5 Avinors planer for 2004–2006

5.1 Konsernets strategier

I det følgende redegjøres det for Avinors strategier og planer for perioden 2004–2006. Samferdselsdepartementets vurderinger og merknader gis i kapittel 5.2.

Avinors prioriteringer og strategier er rettet mot høy sikkerhet og punktlighet i flytrafikken. Videre arbeider selskapet for å øke det samlede flyrutetilbudet, samt å etablere flere direkteruter til utlandet fra flere lufthavner i Norge. Selskapet legger også vekt på å utvikle et bedre kommersielt tilbud på lufthavnene.

For å kunne møte de utfordringer som det er redegjort for i kapittel 3, vil Avinor prioritere følgende hovedområder:

5.1.1 Sikkerhetsstrategier

For at antallet alvorlige hendelser og ulykker ikke skal øke når trafikken øker, må sikkerhetsnivået kontinuerlig forbedres. Videreutvikling av sikkerhetsledelsessystemet og innføring av systemet i hele virksomheten vil være viktig i 2004.

Andre viktige sikkerhetssatsinger i perioden 2004–2006 er:

Utskifting av flykontrollsystemet (NATCON)

Utstyret som benyttes av lufttrafikktjenesten ved kontrollsentralene i Bodø, Stavanger og Trondheim, samt ved Bergen lufthavn, Fleslands innflygingskontroll, ble utviklet tidlig på 1970-tallet. Det er etablert et prosjekt som omfatter utskifting og oppgradering av flykontrollsystemene i kontrollsentralene, innflygingskontrollene og en rekke kontrolltårn. Prosjektet benevnes NATCON (Norwegian Air Traffic Control). På grunn av Avinors styres beslutning om å redusere antall kontrollsentraler fra fire til to, pågår en gjennomgang av NATCON-prosjektet som vil kunne få betydning for framdriften.

Helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel

Avinor vil delta i arbeidet med å nå de mål om forbedring av helikoptersikkerheten som er fremmet i tilrådningene fra offentlig utvalg (NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17). Det er utarbeidet en egen handlingsplan som omfatter de tiltak der Avinor har, eller tar et direkte ansvar for oppfølging. Et av de viktigste satsingsområdene er innføring av kontrollert luftrom i Nordsjøen og på Haltenbanken.

Innflygingssystemer til de regionale lufthavnene

En analyse av flysikkerheten som Luftfartsverket foretok i 2000, viser at etablering av glidebaner ved innflyging til regionale lufthavner, er det enkelttiltak som gir best sikkerhetsmessig forbedring. På denne bakgrunn har Avinor i samarbeid med Luftfartstilsynet, Widerøe‘s Flyveselskap ASA og produsenter av tekniske løsninger etablert et prosjekt for å innføre innflygingssystemer ved regionale lufthavner, basert på satellitteknologi (SCAT I). Det pågår for tiden en kvalitetssikring av prosjektet, og en endelig beslutning om videreføring vil bli tatt i løpet av 2004.

Europeisk tiltaksplan for forebygging av luftfartsulykker

Blant annet på bakgrunn av flere store flyulykker i Europa i den siste tiden, har Eurocontrol tatt initiativ til å undersøke hvordan slike ulykker kan forebygges i framtiden. Dette er særlig viktig i lys av at flytrafikken i Europa ventes å øke. En tiltaksplan ble vedtatt av medlemslandene i Eurocontrol høsten 2003. Luftfartsmyndighetene i de respektive medlemsland vil få ansvar for oppfølging av planen. Avinor har gjennomført enkelte av tiltakene, og de øvrige er til vurdering.

Prosjekt for estimering av bremseeffekt

I enkelte luftfartsulykker og -hendelser kan årsaken være landing på rullebaner med vanskelige vinterforhold. På denne bakgrunn planlegger Avinor et prosjekt som skal forbedre dagens system med måling og formidling av faktiske forhold på rullebanene. Prosjektet har en varighet på to år før eventuell gjennomføring kan iverksettes. Avinors andel av utviklingskostnadene er beregnet til om lag 10 mill. kr.

Risikobasert sikkerhetsledelse

Avinor har bred kompetanse innen operativt sikkerhetsarbeid. Selskapet mener imidlertid at det fortsatt er grunnlag for forbedringer innenfor risikobasert sikkerhetsledelse. Avinor ønsker å samarbeide med andre virksomheter på dette feltet for å få erfaringer. Avinor vurderer slikt samarbeid med andre virksomheter som et strategisk virkemiddel for de øvrige satsingsområdene innenfor sikkerhet.

