3 Bomplassering og bompengeopplegg

3.1 Bomplassering

Vegnettet i nordre Vestfold er relativt tett. De trafikanter som ikke ønsker å betale bomavgift på den nye vegen vil derfor ha alternative ruter. I trafikkberegningene er det ved fordeling av trafikk lagt til grunn de erfaringsdata som finnes om avvisningseffekter for lignende prosjekter i Norge.

I tillegg til bomplassering sør for Gutu har det vært vurdert å plassere hovedbommen på Ev 18 enten nord for Gutu eller i parsellens sørende ved Kopstad. Også antallet bommer og ulik plassering på sidevegsystemet samt ulikt takstnivå i bommene på hoved- og sidevegene har vært vurdert.

Beregningene viser at det er nødvendig å etablere bommer på sidevegssystemet i tillegg til en hovedbom på ny Ev 18 dersom bomsystemet skal kunne finansiere den planlagte utbyggingen. Trafikklekkasjen til sidevegene, dersom disse ikke blir avgiftsbelagt, vil bli så betydelig at trafikken på den nye Ev 18 blir lav. Beregninger har også vist at det vil være nødvendig med samme takst i hele bompengesystemet. Dersom det ikke opprettes bommer på sidevegsystemet - med lik takst som ved hovedbommene - vil trafikken på sidevegene øke, noe som vil ha uheldige trafikksikkerhet- og miljømessige sider.

I utredningsarbeidet ble det klart at Sande kommune bare ville godta bomplassering på Ev 18 sør for Gutu. For Sande kommune var det viktig at trafikken nordover mot Drammen ikke ble avgiftsbelagt.

Det foreslåtte alternativet forutsetter bomstasjoner sør for Gutu. I tillegg foreslås det bom på nåværende Ev 18 ved Ødegården og på to av rampene (sør) i Hanekleivakrysset på ny Ev 18. Alle bommene vil da være plassert i Sande kommune. Resttrafikken på nåværende Ev 18 ved Ødegården er beregnet til ca 4 500 ÅDT. Uten tilleggsbommene vil denne trafikken trolig øke til det dobbelte. Uten bommene på rampene i Hanekleivakrysset vil trafikken gjennom Sande sentrum øke vesentlig.

3.2 Bompengeopplegg

Det er forutsatt at bompengeinnkrevingen kan starte opp 1. januar 2002. Det er grunn til å regne med at bomstasjonene på Ev 18 på Kjellstad i Buskerud og på Lannerheia i Telemark innen den tid er avviklet og bomselskapene gjeldfrie (jf pkt 6). Et heleid fylkeskommunalt bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen.

3.2.1 Trafikkforutsetninger

Beregningsteknisk er blant annet følgende forutsetninger lagt til grunn

• totalt ca 16 000 kjøretøy pr døgn i gjennomsnitt gjennom bommene i åpningsåret

• 1,3 pst årlig trafikkvekst

• årlig nominell rente på 6 pst i 1997-1999, 7 pst i 2000-2001 og 8 pst fra 2002

• årlig prisstigning på 2 pst

• årlige innkrevingskostnader på ca 7 mill kr

• gjennomsnittlig inntekt pr kjøretøy på ca 20 kr (1998-kr).

Trafikken i åpningsåret er anslått med utgangspunkt i den reelle trafikken i 1996 samt en større trafikkundersøkelse som ble gjennomført høsten 1997 for å kartlegge trafikkmønster, reisehensikt og betalingsvillighet.

Med blant annet disse forutsetningene er bompengeperioden beregnet til omtrent 11 år. Med svikt i forutsetningene kan det bli aktuelt å forlenge bompengeperioden, og/eller øke takstene, jf også vedtaket i Vestfold fylkeskommune gjengitt under pkt 5.

3.2.2 Takster

Det er regnet med følgende takster:

Det er ikke lagt opp til betaling for moped/motorsykkel eller passasjerbetaling.

Avhengig av prisutviklingen vil takstene kunne justeres ved åpning av bompengeinnkrevingen.

Det er videre lagt opp til følgende rabattordninger ved kjøp av klippekort/brikker:

• 50 passeringer - 30 pst rabatt

• 250 passeringer - 40 pst rabatt

• 500 passeringer - 50 pst rabatt

Det forutsettes videre at takstene justeres i samsvar med prisutviklingen. Dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forutsatt, har Vegdirektoratet myndighet til å øke takstene med inntil 20 pst utover prisstigning i løpet av prosjektets innkrevingstid, jf Vegdirektoratets takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg. Disse retningslinjene vil bli lagt til grunn for takst- og rabattsystemet.

Det er forutsatt betaling i begge retninger. Bomstasjonene skal holdes åpne hele døgnet.