3 Omtale av de ulike alternativene for Lofotens fastlandsforbindelse

Konsekvensutredningen og fylkesdelplanen er basert på tre hovedløsninger for nordre trase østover til E10, Raftsundet - Sigerfjord, Raftsundet - Gullesfjord, Raftsundet - Kanstad, og et alternativ med tunnel under Hadselfjorden med tilknytning til E10 nord for Melbu. Se figur 3.1 og 3.2, og tabell 3.1, som gir en oversikt over de utredede alternativene for Lofotens fastlandsforbindelse. I tabell 3.1 er også de reviderte kostnadsanslagene vist. Plandokumentene beskriver de ulike trasealternativene i forhold til vegstandard, økonomi og hvilke konsekvenser de har i forhold til miljø, naturressurser og samfunn.

3.1 Traseer, vegstandard, økonomi

Alle alternativene etter nordre trase forutsetter fortsatt ferjedrift i sambandet Melbu - Fiskebøl, men et noe redusert tilbud i forhold til 0-alternativet. Hadselfjordalternativet forutsetter at ferjesambandet blir nedlagt. Tilbudet i ferjesambandet Kaljord - Hanøy er forutsatt opprettholdt som i 0-alternativet ved alle alternativer unntatt alternativ I, der sambandet er forutsatt nedlagt.

Til grunn for de kostnader og investeringer som er ført opp for de ulike alternativene i tabell 3.1 ligger forutsetningen om en akseptabel stamvegstandard på den del av fastlandsforbindelsen som ikke innebærer nyanlegg, men bruk av eksisterende vegnett. Kostnadene for Hadselfjordalternativet er beregnet for en trefelts tunnel under Hadselfjorden.

Netto nytte er et mål for samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Et prosjekt anses som samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom netto nytte er positiv. Etter at utredningsprogrammet for fastlandsforbindelsen til Lofoten ble fastsatt, er det utviklet en ny modell for nytte-/kostnadsanalyser. Dette arbeidet har bl.a resultert i endrede enhetskostnader for tid, ulykker og støy, og at flere miljøkomponenter blir prissatt. Videre er opplegget for beregning av konsekvensene som inngår i analysen forbedret.

For Lofotens fastlandsforbindelse er det regnet netto nytte for alle alternativene etter gammel regnemodell. Beregningsresultatene er vist i tabell 3.2. Det understrekes at beregningene ble gjort med utgangspunkt i kostnadstallene fra 1993.

Enkelte av alternativene er også gjennomgått etter ny regnemodell. Med ny modell blir alle alternativene mindre lønnsomme enn etter gammel modell, men rangeringen mellom dem er den samme. Resultatene viser at ingen av alternativene er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at Hadselfjordalternativet i forhold til denne analysen, er minst ulønnsom.

Det er og gjort beregninger av hva total samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir dersom både et av alternativene etter nordre trase og Hadselfjordalternativet blir bygd. Disse viser at bygging av begge alternativ er en svært dårlig løsning samfunnsøkonomisk sett.

3.2 Miljø

Ingelsfjorden, Øksfjorden og Indrefjorden utgjør sentrale deler av et større sammenhengende kystalpint område som for en stor del er urørt av større tekniske inngrep. I naturfaglig sammenheng oppfyller dette området verdikriterier på nasjonalt nivå. Området Indrefjord/Øksfjord er foreslått opprettet som nasjonalpark, jf St meld nr 62 (1991-92).

Alle alternativene etter nordre trase vil i større eller mindre grad berøre dette området. Alternativ A medfører svært store negative konsekvenser på grunn av veg i dagen langs hele Indrefjorden. Alternativ C,D og E medfører store negative konsekvenser for det sammenhengende området rundt Ingelsfjorden, Øksfjorden og Indrefjorden. Alternativene C-U, D-U og E-U som innebærer tunnel under Øksfjorden vil ikke være vesentlig mindre konfliktfylte enn alternativene som går over Husjordøya, fordi også disse alternativene vil bryte med helheten i området. Alternativ I og H har små og middels negative konsekvenser for verdifulle naturområder. Hadselfjordalternativet vil ikke ha konsekvenser for verdifulle naturområder.

Øksfjorden, Ingelsfjorden og Lonkanfjorden med fjellmassivene rundt har store landskapsmessige kvaliteter. Landskapets markerte former og urørthet av større tekniske inngrep er blant hovedårsakene til forslaget om å opprette en nasjonalpark i området. Alle alternativene etter nordre trase innebærer konflikter med naturlandskap. Alternativ A vil innebære svært store negative konsekvenser for landskapet. De øvrige alternativene som krysser Øksfjorden med bru vil ha store negative konsekvenser. I tillegg vil alternativ C-U og H ha store negative konsekvenser på grunn av berøringen av henholdsvis Sørdalen og Sneisadalen. Alternativ D-U, E-U og I medfører middels negative konsekvenser for landskap. Hadselfjordtunnelen medfører små negative konsekvenser for naturlandskap.