5.1.2 Økonomiske strategier

Avinors åpningsbalanse legger til grunn ca. 2,1 pst. årlig vekst i trafikkinntektene. Selskapet vurderer denne veksten som realistisk sett i et lengre perspektiv. Det er samtidig lagt til grunn en årlig realvekst i driftskostnadene på 2,0 pst. Erfaringstall viser kostnadsvekst på 4 – 6 pst. per år. Avinor har derfor igangsatt programmet «Take-off-05», for å redusere selskapets årlige driftskostnader permanent med om lag 400 mill. kr fra og med 2006 sammenlignet med kostnadsnivået i 2002. Dette omtales nærmere i kapittel 5.1.3.

Innføringen av en ny sikkerhetsavgift fra 1. juni 2004 knyttet til tiltak mot terror og sabotasje, fører til at gjennomsnittlig avgiftsnivå over året øker med om lag 7 pst. De andre luftfartsavgiftene er i utgangspunktet tilnærmet uendret fra 2003 til 2004.

Investeringer og låneopptak

Stortingsproposisjonen om etableringen av Avinor AS legger til grunn et investeringsnivå i Avinor på ca. 700 mill. kr pr. år, herav 125 mill. kr på regionalnettet. I dette anslaget var det ikke regnet med investeringer i Oslo Lufthavn AS eller tiltak mot terror og sabotasje. I 2004 er det for hele konsernet budsjettert med om lag 800 mill. kr til investeringer, inkl. tiltak mot terror og sabotasje. Uten disse beredskapstiltakene utgjør budsjetterte investeringer for konsernet om lag 250 mill. kr i 2004. Avinor opplyser at budsjettet for investeringer og vedlikeholdsbehov etc. ble utarbeidet før den nylig gjennomførte omorganiseringen, og vil derfor kunne bli revidert.

Avinor mener at det årlige investeringsnivået i framtiden bør ligge på 700–800 mill. kr, ekskl. tiltak knyttet til terror og sabotasje og eventuelt andre nye myndighetskrav. I Luftfartsverkets utredning om omdanning av virksomheten til aksjeselskap, ble det dessuten påvist et vedlikeholdsetterslep i regionalnettet på 220 mill. kr, som det ble forutsatt tatt igjen over fire år.

De største investeringsprosjektene på stamruteplassene som planlegges i 2004 framgår av tabell 5.1. Investeringene i myndighetspålagte tiltak mot terror og sabotasje i 2004 er anslått til om lag 200 mill. kr på stamlufthavnene og om lag 350 mill. kr på regionallufthavnene. Investeringsnivået ved Oslo lufthavn, Gardermoen, blir i 2004 på om lag 150 mill. kr, inkl. 50 mill. kr til beredskapstiltak mot terror og sabotasje.

På regionalnettet legger Avinor opp til å gjennomføre investeringer utenom tiltak mot terror og sabotasje for om lag 93 mill. kr. Selskapet viser til at investeringsbehovet er stort, men at det i perioden 2003–2004 i hovedsak kun er funnet rom for sikkerhetsrelaterte investeringer. Blant de viktigste tiltakene er forbedring av lysanlegg på en lang rekke lufthavner og reasfalteringer på enkelte lufthavner.

Avinor legger i første omgang opp til et investeringsnivå som hovedsakelig egenfinansieres. Investeringene i tiltak mot terror og sabotasje mot luftfarten vil imidlertid kunne skape behov for å ta opp lån.

Avinor opplyser at det primært som ledd i utviklingen av kommersielle tjenester, kan være aktuelt å etablere selskaper i egen regi eller sammen med andre som vil kreve opptak av lån. Det er videre aktuelt å ta opp lån i regi av eksisterende datter- eller datterdatterselskap.

Egenkapitalen i Oslo Lufthavn AS

Avinor mener at den bokførte egenkapitalen på 415 mill. kr i Oslo Lufthavn AS er svak. Den utgjør ca. fire prosent av totalkapitalen. Avinor har imidlertid gitt et ansvarlig lån til Oslo Lufthavn AS på om lag 2,6 milliarder kr som betjenes under ordinære forretningsmessige vilkår. Betingelsene for det ansvarlige lånet er slik at det bør kunne ses i sammenheng med egenkapitalen i Oslo Lufthavn AS. Selskapet må derfor anses som bedriftsøkonomisk solid. Oslo Lufthavn AS har videre et statslån på om lag 7,39 milliarder kr. I samråd med revisor er Avinor kommet til at det ansvarlige lånet på 2,6 milliarder kr gir Oslo Lufthavn AS tilstrekkelige finansielle reserver og at dagens finansiering oppfyller aksjelovens krav til egenkapitaldekning.

