6 Sentral behandling/samlet vurdering

6.1 Sentral behandling

Miljøverndepartementet har mottatt fylkesdelplan for Lofotens fastlandsforbindelse til sentral behandling som ansvarlig myndighet for plan- og bygningsloven. Fylkesdelplanen har i den forbindelse vært ute på høring til berørte departementer. Fylkesdelplanen vil bli endelig behandlet ved kongelig resolusjon etter at stortingsmeldingen er behandlet i Stortinget.

6.2 Vegdirektoratets vurdering

Ut fra en faglig vurdering av de ulike alternativene mener Vegdirektoratet at Hadselfjordalternativet bør legges til grunn for videre planlegging. Hadselfjordalternativet er vesentlig bedre enn de andre alternativene med hensyn til miljø fordi alternativet unngår de store konfliktene med landskapet og de verdifulle naturområdene øst for Raftsundet. I forhold til konflikter med kulturminner er Hadselfjordalternativet bedre enn alle alternativene etter nordre trase. Vegdirektoratet mener at de fordelene som nordre trase vil ha for næringslivet i Lofoten, ikke vil bli oppveid av ulempene disse alternativene har. Direktoratet viser i den sammenheng til at ca 70 pst av trafikken på ferja mellom Fiskebøl og Melbu er trafikk mellom de to regionene Lofoten og Vesterålen. Vegdirektoratet er ellers enig med vegsjefen i frarådingen av alternativ I til Sigerfjord og grunnlaget for dette.

6.3 Regionalpolitiske vurderinger

Fra en samfunns- og regionalpolitisk synsvinkel er det et viktig mål å bidra til å videreutvikle Lofoten og Vesterålen som en større sammenhengende region. Valg av Hadselfjordalternativet kan bidra til videreutvikling av en samlet region med om lag 57.000 innbyggere, og et betydelig nærings- og funksjonsmessig potensiale. Utvikling av Lofoten og Vesterålen som en samlet region vil ha positiv effekt for næringsliv, kompetanseutvikling og arbeidsmarkedsutvikling. En slik stor region kan bedre ressursutnyttingen ved å få til en bedre arbeidsdeling/spesialisering både når det gjelder helsestell, skole og transport.

Om en ser Lofoten/Vesterålen som en region er det sannsynlige stordriftsfordeler innenfor kompetanseutvikling som taler til fordel for Hadselfjordalternativet. Når det gjelder tilgang på arbeidsplasser vil Hadselfjordalternativet være mer gunstig fordi det knytter en region med flere tettsteder sammen, noe som gir et mer variert og fleksibelt arbeidsmarked.

Gjennom det grunnlagsmateriale som foreligger i saken er det dokumentert at Hadselfjordalternativet er det beste alternativet ut fra samfunnsøkonomiske/regionalpolitiske vurderinger.

6.4 Samferdselsdepartementets vurdering

I en samlet vurdering står valget i første rekke mellom Hadselfjordalternativet og nordre trase etter alternativ C eller CU. Dette er i tråd med de grunnlagsdokumenter som er utarbeidet, innkomne høringsuttalelser og vedtak i fylkestinget.

Spørsmålet om trasevalget har viktige regionalpolitiske sider. Valg av Haldselfjordalterantivet vil innebære en styrking av forbindelsen mellom Vesterålen og Lofoten, mens nordre trase vil innebære svekkelse av denne forbindelsen, pga dårligere ferjetilbud.

Det alternativ som velges skal legges til grunn for videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse. Stamvegstatus/E10 skal følge det valgte alternativet. Kostnadsoverslagene har fortsatt en usikkerhet på +/- 25 pst. Et eventuelt forslag om utbygging vil ikke bli fremmet før prosjektet er planlagt på reguleringsplannivå og usikkerheten mht kostnader er redusert til +/- 10 pst. I St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP) har Samferdselsdepartementet lagt til grunn 650 mill. kr til videreføring av Ev 10 Lofotens fastlandsforbindelse i ti-årsperioden, hvorav 60 mill. kr i første fireårsperiode. Kostnadsendringene for prosjektet er omfattende i forhold til det som ble lagt til grunn i St meld nr 37. Med en kostnadsøkning for de aktuelle alternativene på opp mot 50 pst vil dette måtte få betydning i forhold til framdriften og prioriteringen av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med nærmere vurdering av dette i samband med de årlige budsjetter og planrevisjonen for perioden 2002-2011.

