5 Utfordringer for skipsfarten i og utenfor Norge

EU er Norges viktigste marked. Når det gjelder markedsadgang konkurrerer norske og EU-registre i stor grad på like vilkår. Man står overfor de samme utfordringer og er stort sett underlagt de samme retningslinjer. Unntaket er at skip registrert i EU-land har full markedsadgang innen hele EØS-området, mens dette for Norges del kun gjelder fartøy registrert i NOR. Gjennom bilaterale avtaler er imidlertid NIS-registrerte skip gitt markedsadgang til innenrikstransport i de skandinaviske landene, Tyskland og Storbritannia. Norge er i likhet med dagens EU et høykost område og kan neppe forvente å kunne konkurrere på pris mot lavkostland. Det er vanskelig å rekruttere sjøfolk. Sjøfolk besitter en kompetanse som er nødvendig for det maritime miljøet. Norge kan konkurrere på kvalitet, sikkerhet og miljø og vil gjøre det i fremtiden. Selv om Norge ikke har de samme trafikkmessig kapasitetsproblemene som EU er det ut ifra et sikkerhets og miljømessig perspektiv et nasjonalt mål å vri transport fra vei til sjø og bane.

5.1 Et nytt og utvidet EU

En viktig målsetting for EUs skipsfartspolitikk er å øke flåten under EU flagg. EU utvidelsen med de baltiske landene, Estland, Latvia og Litauen samt Polen, Ungarn, Tsjekkia, Slovenia, Slovakia, Malta og Kypros vil medføre at flåten i EU registre øker fra 100 1 mill dwt til 181 mill dwt. Tilsvarende vil andelen av verdensflåten registrert i EU øke fra 12 pst. til 22 pst.

Skipsregistrene i Kypros og Malta har registrert en flåte på i overkant av 80 mill dwt. I overkant av 70 pst. av denne flåten eies av rederier i EU land. EU rederienes andel av verdensflåten vil derfor i liten grad endres som følge av EU utvidelsen, og vil fortsatt være om lag 35 pst. av den samlede skipstonnasjen i verden. Men utvidelsen innebærer at 2/3 av EU rederienes flåte vil være registrert i EU mot 1/3 tidligere. Til sammenligning kontroller norske rederier nesten 7 pst. av verdensflåten og 2/3 av den norskeide flåten er registrert under norsk flagg, hvis en ser bort fra flåten til utenlands baserte rederier eid av norske statsborgere (f.eks. Frontline).

Skipsfartsektoren i de nye medlemsland vil kunne få en kvalitetsmessig oppgradering når EUs regelverk innføres. EU Kommisjonen har i rapporter utarbeidet i forbindelsen med utvidelsen lagt vekt på en streng håndhevelse av EUs og internasjonale regler i de nye medlemsland og at dette skal bidra til en sikrere sjøtransport i Europa. Det pekes også på at utvidelsen vil bidra til å forbedre EUs konkurranseposisjon på den globale skipsfartsarenaen.

De baltiske land og Polen er viktige rekrutteringsland for sjøfolk til andre lands skip. Norske rederier sysselsetter i dag vel 6200 2 sjøfolk fra EUs nye medlemsland, hvorav 2500 er om bord i NIS skip, og de resterende på norskeide skip under utenlandsk flagg. EU medlemskap vil på sikt kunne øke kostnadsnivået i disse landene og bidra til å utjevne konkurransevilkårene mellom eksisterende medlemsland og de nye medlemsland. De baltiske land og Polen vil derfor etter hvert kunne bli et mindre aktuelt rekrutteringsområde for norske rederier i den grad lønnsnivået i disse landene oppjusteres mot EU nivå.

Skip under utenlandsk flagg har allerede adgang til å frakte gods og passasjerer til og fra de nye medlemsland, og skip fra de nye medlemsland har allerede fullverdig markedsadgang i utenriksfart i EØS-området. Det ventes derfor ingen markedsmessige eller konkurransemessige virkninger og utfordringer for norske skip i utenriksfart som følge av EU utvidelsen.

Åpning av innenriksfarten i EØS-land for skip fra de nye medlemsland ved medlemskap vil imidlertid medføre en skjerpet konkurransesituasjon.

Et utvidet EU kan føre til regionale løsninger og redusert norsk innflytelse

Innen EU er det en diskusjon mellom de som ønsker å kombinere en harmonisering av regelverket på EU-plan med en viss grad av konkurransemessig skjerming mot internasjonale markeder, og interesser som mener skipsfart skal baseres på internasjonal konkurranse og regelverk. Det er vanskelig å forutsi hvordan nye medlemsland samlet vil påvirke balansen innen EU på dette området.

EU opptrer i økende grad koordinert i internasjonale fora, dette gjelder også på skipsfartens område. Når EU utvides med nye medlemmer med betydelige flåte og skipsfartsinteresser vil EU få økt innflytelse og betydning i de internasjonale skipsfartsfora. Samtidig vil et sterkere EU som opptrer koordinert kunne resultere i at land fra andre deler av verden i økende grad vil se behov for å samle krefter og se seg tjent med større grad av felles opptreden. Dersom dette fører til en polarisering og blokkdeling i IMO vil det kunne være uheldig for mulighetene for å komme frem til løsninger i IMO. Fra norsk side vil det også være viktig å bidra til at IMOs arbeid ikke blir hemmet ved blokkdannelser.

Tradisjonelt har Norge betydelig innflytelse på prosessene i IMO og ILO, både som følge av omfanget av norsk skipsfartsnæring samt den kompetanse og de ressurser som anvendes til dette arbeidet fra myndighetenes og næringens side. Nærings- og handelsdepartementet vil arbeide aktivt for å ivareta denne posisjonen. Deltagelse i EUs koordineringsprosesser gir tilgang til en viktig arena for å påvirke utformingen av nytt regelverk, samtidig som dette forplikter og begrenser mulighetene til å fremføre avvikende synspunkter. I en situasjon der EUs betydning i internasjonalt skipsfartsamarbeid øker er det av stor betydning å utnytte mulighetene som ligger i samarbeid og koordineringen med EU.

Et utvidet EU vil i større grad en tidligere kunne velge regionale løsninger som alternativ til internasjonale løsninger. I det minste kan et slikt alternativ brukes som et effektivt pressmiddel for å sette saker på dagsorden i internasjonale organisasjoner og for å få til løsninger i samsvar med EUs interesser. Et eksempel er at det forelå EU vedtak om regler for forsert utfasing av tankskip med enkeltskrog ved forhandlingene om en internasjonal løsning i IMO høsten 2003.

Rett til trygd i Norge for nye EU-borgere:

I henhold EØS regelverket (forordning 1408/71) skal sjøfolk fra EØS-land om bord i skip registrert i et EØS land som hovedregel være omfattet av trygdesystemet i flaggstaten. I NIS flåten er det i 2500 sjøfolk fra EUs nye medlemsland. Disse sjøfolkene vil fra 1. mai 2004 bli omfattet av det norske trygdesystem, med mindre de kommer inn under et av unntakene i forordningens artikkel 14b eller det er inngått en avtale etter artikkel 17, hvoretter vedkommende i tilfelle blir omfattet av trygdelovgivningen i et annet EØS-land. Den aktuelle lovgivning får anvendelse i sin fulle bredde, både mht. avgiftsplikt og retten til ytelser. Vedkommende vil være dekket av trygdeordningen i den kompetente stat. I dag sikres de sosiale rettighetene for disse sjøfolkene av en forsikringsordning som betales av rederiene samt eventuell trygdedekning i hjemlandet. Norsk trygdedekning og premieinnbetaling vil medføre en betydelig kostnadsøkning for de norske rederiene og sjøfolkene. Et alternativ for å unngå slik kostnadsøkning for rederiene vil være å erstatte sjøfolkene fra disse land med sjøfolk fra andre land, dvs. land utenfor EU/EØS. En annen løsning er at NIS skip flagges ut til registre utenfor EØS for fortsatt å kunne benytte baltiske sjøfolk. I EØS-regelverket er det imidlertid også åpnet adgang for at det kan avtales at sjøfolkene skal omfattes av trygdeordningen i sitt hjemland. Regjeringen arbeider derfor sammen med næringen og de aktuelle lands myndigheter og fagforeninger for å utnytte denne muligheten. Det tas sikte på å avtale en løsning som kan sikre mulighetene for fortsatt bruk av baltiske og polske sjøfolk på NIS skip.

Økt betydning for maritim transport

Fra 1995 til 2000 var det en fordoblingen av handelen mellom EU og de nye medlemsland 3 . Det gjennomsnittlige BNP i de nye medlemsland er om lag 40 pst. av nivået i dagens EU. Den økonomiske integrering og utviklingen i de ny medlemslandene i EU vil innebære at handelen og transportvolumene til og fra disse landene vil øke ytterligere. Konklusjonene fra EU toppmøtet i Göteborg i juni 2001 og EUs hvitbok om transport fra september 2001 peker på betydningen av å utvikle en bærekraftig transportsektor i det utvidede EU. Utvidelsen av EU har vært et sentral begrunnelse for arbeidet med å stimulere overføring av gods fra vei til sjø og jernbane av miljø- og kapasitetshensyn. EU har på den bakgrunn utarbeidet en rekke konkrete tiltak for å stimulere nærskipsfarten. Norsk oppfølging av handlingsplanen er nærmere omtalt under avsnittet om nærskipsfart.

Rettigheter i innenriksfarten

EU medlemskap medfører formaliserte rettigheter for adgang for skip og mannskap fra de nye medlemsland i norsk innenriksfart, på lik linje med alle andre aktører i EØS-området. Det at de blir formelt en del av det indre markedet kan tenkes å kunne øke konkurransen langs norskekysten, selv om alle land også i dag har adgang til gå i kystfart.

