4 Indirekte skatter

4.1 Innledning

4.1.1 Generelt

Indirekte skatter omfatter merverdiavgift og særavgifter. Hovedtrekkene i avgiftsopplegget er nærmere omtalt i kapittel 1.

Merverdiavgift er en generell avgift på innenlands omsetning av varer og tjenester. I tillegg beregnes merverdiavgift ved import og ved uttak av varer og tjenester fra avgiftspliktig virksomhet. Merverdiavgiften ble innført 1. januar 1970 ved lov 19. juni 1969 nr. 66. Merverdiavgiften er en fiskal avgift og en av statens viktigste inntektskilder. Den generelle avgiftssatsen er på 24 pst. og foreslås ikke endret for 2004.

Merverdiavgiften skal beregnes i alle omsetningsledd. Retten til å fradragsføre inngående avgift ved kjøp av varer og tjenester til bruk i avgiftspliktig virksomhet medfører at avgiften ikke belastes de avgiftspliktige virksomhetene i omsetningskjeden. Merverdiavgiften er derfor i hovedsak en beskatning av forbruk, ved at det er det endelige forbruket av avgiftspliktige ytelser som belastes med avgift. Forslag til endringer i merverdiavgiften for 2004 er omtalt i avsnitt 4.2.

Særavgiftene omfatter flere kategorier avgifter. Til forskjell fra merverdiavgiften, som beregnes i alle omsetningsledd og ved innførsel, beregnes de fleste særavgiftene på varer i utgangspunktet kun i ett ledd. Dette skjer som hovedregel ved produksjon eller ved innførsel.

Særavgiftene og merverdiavgiften utgjør mer enn en tredel av de samlede skatte- og avgiftsinntektene fra Fastlands-Norge. I likhet med merverdiavgiften går inntektene fra særavgiftene til statskassen uten noen form for øremerking. Mens merverdiavgiften først og fremst har til hensikt å finansiere offentlige utgifter, benyttes noen av særavgiftene også som virkemiddel til å prise eksterne effekter, f.eks. knyttet til forbruk av helse- og miljøskadelige produkter.

Særavgiftene og merverdiavgiften fastsettes av Stortinget ved plenarvedtak for ett år av gangen i medhold av Grunnloven § 75 bokstav a. Vurderingene av satsene og strukturen på avgiftene inngår i den årlige budsjettbehandlingen. Av plenarvedtakene om særavgiftene fremgår også regler om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover som eksempelvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. For merverdiavgiften fremgår bestemmelsene om fritak, unntak, oppkreving mv. av lov 19. juni 1969 nr. 66 med tilhørende forskrifter.

Tabell 4.1 viser gjeldende avgiftssatser og forslag til satser for 2004. Alle satsene er i utgangspunktet justert opp med 1,8 pst. fra 2003 for å ta hensyn til forventet prisstigning i 2004. Små avvik fra dette skyldes avrundinger.

4.1.2 Varer i retur

Varer som kommer i retur til registrerte virksomheter, får fritak for eller refusjon av avgift dersom visse vilkår er oppfylt. Dette fremgår i dag av særavgiftsforskriften. Formelt sett er dette imidlertid fritak på lik linje med andre fritak fra særavgiftene. Fritaket bør derfor fremgå av Stortingets avgiftsvedtak for de ulike avgiftene. Dette skaper også bedre oversikt for brukerne av regelverket. Departementet foreslår derfor å ta dette inn i samtlige avgiftsvedtak, bortsett fra de fleste av motorvognavgiftene, dokumentavgiften, sluttbehandlingsavgiften og el-avgiften, der vareretur ikke er aktuelt. Det vises til forslag til endringer i de respektive vedtakene.

4.1.3 Forenklet fortolling av alkoholholdig drikk som reisegods

Etter reglene for forenklet fortolling kan reisende innføre en viss mengde alkoholholdig drikk og tobakkvarer mot fortolling etter sjablonmessige satser. Satsene skal om lag tilsvare det ordinære avgiftsnivået, og sikrer samtidig en mer smidig og forenklet tollbehandling. Adgangen til forenklet fortolling kommer i tillegg til kvoten som kan innføres toll- og avgiftsfritt. Etter dagens regler kan det mot forenklet fortolling innføres inntil 10 liter drikk med alkoholstyrke over 2,5 til og med 4,75 volumprosent og inntil 4 liter drikk med alkoholstyrke over 4,75 til og med 60 volumprosent. Innførsel utover dette krever tillatelse fra Sosial- og helsedirektoratet.

Finansdepartementet har hatt et forslag på høring om å utvide adgangen til forenklet fortolling til inntil 27 liter alkoholholdig drikk med alkoholstyrke over 2,5 til og med 22 volumprosent, i tillegg til 4 liter drikk med alkoholstyrke over 22 til og med 60 volumprosent alkohol. Forslaget innebærer også en tilsvarende utvidelse av reisendes adgang til å innføre alkoholholdig drikk til personlig bruk uten særskilt tillatelse fra Sosial- og helsedirektoratet. Høringsfristen var 15. september 2003. Høringsinstansene har stort sett vært positive til forslaget.

Forslaget forutsetter endringer av Finansdepartementets forskrift 10. januar 2003 nr. 32 om toll- og avgiftsfri innførsel og forenklet fortolling av reisegods § 7 og Sosialdepartementets forskrift 30. november 1995 nr. 937 om engrossalg og tilvirkning av alkoholholdig drikk mv. § 2-2. Departementene tar sikte på at nye regler blir satt i verk fra 1. januar 2004.

Det legges samtidig opp til å justere satsene for forenklet fortolling i tråd med avgiftsendringene på alkohol og tobakk de siste årene.

4.2 Merverdiavgift og avgift på investeringer mv. (kap. 5521, post 70)

4.2.1 Kompensasjon for merverdiavgift til kommunene mv.

Kommunesektoren er i hovedsak utenfor merverdiavgiftssystemet og kan ikke fradragsføre merverdiavgift på anskaffelser. Merverdiavgiften kan dermed gi konkurransevridninger ved at kommunene får et økonomisk motiv til å produsere tjenester med egne ansatte fremfor å kjøpe tjenestene med merverdiavgift fra private. Regjeringen foreslår at det innføres en generell kompensasjon for merverdiavgift for kommunesektoren fra 1. januar 2004. Ordningen innebærer at kommuner og fylkeskommuner får kompensert merverdiavgift på alle anskaffelser til bruk i virksomheten. Kompensasjonen blir finansiert med en tilsvarende reduksjon i kommunesektorens frie inntekter. Forslaget baseres på en utredning fra et utvalg ledet av professor Jørn Rattsø, og som avga innstilling i desember 2002, jf. NOU 2003: 3 Merverdiavgiften og kommunene. Forslaget om en kompensasjonsordning fremmes i en egen lov som erstatter dagens lov om begrenset kompensasjon for enkelte tjenester. Den nærmere beskrivelse av ordningen fremgår av Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte- og avgiftsopplegget 2004 - lovendringer. I omtalen nedenfor beskrives bl.a. de budsjettmessige konsekvensene av ordningen.

Innføring av en generell kompensasjonsordning legger til rette for at private i større grad kan konkurrere på like vilkår med kommuner ved kommunale anskaffelser. Sammenliknet med dagens begrensede kompensasjonsordning, vil merverdiavgiften ikke fremstå som en kostnad på avgiftsbelagte innkjøp for de enkelte kommunale beslutningstakere. Endringene vil dermed bidra til at kommunale beslutninger i større grad baseres på priser som avspeiler samfunnsøkonomiske kostnader. Dette kan bidra til en mer effektiv ressursbruk i kommunesektoren.

Kommunesektoren yter tjenester i konkurranse med private produsenter på en del områder hvor det ikke er merverdiavgiftsplikt. På ikke-avgiftspliktige tjenesteområder har ikke private produsenter fradragsrett for merverdiavgift på anskaffelser. For å unngå at kompensasjonsordningen medfører nye konkurransevridninger i disfavør av private produsenter, foreslår Regjeringen at også private produsenter av enkelte oppgaver som kommunene er pålagt ansvaret for, omfattes av ordningen. Det vises til nærmere omtale av denne avgrensningen i Ot.prp. nr. 1 (2003-2004).

Utvalget har pekt på enkelte svakheter ved den praktiske innretningen av dagens begrensede kompensasjonsordning. Høringsinstansene har støttet de fleste av utvalgets forslag til forenklinger. Departementet følger i hovedtrekk opp utvalgets forslag. Det vises til Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) for en nærmere gjennomgang av høringen og departementets forslag til forenklinger.

Siden ordningen medfører at kommunesektoren får kompensert merverdiavgift på alle anskaffelser, vil det redusere kommunesektorens utgifter betydelig. Det er lagt opp til at ordningen finansieres av kommunesektoren selv. Ordningen blir finansiert gjennom en engangsreduksjon i kommunenes frie inntekter. Eventuell økt kompensasjon i fremtiden som følge av økt kjøp av merverdiavgiftspliktige varer og tjenester i kommunesektoren finansieres gjennom økte merverdiavgiftsinntekter.

Reduksjonen i kommunenes frie inntekter bør fastsettes slik at ordningen i minst mulig grad påvirker de totale økonomiske rammene i kommunesektoren. Finansdepartementet har i samarbeid med Kommunal- og regionaldepartementet beregnet betalt merverdiavgift for ikke-avgiftspliktig kommunal virksomhet til om lag 9 mrd. kroner i 2004 (omfatter ikke virksomheter som berøres av forvaltningsreformer). Dagens begrensede ordning utgjør drøyt 1,6 mrd. kroner. Netto blir kommunenes frie inntekter trukket med knapt 7,4 mrd. kroner. Det samlede omfanget av ordningen er usikkert. Departementet vil derfor vurdere størrelsen på trekket på nytt når det foreligger en oversikt over samlede kompensasjonsutbetalinger for 2004. Dette vil skje i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2005.

Det er et mål at ordningen i minst mulig grad skaper omfordelinger mellom kommunene. For at ordningen skal fungere etter hensikten, må imidlertid den enkelte kommunes bidrag til finansieringen være uavhengig av hva kommunen mottar i kompensasjon. Det legges opp til å bruke regnskapstall fra den enkelte kommune som utgangspunkt for et engangsuttrekk av frie inntekter. Når ordningen innføres, justeres de samlede frie inntektene ned tilsvarende summen av påløpt merverdiavgift. Gjennomføringen av uttrekket er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Kommunal- og regionaldepartementet.

Når enkelte private og ideelle virksomheter i tillegg inkluderes i ordningen, antas omfanget ved innføringen på årsbasis å utgjøre om lag 9,3 mrd. kroner samlet. Når kompensasjonsordningen også foreslås å omfatte en del private virksomheter, reises spørsmålet om kompensasjon for merverdiavgift for slike virksomheter også skal finansieres av kommunene. Høringsinstansene fra kommunesektoren mente at denne delen av kompensasjonen burde finansieres av staten. Enkelte instanser utenfor kommunesektoren viste til at det er rimelig at kommunesektoren finansierer kompensert merverdiavgift til private produsenter. Det ble her vist til at private produsenter som starter produksjon av tjenester som kommunene er pålagt ansvaret for, kan spare kommunene for både drifts- og investeringsutgifter.

Departementet viser til at kompensasjon for merverdiavgift for private som utfører oppgaver som kommunene har finansieringsansvaret for, kan gi grunnlag for tilsvarende reduksjon i overføringene fra kommunene. Departementet legger derfor opp til at dette i hovedsak dekkes innenfor engangsreduksjonen i kommunenes frie inntekter. Departementet vil minne om at økte kompensasjoner som følge av økt kjøp av merverdiavgiftspliktige anskaffelser i fremtiden, dekkes av staten gjennom økte merverdiavgiftsinntekter.

Mulighet for reduserte kostnader for kommunene foreligger imidlertid ikke når det gjelder private barnehager, grunnskoler og videregående skoler hvor offentlige bidrag hovedsakelig er statstilskudd. Det er derfor lagt opp til at merverdiavgiftskompensasjonen knyttet til private grunn- og videregående skoler finansieres av virksomhetene selv gjennom reduserte tilskudd fra staten. Merverdiavgiftskompensasjon knyttet til driftsutgifter er anslått til knapt 15 mill. kroner samlet for grunn- og videregående skole. Statstilskuddet til private skoler er justert ned tilsvarende, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) Utdannings- og forskningsdepartementet. For private barnehager legges det opp til at merverdiavgiftskompensasjonen knyttet til driftsutgifter på 100 mill. kroner finansieres gjennom reduksjon av skjønnsmidlene til barnehager (kap. 856 post 65). Merverdiavgiftskompensasjon knyttet til investeringer for kommunale og private barnehager på om lag 250 mill. kroner finansieres samlet gjennom reduksjon i investeringstilskuddet (kap. 856 post 61). Det vises til nærmere omtale av dette i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Barne- og familiedepartementet. Siden omfanget av kompensasjonsutbetalinger for private skoler og barnehager er usikkert, vil departementet vurdere størrelsen på trekkene i statstilskudd på nytt når det foreligger en oversikt over kompensasjonsutbetalinger for 2004.

Kompensasjonsutbetalingene innenfor ordningen er lagt på Finansdepartements budsjett kap. 1632 Kompensasjon for merverdiavgift post 61 Tilskudd til kommuner og fylkeskommuner og post 72 Tilskudd til private, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) Finansdepartementet.

4.2.2 Nøytral merverdiavgift for statsforvaltningen

I forbindelse med omtalen av løsninger som nøytraliserer merverdiavgiften for kommunesektoren i Revidert nasjonalbudsjett 2003, ble det vist til at Finansdepartementet hadde vurdert alternative løsninger for statsforvaltningen, og anbefalte en ordning med nettobudsjettering av merverdiavgift. Dette innebærer at virksomheten ikke belastes betalt merverdiavgift i regnskapet, men at merverdiavgiften posteres på en særskilt utgiftspost på statsregnskapet. Finansdepartementet anbefalte at ordningen ble begrenset til ordinære forvaltningsorganer som rapporterer til statsregnskapet.

