5 Utbyggings- og finansieringsopplegg

Finansieringsplanen for E39 Svegatjørn – Rådal omfattar statlege midlar og bompengar. Den statlege delen er 60 pst. Finansieringsplanen er vist i tabell 5.1.

Statlege midlar

I Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 er det lagt til grunn 3 480 mill. kr i statlege midlar inkl. kompensasjon for meirverdiavgift i perioden 2014–2023, omrekna til 2014–prisnivå. Etter nye vurderingar av bompengepotensialet blei det i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden 2014–2017 lagt til grunn ei statleg ramme på 3 680 mill. kr, fordelt med 1 450 mill. kr i første fireårsperiode og 2 230 mill. kr i siste seksårsperiode.

Gjennom behandlinga av budsjettproposisjonane for 2011, 2012 og 2013 har Stortinget løyvd til saman om lag 150 mill. kr til planlegging, prosjektering og førebuing til anleggsstart. I tillegg er det nytta om lag 50 mill. kr av statlege planleggingsmidlar, dvs. til saman 200 mill. kr før 2014. For 2014 er det løyvd 50 mill. kr.

Etter at handlingsprogrammet blei utarbeidd, har framdriftsplanen til utbygginga blitt endra, jf. kap 1. Det er no lagt til grunn at ein større del av midlane til prosjektet vil bli nytta i siste seksårsperiode.

Bompengar og bompengeopplegg

Det er lagt opp til etterskotsinnkrevjing i automatiske bomstasjonar ved grensa mellom Os og Bergen kommunar. Det er føresett innkrevjing i begge retningar. Innkrevjinga vil skje på ny E39 i Endalausmarka, på eksisterande E39 ved Bahus og på fv 163 ved Djupvik.

Kravet om samanheng mellom nytte og betaling er presisert i Meld. St. 26 (2012–2013), side 93. Nytteprinsippet inneber at dei som betalar bompengar, skal ha nytte av vegprosjektet som bompengane finansierer. Samtidig må dei som har nytte av vegprosjektet som bompengane finansierer, vere med å betale. Vidare er det presisert at det kun unntaksvis bør opnast for å krevje inn bompengar på sidevegnettet.

Det blir lagt opp til å gjennomføre utbetringar på fv 163 som del av prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal. Trafikantane på fylkesvegen får nytte gjennom desse utbetringane. Trafikantane på eksisterande E39 får nytte gjennom betre trafikktryggleik og betre miljø. Utan bomstasjon på eksisterande E39 vil innkrevjinga av bompengar på ny E39 føre til trafikkoverføring, slik at dei planlagde gevinstane for trafikktryggleik og miljø langs eksisterande E39 ikkje blir oppnådde.

I samband med behandlinga av saka om detaljert plassering av bomstasjonane har dei to kommunane gått inn for fritak for innbyggjarane i Nordvik og for innbyggjarane mellom Vallaheiane og Søfteland. Kommunane har ikkje presisert kven som ev. skal bli omfatta av fritaket. Statens vegvesen legg til grunn at det kan vere tale om innbyggjarane i inntil 8 grunnkretsar med ei samla trafikkmengd gjennom bomstasjonane på i storleiksorden 1 000 køyretøy pr. døgn (ÅDT). Statens vegvesen viser til at dette er trafikk som får nytte i tråd med nytteprinsippet; dels på ny E39 og dels på fv 163 og eksisterande E39. Ein reduksjon i ÅDT på i storleiksorden 1 000 køyretøy vil dessutan svekke finansieringsgrunnlaget for prosjektet vesentleg. Statens vegvesen har tilrådd at det ikkje blir gitt fritak for innbyggjarane i Nordvik og for innbyggjarane mellom Vallaheiane og Søfteland. Samferdselsdepartementet er samd i vurderingane til Statens vegvesen.

I dei lokalpolitiske vedtaka er det lagt til grunn parallell- og etterskotsinnkrevjing. Samferdselsdepartementet viser til at det i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, side 94, er presisert at etterskotsinnkrevjing skal vere hovudregelen og at parallellinnkrevjing kun bør tillatast i avgrensa omfang, hovudsakeleg i bypakker. I denne proposisjonen er etterskotsinnkrevjing lagt til grunn.

