring knyttet til maritime næringer. Det legges også vekt å fremheve at det politiske system er stabilt og næringslivsvennlig. Dette gir forutsigbare rammebetingelser som anses viktig ved investeringsbeslutninger samt sikkerhet for at endringer i lov og regelverk tilpasses næringslivets behov.

Japan

Japan er verdens nest største skipsfartsnasjon basert på kontrollert tonnasje, med om lag 2 900 fartøy på 104 mill dwt., m.a.o. en andel på 13,6 pst. av verdens tonnasje (2003). 87 pst. av flåten er flagget i utlandet. Andelen fartøy under japansk flagg har vist en jevn nedgang. I 2001 ble antallet fartøy redusert med 5,6 pst. og bruttotonnasjen redusert med 12 pst.

Etter stor utflagging på 1980-tallet introduserte Japan i 1996 ISS (International Ship Scheme). Ordningen gir rederier skattemessige fordeler, som skattefritak fra lisensregistrering/realaktiva og åpner for at kvalifiserte utenlandske sjøfolk kan arbeide på fartøy i flåten. Et tilknyttet tiltak er et opplæringsprosjekt som vil sikre japansk rekruttering til flåten.

Japan har en ordinær skattesats for selskaper på 37,5 pst. Videre har landet diverse skatteavskrivnings- og fritaksmuligheter for bl.a. moderne fartøy og tankere med dobbeltbunnede skrog, men de har ingen spesielle tonnasjebeskatningsregler.

Kina

Kina er verdens fjerde største skipsfartsnasjon basert på kontrollert flåte, med om lag 2 300 fartøy på vel 44 mill. dwt., m.a.o. en andel på 5,8 pst. av verdens tonnasje (2003). Til sammenligning hadde den kinesiske flåten i 1992 1 590 fartøy på 27 mill. dwt. og var sjette størst i verden. Litt under halvparten av flåten er flagget internasjonalt.

Landet opplever en rivende utvikling på det maritime området, som også er en konsekvens av deres WTO-tiltredelse i 2001. Medlemskapet har ført til gjennomføring av en bred implementeringsprosess av WTO-forpliktelser.

Norge undertegnet en bilateral skipsfartsavtale med Kina i desember 2003. Avtalen regulerer tradisjonelle konsulære forhold, markedsadgang for skipsfart og multimodal transporter samt samarbeid vedrørende ansettelse av sjøfolk. Avtalen er mer omfattende enn skipsfartavtalen EU har inngått med Kina. Norske skipsfartinteresser i Kina vil på basis av denne avtalen har et godt grunnlag for å konkurrere om fraktoppdrag i det ekspanderende kinesiske markedet.

Kinesisk skipsfart er dominert av hovedsakelig fire statseide rederier, aller størst COSCO (China Ocean Shipping Company). Det er noe uklart hvordan landets omforming fra et statshandelsland til markedsøkonomi vil innvirke på utviklingen av den kinesiske flåten. Kina har åpnet landet til utlendinger ved å inngå flere bilaterale skipsfartsavtaler. Et større antall utenlandske bedrifter har etablert kontorer i Kina. Videre foregår det en betydelig utvidelse av landets maritime infrastruktur, særlig fokus på utvikling og bygging av større fartøy, som container, LNG, Ro/Ro og høyhastighetsferjer.

Kina har en progressiv skattesats for bedrifter opp til 33 pst.

Russland

Russland er verdens 13. største skipsfartsnasjon basert på kontrollert flåte, med ca. 2 500 fartøy på 16 mill. dwt., m.a.o. en andel på 2 pst. av verdens tonnasje (2003). Til sammenligning hadde den russiske flåten i 1992 2 900 fartøy på 21 mill. dwt. og var åttende størst i verden. 48 pst. av flåten er flagget i utlandet.

Russisk lovgivning, tillater ikke at utenlandske rederier driver transport innenriks i Russland. Selskap som seiler under utenlandsk flagg er derfor samtlige datterselskaper av russiske rederier eller deres utenlandske aksjonærer. Det er for tiden ingen subsidier for skipsbygging og det er svært ugunstige kredittvilkår. Skatte- og tollpresset er faktorer som bidrar til negativ utvikling. En stor del av den russiske handelsflåte er finansiert av utenlandsk kapital.

Regjeringen har mål om å snu den negative trenden ved vedtak av ny lov om RIS (Russisk internasjonalt skipsregister). For skip som er oppført i denne listen foreslås det å innføre nullsatser for moms, eiendomsskatt og fortjeneste. For utenlandsbygde skip vil det bli gitt fritak for moms og tollavgifter. For den russiske verftsindustrien, foreslås det fritak for skatt på importert ferdigutstyr. Opprettelsen av et internasjonalt skipsregister vil, i følge det russiske transportministerium, føre til at 874 fartøy vil seile under russisk flagg innen år 2010. Skipsregisteret vil kun omfatte nybygde skip i utenriksfart samt skip som nå seiler under utenlandsk flagg og vil omregistrere seg. Skip som allerede seiler under russisk flagg vil ikke kunne registreres. Russiske myndigheter har anslått at mulige effekter av den nye lovgivning er at inntektene innenfor shippingindustrien vil kunne øke opp mot 500 millioner dollar årlig, 18 000 nye arbeidsplasser for sjøfolk opprettes samt nye 150 000 arbeidsplasser innenfor verftsindustrien.

USA

USA er verdens femte største skipsfartsnasjon basert på kontrollert tonnasje, med i underkant av 1 500 fartøy på 42 mill. dwt, m.a.o. en andel på 5,5 pst. av verdens tonnasje (2003). Til sammenligning hadde den amerikanske handelsflåten i 1992 vel 1 200 fartøy på 57,6 mill. dwt. og var tredje størst i verden. 74 pst. av flåten er flagget i utlandet.

Drift under amerikansk flagg er forbundet med en kostnadsulempe som følge av krav om amerikansk bemanning og arbeidsvilkår. Hyrekostnader for amerikansk-registrerte fartøy er 3–8 ganger høyere enn for tilsvarende fartøy registrert i et åpent register. Å bygge et fartøy i USA kan være opptil fire ganger dyrere enn å bygge det i Sør-Korea. Det internasjonale maritime transportmarkedet til og fra USA er generelt sett et åpent marked, men det finnes en rekke proteksjonistiske støttetiltak. Jones Act er et av de viktigste.

Jones Act fra 1917 begrenser transport mellom havner i USA, kabotasje, til fartøyer bygget i USA, registrert under USAs flagg samt eiet av og bemannet med borgere av USA. Loven beskytter innenlandsk skipsfart og skipsbygging fra utenlandskonkurranse.

USA har en ordinær skattesats for selskaper på 35 pst. på føderalt nivå, men den på delstatsnivå kan variere mellom 5–10 pst. Landet har ingen spesielle tonnasjebeskatningsregler, og amerikanske rederier med fartøy under amerikansk flagg skatter i hovedsak av profitt. Amerikanske rederier med fartøy under utenlandsk flagg beskattes på samme måte som fartøyene under amerikansk flagg.