De nye medlemsland kan konkurrere på grunnlag av et lavt kostnadsnivå. Dette gjør det mindre aktuelt med en skjerming av norsk innenriksfart overfor konkurranse fra skip fra land utenfor EØS-området ettersom dette vil ha begrenset effekt i forhold til å forbedre konkurransesituasjonen for NOR skip i norsk innenriksfart. Det er videre viktig at skipsfarten fortsetter å tilby kostnadseffektiv transport til norsk næringsliv, og at bruken av sjøtransport økes også av miljøhensyn. Regjeringen ønsker derfor ikke å benytte virkemidler for å begrense konkurransen i innenriksfarten.

5.2 WTO-forhandlingene

Markedet for internasjonal skipsfart er i utgangspunkt relativt åpent. Det er imidlertid ønskelig å fjerne gjenværende restriksjoner og binde dagens praksis slik at man har et regelverk å forholde seg til ved eventuelle brudd og ved innføring proteksjonistiske tiltak. På bakgrunn av skipsfartens betydning for internasjonal handelsvirksomhet er det en paradoks at skipsfarten er ikke omfattet av WTOs tjenesteavtale (GATS) på en fullverdig måte. Dette skyldes at det sentrale bestevilkårsprinsippet (MFN) 4 er suspendert for sektoren inntil utløpet av inneværende forhandlingsrunde. Dessuten har bare om lag 40 av WTOs 146 medlemsland påtatt seg forpliktelser for skipsfartstjenester.

Regjeringen legger stor vekt på skipsfart i inneværende forhandlingsrunde i WTO Norge er blant landene med forpliktelser, mens sentrale WTO medlemmer som USA og EU ikke har påtatt seg forpliktelser på skipsfart. Fra norsk side understrekes også at ettersom skipsfarten har miljøfortrinn fremfor andre transportformer vil en liberalisering også kunne representere en vinning for miljøet.

Mer enn 50 medlemsland har i en erklæring understreket nødvendigheten av at den tjenestesektor som sørger for transporten av 80 pst. av verdenshandelen, får en fullverdig behandling i WTO under GATS-avtalen, samt at målet er formelle forpliktelser for det meste av internasjonal sjøtransport. Økonomiske argumenter for å skrive inn forpliktelser om liberalisering av skipsfart i tjenesteavtalen er; lavere transportkostnader, stabilitet overfor fremtidige restriksjoner samt at forutsigbar markedsadgang vil bidra til investeringer særlig i u-land.

Internasjonal skipsfart har sammenlignet med mange andre tjenestesektorer en relativ åpen markedsadgang. Dette tilsier at mange land bør derfor kunne påta seg forpliktelser uten at det medfører behov for endringer i lover og regler. Det er også viktig å fremheve betydningen for velferd, verdiskapning og økonomisk utvikling ved å fjerne gjenværende restriksjoner på en så sentral infrastrukturtjeneste som skipsfart.

I forhandlingene har Norge lagt frem forhandlingskrav overfor 41 land og har mottatt 5 krav fra andre land på skipsfart. De norske kravene er konsentrert om å få andre land til å formaliserer eksisterende markedsadgang samt å fjerne restriksjoner i internasjonal skipsfart. De norske kravene omfatter også krav om liberalisering av begrensede deler av innenriksfarten som forsyningsskip, tilbringertjenester og frakt av tomme containere samt tilknyttet landtransport.

5.3 Behov for kompetent arbeidskraft

Arbeidsmarkedet for sjøfolk er internasjonalt og en stadig større del av mannskapet rekrutteres fra lavkostland. Det er imidlertid mangel på offiserer på verdensbasis.

En undersøkelse om tilgangen på høyt utdannede sjøfolk, BIMCO/ISF 2000 aktuell arbeidskraft, viste at det på verdensnivå er en mangel på offiserer svarende til om lag 4 pst. av den totale arbeidsstyrken (16 000 offiserer) og mangelen er anslått til 12 pst. (46 000 offiserer) i år 2010. EU står overfor samme problem, men i ennå større grad med en anslått mangel på om lag 36 000 offiserer i 2006.

Siden begynnelsen av 1980-årene har både EU-flåten og antall sjøfolk med statsborgerskap i EU vært i nedgang. Antall sjøfolk med EU-statsborgerskap som arbeider om bord på EU-flaggede skip utgjør om lag 120 000, noe som betyr en nedgang på om lag 40 pst. sammenliknet med 1985, mens antall sjøfolk som ikke er EU-borgere men tar arbeid om bord på EU-fartøy er steget siden 1983 fra om lag 29 000 til 34 500. Passasjer- og fergeseilas er et unntak i denne sammenheng. Dette markedet betjenes hovedsakelig av EU flaggede skip og med sjøfolk som har statsborgerskap i EU.

I tillegg ser man at offiserer rekrutteres fra andre land. Den gjennomsnittlige alder for offiserer i OECD-landene er langt høyere enn i arbeidsstyrken fra Det Fjerne Østen, Østen og India. Det er to hovedårsaker til dette. For det første blir tjenestetiden på sjøen i OECD-landene stadig kortere, idet sjøfolk flytter over til landbasert virksomhet i god tid før de når en alder på 40. For det andre har økonomisk press tvunget rederiene til å ansette junioroffiserer fra tredjeland ettersom disse koster mindre enn tilsvarende OECD-offiserer. Det kan forventes at de høyerestående OECD-offiserene etter pensjonering i de kommende årene, vil skiftes ut med statsborgere fra lavkostland.

Situasjonen i EU

Europakommisjonen la 6. april 2001 frem et dokument om utdanning og rekruttering av sjøfolk. Meddelelsen ga en beskrivelse av nedgangen i antall sjøfolk med statsborgerskap i EU og pekte på årsakene bak en slik utvikling. Det gikk klart frem at det de siste 20 år har vært en betydelig nedgang i tilgangen på høyt utdannende sjøfolk (sjøoffiserer).

EU trekker et skarpt skille mellom offiserer og resten av besetningen. EUs oppfatning er at til tross for lønnsforskjellen mellom EU-borgere og andre, er rederiene tilsynelatende mer innstilt på å ansette EU-offiserer av en rekke årsaker, som omfatter sikkerhetshensyn, type skip og tekniske standarder om bord og kulturelle forhold.

EU mener at mangelen på sjøfolk med statsborgerskap i EU kan få dramatiske konsekvenser. Velutdannede sjøfolk betyr sikker navigasjon, effektiv drift, godt vedlikehold av skipene og et redusert antall ulykker og havforurensning. 80 pst. av alle ulykker skyldes menneskelig svikt. Spesielt på bakgrunn av hensynet til miljø og sikkerhet er EU bekymret over nedgangen i antall høyt utdannende sjøfolk. EU ser også nedgangen som en trussel mot den landbaserte industrien. Både havner, klassifikasjonsselskaper, havnestatskontrollmyndigheter etc har behov for praktisk sjømannskunnskap.

EUs forslag til tiltak for å styrke utdanning og rekruttering av sjøfolk er omtalt i kapittel 4.1. EU ser på maritim utdanning som nøkkelen til å forbedre både kvalifikasjoner og arbeidsmarkedsmuligheter. Dette er forhold som medvirker til å gjøre næringen mer konkurransedyktig og som vil bidra til høyere sikkerhets- og miljøstandarder til sjøs. EU ser det som nødvendig at de nasjonale utdanningssystemene reviderer sine undervisningsprogrammer og at de eksisterende nasjonale maritime utdanningssystemer i større grad harmoniseres. Det blir også pekt på konsentrasjon om færre læresteder for derved å oppnå bedre ressursutnyttelse og økt kvalitet i utdanningen. EU vil også gjøre en innsats for å lette adgangen til offisersstillinger i handelsflåten for personer som allerede forut er kvalifisert, dvs offiserer på fiskefartøy og tidligere flåteoffiserer. Det anbefales med henblikk på dette å definere og gjennomføre ad hoc utdanningsinitiativer. Det er gitt en oversikt over aldersfordelingen for norske sjøfolk under rekrutteringssituasjonen i kapittel 6.2. Det norske maritime utdanningssystemet er omtalt i kapittel 6 og 7. Norge er enige i hovedtrekkene i EUs forslag og følger derfor EUs tilnærming.

5.4 Nærskipsfart, den glemte veien?

Helt frem til 1980-tallet hadde sjøtransport i Norge fortrinn overfor landtransport på grunn av vanskelige fjelloverganger, smale veier og få fastlandsforbindelser samt lange fergestrekninger. Avstandene mellom byene langs vestkysten har bidratt til at stykkgodstransporten på sjø fortsatt har opprettholdt en betydelig markedsandel langs hele vestkysten. Som det fremgår av figuren nedenfor er det norske transportmarkedet i stor grad sentralisert med hovedlager i Oslo. Dette kan synes å virke negativt for sjøtransporten ettersom avstanden fra hovedstaden til Bergen og Trondheim er henholdsvis to og tre ganger lengre til sjøs enn langs landeveien. Resultatet er i stor grad blitt standardiserte distribusjonsløsninger for stykkgods, med sterk vekst i lastebiltransporten fra Oslo.

Kilde: Lindstad og Uthaug (2002)

For eksport og import til og fra Norge er sjøtransport fortsatt den dominerende transportformen. Årsaken er at det fraktes mye olje, råvarer til elektrometallurgiske industri og ferdigvarer til markedene, kunstgjødsel, frossen fisk, samt stein, sand og grus til kontinentet. Imidlertid har lastebiltransporten etter hvert fått en betydelig andel av stykkgodstransporten til og fra Norge. Det går i gjennomsnitt 600 til 650 vogntog til og fra Norge hver eneste dag. Til sammenlikning utgjør om lag 250 vogntog ett skip.