For å sikre en provenynøytral omlegging til en nettobudsjetteringsordning, må alle budsjettposter justeres ned tilsvarende de utgiftene til merverdiavgift som i dag ligger inne i budsjettrammene. Det finnes ikke tall over betalt merverdiavgift for forvaltningen. Derfor er størrelsen på utgifter til merverdiavgift svært usikker. Regjeringen gikk inn for at trekk for merverdiavgift skal baseres på regnskapsmessig grunnlag. Regnskapsmessig grunnlag skal etableres gjennom endrede regnskapsrutiner fra 2004 slik at utgifter til merverdiavgift synliggjøres i regnskapene. Det er Finansdepartementets vurdering at statlige virksomheter fra 2004 kan utnytte funksjonaliteten i regnskapssystemet til å ta ut rapporter som synliggjør regnskapsført merverdiavgift. De administrative konsekvensene av den regnskapsmessige omleggingen antas derfor å bli små.

Finansdepartementet vil gi nærmere retningslinjer til forvaltningen om hvordan den regnskapsmessige omleggingen fra 2004 skal gjennomføres. Av forenklingshensyn anbefales det at regnskapsføringen av merverdiavgift omfatter all merverdiavgift uten unntak. Oversikt over regnskapsførte tall for merverdiavgift som kan legges til grunn for trekk kan tidligst foreligge i mars 2005. Regjeringen vil komme tilbake til et konkret forslag til en ordning med nettobudsjettering for ordinære forvaltningsorganer i budsjettet for 2006.

4.2.3 Merverdiavgift på persontransport

Ved behandlingen av merverdiavgiftsreformen 2001 vedtok Stortinget at blant annet persontransporttjenester skulle unntas fra den generelle avgiftsplikten på omsetning av tjenester. I St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak varslet Regjeringen at merverdiavgiftsplikt på persontransporttjenester med en ny, redusert sats ville bli vurdert i budsjettet for 2004.

Merverdiavgiften er en generell avgift på forbruk, og unntak og særordninger krever særskilte begrunnelser. Unntaket fra merverdiavgiftsplikten for persontransporttjenester gir opphav til en rekke avgrensingsproblemer og konkurransevridninger, jf. nærmere omtale i Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte- og avgiftsopplegget 2004 - lovendringer. For å løse disse problemene foreslår Regjeringen at det innføres merverdiavgiftsplikt på persontransport. I sammenheng med dette ønsker også Regjeringen å tilgodese kollektivtransporten, ved å redusere avgiftsbelastningen for sektoren. Regjeringen foreslår derfor å innføre en redusert sats på 6 pst. for persontransport fra 1. mars 2004. Forslaget er beregnet å gi en samlet årlig lettelse for persontransporten på nærmere 500 mill. kroner.

Utgående avgift på billettprisene blir bare 6 pst., samtidig som transportselskapene kan trekke fra all inngående merverdiavgift på kjøpte varer og tjenester (24 pst.) Siden verdien av den merverdiavgiften som transportselskapene kan fradragsføre overstiger statens samlede merverdiavgiftsinntekter ved 6 pst. merverdiavgift på billettinntektene, vil forslaget innebære en avgiftslettelse på persontransporten. Forslaget vil derfor bidra til at billettprisene på de fleste former for kollektivtransport kan gå ned.

I Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) er det gitt en nærmere redegjørelse for forslaget om å innføre redusert sats på persontransport og de nødvendige endringer i merverdiavgiftsloven. I lovproposisjonen er det også gitt en omtale av den nærmere avgrensningen av områdene med redusert sats. For øvrig vises det til § 3 nr. 2 i forslag til vedtak om merverdiavgift.

Det foreslås at også formidling av persontransport blir omfattet av ordningen med redusert sats. Bakgrunnen for dette er den nære sammenhengen mellom formidlingen av og utførelsen av persontransporten. Det foreslås dessuten at transporttjenester som består i ferging av kjøretøyer skal omfattes av den reduserte satsen på 6 pst. Dette vil gi en viss merbelastning for fergeselskapene, ettersom de nå er innenfor avgiftssystemet med nullsats. Det foreslås at riksvegfergene blir kompensert for dette gjennom økt budsjettstøtte. Det vises til St.prp. nr. 1 (2003-2004) Samferdselsdepartementet.

Som ledd i forslaget om å gjøre persontransport merverdiavgiftspliktig, kan det prinsipielt sett være gode grunner til også å ta infrastrukturtjenester knyttet til transport inn under avgiftsområdet. Dette gjelder bl.a. slike tjenester som utføres av Jernbaneverket, Avinor og de kommunale havnene. Departementet foreslår imidlertid ikke å ta slike tjenester inn under avgiftsområdet i denne omgang. Dette vil kreve ytterligere utredninger av bl.a. provenykonsekvenser.

Flere EU-land har valgt å innføre en redusert merverdiavgiftssats på persontransporttjenester. Eksempelvis benytter Sverige og Finland en merverdiavgiftssats på persontransport på henholdsvis 6 og 8 pst. Storbritannia har som eneste EU-land valgt å innføre nullsats på persontransporttjenester.

Departementet finner grunn til å understreke at flere satser kan komplisere merverdiavgiftssystemet. Det kan dessuten medføre et press fra andre næringer som ønsker reduserte satser. Departementet mener imidlertid at det foreligger tungtveiende grunner for å innføre en ny redusert sats for persontransporttjenester i tillegg til de eksisterende satsene på 24 og 12 pst. i det norske merverdiavgiftssystemet. EU-landene har på bestemte vilkår anledning til å operere med tre satser. Eksempelvis benytter Sverige tre satser (25, 12 og 6 pst.) og anvender som nevnt en sats på 6 pst. på persontransport.

I følge beregninger utført av Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet kan innføring av merverdiavgift med 6 pst. sats gi et provenytap på om lag 460 mill. kroner på årsbasis, og drøyt 300 mill. kroner i 2004-budsjettet. Dette inkluderer virkningen av avgiftsplikt for formidling av persontransport, og innføring av en sats på 6 pst. for ferging av kjøretøy. Tar en hensyn til økt budsjettstøtte til riksvegfergene, blir den samlede lettelsen for persontransporten om lag 500 mill. kroner på årsbasis. Anslaget er beheftet med usikkerhet. Generelt vil den økonomiske fordelen være størst for transportformer som får en betydelig del av inntektene via offentlige tilskudd. Dette gjelder bl.a. jernbane, trikk og forstadsbane, lokale bussruter og hurtigbåter. For andre transportformer, som får størstedelen eller alle inntekter gjennom billettsalg, vil virkningene bli mindre. Dette gjelder bl.a. store deler av luftfarten. Om lag halvparten av den økonomiske fordelen ved avgiftsomleggingen er beregnet å tilfalle lokal rutetransport (buss, båt, trikk og forstadsbane), om lag 25 pst. jernbane (NSB og Flytoget), mens resten tilfaller øvrig kollektivtransport. Dessuten vil fordelen være stor for turoperatører som formidler reiser til utlandet, som etter forslaget vil bli fritatt for merverdiavgift på billetter mv.

En sats på 6 pst. vil legge grunnlaget for reduserte priser på persontransporten. Persontransportvirksomheter vil oppnå fradragsrett for merverdiavgift på innkjøp, noe som gir lavere kostnader. Hvis kostnadsreduksjonen slår fullt ut i reduserte priser, kan billettprisene inkludert 6 pst. merverdiavgift gå ned for store deler av kollektivtransporten. For næringsdrivende som får fradragsrett for merverdiavgift på reiser, kan prisene bli knapt 6 pst. lavere enn prisene inklusive merverdiavgift som betales av privat personer og andre uten fradragsrett. Figur 4.1 viser hvordan avgiftsplikt med 6 pst. kan slå ut i prisendring til kunder med og kunder uten fradragsrett for merverdiavgift.

Kilde: Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet.

4.2.4 Økt minstegrense for registrering i manntallet for merverdiavgiftspliktige

Den generelle minstegrensen for registrering i merverdiavgiftsmanntallet er en avgiftspliktig omsetning på 30 000 kroner i en periode på 12 måneder. Grensen har ikke vært endret siden 1. juli 1992.

Mange små næringsdrivende opplever pliktene som følger av registrering i manntallet, som byrdefulle. Små næringsdrivende mangler ofte kompetanse om avgiftssystemet og har ofte ikke økonomi til å betale regnskapsfører. Samtidig har skatteetaten i dag mye arbeid knyttet til de små virksomhetene. Økt minstegrense vil derfor innebære forenklinger for begge parter. En stor andel av dem med lav avgiftspliktig omsetning leverer også negative merverdiavgiftsoppgaver og får dermed merverdiavgift tilbake fra staten. På denne bakgrunnen foreslås det at minstegrensen for registrering i merverdiavgiftsmanntallet økes til 50 000 kroner.

Et slikt forslag medfører en provenyøkning. På bakgrunn av tall innhentet fra Skattedirektoratet kan det anslås at dette vil utgjøre om lag 400 mill. kroner påløpt og om lag 300 mill. kroner bokført i 2004 ved iverksettelse fra 1. januar 2004. Forslaget forutsetter en endring av merverdiavgiftsloven § 28. Det vises til omtale i Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte- og avgiftsopplegget 2004 - lovendringer.

4.2.5 Merverdiavgift på bilutleie og -leasing

Bilutleie- og leasingnæringen kan fradragsføre inngående merverdiavgift ved kjøp av personkjøretøy til bruk i virksomheten. Andre merverdiavgiftspliktige har ikke denne muligheten. For å unngå at biler som er anskaffet til bruk i slik virksomhet blir avgiftsmessig begunstiget på bruktbilmarkedet, ble bindingstiden i 1998 økt fra 6/8 måneder til 36 måneder. Bindingstiden angir den perioden kjøretøyet må være i drift i virksomheten før det kan videreselges uten at den fradragsførte merverdiavgiften må tilbakeføres til staten. Hvis kjøretøyet blir solgt før bindingstiden utløper, skal det tilbakeføres en forholdsmessig andel av merverdiavgiften. Lengden på bindingstiden er fastsatt slik at avgiftsfordelen ved kjøp skal oppveies gjennom påløpt merverdiavgift på vederlaget for leie eller leasing av kjøretøyet. I prinsippet bør en slik beregning kun ta hensyn til den delen av leieinntektene som skal dekke kapitalkostnadene knyttet til kjøretøyet.

Fra bransjehold er det blitt hevdet at regelverket favoriserer leasing fremfor utleie. På bakgrunn av dette varslet Finansdepartementet i budsjettet for 2003 at en ville vurdere gjeldende bestemmelser på dette området og komme tilbake til saken på et senere tidspunkt.

Ved innstrammingen av bindingstiden i 1998 ble det vurdert å skille mellom korttidsutleie på den ene siden, og langtidsutleie eller leasing på den andre siden. Dette ble av praktiske grunner forkastet. Det ser fortsatt ikke ut til å være praktisk mulig å innføre et slikt skille.

Det ble også vurdert å innføre et system med individuell avregning pr. kjøretøy. Et slikt system innebærer at et kjøretøy kan videreselges uten å tilbakeføre fradragsført merverdiavgift til staten dersom det kan dokumenteres at innbetalt merverdiavgift på leiebeløpene overstiger den fradragsførte merverdiavgiften. På grunn av administrative og kontrollmessige problemer ble en løsning med individuell avregning forkastet. En ny vurdering tilsier at kontrollmessige hensyn ikke lenger synes å være til hinder for en individuell avregning. Et slikt system vil imidlertid fortsatt skape avgrensningsproblemer og merarbeid for myndighetene og næringslivet.

En individuell avregning vil også innebære en subsidiering av utleiebransjen gjennom merverdiavgiftssystemet. Staten får merverdiavgiftsinntekter på leiebeløpene. På utligningstidspunktet vil disse inntektene være lik den merverdiavgiften som er fradragsført på kjøretøyet. Utleievirksomheten vil imidlertid også fradragsføre merverdiavgift på andre anskaffelser til bruk i virksomheten, som for eksempel utgifter til utstyr, vedlikehold og reparasjoner, strøm, telefon mv. Hvis bransjen baserer seg på å selge kjøretøyene når avgiftsutligning er oppnådd, vil bransjen over tid få mer merverdiavgift igjen fra staten enn det den betaler inn. En slik løsning anses derfor ikke å være aktuell.

Finansdepartementet har også vurdert om det de senere år har skjedd noe som gir grunnlag for en generell reduksjon av bindingstiden. Ved omleggingen til registreringsavgift fra 1. april 2001, ble engangsavgiften trukket ut fra merverdiavgiftsgrunnlaget, noe som reduserte verdien av merverdiavgiftsfradraget for bilutleie- og leasingnæringen. For å motvirke den negative effekten av dette, ble næringsdrivendes anskaffelse av personkjøretøy til bruk i yrkesmessig utleievirksomhet fritatt for investeringsavgift. Det foreligger derfor ikke nye forhold som tilsier en generell reduksjon av bindingstiden.

4.2.6 Merverdiavgift og NRK

I forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2003 ble det vedtatt å ta NRKs allmennkringkastingsvirksomhet inn i merverdiavgiftssystemet med en sats på 12 pst. fra 1. januar 2003. Dette ble anslått å øke merverdiavgiftsinntektene med om lag 150 mill. kroner årlig. For at NRKs økonomiske stilling skulle være uendret som følge av omleggingen, ble det gitt et tilsvarende beløp som bevilgning til NRK. Det ble opprettet en ny post 71 under kap. 1632 på Finansdepartementets budsjett.

Regjeringen vurderte den gang å innføre en ny redusert sats i merverdiavgiftssystemet, jf. omtalen i St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Det ble pekt på at det var prinsipielt betenkelig å utvide antallet satser i merverdiavgiftssystemet og at en eventuell ny sats bør ses i en større sammenheng. I proposisjonen ble også vist til omtalen av merverdiavgift og persontransport, der Regjeringen ville vurdere å foreslå å ta inn persontransport med en lav sats i budsjettet for 2004.