5.1.3 Program for kostnadsreduksjon – «Take-off-05»

Avinors styre har vedtatt et resultatforbedringsprogram som har som mål en permanent reduksjon i de årlige driftskostnadene på 400 mill. kr fra og med 2006 sammenlignet med kostnadene i 2002. Reduksjonen utgjør ca. 17 pst. av kostnadsnivået i 2002. Avinor benevner programmet «Take-off-05». I det følgende omtales dette som «omstillingsprogrammet».

Premissene for omstillingen er, ifølge Avinor, at flysikkerheten minimum skal opprettholdes på dagens nivå, at det ikke betinges endringer i lufthavstrukturen og at omstillingen ikke skal få negative konsekvenser for kundene.

Omstillingsprosessen har pågått i om lag et år. I den første fasen, fram til sommeren 2003, ble det gjennomført analyser og tiltak ble identifisert. I den andre fasen, fram til desember 2003, ble konsekvensene av tiltakene for økonomi, sikkerhet, helse, arbeidsmiljø og kunder vurdert. Omstillingsprogrammet er nå inne i en gjennomføringsfase som vil strekke seg fram til 2006 for de fleste operative endringene. Gjennomføringen av enkelte tiltak innenfor flysikringstjenesten vil kunne strekke seg ennå lengre ut i tid. Ny styringsmodell og ny organisasjon trådte i kraft 1. mars 2004. Per i dag er gjennomføringen av de operative tiltakene i gang.

Tiltakene innebærer i hovedsak:

• Nye bemanningsløsninger: Et eksempel er overgang fra faste vaktlag til individuell turnus for bakketjenesten.

• Ny organisering av arbeidsprosesser: Eksempel på dette er etablering av en intern enhet for fellestjenester for hele konsernet som blant annet omfatter lønn, regnskap og IKT.

• Bruk av ny teknologi: Avinor vil i større utstrekning ta i bruk automatiserte tjenester i tårnene for å effektivisere enkelte oppgaver, for eksempel automatisk værobservasjonssystem. Avinor vil i tillegg innføre et nytt system for forvaltning, drift og vedlikehold av selskapets materiell.

• Ny og mer effektiv organisasjonsstruktur med klarere roller og ansvar: Ny organisasjonsmodell vil gi tydeligere ansvarsfordeling og klarere ordrelinjer. Styringsmodellen gjør for eksempel lufthavnsjefen totalansvarlig for lufthavnen, med flysikringsdivisjonen som intern leverandør av flysikringstjenester.

• Effektivisering generelt: Eksempler på dette vil være innkjøp og utarbeidelse av rammeavtaler for innkjøp på tvers av hele konsernet, samt forenkling av oppgaver.

Omstillingen innebærer blant annet en overgang fra en inndeling i fem regioner til en organisasjon med fire divisjoner for henholdsvis flysikring, store lufthavner, mellomstore lufthavner og regionale lufthavner. Hovedkontoret vil bli redusert fra om lag 370 årsverk til om lag 150 årsverk. Lufthavnsjefene vil ikke ha noen mellomledd mellom seg og divisjonsdirektøren i hovedkontoret. For flysikringsområdet innebærer omstillingen blant annet en reduksjon fra fire til to kontrollsentraler. Avinors styre har besluttet at kontrollsentral nord skal legges til Bodø. Denne skal etter planen være i drift fra høsten 2004. Valg av kontrollsentral sør vil bli gjort av Avinors styre høsten 2004.

Da størstedelen av kostnadene i Avinor er lønns- og personalkostnader, kommer over 75 pst. av besparelsen fra reduksjon i antall ansatte. Den totale reduksjonen i antall årsverk kan bli på ca. 700. Dette utgjør ca. 25 pst. av antall årsverk i 2002. Reduksjonen berører stort sett alle avdelinger og stillingskategorier. Største relative andel er i administrasjon og ledelse, og utgjør vel 30 pst. Tilsvarende tall for flysikring og lufthavn er ca. 20 pst. Den største nedbemanningen skjer i løpet av 2004 med om lag 450 årsverk. Størst reduksjon blir det ved hovedkontoret i Oslo, ved Oslo lufthavn, Gardermoen, og i de øvrige større byene. Av de nevnte 450 årsverkene er ca. 130 årsverk innenfor administrasjon og stab, særlig på hovedkontoret i Oslo. Ca. 20 årsverk frigjøres i forbindelse med effektivisering av administrative fellesoppgaver og ca. 150 årsverk blir tatt ut på flyplassene i forbindelse med effektivisering av driften. Innenfor flysikringstjenestene reduseres antall årsverk med ca. 150. Total sett er det anslått at ca. en tredel av de overtallige vil gå ut på ventelønn, mens resten vil velge de frivillige virkemiddelpakkene.