Av alt gods som gikk mellom norske havner første halvår 2003, ble nesten 64 pst. transportert av skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR). Skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) fraktet 8 pst. av den innenriks godsmengden, mens skip registrert i utlandet fraktet 28 pst. Transport til og fra Europa blir et stadig viktigere transportmarked for norskregistrerte skip. Hele 63 pst. av alle utenlandske skipsanløp for norskregistrerte båter var i 2002 til europeiske havner. Rotterdam er blitt stadig viktigere for norskregistrerte skip. Antall norske skip som var innom Rotterdam, økte med 11 pst. fra 2001 til 2002 og 24 pst. fra 1998. Antall anløp i Immingham i England har gått opp med 38 pst. fra 2001 til 2002.

Tall fra MARINTEK viser at kystfarten i Norge og nærskipsfarten til Europa taper markedsandeler. Fraktefartøyene preges i dag av mange mindre aktører med lav lønnsomhet og minimal fornyelse. I juni 2002 la Fraktefartøyenes Rederiforening fram en undersøkelse av økonomien til medlemsrederiene, som viste at 35 pst. av fraktefartøyene gikk med underskudd, og at 31 pst. ville gå omtrent i balanse. Dette betyr at om lag to tredjedeler av denne flåten til tross for svært lave kapitalkostnader og lave investeringer ikke klarer å tjene penger.

Det finnes imidlertid lyspunkter hva gjelder fremtidsutviklingen for nærskipsfarten. Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi, globalisering av økonomisk virksomhet og miljøhensyn trekker alle i retning av økt bruk av nærsjøfart. I kombinasjon vil disse faktorer ha innvirkning på hvordan bedrifter legger opp sin logistikk, noe som igjen vil påvirke skipsfarten på flere måter. Det vil dreie seg om hvordan man tilpasser seg nye logistikkrav og finner sin plass i intermodale transportkjeder, men også hvordan utviklingen kan tenkes å endre på de konkurranseflater man står overfor.

I det siste tiår har man sett en klar trend i retning av at ferdigvarehandel øker sin andel av verdens eksport. Dette er en utvikling som forventes å fortsette. Trolig vil dette isolert sett bety at skipsfarten reduserer sin betydning i internasjonal handel. Som omtalt i kapittel 2.4 ventes veksten å ligge på vareslag som delvis vil møte økt konkurranse fra fly og bil, og der hovedtyngden av det øvrige vil bli håndtert av containertrafikken, der Norge spiller en mindre rolle. Nærskipsfart med spesialiserte transporter antas å utgjøre en ny markedsmulighet.

Virkningene av såkalt Internett-handel, er ikke enkle å overskue. Imidlertid er det klart at for å klare å etablere denne type handel er man avhengig av effektive distribusjonssystemer for produktene. Det synes derfor at denne type handel vil bidra til å fragmentere internasjonale handelsstrømmer og stille nye krav til distribusjon. Mellommenn som kan tilby økt service gjennom en kombinasjon av varekonsolidering og fleksibilitet, vil kunne fremstå som vinnere. Dette er langt fra den virkelighet som norsk kyst- og nærskipsfart lever under i dag, i om med at disse stort sett tilbyr lavfrekvente, men svært kostnadseffektive transporter over lengre distanser. Dette kan sees på som et paradigmeskifte hva gjelder internasjonal transport, og en interessant ny markedsmulighet, som imidlertid vil kreve ny kunnskap. Det er særlig i nærskipsfartssammenheng at disse nye muligheter er interessante.

I dagens informasjonssamfunn kan en leverandør av en vare selge en tilgjengelighet av varen i en butikk. Logistikkoperatøren, som kan være et rederi, kan i allianse med vareeieren ta seg av alle aspekter ved framføringen av varen til butikkhyllen slik at tilgjengelighetskravet oppfylles. Fokus for rederiet i dette tilfellet må flyttes fra å selge transportvolum til å fokusere på en tjeneste som integreres i vareleverandørens strategiske satsning på markedseksponering.

Det å gå fra å levere kai til kai transporttjenester til å levere integrerte logistikktjenester på internasjonal basis representerer en fullstendig omlegging av forretningsvirksomheten. En slik virksomhet vil ha betydelige storskalafordeler, fordi den leverer en stor investering i infrastruktur og kompetanse. Utviklingen vil derfor være en drivkraft mot større enheter og store allianser.

En utfordring for nærskipsfartstrafikken ligger i at forsyningskjedestyringen for en vesentlig del dreier seg om informasjonsbehandling, og virksomheter kan drives uten å operere transportmidler eller annen fysisk infrastruktur. Flere store IKT-aktører posisjonerer seg i dette markedet. Slike aktører kan få en betydelig markedsmakt og bli store kjøpere av transporttjenester. For å ha en motvekt, må transportoperatørene være så store at de kan oppnå likeverdig status. Utviklingen skjer fort og det haster for rederinæringen å tilpasse seg denne utviklingen.

Effektiv lastehåndtering er helt avgjørende for å kunne konkurrere med landbasert transport. Fokus på lasthåndtering er derfor viktig for å kunne effektivisere havnetiden. EU-prosjektet (Improved Port/Ship Interface) fokuserer på effektive ro-ro løsninger som minimerer havnetiden. Terminalene er knutepunktene i sjøtransporten. Det foregår en kontinuerlig utvikling av teknologi for å optimalisere terminalene, herunder teknologi for omlasting på sjø. Innovative og nyskapende konsepter vil forhåpentlig se dagens lys.

Frem til cirka 1990 dreide EUs transportpolitikk seg utelukkende om vei, bane og luft. Etter hvert ble det klart at veksten i transportarbeidet kom til å bli slik at det ville være politisk, økonomisk og miljømessig umulig å bygge ut veiene slik at disse kunne tåle denne transportveksten alene. De virkemidler EU satser på er tilrettelegging av infrastruktur, felles regler for å skape like konkurransevilkår, liberalisering av transporttjenestene og avgiftspolitikk. Avgiftene skal utformes slik at alle transportmidler skal betale sine faktiske kostnader, inklusive eksterne kostnader. Dette er sentrale elementer i EUs hvitbok om transportpolitikken (European transport policy for 2010: time to decide). Infrastrukturen bygges ut gjennom TEN-T-programmet (Trans-European Transport Network), hvor havner og indre vannveier er inkludert. Programmet skal omfatte infrastruktur av høy kvalitet og alle transportformer.

EU-kommisjonen kom i 1995 med et dokument om europeisk nærskipsfart. I dokumentet konkluderes det med at det bør iverksettes tiltak som setter nærskipsfarten i stand til å ta en betydelig del av transportveksten i Europa. Slike tiltak ble iverksatt, og Kommisjonen fulgte opp med en statusrapport i 1997 og et nytt dokument i 1999, der nærskipsfartens potensial som bærekraftig og sikker transport blir belyst, sammen med en kartlegging av flaskehalser og vurdering av dens omdømme som hinder for ytterligere vekst.

På bakgrunn av et omfattende arbeid med videre kartlegging av flaskehalser i transportkjeden meddelte Kommisjonen i 2003 om en oppdatert handlingsplan for å fremme nærskipsfarten. Planen består av 14 tiltak eller satsningsområder som er delt inn i lovgivende, tekniske og operasjonelle handlinger. I samme dokument fremmet Kommisjonen forslag om et direktiv for intermodale lasteenheter. Den foreslåtte containerstandarden i direktivet er ment å skulle dempe kostnadene forbundet med omlasting i havn og styrke sjøtransportens andel av det totale transportarbeidet.

EU peker spesielt på tre viktige grunner til å fremme nærskipsfarten i Europa:

• Det skal legges vekt på et bærekraftig utvikling og nærskipsfart er et miljøvennlig og sikkert alternativ til veitransport

• Samholdet i fellesskapet skal styrkes og nærskipsfarten kan bidra til å lette forbindelsene mellom medlemslandene og regionene i Europa, samt gi utkant regioner nytt liv

• Transporteffektiviteten skal økes slik at EUs transportsystem kan tilfredsstille nåværende og fremtidige krav som følger av den økonomiske utviklingen. Nærskipsfarten bør i denne sammenheng inngå som en integrert del av effektive, dør-til-dør transportkjeder

EUs handlingsplan krever oppfølging av norske myndigheter. Det er opprettet en såkalt Focal Point som aktivt følger kommisjonens videre arbeid med og vil ta initiativ til nødvendig norsk oppfølging. Blant annet tok norske myndigheter initiativ til å etablere et senter for nærskipsfart i 2003 (se egen boks).

Norge har valgt å søke deltagelse i EUs Marco Polo-program. Formålet med programmet er å redusere kapasitetsproblemer og miljøproblemer i hele transportkjeden. Programmet støtter etableringen av nye transporttilbud som bidrar til å overføre last fra vei til sjø, indre vannveier og bane. Programmet skal gå over perioden 2003–2010, med finansiell ramme som foreløpig gjelder for perioden 2003–2006. Norsk deltakelse kan gi nye transportløsninger for norsk næringsliv og representerer nye markedsmuligheter for skipsfartsnæringen. For en mer komplett beskrivelse av de tiltak Regjeringen arbeider med for å styrke sjøtransporten vises det til St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal Transportplan 2006–2015.

5.5 Sikkerhet til sjøs

Som en av verdens største skipsfartsnasjoner, og med stor utenriksflåte, er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt renommé og globale løsninger. Dette fremmer vår adgang til internasjonale markeder. Nasjonale særkrav søkes i all hovedsak unngått. Gjennom aktiv deltagelse i IMOs organer og der beslutninger tas kan vi være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk.