Det vises til Regjeringens forslag om at persontransport fra 1. mars 2004 tas inn i merverdiavgiftssystemet med en sats på 6 pst. Regjeringen foreslår at denne satsen gjøres gjeldende for NRKs allmennkringkastingsvirksomhet fra 1. januar 2004. Dermed kan bevilgningen på kap. 1632 post 71 avvikles. Det legges til grunn at NRKs økonomiske stilling vil være om lag uendret som følge av denne omleggingen. Det vises til § 3 nr. 1 i forslag til vedtak om merverdiavgift.

4.3 Avgift på alkohol (kap. 5526)

Produktavgift på brennevin og vin mv. (post 71)

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Sterkvin og svakvin avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, og likt som øl og såkalt rusbrus, mens brennevin med alkoholinnhold over 22 volumprosent avgiftslegges høyere pr. volumprosent enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Det går fram av figur 4.2 at avgiftene på brennevin og vin har gått ned siden 1999. I 1999 ble avgiftene på brennevin og svakvin noe redusert, og fra 1. januar 2000 ble avgiften på sterkvin redusert til samme nivå som avgiften på svakvin. Avgiften på brennevin ble redusert med 15 pst. og avgiften på vin med 5 pst. fra 2001 til 2002. Fra 2002 til 2003 ble avgiften på brennevin redusert med 10,9 pst. reelt, mens avgiften på vin ble prisjustert.

Figur 4.3 viser utviklingen i omsetning av brennevin og vin fra 1988 til 2002. Figuren viser at salget av brennevin over 22 volumprosent falt hvert år i perioden 1988 til 1993. Mot slutten av perioden har det imidlertid vært en svak økning i salget av brennevin. Det siste året kan dette bl.a. skyldes avgiftsreduksjonen fra 1. januar 2002 og oppmerksomheten rundt salg av metanolholdig smuglersprit. Salget av svakvin har mer enn doblet seg i perioden og er stadig økende. Salget av sterkvin har blitt redusert i løpet av perioden. Avgiftsreduksjonen på sterkvin fra 1. januar 2000 har trolig vært med på å bidra til den økte omsetningen av sterkvin etter 1999. Figur 4.3 viser at regnet i ren alkohol falt den registrerte omsetningen av alkohol årlig i perioden fra 1987 til 1994. Dette har trolig delvis sammenheng med realprisøkningen på sterkvin og brennevin i denne perioden. Siden 1993 har omsetningen målt i ren alkohol økt noe.

Kilde: Vinmonopolet og Toll- og avgiftsdirektoratet.

Figur 4.3 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg til registrert omsetning foregår det uregistrert omsetning i form av tax-free handel, grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Det nøyaktige omfanget av uregistrert forbruk av alkohol er ukjent. Utvalget som vurderte særavgiftene og grensehandel, viste til undersøkelser som tydet på at det særlig er for brennevin at det uregistrerte forbruket utgjør en betydelig andel av det totale forbruket, jf. nærmere omtale i NOU 2003: 17 Særavgifter og grensehandel.

Rusbrus

I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2003 viste Finanskomiteens flertall til at såkalt rusbrus har fått en betydelig utbredelse, og at dette kan ha negative alkoholpolitiske konsekvenser. På denne bakgrunn ble departementet bedt om å komme med forslag til endringer i alkoholavgiftsregelverket, slik at brennevinsbasert rusbrus får økt avgift, jf. Innst. S. nr. 260 (2002-2003).

Innføring av en særskilt avgift på rusbrus kan på bakgrunn av den såkalte rusbrusdommen avsagt av EFTA-domstolen være problematisk i forhold til EØS-avtalen, fordi dette vil bety en avgiftsmessig forskjellsbehandling av antatt sammenlignbare produkter. På bakgrunn av dette har departementet tidligere vurdert at det vil samsvare bedre med EØS-avtalen dersom regelverket endres slik at brennevinsbaserte drikkevarer i alle alkoholklasser behandles avgiftsmessig likt med brennevin med alkoholinnhold over 22 volumprosent.

Det foreslås at avgiften legges om slik at all brennevinsbasert drikk, herunder brennevinsbasert rusbrus, avgiftslegges likt som brennevin over 22 volumprosent. Endringen i regelverket vil innebære en avgiftsøkning på over 50 pst. for brennevinsbasert rusbrus. Avgiften på brennevinsbasert sterkvin (f.eks. Bailey's) vil øke tilsvarende. For rusbrus og sterkvin som ikke er brennevinsbasert, vil avgiften være upåvirket av omleggingen. Avgiftsomleggingen gir et økt proveny på om lag 150 mill. påløpt og 140 mill. bokført i 2004. Det vises til forslag til vedtak § 1 ny bokstav A.

Det foreslås at det økte provenyet fra avgiftsomleggingen benyttes til å redusere avgiftene på alle drikkevarer med 2,5 pst. reelt fra 2003 til 2004.

Produktavgift på øl mv. (post 72)

I forbindelse med budsjettet for 2000 ble det innført et felles avgiftssystem for vin og øl med alkoholstyrke over 4,75 volumprosent. Disse produktene blir nå avgiftsbelagt likt når de har samme alkoholstyrke, og på samme nivå som vin. Avgiftssatsen for øl i klasse a er den samme som for alkoholfrie drikkevarer.

Figur 4.4 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1988 til 2003. Figuren viser at det reelle avgiftsnivået for øl i klasse a og b har vært tilnærmet uendret i hele perioden. For øl i klasse d var det en økning i det reelle avgiftsnivået mellom 1988 og 1992. Etter 1992 har avgiftsnivået flatet ut, men med en noe kraftigere økning i 1998. Det går fram av figuren at øl med alkoholinnhold over 4,75 volumprosent hadde en reell avgiftsøkning fram til 1999. Etter omleggingen i forbindelse med budsjettet for 2000, ble avgiften på øl som selges på Vinmonopolet (alkoholinnhold over 4,75 volumprosent) redusert forholdsvis kraftig i forhold til tidligere år. Avgiften på øl ble redusert med 5 pst. reelt fra 2001 til 2002.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.5 viser utviklingen i omsetningen av øl i perioden 1988 til 2002. Av figuren går det fram at omsetningen av øl i klasse b har vært relativt stabil i perioden. For øl i klasse a økte omsetningen i perioden 1992 til 1996, men har falt igjen mot slutten av perioden. Ølomsetningen i klasse d har økt gjennom nesten hele perioden, men har hatt en svak tilbakegang mot slutten av perioden for så å øke igjen i 2002. Omsetningen av øl med alkoholinnhold over 4,75 volumprosent har blitt betydelig redusert. Dette må blant annet ses i sammenheng med at den reelle avgiftsøkningen har vært størst for denne øltypen, jf. figur 4.5, samt at salg av sterkøl fra 1993 ble overført til Vinmonopolet.

Kilde: Norsk bryggeri- og mineralvannindustris forening.

Det foreslås at avgiftene på øl reduseres med 2,5 pst. reelt fra 2003 til 2004.

4.4 Avgift på tobakkvarer (kap. 5531, post 70)

Avgiften på tobakkvarer er en kvantumsavgift som er inndelt i seks avgiftsgrupper: Sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/hylser.

Figur 4.6 viser realutviklingen i avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1988 til 2003. Figuren viser at det reelle avgiftsnivået har økt betydelig for alle tobakkproduktene i løpet av perioden. Avgiftsøkningen på sigarer skyldes i stor grad avgiftsøkningen som ble vedtatt fra 1. juli 2000, og som bidro til at sigarer blir avgiftsbelagt på samme nivå som sigaretter. Figuren viser at det fortsatt er stor forskjell mellom avgiftsnivået på sigaretter og på røyketobakk, ved at røyketobakk ilegges lavere avgift pr. gram tobakk. Avgiften på røyketobakk utgjør i dag snaut 70 pst. av avgiften på sigaretter.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.7 viser utviklingen i salg av tobakkvarer fra 1988 til 2002. Det går fram av figuren at det har vært en klar overgang fra røyketobakk til sigaretter gjennom perioden, og etter 1998 har omsetningen av sigaretter vært høyere enn omsetningen av røyketobakk. Mens omsetningen av sigaretter økte til dels kraftig fram til 1991, for så å gå noe tilbake mot slutten av perioden, har omsetningen av røyketobakk stort sett vært fallende gjennom hele perioden. Samlet sett har omsetningen av snus og skrå vært relativt stabil i perioden, men har økt noe etter 1993. Det har imidlertid skjedd en overgang fra skrå til snus.

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

Som omtalt ovenfor ilegges i dag røyketobakk en avgift pr. gram tobakk på knapt 70 pst. av avgiften for sigaretter. Fra et helsemessig synspunkt er det uheldig at avgiftssatsen for røyketobakk er lavere enn for ferdigsigaretter. Røyketobakk har et høyere nikotin- og tjæreinnhold og skaper større avhengighet enn ferdigsigaretter. I tillegg er risikoen for lungekreft større ved bruk av røyketobakk enn ved bruk av ferdigsigaretter. Det foreslås derfor å øke avgiften på røyketobakk med 45 pst. reelt og dermed fjerne avgiftsforskjellen mellom sigaretter og røyketobakk. Dette vil gi et merproveny på om lag 645 mill. kroner påløpt og 590 mill. kroner bokført i 2004. Det foreslås at avgiftene på øvrige tobakkvarer prisjusteres fra 2003 til 2004.

4.5 Motorvognavgiftene

4.5.1 Innledning

Motorvognavgiftene omfatter seks avgifter med til dels ulik begrunnelse og målsetning. Avgiftene kan deles inn i to hovedgrupper, bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. De bruksavhengige avgiftene består av avgiften på bensin og avgiften på autodiesel. Nivået på de bruksavhengige avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. For en nærmere diskusjon av slike såkalte eksterne kostnader knyttet til transport vises det til St.meld. nr. 2 (1999-2000) Revidert nasjonalbudsjett 2000. De øvrige motorvognavgiftene er ikke-bruksavhengige og er primært fiskalt begrunnet. Engangsavgiften er også utformet bl.a. for å motivere til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark.

Som en oppfølging av Stortingets anmodning i Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-2001) ble det i fjor høst nedsatt en arbeidsgruppe som skulle utrede et nytt engangsavgiftssystem for personbiler, og også se på forholdet mellom engangsavgiften og andre bilavgifter. Arbeidsgruppen leverte sin rapport til Finansdepartementet 30. april 2003. For en kort omtale av rapporten og oppfølgingen av denne, se nedenfor.

Det foreslås ingen større endringer i bilavgiftene i 2004. Det foreslås innført en refusjonsordning for årsavgift på stjålne kjøretøy, i tillegg til noen mindre justeringer. Med bakgrunn i arbeidsgruppens rapport og de innkomne høringsuttalelsene vil det bli arbeidet videre med enkelte saker, spesielt bruksfradragene og årsavgiften.

4.5.2 Arbeidsgruppen for bilavgifter

Arbeidsgruppen anbefalte, i tråd med EU-kommisjonens signaler, at det i årene fremover legges større vekt på årsavgift og drivstoffavgifter enn på engangsavgiften.

Arbeidsgruppen vurderte muligheten for å erstatte dagens slagvolumkomponent i engangsavgiften med en CO₂-komponent, for om mulig å oppnå en miljøgevinst. Beregninger indikerte imidlertid at dette ikke ville ha særlig stor effekt på utslippene av CO₂. En CO₂-komponent kan imidlertid bidra til en liten økning i lokale utslipp av partikler og NO_x ved at det blir anskaffet flere dieselbiler. Et slikt system ville også bli mer komplisert enn dagens system, siden motorvognregisteret kun inneholder data for CO₂-utslipp for personbiler fra 2000. Det ble konkludert med at systemet for engangsavgiften ikke bør endres nå, men at en slik endring kan vurderes igjen om noen år.

Arbeidsgruppen anbefalte å innføre en miljødifferensiert årsavgift for kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 12 tonn, der det skilles mellom vektklasse, årgang og drivstofftype. Arbeidsgruppen mente også at det i årsavgiften burde innføres større sammenheng mellom bruk av bilen og årsavgiftens størrelse. Gruppen foreslo videre en samordning av trafikkskadeavgiften og årsavgiften. Arbeidsgruppens forslag om å innføre miljødifferensiert årsavgift vil innebære at årsavgiften for enkelte kjøretøy øker. En slik omlegging bør derfor ses i sammenheng med arbeidet med å gjøre årsavgiften mer fleksibel, jf. egen omtale av dette i avsnitt 4.5.5.

I rapporten ble det videre anbefalt å jevne ut avgiftsforskjellen mellom bensin og diesel, og innføre avgiftsincentiv for svovelfritt drivstoff i den grad dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det vises til egen omtale av dette i avsnitt 4.5.8.

Arbeidsgruppen anbefalte at nye bruksfradrag beregnes, og endres så raskt som mulig. Det vises til egen omtale av dette i avsnitt 4.5.4.

Rapporten ble sendt på høring med høringsfrist 16. august 2003. En oppsummering av de innkomne høringsuttalelsene følger nedenfor.

Høring

En del av høringsinstansene, særlig bilbransjen og bilbrukerorganisasjonene, uttrykte generell skuffelse over at arbeidsgruppen ikke kom med mer konkrete og vidtgående forslag til endringer i bilavgiftene. Mange kritiserte også at mandatet forutsatte provenynøytralitet, og mente at bilavgiftene bør ses i en større sammenheng. Dette innebærer bl.a. at en tar hensyn til de samfunnsmessige gevinstene ved bilbruk. Fra Naturvernforbundets side ble det pekt på behovet for å beholde avgiftsfordelene for null-utslippsbiler. Dette ble også støttet av Think Nordic og Norstart - norsk elbilforening.

Når det gjelder den generelle utformingen av engangsavgiften, går bl.a. Arbeids- og administrasjonsdepartementet (AAD), Nærings- og handelsdepartementet (NHD), Konkurransetilsynet og Landsorganisasjonen (LO) inn for en verdiavgift. Det er også mange som støtter et mer enhetlig nivå på engangsavgiften i de ulike kjøretøygruppene. Dette gjelder bl.a. en del departementer, AmCar Bilpolitisk utvalg, Fremtiden i våre hender og Konkurransetilsynet. Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon går imot endringer som gjør det dyrere å kjøpe kombi- og varebiler til næringsformål.

