7 Vilje til vekst

Norsk skipsfart er en viktig del av norsk næringsliv og bidrar direkte og indirekte til verdiskapingen i Norge. Skipsfarten representerer også en erfaring og en kompetanse som har betydning for resten av det maritime Norge. For at disse bedriftene også i fremtiden skal bidra til vekst og verdiskaping, er det viktig at norsk skipsfart fortsatt er klart forankret i Norge. Regjeringen mener derfor det er viktig å beholde hovedkontorer og eierskap i Norge, samt å satse på videreutvikling av kompetanse og innovasjon i skipsfarten og de maritime næringer. Det er imidlertid også positivt at utenlandsk kapital ønsker å investere i Norge og i norsk skipsfart.

Norges sterke internasjonale posisjon som stort skipsfartsland gir både muligheter til å påvirke forhold utenfor Norge, og for å sikre våre interesser langs norskekysten. Dette skjer ved at vi i større grad kan bestemme kravene som settes til internasjonal skipsfart. Det gir også forpliktelser når det gjelder miljø og sikkerhet til sjøs.

Norsk skipsfart står fremdeles sterkt internasjonalt. Opprettelsen av Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) i 1987 sikret fortsatt global konkurranseevne i norsk utenriksfart. NIS-registeret har imidlertid vist en viss nedgang i antall skip og tonnasje. Internasjonalt er skipsfarten en vekstnæring, som følge av økt verdenshandel og globalisering.

Norsk skipsfart står i dag overfor nye utfordringer både internasjonalt og langs kysten. Flere land søker å tiltrekke seg skipsfartsvirksomhet, dels av strategiske grunner og dels i et forsøk på å utvikle dynamiske næringsmiljøer og dermed arbeidsplasser. Internasjonalt er skipsfarten en tilnærmet skattefri næring. Som følge av skipsfartens økonomiske og beredskapsmessige betydning har det innen EU lenge vært et ønske om å legge til rette for størst mulig europeisk innhold og kontroll over den flåten som eies og drives fra Europa. Videre er det ut fra bl.a. miljøhensyn et mål å overføre mer godstransport fra land til sjø. På denne bakgrunn har EU nylig vedtatt å forlenge støtteregimet for skipsfarten frem til 2011. Dette omfatter både støtte til sjøfolk og ved beregning av skatt for rederier.

Gjennom fremlegging av denne meldingen ønsker Regjeringen å legge grunnlaget for stabile og fremtidsrettede rammebetingelser for skipsfarten i Norge.

Skipsfart har en viktig rolle i internasjonal handelsvirksomhet. Skipsfarten bidrar også til å sikre næringslivet i Norge konkurransedyktig transport. I mange tilfeller vil det være et miljøvennlig transportalternativ. Det er et nasjonalt mål å vri større deler av transporten fra land til sjø og bane der dette er hensiktsmessig ut fra hensynet til effektiv trafikkavvikling, miljø og sikkerhet.

I årene fremover vil de maritime næringers evne til å utvikle kunnskap og kompetanse være avgjørende for næringenes internasjonale konkurranseevne. Dette er primært næringens ansvar. Det er viktig at kunnskapsinnholdet i produkter og tjenester økes, ut fra en forventning om at dette også øker verdiskapingen. Nye krav gir en rekke nye utfordringer og muligheter for rederier, og for de som produserer utstyr og tjenester for maritim virksomhet. Nye produkter må utvikles for å sikre rimelige effektive transportløsninger, minske forurensning og følgene av ulykker til sjøs. Høy forsknings- og utviklingsinnsats, sammen med god markedskunnskap, er avgjørende faktorer for å oppnå dette. I dette perspektivet legges det vekt på at en tilrettelegging for kunnskapsdrevet næringsutvikling og innovasjon også er viktig for å sikre skipsfartsnæringens konkurranseevne over tid.

I alle europeiske skipsfartsland er det en økende bekymring for fremtidig tilgang på kvalifiserte offiserer om bord, og også i Norge har det vært en viss trend i retning av færre sjøfolk på sikt. Økt konkurranse i nærområdet fra andre EØS-land har også påvirket hvor mange som i dag søker seg til en maritim karriere i Norge.