Avinor opplyser at de hjelper aktivt de overtallige til å finne nytt arbeid utenfor selskapet. Avinor arbeider også med å tilrettelegge for at overtallige kan få muligheter knyttet til det omfattende arbeidet med sikkerhetskontroller på lufthavnene.

Totalt identifisert investeringsbehov direkte knyttet til omstillingsprogrammet er på ca. 195 mill. kr. De største postene gjelder nye brannøvingsfelt, maskiner og automatisering av oppgaver innenfor flysikringsområdet. Øvrige omstillingskostnader (engangskostnader) på om lag 700 mill. kr gjelder hovedsaklig nedbemanningstiltak. Av omstillingskostnadene, utgjør ventelønnskostnadene 475 mill. kr. Det er gjort avsetninger for omstillingskostnadene i regnskapet for 2003.

De ansatte i Avinor som ble med over i selskapet da det ble opprettet, er som en overgangsordning fram til 1.1.2006 omfattet av tjenestemannslovens § 13 nr. 2–6 om fortrinnsrett til statlige stillinger og ventelønnsrettigheter. Andre omstillingskostnader gjelder karriererådgivning, jobbstimulerende tiltak, flytte- og opplæringskostnader o.l. Ansatte i Oslo Lufthavn AS har ikke rett på ventelønn, men gjennom selskapets medlemskap i Statens pensjonskasse har de ansatte rett på en liknende ordning, såkalte vartpenger, som kommer til utbetaling ved oppsigelser når stillinger inndras eller arbeidet bortfaller. Slike kostnader er heller ikke medregnet i kostnadene knyttet til omstillingsprogrammet. Avinor har beregnet at vartpenger vil kunne utgjøre om lag to mill. kr .

Avinor har i forbindelse med ventelønnskostnadene på 475 mill. kr foreslått overfor Samferdselsdepartementet at selskapet tilføres ny egenkapital med tilsvarende beløp. Selskapet viser blant annet til at overtalligheten ikke var tilstrekkelig kartlagt til at det kunne tas hensyn til ventelønnskostnader ved fastsettelsen av åpningsbalansen. Selskapet viser videre til at det i forbindelse med omdanning av annen statlig virksomhet til aksjeselskap, har blitt tatt hensyn til ventelønnsforpliktelser ved kapitalisering av selskapet.

Det Norske Veritas (DNV) har vurdert de ulike foreslåtte effektiviseringstiltakene med hensyn til sikkerhet og helse- og arbeidsmiljø. Konklusjonene er at tiltakene ikke påvirker sikkerheten negativt, og at enkelte tiltak legger til rette for en forbedring. Spesielt gjelder dette ny styringsmodell hvor ansvar blir tydelig definert. DNV understreker at omfanget og kompleksiteten i de foreslåtte endringene kan medføre uforutsette konsekvenser i endringsfasen, som Avinor må ha en beredskap for.

Avinor mener at ny styringsmodell vil gi tydeligere ansvarsplassering og klarere ordrelinjer. Samtidig vil strukturen legge til rette for utvikling av en forbedret sikkerhetskultur i Avinor.

Nedbygging av hovedadministrasjonen, avskaffing av regionaladministrasjonene og ansettelse av lokale lufthavnsjefer innebærer en desentralisering av organisasjonen. Lufthavnsjefene vil være lokale ledere på lufthavnen og ha resultatansvar. Styringsmodellen som gjør lufthavnsjefen totalansvarlig for sin lufthavn, med flysikringsdivisjonen som internleverandør, er en utprøvd modell som etter det Avinor opplyser, fungerer bra både på Sandefjord lufthavn, Torp, og mange andre lufthavner i Europa.

Avinor viser til at det har vært lagt stor vekt på å sikre en uavhengig vurdering av de ulike forslagene gjennom engasjementet av DNV. Tiltak som kan ha betydning for flysikkerheten, vil bli underlagt ytterligere analyser før de iverksettes. Gjennomføringen av de operative endringene vil ikke skje før Luftfartstilsynet har behandlet de endringer som krever godkjenning.

Omstillingen inneholder også elementer som har til hensikt å bedre kundetilfredsheten. Avinor opplyser at flyselskapene er positive til de endringer som skjer i selskapet, og at disse viser til at endringene i bransjen krever at alle aktører omstiller seg og leverer mer kostnadseffektive tjenester.