Både bilbransjen, Fremtiden i våre hender, Telenor og Norstart argumenterer for å på ulike måter ta hensyn til CO₂-utslipp i beregningen av engangsavgiften. Samferdselsdepartementet (SD) og NHD viser til at CO₂-utslipp allerede i dag er priset gjennom en egen avgift. Toll- og avgiftsdirektoratet støtter arbeidsgruppens forslag om å ikke innføre CO₂-komponent på grunn av de tekniske problemene dette ville medføre.

De fleste som har uttalt seg om drivstoffavgiftene er enige om at avgiftsforskjellene mellom bensin og diesel bør jevnes ut. Handels- og Servicenæringens Hovedorganisasjon, Norges Taxiforbund og Transportbedriftenes Landsforening er imot. Noen av de andre høringsinstansene peker også på problemene som økt dieselavgift vil gi for næringslivet. Kongelig Norsk Automobilklubb (KNA) og Norsk Petroleumsinstitutt (NP) ønsker lavere drivstoffavgifter, mens Naturvernforbundet mener at avgiftslettelsene i 2000 og 2001 bør reverseres uten forbehold. De to sistnevnte, i tillegg til bl.a. Helsedepartementet (HD) og Sosialdepartementet (SOS) uttrykker også ønske om et avgiftsincentiv for svovelfritt drivstoff.

Blant høringsinstansene var det sterk støtte til forslaget om å samordne årsavgiften og trafikkskadeavgiften. Det var også en viss støtte til forslaget om en miljødifferensiering, men denne støtten var mer forbeholden. Det blir blant annet pekt på fordelingsvirkninger, og noen anbefaler at en eventuell miljødifferensiering innføres kun på nyregistrerte biler. På denne måten får ikke endringen virkning for eldre biler. Når det gjelder hvem som skal kreve inn avgiften, mener SOS at det offentlige fortsatt bør ha dette ansvaret. Finansnæringens Hovedorganisasjon mener også at innkreving fortsatt bør skje i offentlig regi. Toll- og avgiftsdirektoratet anbefaler at trafikkskadeavgiften legges til Tollvesenet, og innkreves sammen med årsavgift og vektårsavgift. I tillegg har Statens Innkrevningssentral skissert hvordan de i fremtiden vil kunne stå for innkreving av en slik avgift.

Arbeidsgruppen anbefalte også en dreining der en la mer vekt på årsavgift og drivstoffavgifter. Mange er enige i at dette er veien å gå, men bl.a. KNA og NP er kritiske. KNA viser til at dette vil ramme småbarnsfamilier, mens NP viser til at drivstoffavgiftene ikke bør økes.

Et par av høringsinstansene har også nevnt omregistreringsavgiften. KNA mener denne bør være på et nivå som dekker de faktiske kostnadene ved omregistrering av bil, mens Norges Bilbransjeforbund (NBF) mener at omregistreringsavgiften for brukte lastebiler må fjernes.

Frie Bilimportørers forening (FBF) og AmCar Bilpolitisk utvalg mener at dagens bruksfradrag er for lave. FBF mener bl.a. at det ikke er listeprisen på bruktbiler, men innbytteprisen som bør ligge til grunn for bruksfradragene. Det må heller ikke tas hensyn til omregistreringsavgiften. Den delen av bilbransjen som står for nybilsalget i Norge mener at bruksfradragene er for høye. De mener at en må ta hensyn til omregistreringsavgiften. Hvis ESA ikke tillater dette, må omregistreringsavgiften reduseres til nivået for en alternativ merverdiavgiftsberegning, der merverdiavgiften beregnes av avansen ved salg av brukt bil.

Arbeidsgruppen skulle ikke vurdere firmabilbeskatningen. Det er likevel kommet inn noen merknader om at fordelsbeskatningen for firmabil bør reduseres. Spesielt gjelder dette for el-biler, som har begrenset nytte privat.

Bilbransjen kom også med et ønske om en midlertidig forhøyet vrakpant på 10 000 kroner. Norges Biloppsamleres Forening advarer mot dette, og mener at vrakpanten bør heves gradvis. En ekstraordinær heving gir ikke langvarig effekt.

4.5.3 Fritak for kjøretøy som leies ut til løyveinnehaver

Bakgrunn

Kjøretøy som er registrert på innehaver av løyve er fritatt for engangsavgift, årsavgift og vektårsavgift. Kjøretøy som leies/leases fra et annet selskap til løyveinnehaver, er ikke omfattet av fritaket. Dette innebærer at regelverket for disse særavgiftene kan påvirke løyveinnehavers valg mellom leasing/leie og eie. Løyveordningen gjelder for drosje og rutebuss. Departementet har vurdert mulighetene for utvidelse av fritaket til å også å gjelde leasing og utleie. Departementet finner det ikke hensiktsmessig å foreslå endringer for leasing av kjøretøy til løyveinnehaver, men foreslår en utvidelse av fritaket til å gjelde langtidsutleie av busser til løyveinnehaver. Departementets vurderinger og forslag er presentert nedenfor.

Leasing

En mulighet for å oppnå avgiftsmessig nøytralitet mellom løyveinnehavers valg mellom eie og leasing/leie av kjøretøy, er å oppheve dagens vilkår om at kjøretøyet må være registrert på innehaver av løyve. Finansdepartementet har tidligere varslet at man i samarbeid med samferdselsmyndighetene ville vurdere om det var administrativt og kontrollmessig mulig og hensiktsmessig å endre motorvognregisteret og avgiftsregelverket med sikte på å oppheve dette vilkåret.

En avgiftsmessig likestilling av kjøretøy leaset av løyveinnehaver og kjøretøy registrert direkte på løyveinnehaver vil være avhengig av veimyndighetenes oppfølging når det gjelder oppdateringer av opplysninger i motorvognregisteret. Det vil imidlertid ikke være mulig å føre noen effektiv kontroll med at opplysningene om leasingforholdet til enhver tid er korrekte. Videre er ikke leasingkontraktene fullstendige ved første gangs registrering av kjøretøy. Dette vil gjøre det vanskelig for veimyndighetene å oppdatere opplysningene i motorvognregisteret.

På bakgrunn av vanskelighetene med kontroll anser departementet at det ikke er hensiktsmessig å oppheve dagens vilkår om at kjøretøyet må være registrert på innehaver av løyve. Departementet vil derfor ikke foreslå at leasede kjøretøy blir omfattet av avgiftsfritakene.

Langtidsutleie

Departementet har imidlertid vurdert mulighetene for å utvide fritakene til å gjelde kjøretøy på langtidsleie. Departementet er kjent med at det særlig for buss er aktuelt med langtidsleie av kjøretøy. Ut fra ønsket om å la busselskapene organisere seg på den måten de finner mest hensiktsmessig, foreslår departementet at fritaksordningen utvides til å gjelde busser som leies ut på langtidskontrakt til innehaver av løyve eller som kjører på langtidskontrakt for myndighet/selskap som har slikt løyve. En slik ordning vil ikke medføre ekstraarbeid for trafikkstasjonene, og departementet anser at en slik utvidelse er i samsvar med intensjonen bak fritaket. Departementet foreslår at kontraktene må ha en varighet på minst ett år for at fritaket skal komme til anvendelse. Siden busser allerede er fritatt for engangsavgift, vil utvidelsen av fritaket i all hovedsak få betydning for vektårsavgiften. Endringen antas å medføre et provenytap på i underkant av 2 mill. kroner for 2004. Det vises til forslag til vedtak om engangsavgift § 6 nr. 10, vektårsavgift § 5 d og årsavgift § 2 d.

4.5.4 Engangsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536, post 71)

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Avgiften skal beregnes på grunnlag av mest mulig objektive og lite manipulerbare kriterier og ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg skal kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå. Gjennom en progressiv satsstruktur er det også lagt vekt på fordelingshensyn.

Fra og med 1. april 2001 ble engangsavgiften lagt om fra å være en innførselsavgift til en avgift som betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 10 avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) og i avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, d, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, kombinerte biler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av importverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. For kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges det kun en stykkavgift. Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene.

I Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble regelverket strammet inn, slik at det fra 1. juli 2003 ikke lenger er mulig å registrere kjøretøy med tillatt totalvekt under 7500 kg og med mer enn én seterad, som avgiftsfri lastebil. Samtidig ble vektgrensen for avgiftsfrie kombinertbiler økt fra 6000 til 7500 kg.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 4.8 og 4.9 viser utviklingen i antall førstegangsregistreringer for ulike kjøretøygrupper i perioden 1987-2002. Av figur 4.8 går det fram at antall førstegangsregistrerte personbiler varierte betydelig i perioden. Etter en økning på midten av 1990-tallet, var det en betydelig nedgang i antall førstegangsregistrerte personbiler i 1998 og 1999. Tallet har de siste årene ligget relativt stabilt rundt og i overkant av 120 000 biler, men bruktbilimportens andel av det totale antall førstegangsregistreringer har økt i perioden. Mens andelen bruktimporterte biler i 2000 og 2001 var på i overkant av 23 pst., var andelen i 2002 på i overkant av 27 pst.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Den kraftige økningen i bruktimporten de siste årene kan skyldes flere forhold. Blant annet førte lavt nybilsalg i årene 1988-1993 til få nyere bruktbiler på det norske markedet i etterfølgende år. Samtidig har innføring av nye satser i bruksfradragene i engangsavgiften og endrede tekniske krav i 1995 gjort det mer aktuelt enn tidligere å importere brukte biler fra utlandet.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

I perioden 1995 til 2000 lå antallet førstegangsregistrerte varebiler (inkludert kombinertbiler med tillatt totalvekt under 3,5 tonn) forholdsvis stabilt rundt 25 000-30 000 pr. år. Etter en økning til over 33 000 i 2001, falt antallet førstegangsregistreringer under 25 000 i 2002, jf. figur 4.9. Dette skyldes hovedsakelig en kraftig nedgang i salget av varebiler klasse 2.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte kombinerte biler. I årene fra 1992 til 1995 var antallet stigende, mens det de siste årene har vært en kraftig reduksjon i antall førstegangsregistreringer. Det antas at dette delvis skyldes omleggingen i 1996, hvor tyngre biler med stor motor fikk økt engangsavgift. I tillegg har avgiften på kombinerte biler de siste årene økt fra 28 pst. av personbilavgiften i 1997 til 55 pst. i dag. I 2002 ble vektgrensen for unntak fra engangsavgiften for kombinerte biler økt fra 5000 kg til 6000 kg, og i Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble den økt videre til 7500 kg med virkning fra 1. juli 2003.

Figurene 4.10 og 4.11 viser utviklingen i beholdningen av ulike kjøretøytyper. Figur 4.10 viser at antall personbiler lå på et relativt stabilt nivå fram til 1993. De senere årene har det vært en jevn vekst i antall personbiler, bortsett fra i 1996. Til tross for det høye antallet førstegangsregistrerte personbiler dette året, gikk beholdningen av personbiler ned. Dette skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant. De ekstra bilene som ble vraket i 1996 ville trolig uansett blitt vraket i løpet av de nærmeste påfølgende årene. Hevingen av vrakpanten i 1996 har derfor trolig ikke hatt noen virkning på utviklingen i bestanden av biler, jf. figur 4.10.

Figur 4.11 viser at nedgangen i antallet førstegangsregistrerte kombinerte biler også har gjort seg utslag i bestanden, som har sunket de siste årene. Bestanden av varebiler ser ut til å ha økt tilsvarende i denne perioden.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Bruksfradragene

Ved registrering av bruktimporterte biler gis det et prosentvis fradrag i engangsavgiften basert på kjøretøyets alder. Fradraget skal gjenspeile det gjennomsnittlige økonomiske verdifallet på bruktbiler i Norge. Som tidligere nevnt, vurderte arbeidsgruppen for bilavgifter det gjeldende systemet for bruksfradrag. Formålet var bl.a. å undersøke om gjeldende regelverk sikrer en avgiftsmessig likebehandling av bruktimporterte kjøretøy og kjøretøy som omsettes nye eller brukte i Norge. Arbeidsgruppen vurderte i denne sammenheng også betydningen av omregistreringsavgiften, i tillegg til de EØS-rettslige sider av dagens regelverk.

Arbeidsgruppen viste i sin rapport til at nye beregninger tyder på at dagens bruksfradrag er for høye, og at dette favoriserer import av brukte biler. Arbeidsgruppen anbefalte derfor at bruksfradragssatsene justeres i tråd med beregningene.

Finansdepartementet har gjort nye beregninger som avviker fra dem som ble lagt til grunn av arbeidsgruppen. Arbeidsgruppen benyttet tall fra 2000, mens departementets nye beregninger er oppdatert til 2002. De nye beregningene indikerer at dagens bruksfradrag ikke er for høye. Avvikene skyldes dels en feil som ble gjort i de tidligere beregningene og dels at markedet har endret seg noe fra 2000 til 2002. Det er betydelig usikkerhet knyttet til beregningene.

Rapporten tar også for seg de bindinger som ligger i EØS-avtalen i forhold til utformingen av bruksfradragene. Vurderingene har bakgrunn i en pågående dialog mellom ESA og Finansdepartementet. Dialogen har oppstått i kjølvannet av flere dommer fra EF-domstolen om den avgiftsmessige behandlingen av bruktimporterte kjøretøy i forhold til Romatraktatens artikkel 90, som tilsvarer EØS-avtalens artikkel 14. Artikkelen omhandler fri flyt av varer, som er en av de 4 friheter.

I følge dommene skal avgiftsbeløpet reduseres tilsvarende verdifallet på bilen. Avgiften kan med andre ord utgjøre maksimalt samme andel av bilens verdi når bilen er brukt, som når den var ny.