For å lykkes i en internasjonal konkurranse er det derfor viktig å videreutvikle kompetansen i det maritime Norge. Det krever maritime utdanningsinstitusjoner som utdanner høyt kvalifiserte sjøfolk. Langsiktige rammebetingelser er viktig for å opprettholde og videreutvikle kompetanse.

Rammebetingelsene for skipsfarten har tradisjonelt vært skilt mellom innenriks og utenriks sjøfart, der konkurransen i utenriks sjøfart har vært vesentlig sterkere enn innenriks. Gjennom de femten siste årene har denne situasjonen endret seg vesentlig, både som følge av økt konkurranse langs norskekysten og som følge av EØS-avtalen. Norske skip og mannskap er derved mer konkurranseutsatt enn før.

Rederier eid og drevet fra Norge

Regjeringen er opptatt av å sikre norsk privat eierskap i skipsfartsnæringen og rederivirksomheten. Dette vil være en sentral forutsetning for å opprettholde og videreutvikle det norske maritime miljø. Regjeringen legger særlig vekt på at eierskap gir innflytelse over viktige strategiske beslutninger som lokalisering samt forskning og utvikling, og at det derfor er viktig å stimulere til økt privat eierskap i Norge. Flere oppkjøp av norske rederier de senere år ved utenlandske aktører viser at norsk skipsfartsnæring er attraktiv. Det er særlig rettet fokus mot betydningen av den særnorske formueskatten og at dette er hemsko for norsk eierskap. I Skattemeldingen foreslår derfor Regjeringen at formueskatten halveres i løpet av 2006 og 2007, og at den der etter trappes ned med sikte på avvikling. Dette vil gi bedre muligheter for norsk privat eierskap i norsk næringsliv, og vil være av særlig betydning for rederinæringen som preges av privat eierskap.

Regjeringens økonomiske politikk har bidratt til å legge til rette for en bedret norsk konkurranseevne gjennom et sterkt redusert rentenivå og en bedring av forholdet mellom kronekursen og euro. Gjennom bidrag i det inntektspolitiske samarbeidet bidrar også Regjeringen til å dempe en lønnsutvikling, som gjør at norsk arbeidskraft i dag er vesentlig dyrere enn i våre konkurrentland. En dempet lønnsvekst bidrar til å sikre norske maritime bedrifters tilgang til konkurransedyktig og kompetent arbeidskraft. Dette er av særlig betydning for at internasjonalt orienterte næringer som skipsfart fortsatt vil lokaliseres og utvikles med base i Norge.

Skattenivået for rederiene er viktig for beslutninger om lokalisering og utvikling av virksomheten i Norge. For en rekke større skipsfartsland både i og utenfor Europa er rederidrift i dag svært lavt beskattet, både i absolutte termer og sammenlignet med andre næringer. I Norge ble det i 1996 innført et særlig tonnasjeskattregime, som innebærer en lavere løpende beskatning for rederinæringen enn for annen næringsvirksomhet. Gjennom budsjettbehandlingen for statsbudsjettet år 2000 ble rederiskatteordningen på enkelte punkter strammet inn. Dette er bakgrunnen for at skattenivået for rederier i dag ligger over nivået i andre skipsfartsland i Europa. Resultatet er at den faktiske skattebelastningen for norske rederier innenfor rederiskatteordningen har økt vesentlig. Hovedtyngden av skatt knytter seg ikke lenger til skattesatsene for tonnasje, men til skatt på tilordnede finansinntekter i selskapene.

Mange land i EU har siden 1996 innført skatteordninger for rederier tilsvarende den nederlandske modellen for utformingen av tonnasjeskatt. Et felles trekk ved disse ordningene er blant annet at det er en lempeligere beskatning på finansinntekter, og en lavere tonnasjeskattavgift enn i Norge.

Regjeringen går inn for at tonnasjeavgiften harmoniseres i forhold til europeisk nivå. Det er også behov for en større grad av harmonisering av det norske rederiskattesystemet med EU-nivå, jfr. ordningene i blant annet Danmark, Nederland og Storbritannia. Dette omfatter også en vurdering av de endringene som ble gjort i rederibeskatningen i 2000, herunder reglene for behandling av valutagevinster og finansaktiva. Regjeringen vil komme tilbake til konkrete forslag til endringer og tilpasninger i rederiskatteordningen i statsbudsjettet for 2005.