IMO – International Maritime Organization – er FN’s sjøfartsorganisasjon. IMO har sin opprinnelse i en konvensjon fra 1948, og begynte sitt virke i 1959. Organisasjonen har en stab på ca. 300 personer fra 158 medlemsland. I internasjonal målestokk anses IMO for å være en effektiv teknisk organisasjon som konsentrerer seg om sine oppgaver uten mye «politisering». Oppgavene er i korthet å arbeide for økt sjøsikkerhet og hindring av forurensning til sjøs. For å nå IMOs mål utarbeides det gjennom organisasjonen internasjonale konvensjoner som det søkes bredes mulig tilslutning til. Videre utarbeider IMO koder, retningslinjer, rekommandasjoner og resolusjoner.

IMOs kjerneaktivitet er arbeidet med å styrke sikkerheten til sjøs. Dette arbeidet foregår i Sjøsikkerhetskomiteen, som har 9 underkomiteer. I underkomiteene behandles temaer som design av skip, krav til sjøfolks kompetanse, navigering og flaggstatenes implementering av regelverk osv. For at komiteene skal kunne utføre arbeidet på en god måte er man avhengig av at fagfolk deltar i medlemslandenes delegasjoner.

I løpet av de siste årene har skipsfarten som en trussel mot miljøet vært i medienes søkelys. Årsaken er særlig forliset av tankskipene Erika i 1999 og Prestige i 2002.

Nærings- og handelsdepartementet koordinerer det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene. Delegasjonens sammensetning er avhengig av hvilken komité som skal avholde møte. En delegasjon består i tillegg til fagfolk fra direktoratet også av andre myndigheter og representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene. Det er verdifullt for alle parter at delegasjonen er bredest mulig sammensatt, slik at ulike synspunkter og et godt beslutningsgrunnlag er fremme tidlig i prosessen. I forkant av møtene avholdes det nasjonale koordineringsmøter. Sjøfartsdirektoratet oppnevnes i hovedsak som delegasjonsleder i møtene i hovedkomiteene og underkomiteene, mens departementet har delegasjonsansvaret i Generalforsamlingen, Rådet og den juridiske komiteen.

5.5.1 En global utfordring

Norge har hatt og har en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk for sikkerhet og miljø til sjøs. For å opprettholde stillingen på dette området kreves aktiv deltakelse i internasjonale fora som IMO, ILO, EU, WTO, OECD og Paris MoU. I tillegg deltar Norge i regionale fora som samarbeider om bedrede miljøkrav for Nordsjøen og Østersjøen.

Norge har en betydelig flåte i verdenssammenheng, og med en relativt høy andel skip under norsk flagg. Norsk skipsfart anses å holde høy sikkerhetsmessig og miljømessig kvalitet. Det at Norge kan trekke på et bredt maritim miljø med blant annet klasseselskap, rederier, utstyrleverandører og teknisk fagekspertise bidrar også til en sterk norsk innflytelse i IMO. På grunn av skipsfartens internasjonale karakter kan ikke nasjonale regler alene løse sikkerhetsproblemer. Utformingen av nye regler i IMO prioriteres derfor høyt, slik at det utarbeides globale standarder.

I tillegg til å arbeide for å øke sikkerheten til sjøs og hindre forurensing av det marine miljø, utarbeider organisasjonen også internasjonale regler for sertifisering, opplæring og vakthold.

Tradisjonelt har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker. Det har i liten grad vært fokusert på risikonivået i skipsfart eller om tiltak er kostnadseffektive. Dette bildet er i ferd med å endre seg. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at man unngår marginale tiltak med liten risikoreduserende effekt.

Fokus har også blitt rettet mot etterlevelse av gjeldende regelverk. I mange tilfeller skyldes en ulykke at skip ikke oppfyller gjeldende krav. Norge har sammen med 18 land fremmet et forslag til IMO om at organisasjonen bør etablere et «IMO Model Audit Scheme». Forslaget innebærer at et revisjonsteam i regi av IMO vil sjekke i hvilken grad en flaggstat har implementert og etterlever IMO konvensjoner om sjøsikkerhet og forebygging av marin forurensing.

Andre viktige saker er tiltak for eliminere å substandard skip. Sikkerhetsmessige utfordringer i tilknytning til utvikling av stadig større passasjerskip, i landsetting av nødstedte i etterkant av Tampa-saken, og adgang til å gå til havn for skip i nød. Antiterrorarbeidet i skipsfarten har særlig blitt prioritert etter 11.9.2001. Dette arbeides omtales nærmere under kap. 5.6.1.

… substandard skipsfart gir konkurransevridning

Et viktig skritt for å øke sikkerhet til sjøs er å redusere substandard skipsfart. Et «substandard skip» er definert som et skip som ved sin fysiske tilstand, gjennom måten skipet er drevet på eller gjennom sjøfolkenes arbeidsforhold, ikke holder en minimum standard av sjødyktighet og derfor er en trussel mot liv, miljøet og for sjøfolkene om bord. Skipet møter ikke de krav som stilles i de internasjonale maritime konvensjoner og ville derfor ikke bli funnet sjødyktig av ansvarlige flaggstater eller havnestatsinspeksjoner.

Substandard skipsfart innebærer konkurranse på ulike vilkår, og ødelegger situasjonen for kvalitetsskipsfarten. Det er derfor viktig at standarder for miljø, sikkerhet og arbeidsforhold i størst mulig grad gjelder og implementeres på internasjonalt nivå.

OECDs sjøfartskomité har nylig gitt ut en politisk uttalelse som skisserer tiltak for å bekjempe substandard skipsfart og fremme sikrere og mer miljøvennlig skipsfart. Tiltakene skal komplimentere arbeidet som gjøres i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

Det fokuseres på følgende tiltak:

• Styrke flaggstatenes effektivitet i forhold til å identifisere og fjerne substandard skip, støtte havnestatskontroller

• Evaluere klasseselskapenes evne til å oppdage substandard skip

• Redusere utilsiktede effekter av forsikringspolitikk som gir fri dekning av substandard skip

• Bedre sjøfolks opplæring og arbeidsforhold

• Utvikle incitamenter for ansvarlige redere

• Spredning av informasjon om substandard skip og deres eiere

Om lag 55 pst. av verdensflåten er registrert under såkalte bekvemmelighetsregistre. «Bekvemmelighetsland» har blitt kritisert for å ikke følge internasjonale regler for sikkerhet, miljø samt arbeidsstandarder, og for å bremse ny regelverksutvikling i IMO. Mange «bekvemmelighetsland» har svak og mangelfull flaggstatskontroll, dels som følge av liten kapasitet og kompetanse i sjøfartsadministrasjonen. I praksis er arbeidet overlatt til klasseselskaper. Det arbeides for å finne en løsning på disse problemene. De store bekvemmelighetsregistre blir imidlertid ansett å ha en rimelig høy kvalitet sikkerhetsmessig og teknisk.

Arbeidet for å bekjempe substandard skipsfart foregår i hovedsak i IMO gjennom utvikling og forbedring av regelverk og kontrollrutiner både for skip, sjøfolk og rederivirksomhet. Norge har sammen med flere andre europeiske land tatt initiativ for etablering av et revisjonsprogram for flaggstater i IMO.

… havnestatskontrollen er viktig

Gjennom Paris Memorandumet for havnestatskontroll er det etablert felles regler for 20 stater om hvordan kontroll med fremmede skip skal gjennomføres. Lignende regionalt samarbeid er etablert i Asia og er under etablering i Karibia. Gjennom slik samarbeid kontrolleres det at fremmede skip overholder internasjonale regler. I EØS- området er reglene om havnestatskontroll gjennomført ved et direktiv.

… høy kompetanse likeså

Norge deltar både gjennom nasjonale tiltak og gjennom deltakelse i internasjonalt arbeide for å opprettholde kompetansenivået til norske sjøfolk. I henhold til ILO-konvensjon 164 er norske myndigheter pålagt å sørge for tiltak som sikrer at sjøfolk har tilbud om helsetjenester og helsevern som er mest mulig likeverdig med de som tilbys arbeidstakere i land.

ILO har startet arbeid for å samle bestemmelser om henholdsvis sjøfolks og fiskernes arbeids- og levevilkår i 2 rammekonvensjoner. ILO tar sikte på å vedta de nye rammekonvensjoner på diplomatkonferanser i 2005. Norske sjøfartsmyndigheter deltar gjennom Sjøfartsdirektoratet aktivt i det forberedende arbeid til diplomatkonferansene.

Som en oppfølging av terroraksjonene i USA i september 2001 vedtok ILO på en diplomatkonferanse i 2003 en ny konvensjon for sjøfolks identitetskort. Konvensjonen går i korthet ut på å bedre identifikasjonen til bæreren av kortet samt verifikasjon av identitet. Utarbeidelse av visse nærmere bestemmelser om dette gjenstår.

… nye aktører gir utfordring for Norge

EUs rolle i arbeidet med regelverksutvikling når det gjelder sikkerhet og miljø til sjøs er økende. Opptrapping begynte på midten av 90 tallet da EU vedtok en strategi for sikkerhet til sjøs. Fokus var rettet mot flaggstatenes unnfallenhet til å gjennomføre internasjonale krav og sikre kvalitet på mannskap og skip. Strategien etablerte en felles politisk plattform for sjøsikkerhet og et rammeverk for hvordan IMOs konvensjoner skulle gjennomføres i EU. Det ble i tillegg vedtatt en arbeidsplan som omfattet godkjenning av klasseselskap, havnestatskontroll og implementering av STCW-konvensjonen.

