2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET

2.1 Beliggenhet

Prosjektet kan deles i tre parseller:

• Grualia - Akershus grense i Oppland

• Oppland grense - Slettmoen i Akershus

• Slettmoen - Kneppe i Akershus. Parsellen ble delt i to under reguleringsplanbehandlingen, en vestre del (Slettmoen - Hol østre) og en østre del (Hol østre - Kneppe).

Vegen starter ved Grualia mellom de to tunnelene på rv 4 sør for Roa i Lunner kommune i Oppland, og går gjennom en ca 3,8 km lang tunnel fram mot Brovoll og videre til fylkesgrensen mellom Oppland og Akershus. Deretter fortsetter vegen i skogsterreng mellom Leira og markagrensa fram til Slettmoen i Nannestad. Fra Slettmoen går vegen gjennom jord- og skogbruksterreng via kryss med rv 120 ved Hol Østre fram til Gardermoen og kryss med rv 174 ved Kneppe. Samlet veglengde fra Grualia til Kneppe blir ca 26 km fordelt med ca 9 km i Oppland og ca 17 km i Akershus. Vegen skal bygges med 8,5 m bredde. Bomstasjon er planlagt ved Brovoll like øst for tunnelen, jf figur 2.1.

2.2 Planstatus

For parsellen fra Grualia til fylkesgrensen mellom Oppland og Akershus kom endelig planavklaring høsten 1997. Etter innsigelse fra Statens vegvesen Oppland til Lunner kommunes vedtak om lang tunnel, gjorde Miljøverndepartementet i oktober 1997 vedtak om statlig reguleringsplan for parsellen. I vedtaket går det frem at strekningen skal ha kort tunnel. Senere forslag om omgjøring av denne beslutningen ble avvist av Miljøverndepartementet i februar 1998.

For de øvrige parseller foreligger kommunale reguleringsplanvedtak. Vedtakene er endelig for alle parseller med unntak av delparsellen Hol Østre - Kneppe. Her foreligger innsigelse til utformingen av enkelte viltkryssinger, som isolert sett kan gi en merkostnad.

For å redusere totalkostnadene for prosjektet noe, arbeides det med enkelte reguleringsendringer. Disse kan blant annet gi enklere og billigere kryssløsninger, jf punkt 2.4.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget dersom det viser seg at nåværende kostnadsanslag blir vesentlig endret som følge av endelige reguleringsplaner.

2.3 Trafikk

Trafikken mellom Roa og Nannestad går i dag i stor grad langs fylkesvegen over Romeriksåsen (fv 23 i Oppland og fv 528.01 i Akershus). Vegen har en årsdøgntrafikk på ca 650 kjøretøy, og har meget dårlig standard. Det ble under den lokale behandlingen av saken forutsatt at denne vegen fortsatt skal holdes åpen for trafikk når den nye vegen er bygd, jf punkt 4. I trafikkberegningene er dette lagt til grunn.

Trafikkgrunnlaget for den nye tverrforbindelsen er beregnet med utgangspunkt i en trafikkanalyse som ble utført i forbindelse med hovedflyplassutbyggingen. Høsten 1995 ble det utført spesialanalyser for tverrforbindelsen for ulike bompengetakstnivå. Senere er trafikkforutsetningene gjennomgått på nytt i lys av den sterke trafikkveksten som er registrert på 1990-tallet.

Den årlige trafikkveksten er nøkternt fastsatt. Prognosene skiller mellom flyplassrelatert trafikk (flypassasjerer, arbeidsreiser og besøkende til flyplass) og ikke-flyplassrelatert bakgrunnstrafikk. For flypassasjerer er benyttet Luftfartsverkets prognose fra Norsk Luftfartsplan 1998-2007 med en årlig vekst på 4,2 pst. Etter 2007 er det lagt inn en årlig trafikkvekst på 2,9 pst. Flyplassrelatert trafikk er regnet å utgjøre ca 45-55 pst av totaltrafikken. Veksten i bakgrunnstrafikken er satt til 1,2 pst pr år, og tilsvarer gjennomsnittet av prognosene for Akershus og Oppland i St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Totalt blir årlig vekst ca 2 pst.