Målet med disse endringene er at den norske tonnasjeskatteordningen igjen skal fremstå som konkurransedyktig og attraktiv for norske rederier, som også vil være i samsvar med det som var intensjonen ved innføringen av ordningen i 1996.

Regjeringen legger vekt på å utforme skattesystemet slik at det kan bidra til gode rammebetingelser for privat eierskap og stimulere til nyskaping og investeringer i Norge.

Langsiktig fokus på norsk maritim kompetanse

Som følge av konkurranse og kostnadsforhold i internasjonal skipsfart er om lag 3/4 av arbeidskraften om bord i den NIS-registrerte utenriksflåten fra lavkostland. En slik utvikling har bidratt til å opprettholde en betydelig norsk tonnasje i lys av økende konkurranse. Norsk innenriksfart er i dag allerede underlagt åpen internasjonal konkurranse, og gjennom et utvidet EØS-område vil konkurransen fra lavkostland kunne øke.

Regjeringen vil gjennom denne meldingen legge til rette for et stabilt system for støtte til sjøfolk, som prioriterer maritim kompetanse. Regjeringen foreslår på denne bakgrunn en omlegging av støtteordningene til en kompetansemodell for sjøfolk, som innebærer en nettolønnsordning for sertifikatpliktige stillinger i NOR og sertifikatpliktig refusjonsberettiget i NIS. Med sertifikatpliktige stillinger menes skipsfører, styrmenn, maskinister, radiooffiserer og aspiranter til disse, innenfor de fartøyskategorier som i dag omfattes av en refusjonsordning. Som et supplement til denne ordningen foreslås det at også øvrige sjøfolk i offshoreflåten i NOR omfattes av en nettolønnsordning. Offshoreflåten består gjennomgående av teknisk avanserte skip, og det er derfor et ønske om å sikre kompetanse gjennom norsk mannskap også ut over sertifikatpliktige stillinger. I tråd med målet om å prioritere støtte til den maritime kompetansen, innebærer dette bla at passasjerbetjeningen på ferger i utenriksfart ikke vil omfattes av særskilte støtteordninger. Gjennom en omlegging som beskrevet over vil det samlede støttenivået være om lag som i dag, men konsentrert gjennom å etablere en nettolønnsordning for de mest kompetansekrevende stillingene om bord.

Historisk var det konkurransesitasjonen for NOR-flåten samt behov for tilgang på praktisk maritim kompetanse for å opprettholde og videreutvikle de maritime næringer i Norge som var bakgrunnen for innføring av refusjonsordninger for sjøfolk fra 1993. Etter hvert har nye støtteordninger i EU med såkalt nettolønn (sjøfolk og rederiene betaler ikke skatt eller arbeidsgiveravgift for lønn eller lønnskostnader om bord) også påvirket konkurransesituasjonen for norske fartøy og norske sjøfolk. Dagens refusjons- og nettolønnsordninger omfatter en rekke ulike satser, differensiert mellom stillingskategorier, fartøysgrupper og flagg. Samlet fremstår dagens ordninger ikke som et uttrykk for en klar prioritering, men heller som en sum enkeltordninger. Ressursbruken for slike ordninger har økt fra et nivå rundt 350–400 millioner kroner per år fra 1994 til 2002, til 690 mill kr for 2003. I statsbudsjettet for 2004 er det bevilget 1 020 mill kroner til støtteordninger for sjøfolk. Regjeringen legger opp til at disse ordningene i all hovedsak videreføres i 2005. Det innebærer at den omlegging som signaliseres i meldingen vil kunne tre i kraft fra 2006.

I 2003 i forbindelse med utvidelsen av nettolønnsordningen er det opprettet et kompetansefond. Fondet vil bidra til å stimulere opplæring og rekruttering. Regjeringen vil følge utviklingen nøye, og gjennom en evaluering se om målsettingen om praksisplasser etc. nås, så snart fondet har fått virke en periode.