Denne utviklingen er en utfordring for Norge. Gjennom EØS-avtalen er Norge forpliktet til å gjennomføre EUs regelverk i norsk rett. Deltakelse i det strategiske arbeidet i EU er derfor svært viktig, og nødvendig for å sørge for et hensiktsmessig regelverk for den norsk registrerte andel av verdensflåte. På bakgrunn av vår status som skipsfartsnasjon og fagkunnskap på området har Norge vært en ønsket samtalepartner ved utforming av regelverk. Det er vanskelig å forutse hvordan EU utvidelsen vil virke inn på Norges mulighet til å påvirke EU, men det antas at det vil kreve økt innsats fra norsk side for å opprettholde vår posisjon.

EU har blitt en pådriver innen internasjonal regelutvikling til sjøs, og har vist at regionale løsninger vil bli gjennomført dersom tilfredsstillende løsninger ikke oppnås i internasjonale organisasjoner. EUs fokus på felles internasjonal opptreden ser man tydelig i IMO, hvor Kommisjonen er stadig mer aktiv med hensyn til å koordinere EU-landenes synspunkter. I koordineringsprosessen i forkant av IMO møter får Norge normalt anledning til å delta. Norge har ikke stemmerett, men får anledning til å komme med synspunkter på Kommisjonens forslag til et felles EU standpunkt. Det er viktig at Norge bidrar aktivt og konstruktivt i disse prosessene.

5.5.2 EMSA, det nye europeiske sikkerhetsorgan

Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet er det opprettet et europeisk sjøfartsdirektorat, EMSA, European Maritime Safety Agency. Formålet med opprettelsen av EMSA er å sikre at EU Kommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og teknisk og vitenskapelig støtte for å gjennomføre et høyt maritimt sikkerhets- og miljønivå gjennom et harmonisert regelverk i EU. EMSA skal også bidra med utvikling av kystbaserte overvåkning-, kontroll- og informasjonssystemer. EMSA vil være et rådgivende organ. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren.

Budsjettet for EMSA i 2004 er på om lag 12,6 mill. EURO. EMSA drives foreløpig i Brussel, men i desember 2003 ble det besluttet å lokalisere EMSA permanent i Lisboa. Organisasjonen forventes å ha 50–70 ansatte.

Norge i styret men uten stemmerett

Styret for EMSA består av en representant for hvert medlemsland, fire representanter for Kommisjonen samt fire representanter fra næringen. EUs forordning om etablering av EMSA åpnet også for deltagelse fra tredjeland som har gjennomført EUs regelverk på området. Norge har deltatt siden det tredje møte den 01.04.03. Med forbehold om Stortingets samtykke ble forordningen inkludert i EØS-avtalen 20.06.03. Med Stortingets tilslutning av 6. november 2003 er Norge medlem av EMSAs styre fra 1. januar 2004. I likhet med tilsvarende EU-organ er imidlertid stemmerett i styret forbeholdt medlemsstatenes representanter. Styrets hovedoppgaver er blant annet å vedta det årlige budsjettet og arbeidsprogrammet, utnevne EMSAs direktør og fastsette interne prosedyreregler for EMSA.

EMSAs hovedoppgaver er å bistå Kommisjonen med oppdatering, utvikling og harmonisert gjennomføring av regelverk for maritim sikkerhet og miljø, og evaluere effektiviteten av eksisterende tiltak. EMSA skal også bistå Kommisjonen med teknisk kompetanse i arbeidet med havnestatskontroll og forholdet til klasseselskap. EMSA skal også bidra med utviklingen av kystbaserte overvåknings-, kontroll- og informasjonssystemer. For å utføre disse oppgavene kan EMSA foreta anmeldte besøk hos deltakende stater.

Det foreligger også forslag om å utvide EMSAs kompetanse med bekjempelse av oljesøl, herunder overvåkning og nødhavn, antiterrortiltak og godkjenning av utdanningsinstitusjoner i tredjeland i henhold til STCW-konvensjonen. Flere oppgaver medfører behov for å øke budsjettet og ansette flere. Dette er foreslått finansiert ved økte bidrag fra medlemsstatene samt gebyrer.

Etablering av EMSA gjør at EU får et mer effektivt apparat for kontroll med at reglene gjennomføres likt og overholdes i medlemslandene. Dette medfører at det må det legges inn ytterligere ressurser på aktiv oppfølging og medvirkning på ekspertnivå for å ivareta norske interesser. Dette gjelder både ved utforming av nytt regelverk og for norsk gjennomføring av regelverk, herunder krav til havnestatskontroll.

For norske sjøfartsinteresser vil det være en fordel at EU ved hjelp av EMSA etablerer et høyt harmonisert sikkerhetsnivå innen EØS-området kombinert med effektiv kontroll. Dette vil i større grad gi samme konkurransevilkår for skip som anløper og drives fra EØS-området. Dette vil få ytterligere betydning ved utvidelsen av EU i mai 2004.

Det er en sterkt sammenheng mellom det internasjonale og det nasjonale arbeidet med regelverksutvikling. Et eksempel er EUs sjøtransportdirektiver som er en del av EØS-avtalen og skal gjennomføres i nasjonalt regelverk. EUs formål med regelverket er å øke sikkerhetsnivået til sjøs, samt å harmonisere EU-landenes regelverk. Harmoniseringen har ført til en regulering av sikkerhet og miljø, erstatning og ansvar, havnestatskontroll, klasseselskap, bemanning og kvalifikasjoner, arbeidstid samt HMS. Regelverket, i stadig større grad, omfatter også nasjonal fart. Utviklingen viser hvor viktig det er at Norge på et tidlig tidspunkt kommer i dialog med EU og blir representert i ulike ekspertgrupper. På den måten kan EU-kommisjonen og EU-landene på et tidlig stadium i prosessen gjøres oppmerksom på eventuelle særlige forhold som gjør seg gjeldende i forhold til norsk innenriks skipsfart. Nye sikkerhets- og miljøkrav til for eksempel innenriksferger medfører betydelige kostnader for offentlig myndigheter og de enkelte fergerederiene.

5.5.3 Enklere og best mulig norsk regelverk

Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. I arbeidet med sikkerhet til sjøs er det mange aktører som arbeider med å opprettholde og videreutvikle et godt sikkerhetsnivå. Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner i havneanlegg. Sjøfartsdirektoratet stiller krav til selve fartøyet og mannskapets kvalifikasjoner gjennom sitt regelverk. Dette er et omfattende regelverk med et stort antall forskrifter. En viktig prioritering for denne Regjeringen har vært å forbedre det offentlige regelverket, og Sjøfartsdirektoratet har deltatt i arbeidet gjennom det nasjonale prosjektet «Opprydding i forskriftsverket». Prosjektet har tatt sikte på å gjøre det offentlige regelverket mer brukervennlig og oversiktlig, samt å bidra til en mer effektiv forvaltning. En viktig målsetting er å arbeide for størst mulig samsvar mellom det norske og det internasjonale regelverket.

For å sikre best mulig regelverksutvikling har Sjøfartsdirektoratet en rekke råd og utvalg. Rådgivende utvalg for Sjøfartsdirektoratet har i sitt mandat å gi råd på overordnede og prinsipielle spørsmål innenfor direktoratets saksområde. I tillegg er det fire sakkyndige råd for fartøysavdelingene, et sakkyndig råd for sjøvett og fritidsfartøy, samt et råd for maritime sertifikater og rådet for arbeidstilsyn for skip. Disse rådene benyttes som kontaktutvalg hvor informasjon utveksles. Det arbeides for at rådene skal benyttes mer proaktivt.

Andre viktige aktører som har betydning for sikkerheten til sjøs er Fiskeridepartementet, som gjennom sin underliggende etat Kystverket, er ansvarlig for forebyggende sjøsikkerhet gjennom oppmerking av farvann, lostjeneste og maritime trafikksentraler. Fiskeridepartementet og Kystverket overtok 1. januar 2003 det overordnede ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensing fra Miljøverndepartementet og SFT. Dette har åpnet for en mer helhetlig og systematisk tilnæring til sjøsikkerhet og oljevernberedskap der forebyggende tiltak og beredskap ses i sammenheng. Miljøverndepartementet har gjennom Sjøkartverket ansvar for oppmåling av farvannet og utgivelse av sjøkart.

5.6 Miljø

5.6.1 En miljøvennlig transportform med forurensnings risiko

Sjøtransport er i utgangspunktet en sikker og miljøvennlig transportform. Skipstrafikk er imidlertid en potensiell kilde til akutte utslipp av farlige eller forurensende stoffer. I tillegg er driftsutslipp fra skipsfarten en kilde til utslipp av en rekke forurensende stoffer, både til sjø og til luft. Det er derfor viktig å sikre miljøet samtidig som det legges til rette for bruk av sjøtransporten.

Andelen miljøfarlig last er økende, noe som innebærer større følger ved eventuelle uhell. Når det gjelder petroleumstransport, må man regne med at denne trafikken særlig vil øke i de nordlige områdene som følge av planer om økt petroleumsaktivitet i Barentshavet og Nordvest-Russland. Den økte risikoen må møtes både gjennom forebyggende tiltak og gjennom en beredskap som kan begrense miljøskadene dersom en ulykke likevel inntreffer. Det er etablert et samarbeid med Russland med sikte på å inngå en avtale om et gjensidig varslings- og informasjonssystem for oljetransporten i Barentsområdet og norskekysten. Samarbeidsavtalen skal regulere overvåkningssystemer for tankskip og store slep.