5.1.4 Utvikling av tjenester og prispolitikk

Avinor har igangsatt et arbeid med en ny prispolitikk og inndeling av tjenesteområdene. Viktige hensyn bak et eventuelt nytt system for fastsettelse av priser på de ulike tjenestene, vil være økt effektivitet, og at betaling skjer for henholdsvis basistjenester og frivillige tilleggstjenester. Avgiftene skal være ikke-diskriminerende og følge internasjonale konvensjoner. Selskapet legger til grunn at rammene fortsatt vil bli satt av Samferdselsdepartementet.

Hensikten med ny produkt- og tjenestestruktur, er økt kundetilpasning og at tjenestene totalt sett ikke skal bli dyrere. Samtidig ønskes en fleksibilitet i strukturen som gjør det mulig for kundene å velge kvalitet og service etter ønske og behov.

Framtidig håndtering av underveisavgiften avhenger av konkurransen i europeisk luftrom. Avinor mener at underveisavgiften allerede fra 2004 bør relateres til de faktiske kostnader for tjenesten, og holdes atskilt fra de øvrige avgiftene. Dette fordi underveisavgiften er lagt opp etter internasjonale standarder fastlagt gjennom Eurocontrol.

Avinor mener at økonomiske insentiver og konkurranse er effektive virkemidler for å få til intern endring og omstilling, og at et nytt finansieringssystem er et viktig skritt på veien mot markedstilpasning av tjenestene Avinor leverer.

5.1.5 Markedstiltak og konkurranseforhold

Avinor har konkurranse fra andre transportmidler og fra lufthavner som eies av andre. Videre kan det ventes en viss konkurranse innen flysikringstjenesten.

Reisemiddelfordelingen i Norge for antall lange reiser (over 300 km) framgår av tabell 5.2. Luftfartens markedsandel for lange reiser i Norge er på ca. 42 pst. Dette er høyt sammenlignet med andre land. I Sverige er tilsvarende tall ca. 23 pst. Dersom man kun ser på kollektivtrafikken, går 74 pst. av de lange reisene med fly.

Konkurransen i Oslo-området

Sandefjord lufthavn, Torp, driver i konkurranse med Oslo lufthavn, Gardermoen. Eventuell sivil trafikk på Rygge vil også kunne øke konkurransen. Fra Avinors side vil en styrke konkurranseevnen gjennom tiltak som:

• Kostnadseffektivisering av driften (jf. omstillingsprogrammet)

• Opprettholde høy punktlighet og kapasitet

• Økt servicegrad i terminalbygg

• Større fleksibilitet i prisingssystemet

Oslo lufthavn, Gardermoen – tredje rullebane

Avinor viser til at spørsmålet om det langsiktige arealbehovet for en framtidig tredje rullebane er av overordnet nasjonal interesse, og at det er av stor betydning at en iverksetter tiltak som sikrer det langsiktige kapasitetsbehovet. På denne måten vil en også trygge lønnsomheten på Oslo lufthavn, Gardermoen, og i det samlede nettet. Avinor viser til at det er viktig at planprosesser og valg av plantyper legges opp slik at ovennevnte hensyn blir ivaretatt.

5.1.6 Forretningsutvikling av stamrutenettet

Avinor understreker betydningen av å holde lufthavnnettet samlet for å sikre den samlede økonomien i selskapet. Nettet utvikles i et helhetsperspektiv og vil være Avinors forretningsmessige satsingsområde, både innenfor basisvirksomheten og den kommersielle virksomheten.

Over en tredel av Avinors inntekter kommer fra de kommersielle tjenestene. Oslo lufthavn, Gardermoen, ligger omtrent på internasjonalt nivå, med lik fordeling mellom trafikk- og kommersielle inntekter. Avinor opplevde en stagnasjon i de kommersielle inntektene i perioden 1999–2002. Dette skyldes blant annet at salget av avgiftsfrie varer gikk betydelig ned. I 2003 har imidlertid de kommersielle inntektene igjen vist en økning.

For å styrke selskapets økonomi arbeider Avinor nå aktivt med å finne andre inntektsmuligheter. Utvikling av eiendoms- og forretningsmuligheter i nærområdene til terminalene pågår. Avinor legger ikke opp til å påta seg driftsansvar for nye produkter, men vil benytte bygninger og eiendom til å skape nye inntektsmuligheter for selskapet alene, eller i samarbeid med andre.

Avinor legger opp til samarbeid med lokale interessenter om utvikling av den enkelte lufthavn. Dette kan for eksempel skje gjennom felles investeringer og forretningsmessig utvikling, slik det blant annet er gjort i forbindelse med baneforlengelsen på Haugesund lufthavn, Karmøy.