Framtidig modell for maritim utdanning

I 2001 ble nedsatt en arbeidsgruppe for å utrede prinsipper for ansvars- og arbeidsdeling mellom teknisk fagskole og de statlige høyskolene innenfor maritim utdanning. Utredningen viste at kapasiteten i de maritime utdanningene samlet sett er for stor i forhold til søkermassen, at andel studenter som gjennomfører utdannelsen er svært lav, samt at tilgang til praksisplasser er problematisk. Det ble samtidig påpekt at det i dag ikke utdannes nok kandidater til å dekke samfunnets behov for maritim kompetanse.

Fra statens side ble det også påpekt at er det nødvendig med mer forpliktende engasjement fra næringen og klarere signaler både om større sikkerhet for praksisplasser i opplæringstiden og om gode muligheter for framtidig arbeidsplasser.

For å kunne tilby en maritim sertifikatrettet utdanning på høyt internasjonalt nivå er det nødvendig med et kompetent fagmiljø, avansert teknisk utstyr og nærhet til den maritime næringen. Den viktigste oppgaven er å styrke kvaliteten i opplæringen, spesielt konvensjonsfagene. Antall høyskoler må først og fremst vurderes etter hvorvidt det fortsatt skal være mulig å ta sertifikatutdanningen som en del av høyskoleutdanning.

Regjeringen mener det er nødvendig å vurdere dimensjoneringen av maritim utdanning i Norge. For å sikre de maritime utdanningsinstitusjonene i Norge et fagmiljø av høy internasjonal standard og økonomisk bærekraft er det nødvendig med et visst minimum av heltidsstudenter ved det enkelte lærested. Dette er spesielt relevant for de institusjoner som utdanner skipsoffiserer ettersom det totale antallet studenter er av stor betydning. På denne bakgrunn mener Regjeringen at antall læresteder bør reduseres fra dagens nivå.

Regjeringen ønsker et tettere samspill mellom høyskolene og tekniske fagskoler enn hva tilfellet er i dag. Dette er nødvendig for å skape det volum og utløse de storskalafordeler som er nødvendig for å sikre høy kvalitet i dagens maritime utdanning. En samordning av maritim sertifikatgivende utdanning vil kunne bidra til å styrke fagnivået i teknisk fagskole. En samordning av utdanningene kan gi både faglig og økonomisk gevinst på begge nivå. Et helhetlig maritimt opplæringssenter vil også kunne styrke det maritime næringsmiljøet i Norge.

Regjeringen ser på integrasjon av den maritime sertifikatgivende utdanningen som et viktig bidrag til å øke interessen for maritime fag og til å bedre samarbeidet mellom rederiene og lærestedene om opplæringsplasser. Et maritimt opplæringssenter av den typen en er i ferd med å utvikle i Vestfold vil i større grad enn hva tilfellet er i dag kunne tilby yrkesrettet forskning og fagutvikling både nasjonalt og internasjonalt. En samarbeidsløsning vil også gi høyskolen bedre faglig grunnlag og legitimitet for å gi etter- og videreutdanning i maritime fag, noe som vil gi mulighet for å oppnå en maritim utdanning på et høyere teoretisk nivå.

Regjeringen ønsker en konsentrasjon om noen få maritime opplæringssentra. Ut over dette tilbudet kan det vurderes å opprettholde 6–8 tekniske fagskoler med tilknytning til større byer og tettsteder, som vil inngå i et nettverk der et maritimt opplæringssenter som beskrevet ovenfor vil fungere som et faglig ressurs- og kompetansesenter. Slike samlokaliserte maritime utdanningssentra vil imidlertid kunne forutsette en felles satsning mellom stat, fylkeskommune og næringen selv.

Økt internasjonalisering av offshoreflåten gjennom åpning for NIS

NIS registerte skip kan i dag ikke delta i norsk innenriksfart 1 . Sjøfartsdirektoratet er i forskrift 2 gitt adgang til å dispensere fra denne hovedregelen gjennom en restriktiv godkjenningsprosedyre som også involverer norske fagforeninger. Danmark hadde for øvrig tilsvarende begrensning for sitt internasjonale register, DIS (Dansk Internasjonalt Skipsregister). Begrensningen ble opphevet i 1998 for å sikre DIS skipene markedsadgang i andre EU lands kystfart.