Metoden forutsetter at det med forholdsvis stor nøyaktighet fastsettes hva som er et tilsvarende kjøretøy på det innenlandske markedet, og hva markedsverdien er for dette. Alternativt synes domstolen å forutsette at et mer grovinndelt system kan tillates, dersom den avgiftspliktige i det konkrete tilfelle gis anledning til å prøve om bruksfradragets størrelse er i overensstemmelse med verdifallet på et tilsvarende brukt kjøretøy på det innenlandske markedet.

I den pågående dialogen med ESA har Finansdepartementet argumentert for at de norske bruksfradragene er i tråd med EØS-avtalen. I lys av dommene har departementet likevel uttalt at en vil vurdere dette området nærmere.

Ved innenlands omsetning av brukte biler skal det betales omregistreringsavgift, noe man slipper ved import av brukte biler fra utlandet. Arbeidsgruppen har gitt uttrykk for at det bør tas hensyn til dette. Gruppen har derfor vurdert muligheten for å pålegge bruktimporterte kjøretøy omregistreringsavgift, samt muligheten for å ta hensyn til omregistreringsavgiften i beregningen av bruksfradragene. ESA har foreløpig avvist at det kan tas hensyn til omregistreringsavgiften ved fastsettelsen av bruksfradragene.

For å sikre avgiftsmessig likebehandling av importerte og norske bruktbiler, samtidig som man sikrer at systemet er i tråd med EØS-avtalen, kan det være grunn til å se på omregistreringsavgiften i en større sammenheng. En mulighet vil kunne være å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på omsetning av brukte kjøretøy etter avansemetoden, slik systemet er innen EU. Regjeringen vil komme tilbake til dette på et senere tidspunkt, og foreslår ingen større endringer i bruksfradragene nå.

Finansdepartementet har overfor ESA akseptert at det ikke er forenlig med EØS-avtalen å opprettholde et system der det ikke gis bruksfradrag for kjøretøy yngre enn 6 måneder. I forbindelse med budsjettet for 2004 blir det derfor innført bruksfradrag for biler som er nyere enn 6 måneder. Dette gjøres ved at det for hver av de seks første månedene gis et bruksfradrag på 2 pst. Etter 6 måneder gis det dermed et bruksfradrag på 12 pst., noe som tilsvarer dagens ordning. Dette forventes ikke å ha vesentlige provenyvirkninger. Endringen skjer fra 1. januar 2004 og fastsettes i forskrift.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag personbiler, varebiler og kombinertbiler, snøscootere, minibusser og campingbiler. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere inn bilvrak.

Vrakpantavgiften er på 1300 kroner og ble siste gang økt i 2000. Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2004.

Vrakpantordningen er beskrevet i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Miljøverndepartementet.

4.5.5 Årsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536, post 72)

Årsavgiften pålegges en rekke forskjellige typer kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 12 tonn. Årsavgiften har først og fremst til hensikt å gi staten inntekter. Avgiften pålegges etter fire forskjellige satser, avhengig av type kjøretøy (gjeldende satser for 2003 i parentes):

• Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler med tillatt totalvekt under 6000 kg (2360 kroner pr. år)

• Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (905 kroner pr. år)

• Motorsykler (1180 kroner pr. år)

• Lastebiler, trekkbiler og kombinerte biler med tillatt totalvekt mellom 6000 og 12 000 kg (1370 kroner pr. år)

Det foreslås å prisjustere satsene for årsavgiften for 2004.

Refusjonsordning for stjålne kjøretøy

Stortinget har bedt om at Regjeringen legger fram forslag til endringer i årsavgiften for biler, slik at den blir mer fleksibel og knyttet opp mot den tid eieren faktisk disponerer kjøretøyet, jf. Innst. S. nr. 175 (2002-2003) og Dokument nr. 8:67 (2002-2003). Bakgrunnen for Stortingets anmodning er at det etter gjeldende regelverk ikke gis lempninger i årsavgiften for kjøretøy som stjeles i løpet av avgiftsåret.

I påvente av en større gjennomgang av årsavgiften, jf. nedenfor, vil Regjeringen foreslå en ordning innenfor dagens årsavgiftssystem som ivaretar tyveritilfellene allerede fra 2004. Ordningen, som vil bli presisert i forskrift, innebærer at det gis forholdsmessig refusjon av årsavgift ved tyveri, basert på den tiden kjøretøyet har vært meldt stjålet. Av administrative grunner foreslås det at avgiften refunderes etterskuddsvis når avgiftsåret er omme. For å unngå refusjoner knyttet til svært små beløp, og fordi en betydelig andel stjålne kjøretøy kommer til rette etter kort tid, foreslår departementet videre at det bare gis refusjon for kjøretøy som har vært meldt stjålet i minst 30 dager. På usikkert grunnlag anslås en slik ordning å svekke budsjettet med i underkant av 4 mill. kroner. Det vises til forslag til ny § 8 i vedtaket.

Modeller for et fremtidig system for årsavgiften

Årsavgiften er i liten grad knyttet til kjøretøyets bruk. Selv om årsavgiften i hovedsak er en fiskal avgift, oppfattes den manglende sammenhengen mellom bruk og avgiftens størrelse ofte som urimelig av de avgiftspliktige. For å gi avgiften bedre legitimitet mener departementet at en ny utforming av årsavgiften bør ta utgangspunkt i bruken av kjøretøyet, for eksempel knyttet til den tiden kjøretøyet er registrert. Dette er i samsvar med finanskomiteens Innst. S. nr. 175 (2002-2003) og arbeidsgruppens tilrådninger.

I motsetning til i de fleste andre land er dagens årsavgift ikke differensiert etter egenskaper ved bilene, som bl.a. vekt og hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene anbefalte at det innføres miljødifferensiert årsavgift for kjøretøy med tillatt totalvekt inntil 12 tonn, der det skilles mellom vektklasse, årgang og drivstofftype. Dette kan være et virkemiddel for å stimulere til en nyere og mer miljøvennlig bilpark. De fordelingsmessige og avgiftstekniske sidene ved å innføre en miljøkomponent i årsavgiften må imidlertid vurderes nærmere, og i sammenheng med den generelle utformingen av et fremtidig avgiftssystem.

Eiere av forsikringspliktige motorvogner skal i dag betale en særskilt avgift til folketrygden (trafikkskadeavgift). Avgiften, som er ment å finansiere folketrygdens utgifter ved trafikkskader, kreves inn av forsikringsselskapene gjennom et tillegg til den ordinære forsikringspremien. Årsavgiften og trafikkskadeavgiften ligger forholdsvis nær hverandre siden premietillegget og avgiften normalt retter seg mot samme avgiftsobjekt og samme avgiftsinnbetalere. Ressursmessige hensyn taler mot at det benyttes to såpass like avgifter, og arbeidsgruppen anbefalte en samordning. Gruppen skisserte tre ulike måter å samordne avgiftene på:

Et alternativ er å innlemme trafikkskadeavgiften direkte i årsavgiften. Trafikkskadeavgiften vil da forsvinne som egen avgift, mens årsavgiften økes tilsvarende bortfallet av trafikkskadeavgiften. En annen mulighet er å gå motsatt vei, altså å innlemme årsavgiften i trafikkskadeavgiften. Oppkrevingsansvaret for en sammenslått avgift overføres da fra tollvesenet til forsikringsselskapene.

Et tredje alternativ vil være å avvikle både dagens årsavgift og trafikkskadeavgift, og i stedet erstatte disse to med en helt ny særavgift på ansvarsforsikring av kjøretøy. For en slik særavgift vil det være forsikringsselskapene som blir avgiftssubjekt og som må innbetale avgiften til staten. Selskapene må velte avgiften over på forsikringstakeren.

I det videre arbeidet tar departementet sikte på en nærmere vurdering av de ulike alternativene for et fremtidig system for årsavgift. I tråd med arbeidsgruppens anbefalinger vil det i denne vurderingen bli lagt vekt på muligheten for miljødifferensiering av avgiften og muligheten for å gjøre avgiften mer avhengig av den tiden eieren faktisk disponerer kjøretøyet. Det vil også bli lagt vekt på de samlede administrative kostnadene.

Årsavgift for lastebiler og kombinerte biler

Fra 1. juli 2003 ble muligheten for å førstegangsregistrere biler med flere enn én seterad som avgiftsfrie lastebiler fjernet for kjøretøy med tillatt totalvekt under 7500 kg. Samtidig ble vektgrensen for de avgiftsfrie kombinerte bilene økt fra 6000 til 7500 kg. Som det fremgår av St.prp. nr. 65 (2002-2003) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2003, ble det også vurdert å innføre tilsvarende innstramminger i årsavgiften. Bakgrunnen for dette er ønsket om å opprettholde sammenhengen mellom bilavgiftene. Under henvisning til at årsavgiften skrives ut for ett år av gangen, og at det derfor er lite hensiktsmessig å gjennomføre slike endringer midt i avgiftsåret, ble det lagt opp til at Regjeringen skulle komme tilbake til dette i budsjettet for 2004.

Klassifisering som gjøres i forhold til engangsavgiften ved første gangs registrering, danner også grunnlag for hvilken kode årsavgiften skal skrives ut etter, og denne vil gjelde inntil kjøretøyet eventuelt endrer status. Dette innbærer at det for kjøretøy som førstegangsregistreres etter 1. juli 2003 skal betales årsavgift i tråd med den nye avgrensningen. De kjøretøyene som ble registrert som lastebiler før reglene ble endret, skal fortsatt betale årsavgift som lastebiler.

Grensen for årsavgift på kombinerte biler foreslås økt fra 6000 kg til 7500 kg. Dette vil gjelde kombinerte biler registrert både før og etter endringen. Forslaget antas å gi en provenyøkning på i underkant av 1 mill. kroner.

Presisering

Alle kjøretøy med tillatt totalvekt på minst 12 000 kg betaler vektårsavgift, mens kjøretøy under 12 000 kg betaler årsavgift. Det forutsettes at ett og samme kjøretøy ikke skal pålegges både årsavgift og vektårsavgift. For å unngå tvil på dette punkt foreslås Stortingets vedtak om årsavgift § 1 nr. 1 bokstav a presisert slik at det fremgår at årsavgiften for personbiler kun omfatter personbiler med lavere tillatt totalvekt enn 12 000 kg.

4.5.6 Vektårsavgift (kap. 5536, post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift.

1. Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften pålegges kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over. Avgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler.

Fra 1. juli 2000 ble vektårsavgiften redusert til EUs minimumssatser for kjøretøy. Systemet ble tilpasset EUs system ved at kjøretøy med luftfjæringer fikk lavere satser enn kjøretøy med andre fjæringssystem. Fra 1. juli 2001 gjelder de lave satsene også fjæringssystem med samme egenskaper som luftfjæringer. Satsene foreslås prisjustert i 2004.

2. Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften differensieres ut fra vekt og utslippskrav. Kjøretøy som oppfyller EUs miljøklassifisering EURO III, slipper denne avgiften, mens kjøretøy som ikke oppfyller det tidligste EURO-kravet, og som har en totalvekt over 20 tonn, betaler den høyeste avgiften. Satsene foreslås prisjustert i 2004.

4.5.7 Omregistreringsavgift (kap. 5536, post 75)

Omsetning av brukte motorvogner og tilhengere er ikke pålagt merverdiavgift. Det betales imidlertid en særavgift ved omregistrering av alle kjøretøy som tidligere har vært registrert i Norge.

Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

1. Mopeder, motorsykler mv.

2. Personbiler og busser.

3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiftene er gradert etter vekt og alder. I Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble satsene i gruppe c) og d) senket med 20 pst. for vektklassene over 2 tonn.

Satsene for omregistreringsavgiften foreslås prisjustert fra 2003 til 2004.

4.5.8 Avgift på bensin (kap. 5536, post 76)

Avgiften på bensin innbetales av innenlandsk produsent og importør pr. liter som omsettes. Foruten at bensinavgiften er en fiskal avgift, begrunnes den også med veibruks- og ulykkeskostnader. I de senere år har avgiften i større grad også blitt vurdert som et miljøpolitisk virkemiddel.

Siden 1991 er bensin blitt ilagt en CO₂-avgift. I forbindelse med St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter ble det vedtatt å samle CO₂-avgiftene i et eget vedtak om CO₂-avgift. Fra 1. januar 1999 erstattet derfor CO₂-avgiften den tidligere CO₂-komponenten i bensinavgiften.

Figur 4.12 viser utviklingen i salget av bensin og autodiesel fra 1987 til 2002. All bensin som omsettes på det norske markedet, er i dag blyfri. Figuren viser at salget av bensin ble redusert i perioden 1991-1995. Etter 1995 har bensinsalget ligget forholdsvis stabilt, selv om det har vært mindre svingninger fra år til år. Det største utslaget kom i 2000, da bensinsalget gikk ned med om lag 3 pst. Figur 4.13 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris på blyfri bensin (listepris) til forbruker og særavgifter (bensin- og CO₂-avgift) i perioden fra 1990 til 2002. Figuren viser at fallet i bensinsalget sammenfaller med høy realpris. I 2001 ble bensinavgiftene satt ned, og salget tok seg opp igjen.

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt.

Figur 4.13 viser det kraftige prishoppet på bensin i 2000. Dette skyldes økte oljepriser og økte raffineringsmarginer. Fra 1997 fram til 2000 var det reelle avgiftsnivået på bensin relativt stabilt, men avgiftsreduksjonene i 2001 førte til at den reelle bensinprisen gikk kraftig ned (avgiftsnivået i figuren er et gjennomsnitt av avgiftsnivået i 1. og 2. halvår 2001).

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Ytterligere svoveldifferensiering av bensinavgiften

I forbindelse med budsjettet for 2003 ble det vurdert om det skulle innføres et avgiftsincentiv for autodiesel og bensin med lavt svovelinnhold (under 0,001 pst.), såkalt svovelfritt drivstoff. Bakgrunnen var at det fra EUs side vil bli stilt krav om at slikt drivstoff må være tilgjengelig på markedet fra 2005. Bransjen signaliserte at det kunne leveres «svovelfritt» drivstoff på det norske markedet allerede fra 2003, forutsatt at det ble gjort en ytterligere gradering av drivstoffavgiftene basert på svovelinnhold.