Det er Regjeringens mål at Norge skal fortsette å være en av pådriverne i det internasjonale arbeidet på miljøområdet. Det er også Regjeringens målsetting å sørge for rask og fullstendig gjennomføring i det nasjonale regelverket slik at norske skip holder god miljømessig standard.

Næringen har stilt seg positiv til pålagte og frivillige miljøtiltak. Et eksempel som kan nevnes er bygging av verdens første LNG-drevne forsyningsskip. Internasjonalt regelverk utvikles gjerne ved at bransjens egen praksis legges til grunn, som f.eks. IMOs nylige vedtatte retningslinjer for resirkulering av skip.

5.6.2 Internasjonale krav

På samme måte som for sikkerhet til sjøs, er det viktig med internasjonale standarder når det gjelder miljøet. Det er hovedsakelig via det internasjonal arbeidet at en kan få innflytelse på skipsfarten utenfor egen kyst. Det er utarbeidet en rekke internasjonale avtaler med regler for å hindre forurensing fra skip. IMO er det viktigste internasjonale organ for utvikling av global regelverk.

IMO arbeidet har alltid vært fokusert på å utvikle globale standarder for sikkerhet til sjøs. Økt sjøtransport av olje etter andre verdenskrig ga større bevissthet om forurensing av det marine miljø. Det viktigste miljøregelverket for skipsfarten er MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Konvensjonen regulerer primært forurensning fra den ordinære driften av skip. Norge har tiltrådt konvensjonen og alle dens vedlegg. I regi av MEPC gjøres det oppdateringer og endringer i regleverket gjennom revisjoner av de enkelte vedlegg.

I tillegg til MARPOL finnes det frittstående konvensjoner som Konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip av 5. oktober 2001 (AFS-konvensjonen).

I februar 2004 vedtok IMO en ny konvensjon om kontroll og behandling av skips ballastvann og sedimenter. Formålet med konvensjonen er å redusere og på sikt eliminere den trusselen som introduksjon av fremmede organismer via skips ballastvann utgjør mot det marine miljø. Spredning av fremmede arter via skips ballastvann anses som en av de største truslene mot det marine miljø ved at levende organismer flyttes fra sin naturlige biotop til et nytt miljø. Konvensjonen vil få anvendelse for alle skip i internasjonal fart. I første omgang tar konvensjonen sikte på å regulere når og hvor ballastvann skal byttes ut. På sikt vil det bli et krav om teknisk renseutstyr om bord på skipet. Utviklingen av adekvat renseutstyr er en utfordring for skipsutstyrsindustrien og forskningsmiljøene.

Utslipp av urenset ballastvann og sedimenter fra skip i områder nær kysten utgjør en stor risiko for introduksjon og videre spredning av fremmede arter i Norge. Slike vekster kan påføre økosystemene og marine næringer store skader. I den forbindelse vil fiskeoppdret være utsatt. Chattonella -algen som tok livet av oppdrettsfisk på Sørlandet våren 2001 antas å være introdusert via ballastvann fra Østen. Regjeringen tar sikte på en rask ratifikasjon og nasjonal gjennomføring av konvensjonen om kontroll og behandling av skips ballastvann og sedimenter.

I tillegg til IMOs arbeid med å redusere forurensning fra skip, vedtas det i økende grad regler i andre internasjonale organer som har betydning for norsk skipsfart. Det er vedtatt flere konvensjoner i FN-regi om blant annet havforurensning og luftforurensning bl.a. Kyoto-protokollen. Kyoto-protokollen inneholder konkrete forpliktelser for i-landene om begrensninger i utslipp av klimagasser for perioden 2008–2012. Protokollen har ennå ikke fått den nødvendige internasjonale tilslutning for å tre i kraft. I St meld nr 29 (1997–98) «Norges oppfølging av Kyoto-protokollen» ble det fastsatt et mål om at Norge skal arbeide for at utslipp fra internasjonal skipsfart kan reguleres innen fem år. Regjeringen vil følge opp dette arbeidet gjennom IMO.

Norge ratifiserte i januar 2002 protokollen om reduksjon av forsuring, overgjødsling og bakkenær ozon, Gøteborg-protokollen. I protokollen har Norge forpliktet seg til å redusere utslipp av NOx fra dagens nivå på om lag 220 000 tonn til 156 000 tonn årlig innen 2010. Forpliktelsene omfatter utslipp fra alle kilder på land, kontinentalsokkelen innenfor norsk økonomisk sone samt innenriks sjøfart og fiske. Innenriks sjøfart sto i 2001 for 47 300 tonn, tilsvarende 21,5 pst. av utslippene.

Regjeringen arbeider med en tiltakspakke som skal sette Norge i stand til å oppfylle forpliktelsen i Gøteborg-protokollen innen 2010. Det er allerede foretatt utredninger som påviser at det er et betydelig potensial for å redusere NOx-utslipp i innenriks sjøfart og at mange av de rimeligste tiltakene finnes innen denne sektoren. Spesielt vil det være en utfordring å finne frem til tiltak som ikke vil være konkurransevridende i forhold til utenlandske skip og mellom de ulike transportformer. Ved behandling av Statsbudsjettet ble det bevilget 10 millioner kroner på 2004 budsjettet til Sjøfartsdirektoratet til tiltak for å redusere NOx utslipp. Regjeringen vil i passende sammenheng legge frem de konkrete tiltakene i samsvar med Innst. S.nr. 88 (2001–2002) fra energi- og miljøkomiteen.

I november 2002 havarerte skipet Prestige utenfor Galicia i Spania. Ulykken forårsaket alvorlige forurensningsskader med store miljømessige og økonomiske konsekvenser for de berørte områder. Dette førte til et meget sterkt politisk press fra bl.a. Spania og Frankrike for å skjerpe sikkerhets- og miljøkravene for oljetankskip ytterligere. Det politiske engasjement har resultert i flere konkrete forslag fra EU-kommisjonen, Rådet og EU-parlamentet, som alle har som formål å redusere risikoen for tilsvarende ulykker i fremtiden. På denne bakgrunn vedtok EU Forordning 1726/2003 om fremskyndet innfasing av krav til dobbelskrog eller tilsvarende design for oljetankskip med enkeltskrog. De nye kravene medfører at enkelte oljetankere med enkelt skrog får en vesentlig forkortet levetid dersom de ikke kan overføres til nye markeder. Det forventes at en stor andel av skipene vil bli hugget opp og resirkulert. Forordning 1726/2003 setter forbud mot transport av tunge oljer i skip med enkle skrog. I tillegg settes det strengere krav til kontroll av skip over 15 år. EUs forordning trådte i kraft 21. oktober 2003 med umiddelbar virkning for de eldste tankskipene. Norge er bundet av EUs forordning gjennom EØS-avtalen, og forordningen vil bli implementert i norsk rett i løpet av 2004. Kun et fåtall norskregistrerte skip vil bli berørt av kravet til umiddelbar utfasing.

Våren 2003 fremmet EU-statene et forslag til IMO om å endre MARPOL s regler tilsvarende innholdet i Forordning 1726/2003. Forslaget ble vedtatt av IMO desember 2003 som endring av MARPOL 13 g og ny 13H. Endringene vil tre i kraft 5. april 2005.

Havrettstraktaten 5 gir hjemmel for at stater kan vedta særlige, obligatoriske tiltak for et bestemt, klart avgrenset område i dens eksklusive økonomiske sone dersom visse vilkår er oppfylt. Tiltakene må godkjennes av IMO. IMO har utarbeidet retningslinjer som angir hva som skal til for å få godkjent et sjøområde som PSSA (Particulary Sensitive Sea Areas).

På bakgrunn av Prestige-ulykken søkte Storbritannia, Irland, Belgia, Frankrike, Spania og Portugal om å få store deler av sine økonomiske soner anerkjent som PSSA. Forslaget vakte internasjonal debatt, og det ble vist til at området var stort og at det dessuten dekket et internasjonalt strede. Det vest-europeiske PSSA ble likevel foreløpig godkjent av MEPC i juli 2003.

Fiskeridepartementet samarbeider med russiske myndigheter om å utvikle et gjensidig meldings- og informasjonssystem for oljetransporten fra Barentsområdet og langs hele norskekysten. I samarbeidet inngår oljevernberedskap og slepebåtkapasitet. Samarbeidet med Russland kan bety en betydelig styrking av både det forebyggende arbeidet for å hindre at ulykker skjer, samt gi en mer effektiv oljevernberedskap på russisk og norsk side dersom en hendelse eller ulykke likevel inntreffer. Samarbeidet med andre land blant annet USA styrkes også. Det tas sikte på å holde en rask framdrift i arbeidet.

Det pågår et bilateralt samarbeid med Russland om å utvikle et gjensidig meldings- og informasjonssystem for oljetransporten fra Barentsområdet og langs hele norskekysten. I samarbeidet inngår oljevernberedskap og slepebåtkapasitet. Det er under utarbeidelse en Forvaltningsplan for Barentshavet hvor det vil inngå en konsekvensanalyse av skipstrafikken i området Lofoten–Barentshavet.

Etter «Prestige»-ulykken ble tiltak mot akutt forurensning aktualisert. Regjeringen vil prioritere oppfølgningen av EU-direktiv 2002/59 hvor det settes krav om at det blir utarbeidet nasjonale beredskapsplaner for bruk av nødhavn.

Etter ulykkene med skipene Erika og Prestige har sikkerhet til sjøs og beskyttelse av det marine miljø blitt satt høyt på den politiske dagsordenen av EU. Det har de siste årene vært en markant økning av EU-direktiver og –forordninger. En utfordring for Norge er derfor å håndtere den store mengden EU-regelverk som må implementeres i norsk rett. I 2003 var en vesentlig del av alle forskriftsendringer med miljøkrav til skip endringer som følge av nye EU-krav for skipsfarten. Norske myndigheter hatt fått økt arbeidsmengden både i form av regelverksarbeid og møtevirksomhet. Regjeringen vil fortsette å prioritere det internasjonale og nasjonale sikkerhets- og miljøarbeidet på skipsfartsområdet.