Fra etableringen av NIS i 1987 og frem til i dag har det skjedd en omlegging av skipsfartpolitikken i mange land i Europa. De fleste land har helt eller delvis åpnet adgang til å ansette utenlandsk mannskap på hjemlandets vilkår i de ordinære nasjonale registre. Eksempler på dette er Nederland, Storbritannia og Hellas. Alternativt har det skjedd ved etablering av nye internasjonale registre, som i Danmark, Tyskland, Portugal, Spania, Frankrike og Luxemburg. De fleste land har kombinert bemanningsfleksibilitet med ulike støtteordninger for nasjonale sjøfolk innenfor rammene av EU statsstøtteregler.

EU har som ledd i etableringen av det indre marked vedtatt regelverk som gir formalisert og åpen markedsadgang for alle lands skip i utenriksfart og for EU skip i innenriksfart. EØS-avtalen sikrer at norske skip har adgang til EUs indre marked med ett unntak. Unntaket er at NIS-skip ikke har adgang til innenriksfarten i andre EU-land med mindre dette er sikret gjennom bilateral avtale eller som følge av nasjonal politikk. Bakgrunnen er at NIS skip ikke har adgang til norsk innenriksfart. En bestemmelse i forordning 3577/92 om frihet til å yte tjenester i innenriks sjøfart sier at skip som ikke har rett til å delta i eget lands innenriksfart heller ikke gis slik adgang i andre EU (EØS)-land. Da forordningen ble inkludert i EØS-avtalen i 1997 ble det avgitt en erklæring der det heter at Norge ikke har til hensikt å endre NIS-lovgivningen når det gjelder NIS skips adgang til norsk innenriksfart.

Det fremstår som et paradoks at NIS registrerte skip i motsetning til alle andre skip registrert i EØS-land ikke har adgang til innenriksfart i EØS-området, til tross for at kostnadsnivået for drift av NIS-skip nå er på et gjennomsnittlig EØS-nivå. Samtidig har norske offshorerederier en sterk markedsposisjon både i Norge og internasjonalt, der veksten synes å komme særlig utenfor norsk sokkel. Det er et mål å sikre norsk offshorenæring bedre konkurransevilkår, på en slik måte at også norsk kompetanse kan delta ombord i en økt internasjonalisering av næringen. I dag vil store kostnadsforskjeller mellom norsk sokkel og andre oljeprovinser begrense mulighetene til fleksibilitet. Regjeringen finner på denne bakgrunn grunnlag for å foreslå en avgrenset justering av fartsområde begrensingene for NIS skip. Regjeringen vil foreslå en forskriftsendring som innebærer at NIS-skip gis adgang til å ta oppdrag i norsk petroleumsvirksomhet.

Ved denne justering av fartsområdebegrensningen kombinert med omlegging av norske støtteordninger sikres denne del av næringen nødvendig fleksibilitet i forhold til utenlandske konkurrenter. Virksomheten kan derved videreutvikles i Norge og i utlandet. Samtidig vil dette skape grunnlag for fortsatt sysselsetting av norske sjøfolk i denne virksomheten.

Situasjonen i innenriksfarten i Europa er betydelig endret fra 1997 da erklæringen ble avgitt. Flere land har nå omfattende støtterordninger og/eller har åpnet for NIS lignende ordninger i ordinære registre. Situasjonen i Danmark er endret og DIS skip konkurrerer og vinner oppdrag på norsk sokkel. Utvidelsen av EU gir dessuten skip registrert i nye lavkost registre full markedsadgang i innenriksfarten i EØS-området. Justeringen er derfor en nødvendig og påkrevd tilpasning til utviklingen i EU fra 1997 frem til i dag. Den er avgrenset i omfang og omfatter i svært liten grad markeder i andre EØS-land der NIS-skip ikke allerede har adgang i kraft av bilaterale avtaler eller nasjonal politikk.

NIS-registrerte skip har i dag ikke adgang til fergetrafikk mellom Norge og andre land samt mellom nordiske havner. Samtidig har f.eks. DIS-registrerte skip tilgang til å trafikkere slike strekninger. I forbindelse med omleggingen til en kompetansemodell for sjøfolk vil det være naturlig å vurdere å gi adgang for NIS-skip til denne trafikken.