5.1.7 Internasjonalisering og konkurranse innen flysikringstjenesten

Det pågår en omfattende internasjonalisering innenfor Avinors tjenester og ansvarsområder, særlig innen flysikringstjenesten. I 2004 vil to prosjekter stå sentralt:

Single European Sky

Det vises til nærmere omtale av Single European Sky-konseptet i kapittel 3.4.

Avinor har vurdert konsekvensene av Single European Sky og startet arbeidet med å forberede selskapet på de store utfordringene i konseptet. Det forutsettes blant annet at luftrommet deles opp på en mer funksjonell måte, uavhengig av landegrensene. Videre åpnes det for at en godkjent tjenesteyter fra ett land kan få i oppdrag å utføre slik virksomhet i et annet EU-land. Det er imidlertid de berørte medlemslandene som får ansvaret for å utpeke den aktuelle operatøren av slike tjenester.

Nordic Upper Area Control Center (NUAC)

Avinor har sammen med flysikringsorganisasjonene i Sverige, Danmark og Finland utredet mulighetene for en felles kontrollsentral for det øvre luftrommet i de nordiske landene, lokalisert i Malmø. Norge og Finland har imidlertid trukket seg fra prosessen fordi konseptet ikke vil gi bedret økonomi for flysikringsorganisasjonene og flyselskapene i disse landene. Avinor er imidlertid positiv til tankegangen bak NUAC og et endret konsept kan i framtiden gjøre det interessant å delta. Avinor erkjenner videre at NUAC med tiden kan bli en konkurrent til Avinor på dette området, blant annet innenfor rammen av Single European Sky-regelverket.

5.1.8 Nytt konsept for flygelederutdanning

Avinor driver i dag en bedriftsintern utdanning av flygeledere i samarbeid med et universitet i USA. Utdanningens innhold og finansiering bidrar til at flygelederne i Norge er avhengige av Avinor som arbeidsgiver. Selskapet påtar seg dermed et særlig stort ansvar for én spesiell yrkesgruppe.

Avinor ønsker å videreutvikle utdanningen slik at flygelederne i tillegg til sin fagkompetanse på lufttrafikkontroll får en kompetanse de kan benytte i andre selskap og innenfor flere fagområder enn i dag. Flygelederutdanningen er en fagutdanning på linje med andre spesialiserte utdanninger, og Avinor mener derfor at utdanningen bør vurderes inkludert i universitets- og høyskolesystemet i Norge eller i samarbeid med andre land. Alternative løsninger er til vurdering.

Når det gjelder den ordinære flygelederutdanningen, utredes det en felles løsning for Norge, Sverige, Danmark og eventuelle andre land. Dette vil kunne gi et alternativ som både er kostnadseffektivt og sikrer høy faglig kvalitet.

5.1.9 Forsvarsavtalen

Fordelingen av ansvar og utgifter ved statens flyplasser er regulert ved et avtaleverk som blant annet inkluderer en rammeavtale fra 1999 mellom Forsvarsdepartementet og Samferdselsdepartementet. Rammeavtalen fastlegger premisser og rammevilkår for opprettelse av samarbeidsavtaler mellom Forsvaret og Avinor, samt for underliggende avtaler mellom regionale enheter av Avinor og Luftforsvarets flystasjoner

Det er avklart mellom Avinor og Luftforsvaret at den evaluering av dagens avtale som var forutsatt gjennomført i 2003, ikke vil være hensiktsmessig. Dette fordi omstillingene i begge organisasjoner er så vidt omfattende at resultatene av en evaluering sannsynligvis ikke vil være til nytte for neste generasjons avtaler. Avinor har derfor foreslått at dagens avtale videreføres ett år. Forsvaret er enig i dette. Det er også enighet om at begge parter skal diskutere behov for endringer og avklare disse i løpet av første halvår 2004 slik at nye avtaler kan være på plass innen 1. juli 2004. Disse skal deretter legge grunnlag for lokale avtaler som kan være klare til kommende årsskifte.

5.2 Samferdselsdepartementets kommentarer

Avinors styre har et selvstendig ansvar for organisering av selskapets virksomhet og for vurdering av tiltak som er nødvendige for å sikre selskapets konkurranseevne og økonomi, samtidig som hensyn til flysikkerheten og andre overordnede mål ivaretas. Dette gjelder både med hensyn til den interne organiseringen av selskapets virksomhet og utviklingen i tjenestetilbudet overfor flyselskapene og øvrige brukere.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at utviklingen av Avinors virksomhet og gjennomføring av omstillingstiltak er forenlig med samfunnsøkonomiske mål om mest mulig effektiv ressursbruk.

