3 FINANSIERING

Utbyggingen av ny rv 35 Lunner - Gardermoen foreslås finansiert ved en kombinasjon av statlige midler (440 mill 1998-kr) og bompenger (130 mill 1998-kr). Et bompengebidrag på 130 mill 1998-kr gir en bompengeandel på ca 23 pst av totalkostnadene. Det legges opp til at bompengene kreves inn etterskuddsvis.

Våren 1996 ble bompengeselskapet «Hadelandsvegen A/S» vedtatt dannet med Oppland og Akershus fylkeskommuner som eiere. Selskapet ble formelt stiftet 30. april 1998. Bompengeselskapet skal stå for bompengeinnkrevingen.

Bompenger skal som hovedprinsipp dekke minst 50 pst av investeringskostnadene ved et prosjekt. Det er imidlertid åpnet for å avvike fra dette kravet, og gi adgang til å delfinansiere bompengeprosjekter selv om bompengeandelen er lavere enn 50 pst, jf bl a Innst S nr 16 (1991-92). Bompengeandelen for dette prosjektet er omlag 23 pst. På bakgrunn av at prosjektet er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, og den sterke regionale betydning som vegen vil ha, finner departementet likevel å kunne akseptere den lave bompengeandelen.

3.1 Forutsetninger som ligger til grunn for finansieringsanalysen

Følgende basisforutsetninger er lagt til grunn for finansieringsanalysen:

• bompengefinansiering på 130 mill 1998-kr

• bompengeperiode på 13 år

• totalt ca 2300 kjøretøy i døgnet gjennom bomstasjonen det første hele driftsåret etter åpning

• 2,0 pst årlig trafikkvekst etter åpning

• årlig effektiv lånerente på 6,0 pst i 1999, 7,0 pst i 2000-2001 og 8,0 pst etter 2001

• årlige innkrevingskostnader på 3 mill kr

• gjennomsnittlig bompengeinntekt pr kjøretøy på 22,50 kr, jf punkt 3.1.1

• årlig prisstigning på 2 pst

• maksimal gjeld i løpende priser på 172 mill kr

3.1.1 Takster

Til grunn for den lokalpolitiske behandling av saken i 1994-95 lå en lettbiltakst (kjøretøy med tillatt totalvekt t o m 3 500 kg) på 20 kr og en tungbiltakst (kjøretøy med tillatt totalvekt over 3 500 kg) på 40 kr. Et slikt opplegg er ikke tilstrekkelig for å sikre nedbetaling i løpet av en 15-års periode ved en bompengefinansiering på 130 mill kr. Det vil i så tilfelle være nødvendig med en tungbiltakst på 55 kr, noe som vil være i strid med normalløsningen for bompengeanlegg der tungbiltaksten settes til to ganger lettbiltaksten. Dette opplegget er sammenliknet med et takstopplegg med lettbiltakst på 25 kr og tungbiltakst på 50 kr. Inklusive rabatter er det regnet at den gjennomsnittlige bompengeinntekt pr kjøretøy blir hhv 19,50 kr og 22,50 kr.

Med den valgte finansieringsplan vil takstopplegget 20 kr/55 kr gi en beregnet bompengeperiode på 21 år for det pessimistiske alternativet, jf punkt 3.4.2. For å komme ned i 20 år som er et krav, må bompengefinansieringen i 1999 i så tilfelle reduseres til 20 mill kr.

Ut fra dette legges det opp til følgende takster:

Med dette opplegget er det innebygget en viss sikkerhet. Nedbetalingstiden for hhv basisalternativ og pessimistisk alternativ er beregnet til 13 år og 18 år. Beregningene er foretatt med utgangpunkt i 1998-kr. Prisstigning kan gjøre det aktuelt å justere takstene før åpning.

Det er forutsatt bompengebetaling i begge retninger. Bomstasjonen skal holdes åpen hele døgnet. Takst- og rabattsystemet vil bli fastsatt senere i tråd med gjeldende takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg. I tråd med retningslinjene vil det således ikke bli lagt opp til betaling for moped/motorsykkel eller passasjerbetaling. Videre vil følgende rabattsystem bli innført ved kjøp av klippekort/brikker:

• 50 passeringer - 30 pst rabatt

• 350 passeringer - 40 pst rabatt

• 700 passeringer - 50 pst rabatt

Det forutsettes at takstene justeres i samsvar med prisutviklingen. Dersom økonomien i prosjektet blir svakere enn forutsatt, har Vegdirektoratet myndighet til å øke takstene med inntil 20 pst utover prisstigningen i løpet av prosjektets innkrevingstid.

3.2 Finansieringsplan

Det legges opp til at bompengeselskapet stiller midler til rådighet i årene 1999-2001. De statlige midlene er forutsatt utbetalt i årene 2001-2003.

Både i 1999 og 2000 er det behov for midler til å dekke påløpte og planlagte kostnader til planlegging og prosjektering. Anlegget forutsettes startet opp i 2000.

I St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 er det lagt til grunn 65 mill 1997-kr i statlige midler til prosjektet i perioden 1998-2001. Med 130 mill kr som bompengefinansiering og 65 mill kr i statlige midler i perioden 1998-2001, kan 195 mill kr disponeres i den første fireårsperioden av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Dette utgjør omlag 1/3 av prosjektkostnadene. Følgende finansieringsplan legges til grunn:

De statlige bevilgningene er anslått på bakgrunn av foreliggende handlingsprogram for oppfølging av St meld nr 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Endelige bevilgninger vil være avhengig av de årlige budsjettmessige disponeringer.