NIS som konkurransedyktig kvalitetsregister

NIS er et kvalitetsregister. Dette bekreftes av internasjonal statistikk som viser at NIS skip gjennomsnittlig har færre tilbakeholdelser og anmerkninger i havnestatskontroller enn skip i noe annet register. Regjeringen legger stor vekt på å opprettholde denne standarden. Sjøfartsdirektoratet har en nøkkelrolle i denne forbindelse både som garantist for sikkerhet og som serviceorgan overfor næringen. Regjeringen vil nedsette et utvalg med representanter for næringen og myndighetene som skal foreta en gjennomgang av regelverk og administrative systemer og rutiner. Målet med dette arbeidet vil være tiltak for å øke servicenivå og kartlegge og fjerne unødige avvik mellom norsk og internasjonalt regelverk.

Videre vil Regjeringen foreta en gjennomgang av gebyrene for skip i NIS og NOR med sikte på økt kostnadsorientering.

Et mål for Regjeringen er at NIS skal være attraktivt for norske rederier og kvalitetsskipsfart verden over. Tiltak som gjør det mer attraktivt å drive skipsfart fra Norge vil også føre til økt innflagging. I tillegg mener Regjeringen at det er behov for å drive målrettet markedsføring mot norske og utenlandske rederier.

Forskning og Innovasjon for et verdiskapende maritimt Norge

Forskning og utvikling av nye konsepter og produkter er fundamentalt for de maritime næringers evne til å hevde seg i årene fremover. Regjeringen ser på utdanning og forskning som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringer i Norge. Det er likevel primært næringens eget ansvar å prioritere midler til forskning og utvikling.

Regjeringen ønsker å føre en politikk som gjør at Norge vil være en ledende maritim kunnskapsnasjon. Spesielt for forsknings og innovasjonsinnsatsen er at Norge skal bli ledende med leveranser av avanserte, innovative og lønnsomme produkter og tjenester med høyt kunnskapsinnhold i et globalt marked. De maritime næringer skal være store eksportører av kunnskapsintensive tjenester og produkter, og sektoren skal fremstå som internasjonalt ledende der konkurranseevnen er basert på forskningsbasert kompetanse.

I forbindelse med prosjektet Maritim, marin, offshore/leverandørindustri og verft under Innovasjon 2010 som omtalt under kap 6 vil en blant annet utarbeide en strategi for innovasjonsområder der potensialet er særlig stort. Følgende områder vil bl.a. være naturlig å se på:

• Hvordan utvikle høypålitelig sjøtransport av passasjerer og gods som det mest attraktive transportalternativet mht effektivitet, økonomi og miljøvennlighet.

• Vitalisering og fornyelse av skipsindustrien og samspillet mellom verft, utstyrsleverandører og skipskonsulenter.

• Kunnskap om effektiv utnyttelse av kompetanse og bedriftsorganisering i en tid der ny teknologi og globalisering av økonomien gir nye muligheter for å operere i nettverk.

• Produksjon og transportløsninger av sjømat for å bidra til å øke verdiskapningen fra den norske sjømatnæringen.

• Verdikjeden for gass, fra brønn til markeder som ikke kan nås med rørledning

For å nå det overordnede målet er det nødvendig med innsats i hele innovasjonsprosessen fra idé til marked. Det er nødvendig å overvinne en rekke utfordringer både av forskningsmessig og forretningsmessig art. For å møte disse utfordringene vil Regjeringen bidra både innen grunnleggende forskning, anvendt forskning og utvikling av produkter og tjenester gjennom et eget innovasjonsprogram.

I et slikt program, der verdiskaping er sentralt, er det nødvendig at de involverte aktører går sammen på en forpliktende måte i konsortier og organiserer arbeidet i store integrerte prosjekter. De norske maritime næringer, forskningsmiljøer og institusjoner utgjør et sterkt og komplett næringsmiljø i Norge. Dette gir næringen spesielt gode forutsetninger for å kunne utføre denne oppgaven.

Det er i første rekke de maritime næringers eget ansvar og utfordring å realisere innovasjonsområdene. Forskningsrådet og Innovasjons Norges rolle er å være katalysator og støtte aktiviteter i forbindelse med innovasjonsprosjekter og på kunnskapssiden.

Offentlige midler vil virke risikoreduserende og på den måten stimulere bedrifter til å satse private midler på nye områder som er prioritert av begge parter. Offentlige midler er også viktig for å sikre åpenhet, slik at resultatene kan komme hele næringen til gode.