Samferdselsdepartementet viser til at styret har satt i gang omfattende prosesser for å redusere selskapets kostnadsnivå og for å utnytte inntektsmulighetene. Denne omstillingen er svært krevende for selskapet og selskapets ansatte, og departementet er kjent med at de ansattes organisasjoner har gitt uttrykk for uro knyttet til blant annet tempoet i gjennomføringen av tiltak. Departementet forutsetter at selskapets ledelse samarbeider med de ansattes organisasjoner i arbeidet med utforming og gjennomføring av omstillingstiltak.

Departementet er opptatt av at Avinor gjennomfører nødvendig omstilling for å nå målene som ble lagt til grunn ved etableringen av selskapet. Samtidig er det av avgjørende betydning at overordnede krav til blant annet flysikkerhet og beredskap mot terror og sabotasje innfris. Departementet er særlig opptatt av at Avinors styre vurderer nøye eventuelle konsekvenser for flysikkerheten av omorganiseringen av flysikringstjenesten. Departementet har merket seg at Avinors styre forutsetter at sikkerheten minimum opprettholdes gjennom den pågående omstillingen.

Departementet legger videre til grunn at omstillingene skal ta vare på eller styrke regulariteten og punktligheten i flytrafikken. Departementet har merket seg at Avinor har benyttet ekstern ekspertise til å vurdere konsekvenser for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø. Videre understreker departementet at tiltak som krever godkjenning av Luftfartstilsynet, ikke vil bli iverksatt før Luftfartstilsynet har gitt slike godkjenninger.

Avinor har foreslått egenkapitaltilførsel på 475 mill. kr på grunn av forventede ventelønnskostnader. Selskapet dekker eventuelle ventelønnskostnader gjennom refusjonsplikt overfor Aetat som administrerer ordningen, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002–2003). Departementet viser til redegjørelsen for Avinors økonomiske situasjon og utsikter i kapittel 6 og mener på den bakgrunn at det ikke er nødvendig å tilføre selskapet ny egenkapital. I neste eiermelding vil ventelønnskostnader være en av flere faktorer som vil inngå i en vurdering av Avinors økonomiske stilling.

Departementet mener at det er viktig at Avinor i størst mulig grad vurderer bruk av ansatte som defineres som overtallige, i forbindelse med nye oppgaver som må løses, for eksempel innenfor sikkerhetskontrollen på flyplassene.

Samferdselsdepartementet har vurdert de enkelte elementene i omstillingen, og kommet til at tiltakene ligger innenfor styrets ansvarsområde. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Stortinget gjennom denne stortingsmeldingen er orientert om hovedtrekkene i omstillingsplanene. Departementet vil følge nøye den pågående omstillingen og særlig selskapets oppfølgning av krav til flysikkerhet og beredskap mot terror og sabotasje.

Samferdselsdepartementet har merket seg selskapets overordnede strategier for framtidig utvikling.

Tiltak knyttet til flysikkerheten er prioritert høyt. Dette er i tråd med departementets prioriteringer for alle transportslagene. Når det gjelder de økonomiske strategiene, har departementet merket seg at selskapets svekkede økonomi særlig har innvirkning på investeringsnivået. Sikkerhetsrelaterte investeringer prioriteres høyt. Departementet er opptatt av at selskapets økonomi også må gi rom for nødvendige investeringer i regionalnettet. Etter Samferdselsdepartementets vurdering ser det ut til å være et godt samsvar mellom de utfordringene selskapet står overfor og de overordnede strategier og planer selskapet har for de kommende årene. Departementet legger vekt på at basisvirksomheten, det vil si flysikrings- og lufthavntjenestene, blir prioritert.

Når det gjelder Avinors forslag til ny prisfastsettelse for sine tjenester, vises det til kapittel 2.3, der det gjøres nærmere rede for framtidig fastsetting av Avinors takster.

Når det gjelder Avinors strategi overfor konkurransesituasjonen i Oslo-området, vises det til nærmere omtale i kapittel 3.2 om blant annet konsesjonssøknaden for å drive sivil lufthavn på Rygge. Det vises også til omtale i kapittel 2.3 om behovet for en viss regulering av takstene på Oslo lufthavn, Gardermoen, for å unngå at Avinor utnytter sin markedsstilling overfor konkurrerende ikke-statlige lufthavner i det sentrale Østlandsområdet.