En eventuell kostnadsoverskridelse i anleggsperioden vil bli dekket i henhold til de overordnede retningslinjene for bompengeprosjekter. Dette innebærer at en kostnadsoverskridelse på inntil 10 pst vil bli dekket av staten og bompengeselskapet i fellesskap, med en fordeling i samsvar med deres andel av kostnadene i henhold til basisforutsetningene for utbyggingen. Staten vil dekke kostnadsoverskridelser utover 10 pst.

3.3 Fylkeskommunal garanti og betinget refusjon

3.3.1 Om ordningen

Formålet med betinget refusjon er å redusere fylkeskommunens risiko knyttet til å gi fylkeskommunal garanti og bidra til at vilkårene for bompengelån i det private markedet blir best mulig. Dersom den betingede refusjonen tas i bruk, innebærer dette at det innenfor fylkets investeringsramme omprioriteres midler fra andre riksvegprosjekt i fylket til bompengeprosjektet. Det vises til St prp nr 63 (1991-92) Om bompengefinansiering av vegsambanda I Lærdal - Fodnes - Mannhiller - Kaupanger og II Naustdal - Svarthumle (Sunnfjordtunnelen) i Sogn og Fjordane for nærmere omtale av ordningen.

Størrelsen på avsetningen til den betingede refusjonen beregnes som differansen mellom et bompengebidrag med basisforutsetninger og et bompengebidrag med pessimistiske forutsetninger.

Ordningen med betinget refusjon forutsetter at fylkeskommunene garanterer for bompengeselskapets maksimale lånegjeld beregnet ut fra pessimistiske forutsetninger. Bruk av betinget refusjon blir normalt tidsavgrenset til maksimalt ut etterfølgende vegplanperiode etter at prosjektet er åpnet. Den fylkeskommunale garantien vil først komme til utbetaling etter at først realtakstene er økt med inntil 20 pst, innkrevingsperioden med inntil 5 år og selskapets gjeld er redusert med midlene fra betinget refusjon.

Statens vegvesen skal i samarbeid med fylkeskommunene, og senest ett år etter åpning av anlegget vurdere om det eventuelt er grunnlag for å benytte den betingede refusjonen. Ved en slik vurdering skal det legges oppdaterte forutsetninger til grunn for trafikkavvikling og rentenivå.

3.3.2 Aktuelle vedtak

Akershus og Oppland fylkeskommuner gjorde våren 1996 vedtak om bruk av betinget refusjon iht retningslinjer angitt i St prp nr 63 (1991-92), jf punkt 4.

Det ble beregnet et betinget refusjonsbeløp på 40 mill 1996-kr fordelt med 20 mill kr på hvert fylke. Dette lå til grunn for den fylkespolitiske behandling våren 1996. På samme tid vedtok også fylkestingene å gi bompengeselskapet fylkeskommunal garanti for inntil 160 mill i løpende kr fordelt med 80 mill kr på hvert fylke. Garantien ble gitt under forutsetning av at ordningen med betinget refusjon ble benyttet.

Saksframlegget for den fylkespolitiske behandlingen våren 1996 la til grunn at bompenger skulle lånefinansiere 120 mill 1996-kr. På dette grunnlag ble størrelsen på de fylkeskommunale garantier og den betingede refusjon beregnet. Videre var det lagt til grunn en lettbiltakst på 20 kr og en tungbiltakst på 40 kr. På dette tidspunkt var prosjektkostnadene anslått til 450 mill 1996-kr. I ettertid har imidlertid kostnadene for prosjektet økt.

Med en bompengefinansiering på 130 mill 1998-kr og en finansieringsplan med et låneopptak allerede i 1999 er betinget refusjon og fylkeskommunalt garantibeløp beregnet på nytt med de endrete forutsetningene. Det er ikke foretatt ny fylkeskommunal behandling på grunnlag av de økte kostnadene for prosjektet. Beregningene antyder at en betinget refusjon på 40 mill 1996-kr vil være tilfredsstillende. Den fylkeskommunale garantien burde ideelt sett ha vært 200 mill løpende kroner som vil være maksimal lånegjeld i 2004 under pessimistiske forutsetninger. Dette vil være 40 mill kr mer enn det vedtatte fylkeskommunale garantibeløp på 160 mill løpende kroner. Dersom det pessimistiske scenariet skulle inntre, vil det imidlertid først være aktuelt å ta i bruk den betingede refusjonen. Dette vil bringe gjelden ned på 153 mill 1998-kr som vil være mindre enn den vedtatte fylkeskommunale garantien.

Betinget refusjon vil eventuelt komme til anvendelse i perioden 2002-2005. Prosjektet vil inngå i stamvegnettet når ny veg på strekningen Lunner - Gardermoen er vedtatt. En betinget refusjon må likevel tas av den fylkesfordelte rammen til de respektive fylker.

Følgende forutsetninger er lagt til grunn ved beregningen av det pessimistiske alternativet:

• en kostnadsvekst på 10 pst

• årlig effektiv lånerente på 7,0 pst i 1999, på 8,0 pst i 2000-2001 og 9,0 pst etter 2001

• totalt ca 1700 kjøretøy gjennom bomstasjonen det første hele driftsåret etter åpning

• årlig trafikkvekst på 1,1 pst

• årlige innkrevingskostnader på 3 mill kr