5.6.3 Oljesølansvar

I tillegg til regler som har til formål å forebygge og kontrollere forurensning har vi regler som skal sikre at tap som påløper som følge av miljøforurensning blir dekket av et ansvarssystem.

Skipsfarten medfører en særlig risiko når det gjelder oljeutslipp, som kan ha omfattende konsekvenser. Hovedregelen er at ansvaret kanaliseres mot skipets eier dvs. det selskapet som har registrert skipet i skipsregistret. Eier av oljetankskip har på sin side plikt til å ha godkjent forsikring.

På skipsfartsområdet er erstatning for skader fra skip som fører råolje i last regulert gjennom Ansvarskonvensjonen av 1992 og Fondskonvensjonen av 1992. Utgangspunktet for Ansvarskonvensjonen er at rederen har et objektivt erstatningsansvar dvs. ansvar uten hensyn til egen skyld. Dette ansvaret kan begrenses, og redere er pliktige til å forsikre dette ansvaret innenfor beløpsgrensen. Gjennom Fondskonvensjonen er det opprettet en mellomstatlig gjensidig forsikringsordning for å dekke de tilfeller hvor det ikke er mulig å få full erstatning under Ansvarskonvensjonen. Fondet finansieres gjennom en avgift fra oljeimportørene i medlemslandene. Beløpsbegrensningen for utbetalinger under Ansvarskonvensjonen og Fondskonvensjonen ble hevet til 203 millioner SDR (spesielle trekkrettigheter) fra 1. november 2003. I tillegg til disse to systemene, er det nå vedtatt en protokoll til Fondskonvensjonen som etablerer et frivillig tilleggsfond. Det totale erstatningsbeløp under konvensjonene og protokollen om tilleggsfond er 750 millioner SDR. Norge har ratifisert disse konvensjonene, inklusive tilleggsfondprotokollen fra 2003.

Ansvar for skader fra bunkersolje er regulert i IMOs internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade av 23. mars 2001. Norge har undertegnet konvensjonen, men den er foreløpig ikke trådt i kraft.

Det er foreløpig bare en stat (Spania) som har tiltrådt bunkerskonvensjonen, og det vil derfor ta lang tid før denne konvensjonen vil tre i kraft. Konvensjonen trer i kraft først når 15 stater har sluttet seg til den.

Det er 1976-ansvarskonvensjonen med 1996-protokollen som regulerer ansvarsbeløpet i forbindelse med blant annet bunkersoljesøl. Norge har tiltrådt 1996-protokollen til 1976-ansvarskonvensjonen, som øker disse beløpene vesentlig. Denne trer i kraft internasjonalt 13. mai i år.

5.7 Beredskap

5.7.1 Anti-terror, etter 11. september

Terrorhandlingene i New York 11. september og den følgende utviklingen satte fokus på sikkerhet eller det som også kalles «security». Dette førte til at også sikkerheten i skipsfarten ble satt på agendaen. Det ble innsett at skip, havner og maritime installasjoner var potensielle mål for terrorangrep og at skip i tillegg kunne bli brukt som middel for terroraksjoner, for eksempel til transport av masseødeleggelsesvåpen.

Siden terrorhandlingene mot USA den 11. september 2001, har det blitt fremmet mange forslag til anti-terrortiltak innenfor skipsfarten.

Det ble raskt satt i gang et omfattende arbeid i IMO for å forhindre terrorhandlinger mot skip, havn, mannskap, passasjerer og last. I løpet av ett år utarbeidet IMOs sjøsikkerhetskomité (MSC) forslag til nytt regelverk for å forhindre terrorisme i skipsfarten. Regelverket ble vedtatt på en diplomatkonferanse i desember 2002 og omfatter endringer i IMOs konvensjon om sikkerhet til sjøs (SOLAS), samt en ny kode ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Tidsfristen for iverksettelse av IMO kravene er 1. juli 2004.

Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeridepartementet har det overordnede ansvaret for oppfølgingen rettet mot henholdsvis skip og havner. Sjøfartsdirektoratet har ansvaret for oppfølgingen av den delen av regelverket som retter seg mot skipene, og det er anslått at ca. 1000 norske passasjer- og lasteskip vil bli omfattet. Det er anslått at kostnadene knyttet til å gjennomføre tiltakene i regelverket ligger på rundt 100 000 kr. pr. skip. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet. For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesorden 3–10 mill. kr., for de mindre teminalene vil kostnadene være lavere. Et mer fullstendig kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.

Det nye IMO regelverket innebærer at det vil bli innført nye krav som omfatter skip i internasjonal fart (alle passasjerskip, og lasteskip over 500 bruttotonn), samt havneanlegg som betjener disse skipene. Kravene går eksempelvis ut på at skip, rederier og havneanlegg skal ha en sikkerhetsansvarlig og det skal utarbeides sikkerhetsplaner. Det vil kreves at skip skal ha utstyr som AIS (automatisk identifikasjonssystem) terroralarm og at skipet skal ha en loggbok med opplysninger om flagg, registrert eier, klasseselskap osv. Terroralarmsignalet vil kunne sendes fra norske skip over hele verden og vil gå direkte til Hovedredningssentralen på Sola. Alarmknappene skal ikke være synlige og det vil være en stille alarm.

Det nye regelverket vil medføre mye og tildels omfattende forpliktelser både for flaggstater og kyststater ved at det skal fastsettes sikkerhetsnivå for skip og havner, og ved utvidet kontroll av utenlandske skip. Regelverket gjør det også mulig å ha avtaler om alternative eller likeverdige ordninger for skip og/eller havneanlegg, slik at ikke alle krav i det nye regelverket må oppfylles etter ordlyden. En ser for seg at slike ordninger vil kunne være praktisk for fergene i Norden. Sjøfartsdirektoratet har sammen med sjøfartsmyndighetene i Norden og Tyskland utarbeidet utkast til avtaler om alternative eller likeverdige ordninger. Avtalene er ute på høring og det er antatt at avtalene vil bli inngått i løpet av mars måned.

I tiden framover vil hovedaktivitetene i implementeringsprosessen være utarbeidelse av sikkerhetsplan for skip, godkjenning av planen, opplæring av personell og utstedelse av sikkerhetssertifikater. Sjøfartsdirektoratet har gitt fem klasseselskap oppdraget med å godkjenne sikkerhetsplanene. Skip som ikke oppfyller kravene innen 1. juli 2004, kan bli nektet adgang til havn.

Med dette nye regelverket forventes at sikkerhetsnivået for skipsfarten vil bli øket, og at en vil kunne redusere mulighetene for at skipsfarten brukes som mål eller middel for terrorisme. Operasjon av skip og havneanlegg vil bli dyrere og mer komplisert. Det har imidlertid vært bred enighet om at et sett med regler av denne typen er ønskelig for å unngå terrorhandlinger mot skipsfarten.

Både som flaggstat, med en av verdens største flåter i internasjonal fart, og med en lang kystlinje og mange havneanlegg, berøres norske interesser i stor grad. Norge har arbeidet aktivt for å oppnå praktiske og gode løsninger som ikke unødig hindrer bruk av skipsfart og havneanlegg.

I forslag til forordning av 2. mai 2003 foreslår EU kommisjonen å gjennomføre IMO regelverket i EUs lovgiving. Forslaget går lengre enn IMO-regelverket ved at det også omfatter innenriksfarten og at flere av de valgfrie bestemmelsene gjøres bindende. For innenriksfarten innebærer forslaget at landene må gjennomføre sårbarhetsanalyser for fartøyer i nasjonal fart og havner som betjener slike fartøyer for deretter å bestemme hvilke sikkerhetstiltak som skal iverksettes. Sårbarhetsanalysene skal gjennomføres innen 1. juli 2007. Forordningen forventes å bli vedtatt innen første halvdel av 2004.

Parallelt med tiltakene i IMO, har USA fremmet tiltak i skipsfarten og i havnene for å sikre seg mot terrorhandlinger. Dette omfatter blant annet sikkerhetskrav i amerikanske havner, kontroll av skip som kommer til USA og sikkerhetsvurdering av utenlandske havner.

Norsk skipsfart ventes å kunne bli berørt av Initiativet for spredningssikkerhet (PSI) som ble lansert av USA i mai 2003. Hensikten med initiativet er å styrke mulighetene til å kunne gripe inn overfor transport av masseødeleggelsesvåpen og relatert teknologi. Bakgrunnen er frykten for at uansvarlige stater eller terrorister skal kunne tilegne seg slike våpen og teknologi. Det har hittil vært betydelig fokus i PSI på maritim transport. Eventuelle tiltak forusettes å bli iverksatt innenfor rammene av folkeretten. Den såkalte kjernegruppen på 14 land, hvor Norge ble med i mars 2004, står sentralt i samarbeidet. Blant de tiltak som vurderes er inngåelse av bilaterale bordingsavtaler. Norske skip vil også kunne bli anmodet om å delta eller yte bistand i forbindelse med øvelsesaktiviteter under Initiativet for spredningssikkerhet. På norsk side er det etablert en interdepartemental kontaktgruppe som koordinerer nasjonal oppfølging av initiativet.

I den juridiske komite i IMO arbeides det med en revisjon av SUA konvesjonen (Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation) slik at denne konvensjonen er oppdatert i forhold til det nye trusselbildet. Dette arbeidet forventes sluttført i 2005.