For bensin tydet beregninger, utført av Statens forurensingstilsyn (SFT), på at dette kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomt, mens beregningene indikerte at dette ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomt for autodiesel, gitt dagens bilpark.

Det var knyttet stor usikkerhet til disse beregningene. I tillegg var det usikkert hvor stor andel av markedet som ville få tilgang på denne kvaliteten i 2003, og dermed vanskelig å beregne provenyvirkningene. Det ble derfor ikke foreslått å innføre avgiftsincentiv for svovelfri bensin, men Finansdepartementet varslet at en ville arbeide videre med spørsmålet blant annet med sikte på å avklare usikkerheten.

På oppdrag fra Miljøverndepartementet har SFT gjort nye beregninger av miljøgevinstene ved å innføre svovelfritt drivstoff fra 2004. De nye beregningene tyder på at miljøgevinstene er mindre enn tidligere anslått, og at tiltaket derfor ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, verken for bensin eller autodiesel. På denne bakgrunn foreslås det ikke å innføre avgiftsincentiv i 2004. Det vises for øvrig til at arbeidet med reduksjon av svovelinnhold i drivstoff allerede er i gang. Fra 2005 innføres krav om at det maksimale innholdet av svovel i bensin og autodiesel reduseres til 0,005 pst. Det arbeides også med å innføre krav om tilgjengelighet av drivstoff med 0,001 pst. svovelinnhold.

Det foreslås at avgiftssatsene for bensin prisjusteres i 2004.

4.5.9 Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift) (kap. 5536, post 77)

Autodieselavgiften ble innført 1. oktober 1993 sammen med vektårsavgiften på kjøretøy med tillatt totalvekt på over 12 tonn. Disse avgiftene avløste kilometeravgiften, som tidligere ble pålagt alle dieseldrevne biler ved kjøring i Norge. Avgiften på diesel ble redusert med 20 øre pr. liter fra 1. juli 2000. Den ble redusert med ytterligere 50 øre pr. liter fra 1. januar 2001, og med 32 øre pr. liter fra 1. juli 2001. Satsen er i dag 2,83 kroner pr. liter. Fra 1. juli 2000 ble autodieselavgiften differensiert etter svovelinnholdet. Satsen for autodiesel med svovelinnhold over 0,005 pst. er i dag på 3,17 kroner pr. liter. Så godt som all diesel som omsettes på det norske markedet, har lavere svovelinnhold enn 0,005 pst.

Figur 4.12 viser at det på 1990-tallet har vært en sterk vekst i salget av autodiesel. Mens det i 1990 ble solgt om lag halvparten så mye autodiesel som bensin, lå autodieselsalget i 2002 i underkant av 10 pst. lavere enn bensinsalget. Årsaken til dette er at beholdningen av dieseldrevne personbiler har økt på bekostning av bensindrevne biler. Det er grunn til å tro at denne utviklingen blant annet skyldes avgiftsforskjellen mellom bensin og autodiesel.

Det foreslås at avgiftssatsene for autodiesel prisjusteres i 2004.

4.6 Avgift på båtmotorer (kap. 5537, post 71)

Avgiften på båtmotorer ble innført i 1978 og pålegges båtmotorer på minst 9 hk. Avgiften foreslås prisjustert for 2004.

4.7 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541, post 70)

Forbruksavgiften på elektrisk kraft blir pålagt elektrisk kraft som forbrukes i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Industri, bergverk og veksthusnæringen har fullt fritak fra elektrisitetsavgiften. Det samme har samtlige brukere i Finnmark og følgende kommuner i Nord-Troms: Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord. Forbrukstall fra 2001 viser at om lag 45 pst. av det totale nettoforbruket av elektrisk kraft har fritak fra avgiften. Den avgiftsmessige avgrensingen av de fritaksberettigede næringsgruppene er i forskrift knyttet opp mot Statistisk sentralbyrås standard for næringsgruppering.

Figur 4.14 viser totalt nettoforbruk av elektrisk kraft i perioden 1984 til 2002. Det går fram av figuren at i løpet av perioden har forbruket økt med drøyt 35 pst.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.15 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris til husholdninger for elektrisitet. Energiprisene var spesielt høye vinteren 1996/1997. Fra 1997 til 1998 falt imidlertid kraftprisen for husholdningene, eksklusiv avgifter, med 19,5 pst. Etter noen år med synkende strømpriser, steg strømprisene i 2001. Vinteren 2003 steg realprisene på strøm til et meget høyt nivå.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås at forbruksavgiften på elektrisk kraft prisjusteres fra 2003 til 2004.

El-avgift og ESA

Den 23. mai 2001 vedtok EFTAs overvåkingsorgan, ESA, nye retningslinjer for miljøstøtte. ESA åpnet en formell undersøkelsesprosedyre av enkelte av de norske miljøavgiftene 26. juli 2002. Saken ESA behandler gjelder el-avgiften, CO₂-avgiften og SO₂-avgiften slik de har vært utformet etter 1. januar 2002. I Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble det pekt på at industriens fritak for el-avgift trolig vil bli ansett som statsstøtte, og at el-avgiften derfor måtte legges om. For å redusere risikoen for eventuelle krav fra ESA om tilbakebetaling av støtte, la Regjeringen opp til at avgiften legges om fra 1. januar 2004. ESAs avgjørelse er ventet i løpet av oktober i år.

I St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak og Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble det gitt en bred omtale av prosessen og arbeidet med å legge om el-avgiften. Som varslet i Revidert nasjonalbudsjett 2003 foreslår Regjeringen å avvikle el-avgiften for all næringsvirksomhet fra 1. januar 2004. Avviklingen vil også bli gjennomført for offentlig sektor, men endringene i offentlig sektors avgiftsbetalinger vil bli motvirket gjennom endringer i statsbudsjettets rammer og overføringene til kommunene.

Regjeringen foreslår samtidig at det iverksettes avbøtende tiltak for å dempe økningen i el-forbruket. Erfaringene fra sist vinter med høye kraftpriser viser at det er viktig å satse videre på ny fornybar energi og redusert energibruk. Påslaget på nettariffen økes i 2004 fra 0,3 til 0,8 øre/kWh. Dette vil øke inntektene fra påslaget fra om lag 200 mill. kroner i 2003 til om lag 460 mill. kroner i 2004. De samlede overføringene til Energifondet for 2004 blir etter dette om lag 590 mill. kroner, noe som vil bidra til å styrke arbeidet med energiomlegging.

En konsekvens av forslaget er at kun kraft til husholdningsbruk vil bli ilagt el-avgift fra og med 1. januar 2004. Som husholdningsbruk regnes også kraft levert til hytter og fritidshus. Dersom det for et abonnement leveres kraft dels til næringsvirksomhet og dels til husholdningsformål, skal det foretas en fordeling av kraftforbruket. Den nærmere gjennomføringen av avgiftsplikten, herunder avgrensningen mot næringsvirksomhet, vil bli fastsatt i forskrift. Stortingsvedtaket om forbruksavgift på elektrisk kraft til husholdningsbruk skal gjelde til og med 30. juni 2004.

For å dempe økningen i el-forbruket og fortsatt stimulere til overgang til alternative energikilder og vannbåren varme, vil Regjeringen innføre et nytt avgiftssystem som avgiftslegger deler av el-forbruket i næringsvirksomhet. Det er krevende å utarbeide et system som ikke medfører store avgiftstekniske problemer eller samfunnsøkonomisk tap, jf. bl.a. omtalen i Revidert nasjonalbudsjett 2003 av problemene knyttet til den østerrikske og den danske modellen. Regjeringen vil komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett 2004 med et forslag til et nytt system med sikte på iverksettelse fra 1. juli 2004.

En fjerning av el-avgiften for all næringsvirksomhet første halvår 2004 vil gi et provenytap på om lag 1350 mill. kroner. Det er lagt til grunn et provenytap på snaut 0,5 mrd. kroner i 2. halvår 2004.

Differensiert avgift på elektrisitet

Stortinget har i anmodningsvedtak bedt Regjeringen opprette et utvalg som skal utrede ulike modeller for differensierte avgifter på elektrisitet, jf. Innst. S. nr. 260 (2002-2003):

«Stortinget ber Regjeringen nedsette et bredt sammensatt nasjonalt utvalg bestående av representanter for strømleverandører, distributører, nettselskaper, samt representanter for forbruker- og miljøorganisasjoner som skal utrede ulike modeller for differensierte avgifter på elektrisitet. Utvalget skal legge fram en innstilling så snart det lar seg gjøre, men innen utgangen av 2003.»

I tråd med dette er det satt ned et utvalg som skal utrede ulike modeller for differensiert el-avgift for husholdningene. Utvalget ble satt ned 26. september 2003, og består av representanter for bl.a. energiforsyning, forbruker- og miljøinteresser. For å gi bedre tid til utredningsarbeidet har fristen blitt forlenget til 1. mars 2004.

Overføring av el-avgiftsplikt fra kraftleverandør til nettselskap

Fra 1. januar 2004 foreslås det å overføre ansvaret for å kreve inn el-avgiften fra kraftleverandørene til netteierne. Omleggingen medfører at det blir færre avgiftspliktige. I tillegg har nettselskapene flere grunnlagsdata for å beregne avgiften.

Forslaget berører ikke eksisterende avgiftsfritak. Enkelte av dagens fritak faller imidlertid bort fordi de blir unødvendige når avgiftsplikten kun omfatter kraft levert til husholdningsbruk. Dette gjelder fritakene for kraft levert til produksjon av elektrisk kraft/fjernvarme, kraft produsert i mottrykksanlegg/transportmidler og kraft levert til verneverdige fartøy m.m. Fritakene for kraft produsert i mindre kraftanlegg, energigjenvinningsanlegg og nødstrømsaggregater videreføres fordi disse leverer kraft direkte til husholdningsbruk. Dagens bestemmelse om at avgiftsplikten også omfatter innførsel av elektrisk kraft kan tas bort, idet avgiftsplikten oppstår ved levering.

Forslaget har vært på høring ved Toll- og avgiftsdirektoratet i samråd med Finansdepartementet. Høringsfristen utløp 1. juli 2003. Enkelte høringsinstanser har pekt på at omleggingen kan påføre nettselskapene økte kostnader, og at det er prinsipielt uheldig om ansvaret for avgiftsinnkrevingen overføres fra kraftleverandørene til nettselskapene.

Finansdepartementet anser en omlegging som hensiktsmessig og teknisk mulig fra 1. januar 2004. Nettselskapene vil bli kompensert for arbeidet knyttet til innkrevingen i form av større kapitalflyt. Forslaget gjennomføres ved endringer i vedtaket om forbruksavgift på elektrisk kraft og endringer i forskrift 11. desember 2001 nr. 1451 om særavgifter.

4.8 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542, post 71)

Avgiften på smøreolje ble innført 1. mai 1988, og omfatter alle motor- og gearoljer, samt industrielle smøreoljer og hydrauliske oljer avgrenset etter tolltariffens varenummer.

I 1994 ble det innført en ordning med refusjon på spillolje levert til godkjent behandling. Fra 1. januar 2000 ble refusjonsordningen utvidet. For å finansiere utvidelsen ble smøreoljeavgiften økt med 35 øre pr. liter, mens refusjonssatsen ble redusert med 15 øre pr. liter.

For 2004 foreslås det at avgiften og refusjonssatsen blir prisjustert.

4.9 Grunnavgift på fyringsolje mv. (kap. 5542, post 70)

Det ble innført en grunnavgift på fyringsolje mv. fra 1. januar 2000. Hensikten med avgiften var å forhindre at økningen i elektrisitetsavgiften i 2000 skulle bidra til en miljømessig uheldig overgang fra bruk av elektrisitet til bruk av fyringsolje til oppvarming. Grunnavgiften ble satt til samme nivå som økningen i elektrisitetsavgiften, regnet pr. kWh.

Grunnavgiften gjelder mineralolje som ikke omfattes av autodieselavgiften. De anvendelsene som før 1. januar 1999 var fritatt for mineraloljeavgiften eller hadde halv sats, er unntatt fra den nye grunnavgiften på fyringsolje. Dette gjelder blant annet flydrivstoff, mineralolje til bruk i anlegg på kontinentalsokkelen, fiskeflåten, innenriks godstransport, treforedling og sildemelproduksjon. Mineralolje til passasjertransport er videre unntatt for grunnavgift på fyringsolje. All merket mineralolje til andre bruksformål enn det som er beskrevet ovenfor er omfattet av denne grunnavgiften.

Det foreslås at avgiften prisjusteres fra 2003 til 2004.

4.10 CO₂-avgift (kap. 5508 og kap. 5543, post 70)

CO₂-avgiften ilegges bruk av mineralolje, bensin og utslipp fra petroleumsvirksomheten. I dag er om lag 64 pst. av CO₂-utslippene avgiftsbelagt. De ulike mineralske produktene har imidlertid forskjellige avgiftssatser. CO₂-avgiften på mineralolje og bensin er hjemlet i CO₂-avgiftvedtaket, mens CO₂-avgiften på sokkelen er hjemlet i CO₂-avgiftsloven for petroleumsvirksomhet. Mineralolje er raffinert olje som hovedsakelig brukes i stasjonær forbrenning og til transport. De viktigste produktgruppene som faller inn under avgiftsplikten, er fyringsparafin, jetparafin, autodiesel, marin gassolje, samt tung og lett fyringsolje. CO₂-avgiften på mineralolje regnes pr. liter og er lik for alle produkter. CO₂-avgiften på mineralolje har omfattende fritaksordninger. De viktigste fritakene gjelder for bruk i skip i utenriks sjøfart og fartøyer som driver fiske og fangst i fjerne farvann. Sildemel-, fiskemel- og treforedlingsindustrien har halv CO₂-avgift. Det foreslås at CO₂-avgiften på mineralolje prisjusteres fra 2003 til 2004. Som en tilpasning til ESAs nye retningslinjer for miljøstøtte ble all bruk av kull og koks fritatt fra CO₂-avgiften fra 1. januar 2003. CO₂-avgiften er nå en avgift kun på mineraloljeprodukter.