Alternativene vil i liten grad komme i direkte konflikt med kulturminner, men alle alternativene etter nordre trase vil til en viss grad ha konsekvenser for flere kulturmiljøer fra nyere tid på strekningen Raftsundet - Storå (ytterst i Ingelsfjorden). Alternativene A, C, D og E medfører dessuten store negative konsekvenser for et meget spesielt kulturmiljø på Husjordøya. Dette kulturmiljøet framstår som en helhet, og er av nasjonal verdi. Alternativ E og H vil medføre små konsekvenser for flere kulturmiljøer langs rv 837 mellom Sneisa og Kanstad. Alternativ I medfører store negative konsekvenser for et spesielt kulturmiljø på Ingelsfjordneset. Hadselfjordalternativet har små negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø.

Når det gjelder andre miljøkonsekvenser er endringer i støybelastning beregnet å være små. Det er heller ikke fare for vesentlige konflikter i forhold til vannforurensing. Alternativ A, C og C-U vil imidlertid medføre konflikt i forhold til fiske- og friluftsinteresser, p.g.a. nedslamming av Lakselva i Sørdalen i anleggsperioden.

3.3 Naturressurser

Alternativ A, C og C-U medfører store negative konsekvenser for reindrift på grunn av konflikt med et viktig kjerneområde for reindrift på strekningen Husjordøya-Indrefjorden-Sørdalen-Gullesfjorden. Alternativene A, C, D og E medfører små negative konsekvenser for et vårbeiteområde vest for Øksfjorden. Alternativ E og H medfører middels til store negative konsekvenser for reindrift på grunn av konflikt med en svært viktig trekk-/driveveg mellom Sneisa og Kanstad.

Lofotens fastlandsforbindelse vil medføre små konsekvenser for skog- og jordbruket.

3.4 Samfunnsmessige konsekvenser

Alle alternativene er ventet å gjøre potensielle utbyggingsområder i Lofoten mer attraktive på grunn av ferjefri forbindelse. Hadselfjordalternativet er ventet å gi de største positive virkningene for utbyggingsmønster og boligbygging, fordi alternativet åpner for boligbygging i Raftsundområdet, basert på arbeidsplasser og tilknytning til privat og offentlig service i området Melbu - Sortland. Videre gir dette alternativet mulighet til å disponere tunnelmassene til utvikling av næringsarealer, samt mulighet til å omdisponere havnearealer i Melbu.

Ferjefri forbindelse mot øst medfører økt velferdsnivå for befolkningen i Lofoten. Hadselfjordalternativet og alternativ I regnes i denne sammenheng som noe dårligere enn de øvrige alternativene. Hadselfjordalternativet vil imidlertid gi den beste forbindelsen mellom Lofoten og Vesterålen, noe som betyr bedre tilgjengelighet til sentrumsfunksjoner, skoletilbud og sykehustjenester.

Alle alternativene gir positive virkninger for næringslivet i Lofoten p.g.a. forbedret fleksibilitet som følge av ferjefri forbindelse, samt at transportlengden kan bli kortere. For transport fra Lofoten mot øst er alternativene etter nordre trase best, med unntak av alternativ I. Disse gir kortest veg til E6. For transport mellom Lofoten og Vesterålen er imidlertid Hadselfjordalternativet et mye bedre alternativ enn noen av de øvrige alternativene. For reiselivsnæringen vil det neppe være store virkninger for regionen som helhet, men fordelingen av reiselivsaktiviteten mellom Lofoten og Vesterålen vil være avhengig av hvilken løsning som velges. Alternativene etter nordre trase gir muligheter for utnyttelse av nye områder i reiselivssammenheng. Mulige virkninger med hensyn til økonomi er i hovedsak knyttet til endringer for næringslivet. Disse endringene vil være positive ved alle alternativene, og forskjellene mellom alternativene er små.

Når det gjelder flyplasstruktur legger både fylkesplan for Nordland 1996-99 og samferdselsplan for Nordland av 1993 til grunn at den ligger fast. Evt. endringer er derfor ikke vurdert i sammenheng med valg av trase for Lofotens fastlandsforbindelse.

Når det gjelder forholdet til friluftsliv vurderes alle alternativene etter nordre trase, med unntak av alternativ I å gi store negative konsekvenser for friluftslivet siden et stort sammenhengende friluftsområde vil bli berørt. Alternativene som innebærer tunnel under Øksfjorden, C-U, D- U og E-U vil likevel innebære mindre konflikter enn alternativene over Husjordøya.

Trafikantenes opplevelser av de ulike traseene varierer alt etter hvilket landskap alternativene går gjennom, og hvor stor del av traseen som ligger i tunnel.

Bare alternativ A og I kan tillates trafikkert av gående og syklende. De øvrige alternativene vil ha så lange tunneler at de vil være stengt for denne type trafikk. Alternativene etter nordre trase innebærer at ferjesambandet Melbu - Fiskebøl vil være i drift, og dermed gi et tilbud til sykkeltrafikken. Ved Hadselfjordalternativet vil syklende være henvist til rutegående transport, eventuelt rv 822 og ferjesambandet Kaljord - Hanøy.

Alle alternativene innebærer tunneler i større eller mindre grad, noe som gir et masseoverskudd. Hadselfjordalternativet medfører det største masseoverskuddet. Mulige massedeponier og massetak er vurdert for alle alternativene. En del av massene i deponiene kan utnyttes til ulike formål på kort eller lang sikt, men all massen vil måtte lagres i en periode.