I St prp nr 118 (1991-92) Om verneplan for vassdrag IV, ble vassdrag til Vestpollen/Indrefjorden gitt varig vern. Dette omfatter Storelva, Austpollelva og Vestpollelva. Alle alternativ via nordre trase unntatt alternativ H og I vil berøre nedslagsfeltet til Storelva, og være i strid med Stortingets presisering om å unngå også andre tiltak enn kraftutbygging som reduserer verneverdien i vernede vassdrag.

Et forslag til vern for Øksfjord/Indrefjord vil ikke bli sendt på høring før endelig beslutning om valg av trase for Lofotens fastlandsforbindelse. Sentralt for ønsket om vern er at området er en av de få lange fjorder i fylket som er fri for tyngre fysiske inngrep. Området har store landskapsmessige kvaliteter. Å gjøre området mer tilgjengelig, vil være i konflikt med hensynet til verneverdiene knyttet til truede dyrearter og områdets urørte karakter.

I samband med planbehandlingen har en rekke ulike alternativer blitt vurdert. Man står igjen med i alt ni alternativer for nordre trase og to alternativer for Hadselfjordalternativet. Høring og lokalpolitisk behandling av konsekvensutredning og fylkesdelplan har vist at det fra kommunenes og ulike organisasjoner er et stort engasjement og et noe varierende standpunkt avhengig av geografisk tilknytning. Fylkestinget i Nordland har gått inn for nordre trase og har vedtatt fylkesdelplan i henhold til dette etter alternativ C-U. Nordre trase vil isolert sett være den beste løsningen for Lofoten. Det må her også vises til at Lofotens fastlandsforbindelse skal inngå i stamvegnettet.

Samferdselsutvalget i Troms går inn for Hadselfjordalternativet. Statlige fagmyndigheter slik som direktoratet for naturforvaltning, Riksantikvaren, fylkesmennene i Nordland og Troms, miljøvernavdelingene, vegsjefen i Nordland og Vegdirektoratet går inn for Hadselfjordalternativet. De statlige fagmyndighetene legger avgjørende vekt på de miljømessige konsekvensene nordre trase vil medføre.

Hadselfjordalternativet medfører ikke tilsvarende konflikter med miljø, kulturminner og naturressurser. Alternativet er samfunnsøkonomisk sett det minst ulønnsomme. Alternativet er klart det beste for Vesterålen, og for regionen som helhet. Alternativet vil medføre noe ulempe pga noe økt trafikk gjennom Sortland og Stokmarknes. Samferdselsdepartementet vil også understreke usikkerheten i kostnadsoverslagene, og peke på de erfaringer som foreligger i samband med utbygging av undersjøiske tunneler. Dette tilsier en grundig oppfølging av disse temaene i den videre planleggingen.

Samferdselsdepartementet har i samråd med Miljøverndepartementet vurdert de ulike alternativene og kommet til at konsekvensene for miljø, kulturminner og naturresssurser må tillegges avgjørende vekt.

Samferdselsdepartementet er derfor enig med Vegdirektoratet i at Hadselfjordalternativet er vesentlig bedre enn alternativene etter nordre trase. Departementet er også enig i vurderingen av at alternativ I (Sigerfjord) er dårligere enn Hadselfjordalternativet med hensyn til samfunnsøkonomi og miljø, og gir liten bedring for trafikken mot øst sammenliknet med Hadselfjordalternativet.

Ut fra en samlet vurdering av plangrunnlaget for fylkesdelplanen, de høringsuttalelsene som er framkommet i forbindelse med den sentrale behandlingen av fylkesdelplanen og befaring i området, mener Samferdselsdepartementet at alternativet med tunnel under Hadselfjorden peker seg ut som det mest aktuelle alternativet og at dette derfor legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.