Siden 1. januar 1991 har det vært en egen CO₂-avgift på bensin. Bensin er ilagt den høyeste CO₂-avgiftssatsen. Det foreslås at satsen prisjusteres fra 2003 til 2004. Stortinget vedtok i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter at en del sektorer som tidligere hadde fritak for CO₂-avgiften skulle ilegges en avgift med lav sats tilsvarende 100 kroner pr. tonn CO₂. Dette gjelder innenriks luftfart, godstransport i innenriks sjøfart, supply-flåten og anlegg på kontinentalsokkelen. Det foreslås at den reduserte satsen prisjusteres fra 2003 til 2004. CO₂-avgiften i petroleumsvirksomheten foreslås også prisjustert fra 2003 til 2004.

4.11 Svovelavgift (kap. 5543, post 71)

Dagens virkemidler mot svovelutslipp omfatter avgifter på olje, krav om maksimalt svovelinnhold i mineraloljer og utslippstillatelser etter forurensningsloven. I dag omfattes kun om lag 27 pst. av Norges totale utslipp av svoveldioksid (SO₂) av svovelavgiften. Avgiften ilegges mesteparten av mineraloljeforbruket med 7 øre pr. liter og pr. 0,25 pst. vektandel svovelinnhold. Dette svarer til om lag 17 kroner pr. kg SO₂. Det betales ikke avgift for olje som inneholder 0,05 pst. vektandel svovel eller mindre.

De fleste mineraloljeproduktene hadde tidligere et svovelinnhold på mellom 0,05 og 0,25 pst. og ble avgiftsbelagt med ett trinn på svovelavgiften. For en stor del av omsetningen er svovelinnholdet i disse produktgruppene imidlertid blitt redusert til under 0,05 pst., og de ilegges dermed ikke svovelavgift. For tunge fyringsoljer med høyere svovelinnhold har svovelavgiften større betydning. Hele eller deler av svovelavgiften kan imidlertid refunderes ved dokumentert rensing.

Fra 1. januar 1999 ble det innført svovelavgift med redusert sats for utslipp av svovel fra raffineringsanlegg, kull og koks, mineralolje til bruk i luftfarten, anlegg på kontinentalsokkelen, samt supplyskip. Den reduserte avgiften for kull, koks og raffineringsanlegg ble fjernet fra 1. januar 2002 og erstattet av en intensjonsavtale med Prosessindustriens landsforening (PIL) om utslippsreduksjoner i industrien. Avtalen er et ledd i å oppfylle forpliktelsene i Gøteborgprotokollen. Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen forpliktet til å redusere de samlede utslippene av SO₂ til 22 000 tonn innen 2010. Som det går fram av figur 4.16 vil dette målet nås allerede i 2003, forutsatt at nedgangen i 2002 fortsetter. Denne nedgangen skyldes imidlertid i stor grad redusert aktivitet i industrien, og hvis ikke andre tiltak settes inn, er det trolig at utslippene vil stige når aktiviteten i industrien igjen øker.

Det foreslås at svovelavgiften på mineralolje prisjusteres i 2004.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn.

4.12 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546, post 70)

Avgiften på sluttbehandling av avfall ble innført fra 1. januar 1999. Avgiften skal prise miljøkostnadene ved sluttbehandling av avfall og stimulere til økt gjenvinning og reduserte avfallsmengder.

Avgiften på avfall levert til forbrenning er utformet med en grunnavgift på 82 kroner pr. tonn og en tilleggsavgift på 245 kroner pr. tonn. Tilleggsavgiften reduseres etter energiutnyttelsesgraden i anlegget. Sluttbehandling av spesialavfall og restavfall fra utnyttelse av returfiber i treforedlingsindustrien er fritatt fra avgiften. Det blir heller ikke beregnet avgift for energianlegg i industrien som benytter avfallsbaserte brensler i produksjonen.

Fra 1. juli 2003 er avgiftssatsen på avfall levert til deponering på 327 kroner pr. tonn avfall for deponier med høy miljøstandard og 427 kroner pr. tonn avfall for deponier med lav miljøstandard.

I forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2003 ble den vedtatte omleggingen av avgiften på forbrenning av avfall til en utslippsavgift utsatt til 1. januar 2004. Begrunnelsen var at tilskuddsordningen til utnyttelse av energi fra avfall ennå ikke var klarert med ESA.

Regjeringen har lagt til grunn at iverksettelsen av utslippsavgiften på forbrenningsanlegg forutsetter at det samtidig etableres en tilskuddsordning for energiutnyttelse som er godkjent av ESA, jf. St.prp. nr. 65 (2002-2003). Tilskuddsordningen for utnyttelse av energi fra avfall er imidlertid ennå ikke godkjent av ESA. Regjeringen foreslår derfor at utslippsavgiften utsettes til 1. juli 2004, og at dagens avgift pr. tonn innlevert avfall videreføres fram til dette. Regjeringen legger til grunn at utslippsavgiften for forbrenningsanlegg med tilhørende tilskuddsordning blir satt i verk 1. juli 2004 dersom ESA gir sin godkjenning. Dersom tilskuddsordningen ikke blir godkjent, vil Regjeringen komme tilbake med forslag til et alternativ til den foreslåtte tilskuddsordningen i Revidert nasjonalbudsjett 2004. Omlegging til en utslippsavgift kan anslås å gi økte avgiftsinntekter på om lag 35 mill. kroner påløpt og 30 mill. kroner bokført i 2004.

Regjeringen ser det som uheldig at tilskuddsordningen ikke er på plass, og at utslippsavgiften på forbrenning av avfall ikke blir innført før 1. juli 2004. Regjeringen er inneforstått med at dette innebærer fortsatt usikkerhet i rammebetingelsene for de berørte. Regjeringen ser det imidlertid som nødvendig å avvente ESAs avklaring med hensyn til tilskuddsordningen, nettopp for å unngå usikkerhet om hvorvidt Regjeringens forslag til tilskuddsordning vil kunne gjennomføres. Saken er også omtalt i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Miljøverndepartementet.

Det foreslås at avgiften på sluttbehandling av avfall prisjusteres fra 1. januar 2004.

Farlig avfall

Forskrift 20. desember 2002 nr. 1817 om farlig avfall trådte i kraft 1. januar 2003. Fra samme tid ble forskrift 19. mai 1994 nr. 362 om spesialavfall opphevet. Det foreslås at henvisningen i vedtaket § 4 bokstav a endres i tråd med dette. Forslaget innebærer ingen realitetsendring.

4.13 Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier (kap. 5547, post 70 og 71)

I forbindelse med oppfølgingen av forslagene til Grønn skattekommisjon ble det innført avgift på trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) fra 1. januar 2000. Avgiften har ført til en kraftig nedgang i forbruket av disse stoffene.

I 2003 er avgiften 53,55 kroner pr. kg ren TRI eller PER. Det fremgår av avgiftsvedtakets § 1 annet ledd første punktum at der TRI og PER inngår som bestanddel i andre produkter, betales avgift av andelen TRI og PER, jf. St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Satsene skal benyttes slik at det betales avgift pr. kg av produktet som TRI eller PER inngår i. Dette foreslås presisert ved en justering av vedtakets § 1 annet og tredje ledd. Forslaget innebærer ingen realitetsendring.

Eksport og TRI eller PER gjenvunnet til eget bruk er ikke avgiftsbelagt. Det gis refusjon for den mengde som leveres til profesjonell gjenvinner, mens salg av gjenvunnet vare avgiftsbelegges.

Det foreslås å prisjustere avgiften i 2004.

4.14 Miljøavgift på klimagasser (kap. 5548, post 70)

Hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) er moderate til kraftige klimagasser som reguleres gjennom Kyotoprotokollen. Utslipp av HFK og PFK stammer hovedsakelig fra kuldeanlegg og kjølemaskiner, brannslukningsmidler og produksjon av isolasjonsmaterialer (stivt skum). Ingen av gassene produseres i Norge, men de importeres til landet i bulk og som innhold i produkter. Eksempler på slike produkter er kjøleskap, frysere og klimaanlegg i biler. HFK og PFK brukes i varierende grad som erstatningsstoffer til klorfluorkarboner (KFK), hydroklorfluorkarboner (HKFK) og haloner. Dette er stoffer som skal utfases under Montrealprotokollen for å unngå nedbryting av ozonlaget. Samlet forbruk og utslipp av HFK og PFK forventes å øke kraftig fram mot 2020. Dette var bakgrunnen for innføringen av avgift på HFK og PFK fra 1. januar 2003. Siktemålet med avgiften er bl.a. å stimulere til bruk av alternative gasser og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker disse gassene.

Avgiftsplikten på HFK og PKF reguleres av samme avgiftsvedtak. Særavgiften omfatter både HFK eller PFK som er produsert innenlands og HFK eller PFK som importeres. Avgiftsplikten omfatter både gass importert i bulk og gass som inngår i importerte produkter.

Avgiften var forventet å gi inntekter på om lag 100 mill. kroner påløpt og om lag 90 mill. kroner bokført i 2003. Anslaget for 2003 blir i statsbudsjettet nedjustert til 50 mill. kroner. Den kraftige nedgangen i anslaget må ses i sammenheng med unormalt stor import av HFK-gasser i siste halvdel av 2002.

Det foreslås å rette opp noen skrivefeil i tabellen i vedtaket. Endringene gjelder den kjemiske formelen for HFK-32 som endres fra C₂H₂ til CH₂F₂, betegnelsen på produkttypen HFK-43-10mme som endres til HFK-43-10mee, og betegnelsen på produkttypen perfluorhexan som endres til perfluorheksan.

Det foreslås at avgiften prisjusteres i 2004.

4.15 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555, post 70)

Avgift på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Sjokolade- og sukkervarer avgiftslegges med en avgift pr. kg av varens avgiftspliktige vekt. Avgiften omfatter, i likhet med andre særavgifter, både importerte og innenlandsproduserte varer. Avgiften er i 2003 på 15,18 kroner pr. kg. Avgiften foreslås prisjustert for 2004.

4.16 Avgift på alkoholfrie drikkevarer mv. (kap. 5556, post 70)

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter kullsyreholdige alkoholfrie drikkevarer samt saftdrikker, limonade, squash, leskedrikk, konsentrert leskedrikk, alkoholfri vin o.l. Melk og juice er fritatt fra avgiften.

For å hindre at avgiften medfører at forbruket vris bort fra ervervsmessig fremstilt mineralvann til hjemmeproduksjon, blir det lagt en avgift på sirup brukt til ervervsmessig fremstilling av mineralvann i dispensere, fontener o.l. og en avgift på kullsyre brukt i hjemmeproduksjon av mineralvann, hvor varen ikke er ment for salg. Satsene for garderingsavgiftene på sirup og kullsyre foreslås justert slik at de er i samsvar med den ordinære avgiftssatsen for mineralvann.

Det foreslås at avgiften på alkoholfrie drikkevarer reduseres med 2,5 pst. reelt for 2004.

Morsmelkerstatning foreslås fritatt fra avgiften fra 1. januar 2004. Begrunnelsen er at det er naturlig å likebehandle morsmelkerstatning med korn- og soyabaserte melkeerstatningsprodukter, som ble fritatt for avgiften fra 1. juli 2003. Det vises til forslag til § 2 ny bokstav f i vedtaket.

4.17 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer var uendret i perioden 1994-1996. I 1997 ble den økt i takt med den generelle prisstigningen siden 1994.

Det foreslås at avgiften prisjusteres for 2004.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71-74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise miljøkostnaden ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Avgiften blir differensiert etter emballasjens innhold og art. Differensieringen etter innhold avspeiler sannsynligheten for at emballasjen kan havne som søppel i naturen, mens differensieringen etter materialtype avspeiler miljøkostnadene ved at ulike emballasjetyper faktisk havner i naturen. Størrelsesforholdet mellom avgiftssatsene begrunnes ut fra at ulike emballasjetyper gir ulik miljøskade når de havner i naturen.

Produkter som er fritatt fra produktavgiften (drikke som ernæringsmessig hører til daglig kosthold og som primært drikkes hjemme i husholdningene f.eks. melk, juice og råsaft), har fritak fra miljøavgiften. Øvrige drikkevarer blir ilagt en miljøavgift som er differensiert etter materialtype. Miljøavgiften er gradert etter returandel, og emballasje som inngår i godkjente retursystemer, får redusert miljøavgiftssats etter returandel.

For 2004 foreslås det å prisjustere miljøavgiftssatsene for drikkevareemballasje.

Det vises til at morsmelkerstatning er foreslått unntatt fra avgiften på alkoholfrie drikkevarer mv. Det foreslås at morsmelkerstatning tilsvarende unntas fra både grunnavgift og miljøavgift på drikkevareemballasje. Det vises til forslag til § 2 ny bokstav f og endring av § 2 annet ledd i vedtaket.

4.18 Avgift på sukker mv. (kap. 5557, post 70)

Avgift på sukker ble innført i 1981 og er i hovedsak lagt på sukker til forbrukere. Sukker som brukes til ervervsmessig fremstilling av varer, er på nærmere vilkår fritatt for avgift. Sukkeravgiften er i 2003 5,88 kroner pr. kg. Avgiftssatsen foreslås prisjustert i 2004.

4.19 Dokumentavgift (kap. 5565, post 70)

Avgiftsplikt inntrer ved tinglysning av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom. Avgiften er på 2,5 pst. av salgsverdien. Hensikten med avgiften er å skaffe staten inntekter, og den har f.eks. ikke som begrunnelse å dekke kostnadene ved tinglysingskontorene. Ved overføring av hjemmel til selveierleilighet/eierseksjoner ved oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap betales en fast avgift på 1000 kroner. Det foreslås ingen satsendringer i avgiften for 2004.