Trafikken gjennom bomstasjonen ved Brovoll like øst for tunnelen det første hele driftsåret etter åpning (2004) er regnet til ca 2300 kjøretøy i døgnet med de valgte bompengetakstene. Ved Kneppe er trafikken beregnet til 6700 kjøretøy. Det er forventet en tungtrafikkandel på 13 pst på den nye forbindelsen.

2.4 Kostnader

Kostnadene for prosjektet er beregnet til 570 mill 1998-kr. Prosjektet er kostnadsberegnet med grunnlag i reguleringsplaner og til dels byggeplaner. Usikkerheten i overslaget er derfor antatt å være innenfor +/- 10 %.

Ved første gangs omtale i St prp nr 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret var kostnadoverslaget 395 mill 1992-kr, tilsvarende 410 mill 1998-kr. Usikkerhet i overslaget var beregnet å være +/- 40 % eller +/- 164 mill kr. Dagens overslag ligger såvidt innenfor dette intervallet. Etter hvert som detaljerte planer for prosjektet er utarbeidet, har kostnadsoverslaget for prosjektet økt. Økningen er en kombinasjon av mange faktorer der strengere miljømessige krav til utformingen er en hovedårsak. Det siste overslaget er også økt som følge av overgang til nytt budsjettsystem fra 1998, der administrasjonskostnader henføres til det enkelte prosjekt. Dette er ikke en reell kostnadsøkning, men en synliggjøring av kostnader.

Våren 1998 gjennomførte Vegdirektoratet en verdianalyse for prosjektet som viste at det var mulig å redusere prosjektkostnadene noe uten for stor kvalitetsreduksjon. Det overslaget som presenteres i proposisjonen, legger således til grunn en mindre kostnadsreduksjon som forutsetter enkelte mindre endringer i de tekniske løsninger i forhold til tidligere planer. Ytterligere reduksjoner vil kunne være mulig, men det betinger blant annet lokal aksept på enkelte reguleringsplanendringer. En slik eventuell reduksjon vil redusere behovet for statlige midler.

2.5 Utbyggingsplan

Anleggsstart kan tidligst skje mot slutten av 2000. På grunn av vanskelige grunnforhold vil det være nødvendig med anleggsdrift i tre sommersesonger mellom Slettmoen og Kneppe i Nannestad. Åpning av hele anlegget kan derfor ikke finne sted før høsten 2003.

2.6 Regionale virkninger

Den nye vegen vil være av betydning for Hadelands- og Ringeriksregionen. Vegen vil gi en kommunikasjonsmessig forbedring for Hadeland og Ringerike samt for hele Vest-Oppland og Romerike. Den vil også være en omkjøringsmulighet nord for Oslo for trafikk som i dag går gjennom byområdet.

De regionale analyser som lå til grunn for hovedflyplassutbyggingen på Gardermoen, understreket at målsettingene for de regionale virkninger for Oppland av flyplassen ikke er realistiske uten tverrforbindelsen. Med tverrforbindelsen vil Hadeland, som i dag har stor utpendling mot hovedstadsområdet, bli en del av hovedflyplassens bo- og arbeidsmarked. Uten tverrforbindelsen ble antall arbeidsreiser mellom Hadeland og flyplassområdet den gang beregnet til å bli 60 pst lavere enn med tverrforbindelsen. Analysene er utført av Norsk institutt for by- og regionforskning, blant annet på bakgrunn av erfaringsmateriale fra Arlandautbyggingen i Stockholm.

Kortere reisetid til flyplassen gir betydelig bedre tilgjengelighet for de søndre delene av Oppland til nasjonale og internasjonale markeder. Muligheter for næringslivsutvikling er særlig knyttet til industri, reiseliv og de allerede sterke fag- og næringsmiljøer i Gjøvik, Land og Totenområdet for øvrig.