Skipsfarten må i fremtiden forholde seg til nye krav og regler, nasjonale som internasjonale, knyttet til «security», anti terrortiltak, parallelt med regler om sjøsikkerhet og miljø.

Norsk skipsfart ventes å kunne bli berørt av Initiativet for spredningssikkerhet (PSI) som ble lansert av USA i mai 2003. Hensikten med initiativet er å styrke mulighetene til å kunne gripe inn overfor transport av masseødeleggelsesvåpen og relatert teknologi. Bakgrunnen er frykten for at uansvarlige stater eller terrorister skal kunne tilegne seg slike våpen og teknologi. Det har hittil vært betydelig fokus i PSI på maritim transport. Eventuelle tiltak forutsettes å bli iverksatt innenfor rammene av folkeretten. Den såkalte kjernegruppen på 14 land, hvor Norge ble med i mars 2004, står sentralt i samarbeidet. Blant de tiltak som vurderes er inngåelse av bilaterale bordingsavtaler. Norske skip vil også kunne bli anmodet om å delta eller yte bistand i forbindelse med øvelsesaktiviteter under Initiativet for spredningssikkerhet. På norsk side er det etablert en interdepartemental kontaktgruppe som koordinerer nasjonal oppfølging av initiativet.

5.7.2 Krisehåndtering

Sikkerhetspolitisk har vi i dag et bredere og mer sammensatt risikobilde enn før. Potensielle trusler er mer uforutsigbare og kjennetegnes av glidende overganger mellom det nasjonale og internasjonale og mellom fred, krise og krig.

Norge har et prinsippet om et Totalforsvar, dvs. at landets samlede ressurser, både sivile og militære, kan anvendes til forsvar av landet. I tillegg har andre former for sivilt-militært samarbeid vokst fram, for eksempel når det gjelder strategisk sjøtransport.

Utenriks, har Norge vært aktiv innenfor NATO når det gjelder sjøtransport, i første rekke gjennom en av de sivile planleggingskomiteer, Planning Board for Ocean Shipping (PBOS). I tillegg har det innenfor rammen av det utenriks- og forsvarspolitiske samarbeid vokst fram multilaterale løsninger for strategisk sjøtransport. NATO er inne i en omfattende endringsprosess, med et strategisk konsept som er tilpasset et bredere spekter av oppgaver enn tidligere. Tidligere tiders storkrigsscenario med statlig kontroll med nasjonale handelsflåter som ble stilt til disposisjon er erstattet av rask og målrettet transport av styrker og materiell til aktuelle operasjonsområder.

Endring

Krisehåndtering innenfor skipsfart var fram til 90-tallet i stor grad basert på bruk av nasjonalt lov- og planverk for å få kontroll med handelsflåten på myndighetenes hånd og opprette krigstidsorganisasjoner nasjonalt (i Norge NORTRASHIP) og i NATO. Norge har lov om adgang til rekvisisjon av skip som har vært tilnærmet uforandret fra 1952. Samarbeidet i NATO har vært basert på en avtale mellom nasjonene (Defence Shipping Authority) om en «pool» av nasjonalt rekvirerte skip.

Fra midten av 90-tallet har systemene vært under omlegging. De sivile krigstidsorganisasjonene i NATO ble imidlertid formelt avviklet først i 2003. Det har vært en gradvis overgang fra fokus på rekvirering av skip til virkemidler som koordinert chartering i markedet, beredskapskontrakter og «fulltime charter» av sivile skip. Etter innspill fra blant annet norsk side, er det enighet om å benytte ulike virkemidler i et «verktøykasse»-konsept. Det er imidlertid fortsatt ønskelig at landede har lovhjemmel for å kunne skaffe tonnasje dersom de mer «moderne» virkemidler ikke fører fram.

En annen naturlig utvikling er økende fokus på beskyttelse av maritime ressurser mot ulike former for terrorhandlinger. Hovedarbeidet skjer i tilknytning til IMO, men PBOS er gitt i oppdrag å være «focal point» i forhold til anti-terror arbeid innen skipsfart.

Nasjonalt er NORTRASHIP som et statsrederi bygget ned og erstattet av en mer fleksibel beredskapsorganisasjon.

En side ved utviklingen innen skipsfartsberedskap og krisehåndtering er behov for mer spesialisert tonnasje, i første rekke for å dekke militære transportbehov. Det gjelder i første rekke mellomstore og store ro-ro fartøy, i noen grad kombinerte container og ro-ro fartøyer eller rene containere. Bruk av linjeskip til standardiserte containertransporter og omlasting i store containerhavner for videre transport til et operasjonsområde er i denne forbindelse et aktuelt konsept.

Nedtoning av storkrigsscenario og økt fokus på regionale konflikter med mer avgrensede operasjoner, tilsier således at det totalt sett er et mindre volum, men mer spesialisert tonnasje, som det er aktuelt å kunne rekvirere fra det sivile marked.

Dagens krisehåndtering

Gjeldende krisehåndtering bygger i stor grad på samarbeid mellom myndighetene og rederinæringen. Skipstransport er mest effektiv dersom skipene opereres av rederiene etter normale prosedyrer basert på kontrakter, med statlige lovhjemlede inngrep bare i de mest alvorlige situasjoner.

Høsten 2002 ble det opprettet et samarbeids-og beredskapsorgan (NORTRASHIP-ledelsen), med leder og medlemmer som er tilknyttet rederinæringen samt en representant for Forsvaret. Organisasjonen er av beskjedent omfang i normalsituasjonen, men har gjennom instruks mulighet til å bygge opp en større organisasjon i alvorlige krisesituasjoner. NORTRASHIP-ledelsen er både et rådgivende og operativt organ.

Norge og 8 andre NATO-land signerte 1. desember 2003 en «Multinational Implementation Agreement», hvoretter landene vil søke å avhjelpe mulig mangel på strategisk sjøtransport gjennom en kombinasjon av beredskapskontrakter, herunder en norsk kontrakt, skip under fulltime charter og dedikerte skip.

Andre sider ved krisehåndtering er knyttet til risikovurderinger, mulige terrorhandlinger og piratvirksomhet i visse farvann.

5.7.3 Ulykker til sjøs

Skipsulykker er ofte dramatiske. Ikke bare menneskeliv går tapt, men også miljøet utsettes for skade. I den senere tid er vi igjen blitt minnet om hva som kan skje ved en skipsulykke. Forliset av «Rocknes» utenfor Bergen 19. januar 2004 var dypt tragisk, både for sjøfolkene, de pårørende, rederiet og miljøet.

Etter en slik ulykke er det avgjørende at hendelsesforløpet gjennomgås, slik at skipsfarten kan trekke lærdom av det som har skjedd. Det er en kjensgjerning at endringer i regelverket ofte er basert på ulykker og den erfaring man har trukket av ulykken. Nærings- og handelsdepartementet har bedt Sjøfartsdirektoratet nedsette en arbeidsgruppe for å foreta en skipsteknisk gjennomgang av Rocknes-ulykken i samarbeid med utenlandske myndigheter.

I dag skjer en gjennomgang av ulykken gjennom opptakelsen av en sjøforklaring. Reglene om sjøforklaring finnes i Sjøloven kap. 18. Reglene gir særlige bestemmelser om bevisopptak etter ulykker til sjøs og gjelder alle norske skip. For fremmede skip er utgangspunktet at sjøforklaring kan begjæres av nærmere angitte personer.

Sjøloven inneholder også regler om nedsettelse av to typer undersøkelseskommisjoner. En særskilt kommisjon for undersøkelse av særlig alvorlige eller omfattende ulykker til sjøs, og en fast kommisjon for undersøkelse av visse ulykker innen fiskeflåten. I tillegg vil Sjøfartsdirektoratet, ved sjøfartsinspektørene, foreta undersøkelser av forlis, havarier og andre rapporteringspliktige sjøulykker og av arbeids- og personulykker om bord.

Regjeringen vil i løpet av vårsesjonen fremme en Ot.prp. med forslag om nye regler i sjøloven om undersøkelse av sjøulykker, hvor den vil foreslå at også sjøulykker skal legges inn i en felles havarikommisjon. Proposisjonen er en oppfølging av Sjølovkomiteens forslag i NOU 1999: 30 Undersøkelse av sjøulykker. Hovedkonklusjonen i utredningen var at reglene om tvungen sjøforklaring burde oppheves og at det burde opprettes en havarikommisjon. En fast havarikommisjon vil styrke arbeidet med undersøkelser av sjølulykker, og det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. Den nevnte Ot.prp. vil også omhandle forholdet mellom flaggstaten og havnestaten i tilfelle av sjøulykker med fremmede skip i Norge eller ulykker med norske skip i utlandet.

Spørsmålet om en felles havarikommisjon for alle transportformer kom særlig opp etter «Sleipner-ulykken» og «Åsta-ulykken». I Sem-erklæringen heter det at «Samarbeidsregjeringen vil ha én ulykkeskommisjon for alle transportformene.» Det er hittil fulgt opp ved at det i 2002 ble etablert en felles kommisjon for fly- og jernbaneulykker.

Når en ulykke eller hendelse har skjedd er det viktig at det trekkes mest mulig lærdom av denne, for i størst mulig grad å kunne forhindre tilsvarende ulykker i fremtiden. I luftfarten har dette lenge vært ivaretatt av Havarikommisjonen for sivil luftfart. Utvidelsen av Havarikommisjonen i 2002 innebærer en ytterligere klargjøring av roller på jernbaneområdet. Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av havarikommisjonen til også å inkludere ulykker i vegsektoren, jf. blant annet St.prp. nr. 1 (2003–2004). I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen, for på denne måten å få en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.