Etter Stortingets vedtak om dokumentavgift § 2 bokstav f er arveandel etter loven ved overtagelse av fast eiendom på skifte eller fra uskiftet bo fritatt for dokumentavgift. I tråd med ensartet praksis forstås «arveandel etter loven» som den ideelle andel i den faste eiendom eller eiendommer som arvingene måtte overta, og ikke verdien av arvelodden i sin helhet. Dette går også klart fram av kommentarene i Toll- og avgiftsdirektoratets rundskriv til dokumentavgiften. På bakgrunn av en konkret klagesak har Sivilombudsmannen bedt Finansdepartementet vurdere om det er grunn til å presisere ordlyden i dokumentavgiftsvedtaket slik at det kommer klart fram at det er den ideelle arveandel i de enkelte eiendommer det siktes til. I tråd med ombudsmannens oppfordring foreslås ordlyden i vedtaket § 2 bokstav f presisert slik at dette kommer klart fram.

Stortinget fattet 12. juni 2002 vedtak om å be Regjeringen opprette et sentralt tinglysingsregister knyttet til Statens kartverks hovedkontor på Hønefoss. Vedtaket var i tråd med justiskomiteens tilrådning inntatt i Innst.S. nr. 221 (2001-2002). I perioden 1. januar 2004 til 1. august 2007 vil tinglysingsmyndigheten gradvis bli overført fra tingrettene til Statens kartverk. Overføringen medfører behov for å etablere en ny betalingsløsning for dokumentavgiften. I den sammenheng er det aktuelt å vurdere en ny forskuddsløsning eller en overgang til etterskuddsvis betaling. For å sikre inntekter fra avgiften er det viktig at avgiftsmyndighetenes kontrollmuligheter også ivaretas etter overføringen.

Finansdepartementet vil komme tilbake til problemstillingen i budsjettet for 2005.

4.20 Avgifter i telesektoren (kap. 5583, post 70)

Frekvensavgifter

Prising av frekvenser for mobiltelefoni ble foreslått i St.prp. nr. 70 (1995-96) Om avvikling av resterende eneretter i telesektoren, og fikk tilslutning ved behandlingen i Stortinget. Samferdselsdepartementet stilte krav om en årlig frekvensavgift for første gang i 1998, ved tildelingen av frekvenser i 1800 MHz-båndet (DCS/GSM 1800). Det er senere blitt stilt vilkår om årlig frekvensavgift i samtlige nye konsesjoner på mobilområdet.

For disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene, bestemmes frekvensavgiften av tildelt frekvensmengde. I konsesjonene er det stilt vilkår om at konsesjonærene skal betale årlig frekvensavgift på 200 000 kroner pr. duplekskanal (2 x 200 kHz) pr. år for den initielle tildelingen. Det foreslås at denne satsen videreføres i 2004.

For disponering av frekvenser til etablering og drift av tredje generasjons mobilsystemer (3G) ble det i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2000 fastsatt en årlig frekvensavgift på 20 mill. kroner pr. konsesjon. Opprinnelig ble det tildelt fire konsesjoner for 3G i Norge, men to av konsesjonene er senere levert tilbake til staten. Regjeringen foreslo i St.meld. nr. 32 (2001 - 2002) Om situasjonen i den norske mobilmarknaden og tilleggsmeldingen St.meld. nr. 18 (2002 - 2003), at de to ledige konsesjonene lyses ut på nytt. Stortinget sluttet seg til forslaget om ny utlysning, herunder at vilkåret om betaling av årlig frekvensavgift med 20 mill. kroner pr. konsesjon videreføres i nye konsesjoner, jf. Innst. S. nr. 192 (2002 - 2003). Auksjon over ledige konsesjoner for 3G ble utlyst 30. juni med frist for innlevering av bud 29. august 2003. Det kom inn ett bud i auksjonen fra selskapet Hi3G Access Norway AS. Førstegangsbetaling av frekvensavgift for den sist tildelte konsesjonen vil bli i 2004. Det foreslås at avgiften for disponering av frekvenser for 3G på 20 mill. kroner pr. konsesjon, videreføres i 2004.

I 2003 utgjør årlige frekvensavgifter 87 mill. kroner i alt, herav 47 mill. kroner for disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene og 40 mill. kroner for frekvensavgift for 3G. Telenor ASA og NetCom GSM as er begge innehavere av konsesjon for GSM 900, GSM 1800 og UMTS (3G), mens BaneTele AS og Teletopia Mobile Communications AS er innehavere av konsesjon for henholdsvis GSM 900 og GSM 1800.

I 2004 anslås årlige frekvensavgifter til 107 mill. kroner i alt. BaneTele er imidlertid i dialog med Samferdselsdepartementet om å få levere tilbake selskapets GSM-konsesjon. Det er bl.a. derfor knyttet usikkerhet til provenyanslaget.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut 5-sifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som har fått tildelt et 5-sifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De 5-sifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift pr. nummer varierer fra 25 000 til 100 000 kroner pr. år. Provenyet fra nummeravgifter anslås til 10 mill. kroner i 2004.

4.21 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309)

I forslaget til statsbudsjettet for 2003 ble det budsjettert med inntekter på i alt 290 mill. kroner fra tildeling av konsesjoner under kap. 5309 Ymse inntekter, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2002 - 2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Inntektene var knyttet til én ny konsesjon for riksdekkende, reklamefinansiert radio og én konsesjon for 3G mobilkommunikasjon. Etter dette har også Tele2 Norge AS levert tilbake sin 3G konsesjon, slik at det ble tilgjengelig to konsesjoner for ny tildeling. Ved budsjettbehandlingen vedtok Stortinget at det også skal tildeles 50 nye konsesjoner for matfiskoppdrett av laks og ørret i 2003. Det samlede vederlaget for de nye oppdrettskonsesjonene ble anslått til 240 mill. kroner.

Kultur- og kirkedepartementet vedtok 27. juni 2003 å gi P4 Radio Hele Norge ASA konsesjonen til reklamefinansierte radiosendinger i det femte riksnettet i FM-båndet. Ved tildeling av konsesjonen ble det innkrevd et engangsvederlag på 90 mill. kroner.

Det ble utlyst 40 nye konsesjoner for matfiskoppdrett av laks og ørret i 2002. For tildeling av hver konsesjon ble det krevd et vederlag til staten på 5 mill. kroner, med unntak for konsesjoner til Finnmark og kommunene Kvænangen og Karlsøy i Nord-Troms, hvor det skulle betales 4 mill. kroner pr. konsesjon. For to konsesjoner som er lagt til den lulesamiske bygda Musken i Tysfjord kommune, ble det ikke stilt krav om vederlag. 11 av de utlyste konsesjonene, hvorav samtlige 10 i Finnmark, ble ikke tildelt pga. manglende interesse til de fastsatte vilkårene. Disse ble utlyst på nytt med søknadsfrist 30. mai 2003. Kravet til vederlag var som i den første utlysningsrunden. En konsesjon i Rogaland ble tildelt, mens det fortsatt ikke var søknader til de 10 konsesjonene som ble utlyst i Finnmark.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2003 vedtok Stortinget at det skal tildeles ytterligere 50 nye oppdrettskonsesjoner. Regjeringen tar sikte på å tildele disse 50 konsesjonene for laks og ørret i løpet av høsten 2003. Samtidig, og i tillegg til disse, vil de 10 konsesjonene som tidligere i 2003 ble utlyst og øremerket for Finnmark, men ikke tildelt, bli tatt med. De i alt 60 konsesjonene vil bli fordelt regionalt etter en søknadsfrist satt til 15. november 2003. EFTAs overvåkningsorgan ESA har imidlertid innledet formell prosess mot Norge gjennom åpningsbrev («Letter of Formal Notice») datert 17. juli 2003. I brevet tilkjennegir ESA innvendinger mot norske myndigheters gjennomføring av tildelingsrunden i 2002, og dette kan få betydning for vilkårene som skal fastsettes for 2003-runden.

Regjeringen foreslo i St.meld. nr. 32 (2001 - 2002) Om situasjonen i den norske mobilmarknaden og tilleggsmeldingen St.meld. nr. 18 (2002 - 2003) at de to ledige konsesjonene for 3G skal fordeles ved auksjon, og at det i tillegg til årlig frekvensavgift skal betales engangsavgift på 200 mill. pr. konsesjon i forbindelse med tildelingen. Stortinget sluttet seg til bruk av auksjon, men gikk imot å videreføre vilkåret om betaling av engangsavgift, jf. Innst. S. nr. 192 (2002 - 2003). Det kom inn ett bud fra selskapet Hi3G Access Norway AS på 62 mill. kroner for den ene av de to ledige konsesjonene.

Noen frekvenstillatelser brukt til radioaksess vil trolig bli fordelt i 2004. Samferdselsdepartementet antar at det er flere frekvenstillatelser tilgjengelig enn antallet interessenter, og i utgangspunktet vil tillatelsene bli tildelt fortløpende. Dersom det melder seg flere interessenter til én og samme frekvenstillatelse, vil imidlertid frekvenstillatelsen bli fordelt ved auksjon og inntektene tilført statsbudsjettet.

Inntekter ved tildeling av konsesjoner i 2003 anslås til om lag 400 mill. kroner i alt. Det er stor usikkerhet knyttet til dette anslaget. Regjeringen vil komme tilbake med omtale av, og nytt bevilgningsforslag for, dette kapitlet i nysalderingsproposisjonen for 2003.

For 2004 legger Regjeringen til grunn at det ikke tildeles noen konsesjoner som vil gi inntekter over statsbudsjettet.

4.22 Avgifter på matproduksjon (kap. 4115)

Fra 1. januar 2004 blir det etablert ett nytt felles tilsyn for all matproduksjon - Mattilsynet. Mattilsynet overtar forvaltningsoppgaver som hittil har vært løst av Statens landbrukstilsyn, Statens dyrehelsetilsyn og Statens næringsmiddeltilsyn. I tillegg overtar Mattilsynet tilsynet med sjømat fra Fiskeridirektoratet og det utøvende tilsynet med næringsmidler fra de kommunale og interkommunale næringsmiddeltilsynene.

Gjennom denne omorganiseringen får en etablert et forvaltningsorgan som får tillagt et samlet ansvar for å føre tilsyn gjennom hele matproduksjonskjeden fra innsatsvarer til ferdig mat for så vel sjømat som landmat.

Mattilsynet vil være faglig underlagt Landbruksdepartementet, Fiskeridepartementet og Helsedepartementet. Det administrative ansvaret for Mattilsynet er lagt til Landbruksdepartementet.

Prinsippene for en forenklet finansieringsmodell for matforvaltningen ble lagt fram i St.prp. nr. 65 (2002-2003). Det er lagt vekt på at finansieringsmodellen skal fremstå som enkel, oversiktlig og logisk for Mattilsynets brukere og forbrukerne. Budsjettsituasjonen og de store utfordringene på matområdet gjør det nødvendig å øke inntektene fra avgifter og gebyrer. Det legges derfor opp til en inntektsøkning på om lag 195 mill. kroner under matforvaltningen.

Forslaget til ny matlov inneholder hjemmel for gebyr og avgifter til finansiering av tilsyn og kontroll etter loven. For å gjennomføre modellen for hele forvaltningsområdet til Mattilsynet, er det også nødvendig å innføre hjemmel for gebyr og avgifter i dyrevernloven, husdyravlsloven og dyrehelsepersonelloven.

Det foreslås et tredelt system for finansiering ved hjelp av gebyr og avgifter, der den første delen gjelder innkreving av gebyr for særskilte ytelser som tilsynet utfører overfor konkrete brukere.

Den andre delen av systemet gjelder innkreving av gebyr for enkelte tilsyns- og kontrolloppgaver der disse entydig og over tid retter seg mot konkrete brukere og brukergrupper, samtidig som de er klart avgrenset i forhold til andre tilsyns- og kontrolloppgaver i matforvaltningen.

Den tredje delen av systemet gjelder innkreving av avgifter for tilsyn og kontroll som ikke entydig retter seg mot konkrete brukere. Avgiftene vil ta høyde for de gebyrene som er innkrevd tidligere i matkjeden. Avgiftene omfatter avgift på fôr til selskapsdyr og ulike matproduksjonsavgifter.

Matproduksjonsavgiftene skal dekke tilsyn og kontroll langs hele matproduksjonskjeden. Disse avgiftene skal også dekke bl.a. tilsyn og kontroll i forbindelse med merkeordningen «Beskyttede betegnelser», dyrehelse hos selskapsdyr, samt tilsyn og kontroll med dyrevelferd, avl og kostnader til veterinær vaktordning for dyr som inngår i produksjon av næringsmidler.

Departementet mener matproduksjonsavgiftene er en form for skattlegging som bør følge prosedyrene i Grunnloven § 75 bokstav a. Det foreslås derfor at avgiftene hjemles i et eget plenarvedtak for budsjetterminen. I plenarvedtaket er det inntatt hva som avgiftslegges og nivået på avgiftene. Avgiftene vil bli oppkrevd av Landbruksdepartementet. Oppkrevingen vil skje i henhold til særlovgivningen og forutsetter derfor at Stortinget treffer vedtak om lov om matproduksjon og mattrygghet mv., jf. Ot.prp. nr. 100 (2002-2003) og forslag til ny § 30a i lov 20. desember 1974 nr. 73 om dyrevern, forslag til ny § 6a i lov 4. desember 1992 nr. 130 om husdyravl og forslag til ny § 37a i lov 15. juni 2001 nr. 75 om veterinærer og annet dyrehelsepersonell.

Matproduksjonsavgiftene er inndelt i 11 ulike avgifter. Avgiftsnivået avhenger av om det er norsk eller importert vare. For de norskproduserte varene avhenger avgiftsnivået av om varene er animalia eller vegetabilier. Satsene i forslaget til avgiftsvedtak er i prosent av verdi, med unntak for kjøtt og fisk, som har avgiftssatser basert på vekt. For importerte varer skiller avgiftene mellom råvarer og halvfabrikata/ferdigvarer.

Inntektene fra matproduksjonsavgiftene anslås til 425 mill. kroner bokført og 462 mill. kroner påløpt i 2004.

For nærmere omtale av avgiftene vises det til St.prp. nr. 1 (2003-2004) Landbruksdepartementet og respektive lovproproposisjoner om ny matlov og om endringer i dyrevernloven, husdyravlloven og dyrehelseloven.