Både for disse områdene og for Hadelandsregionen er det utarbeidet handlingsplaner for næringsrettet virksomhet. Regionalpolitiske problemstillinger knyttet til utbyggingsmønster og transport er også behandlet i en egen fylkesdelplan for Hadeland for perioden 1995-2010.

2.7 Miljøvirkninger

Den nye tverrforbindelsen vil gå gjennom et større naturområde som med unntak av enkelte fylkesveger og rv 180, strekker seg sammenhengende fra Romeriksåsen i sør til Totenåsen i nord. Reguleringen av en ny veg med høy teknisk standard på tvers av et slikt område må sees på bakgrunn av at vegen skal fungere som tilførselsveg til den nye hovedflyplassen.

Vegen berører ikke områder som er vernet eller foreslått vernet etter naturvernloven. Prosjektet berører imidlertid elven Leira som er varig vernet mot kraftutbygging etter vassdragsloven. På noen kortere partier ligger den nye vegtraséen innenfor virkeområdet til de rikspolitiske retningslinjene for vernede vassdrag. Mellom Grualia og Slettmoen går prosjektet gjennom relativt urørte skogsområder, der det kan ha negative konsekvenser for det biologiske mangfoldet. Det er imidlertid ikke påvist konkrete steder hvor sjelden flora eller fauna går tapt. Med flere registrerte elgtrekk i området vil vegen representere en barriere, samtidig som elgen kan utsette trafikantene for fare. Vegen vil også være en barriere for annet vilt. Planene omfatter derfor bygging av flere planskilte kryssinger med tilhørende ledegjerder.

Kryssingen av Leira øst for Slettmoen skjer i et område med særegen natur. En såkalt kroksjø (avsondret meander) passeres. Den vedtatte løsningen berører ikke kroksjøen direkte. Rinilhaugen naturreservat som ble opprettet i 1993, ligger oppe på åsen øst for Langvann og med nærmeste grense ca 500 meter fra den østre tunnelmunningen. Reservatet berøres ikke direkte av den nye veglinjen.

For å vurdere mulig lekkasje fra Langvann og terrenget omkring er det gjennomført seismiske undersøkelser og kjerneboring under vannet langs tunneltraséen. Etter de foreløpige vurderinger har kjerneboringen ikke avslørt forhold som totalt sett vil øke kostnadene for tunneldriften. For å vurdere lekkasjeforhold er det bl a foretatt vanntapsmålinger. Vanntapene forventes å bli små til moderate, også i de dårligste partiene. Grundigere analyser av lekkasjepotensialet fra Langvann vil bli utarbeidet som en del av byggeplanleggingen for å fastlegge nødvendige tiltak. Nødvendig tetting vil bli gjennomført.

Den nye vegen vil gi reduserte miljøulemper på eksisterende veger. I den mellomliggende perioden etter at hovedflyplassen er åpnet og før den nye vegforbindelsen åpner, er det forventet en betydelig trafikkøkning over åsen. Denne trafikken må avvikles på den eksisterende fylkesvegen, og det kan i perioden forventes miljø- og trafikkproblemer på vegen. Det vil derfor bli foretatt enkelte mindre utbedringer, og økt vedlikeholdsinnsats vil bli vurdert. Lunner kommune planlegger tiltak for å sikre utsatte skoleveger.

2.8 Nytteverdien av utbyggingen

Med de forutsetninger som ligger til grunn for denne proposisjonen, er prosjektet beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Det er da lagt til grunn at den flyplassrelaterte trafikken i hovedsak vil følge nåværende fylkesveg fram til prosjektet åpnes for trafikk, mens om lag halvparten av øvrig trafikk (ca 500 kjøretøy i døgnet) vil være trafikk som i førsituasjonen benytter andre vegruter.

Prosjektets netto nytte er beregnet til 300 mill 1998-kr.