Avinor viser i sin strategiredegjørelse til at planprosesser knyttet til Gardermoen må ivareta behovet for framtidig kapasitet. Departementet finner det naturlig at Oslo Lufthavn AS vurderer behovet for framtidig kapasitet og konsekvenser av alternative tiltak, herunder eventuelt avlastende rullebanekapasitet, uten at det nå tas stilling til realisering av et slikt prosjekt.

Samferdselsdepartementet stiller seg positivt til Avinors samarbeid med danske og svenske institusjoner og myndigheter med sikte på å etablere en felles nordisk utdannelsesinstitusjon for lufttrafikktjenesten hvor Avinor er medeier. Det skandinaviske utdanningssamarbeidet innen lufttrafikktjenesten forutsettes også å omfatte nødvendig utviklings- og tilretteleggingsarbeid på fagområdet som i stigende grad vil gjøre seg gjeldende innenfor et harmonisert flygekontrollsystem i Europa. Opptak og ansettelsesforhold for flygelederaspiranter, og praktisk trening på enhetene, vil inntil videre foregå uendret.

Departementet har merket seg at Avinor prioriterer arbeidet med oppfølgningen av tiltakene som foreslås av utvalgene som har vurdert helikoptersikkerheten i Nordsjøen. Departementet støtter målet om at sannsynligheten for å omkomme ved helikoptertransport på kontinentalsokkelen minst skal halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet med perioden 1990–2000. Det er viktig at tiltakene i omstillingsprogrammet ikke svekker mulighetene for å nå dette målet.

Det er ventet at Norge vil bli bundet opp av Single European Sky-regelverket gjennom rammeverket i EØS-avtalen, eventuelt gjennom en bilateral avtale med EU. Det skal opprettes en sentral komité i regi av EU-kommisjonen som skal koordinere innføringen av programmet og videreutvikle det tekniske regelverket. Norge vil trolig kun få observatørstatus i komiteen, og det vil således være en utfordring å sikre tilstrekkelig innflytelse. Dette er noe som for tiden er til vurdering mellom berørte norske instanser.

Samferdselsdepartementet har opplyst overfor Avinor at man er innforstått med at Avinor og Forsvaret arbeider med utvikling av nytt avtaleverk for oppgave- og kostnadsansvar ved lufthavnene. Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet vil om nødvendig vurdere behovet for endringer i rammeavtalen mellom de to departementene.

I forbindelse med omstillingsprogrammet har Avinor vurdert kostnadsansvaret for enkelte tjenester. Selskapet foreslår blant annet at helseforetakene finansierer kostnadene ved å holde enkelte flyplasser åpne ut over det behov som følger av rutemessig trafikk på grunn av beredskap for ambulansefly. Avinor mener at dette påfører selskapet årlige kostnader på om lag 60 mill. kr. Samferdselsdepartementet viser til at det ved etableringen av selskapet var forutsatt at samtlige oppgaver som lå i Luftfartsverket, skulle overføres til aksjeselskapet. Åpningsbalansen ble fastsatt ut fra disse forutsetningene. Departementet mener derfor at selskapet er gitt økonomiske rammevilkår til å kunne utføre disse oppgavene uten ytterligere finansiering. Kostnader knyttet til slike åpningstider i regionallufthavnnettet medregnes i kostnadsgrunnlaget for fastsettelse av statlig kjøp. For om mulig å kunne redusere kostnadene for Avinor knyttet til åpningstider begrunnet med ambulanseberedskap, vil Samferdselsdepartementet og Helsedepartementet vurdere om åpningstidene ved enkelte lufthavner eventuelt kan reduseres, uten at dette får uakseptable konsekvenser for ambulanseberedskapen.

Det vil også kunne være aktuelt å vurdere kostnadsansvaret for andre tjenester som Avinor stiller til disposisjon, der brukerne per i dag ikke betaler for tjenestene.

Regjeringen har som mål å gjøre transport mer tilgjengelig for alle. Gjennom strategien universell utforming presiseres og tydeliggjøres at personer med nedsatt funksjonsevne i størst mulig grad skal kunne betjenes av det vanlige transportsystemet, jf. nærmere omtale i Nasjonal transportplan 2006–2015, kapittel 6.3. Ved utbyggingstiltak forholder Avinor seg til generelle bestemmelser i plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter og henvisninger. Dette innebærer at alle forslag til tiltak blir sendt på høring blant annet til Norges handikapforbund i planprosessen. Avinor har gjennomført en kartlegging av tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne på sine terminalbygg i samråd med lokale representanter for brukerorganisasjonene. Avinor vil utarbeide en tiltaksplan for å tilrettelegge for personer med nedsatt funksjonsevne i terminalbygg.