I Meld. St. 26 (2012–2013) er det vidare presisert at planlagt bompengeperiode for eit enkeltprosjekt som hovudregel skal vere 15 år etter trafikkopning. På bakgrunn av dei lokalpolitiske vedtaka har Samferdselsdepartementet i denne proposisjonen likevel lagt til grunn 18 års innkrevjingsperiode.

Som omtalt i Prop. 97 S (2013–2014), legg regjeringa opp til ei omorganisering av bompengesektoren frå dagens mange til eit fåtal selskap. På side 5 i nemnde proposisjon varslar regjeringa også at den vil innføre ei rentekompensasjonsordning for bompengelån. Det er etablert bompengeselskap for dette prosjektet, Bergen–Os Bompengeselskap AS, og bompengeavtalen vil difor bli inngått med dette selskapet, jf. kap. 8. Det er imidlertid ein føresetnad for rentekompensasjonen at lokale styresmakter forpliktar seg til å leggje prosjektet inn i eit av dei nye bompengeselskapa når dei er etablerte.

I Prop. 119 S (2013–2014) har departementet varsla ei overgangsordning fram til ei ordning med rentekompensasjon er etablert. Ordninga inneber at lokale garantistyresmakter får tilbod om at takstane kan baserast på ei lågare rekneteknisk lånerente enn 6,5 pst. som har vore vanleg dei siste åra. I tråd med det Hordaland fylkesting har lagt til grunn ved garantivedtaket av 11. juni 2014 er det i denne proposisjonen nytta ei lånerente på 5,5 pst. I tråd med Prop. 119 S (2013–2014) er det ein føresetnad for denne lågare rekneteknisk lånerenta at lokale styresmakter legg prosjektet inn i eit av dei nye bompengeselskapa når dei er etablerte.

I Meld. St. 26 (2012–2013), side 96, blei det for nye bompengeprosjekt lagt opp til at det kun skal vere 10 pst. rabatt for alle køyretøy (med etterskotsbetaling). I Innst. 450 S (2012–2013) slutta eit fleirtal i komiteen seg mellom anna til at samordning av takst– og rabattsystem er eit viktig tiltak for å effektivisere bompengedrifta. Samferdselsdepartementet legg til grunn ein rabatt på 10 pst. ved bruk av brikke, både for lette og tunge køyretøy. Dette fører til lågare grunntakstar (takstar før rabatt) enn med 40 pst. rabatt (med forskotsbetaling) som blei lagt til grunn ved den lokalpolitiske behandlinga.

Ved den lokalpolitiske behandlinga blei det lagt til grunn ei gjennomsnittleg inntekt pr. passering/gjennomsnittstakst på 30 kr i 2007-prisnivå. Omrekna til 2014-prisnivå er dette om lag 39 kr. Det blei lagt til grunn at tunge køyretøy (tillatt totalvekt over 3 500 kg) skal betale det doble av lette køyretøy (tillatt totalvekt inntil 3 500 kg). Basert på dette er det førebels rekna ut at taksten blir 43 kr for lette køyretøy og 86 kr for tunge køyretøy. Det er føresett at takstane blir justerte i samsvar med prisutviklinga. Endeleg forslag til takst– og rabattsystem vil bli lagt fram for fylkeskommunen og dei to kommunane før Statens vegvesen Vegdirektoratet fattar takstvedtak.

Det er venta eit forbruk på om lag 100 mill. kr i 2014. Av dette er om lag 50 mill. kr føresett stilt til dispensasjon av bompengeselskapet.

Nærare om finansieringsopplegget

Eventuelle kostnadsoverskridingar ut over prisstigning skal dekkjast i samsvar med gjeldande retningslinjer for bompengeprosjekt. Kostnadsauke opp til kostnadsramma skal følgjeleg dekkjast med statlege midlar og bompengar etter same prosentvise fordeling som innafor styringsramma. Eventuelle overskridingar ut over kostnadsramma er staten sitt ansvar og blir dekt med statlege midlar.

Eventuelle kostnadsreduksjonar på inntil 10 pst. skal fordelast mellom statlege midlar og bompengar etter same prosentvise fordeling som innafor styringsramma. Eventuelle kostnadsreduksjonar utover 10 pst. skal tilfalle staten.

Dersom økonomien til bompengeselskapet blir dårlegare enn rekna med, kan bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet auke realtakstane med inntil 20 pst. og forlengje innkrevjingstida med inntil 5 år.

Følgjande basisføresetnader er elles lagt til grunn for finansieringsplanen:

• Innskotsrente: 2,5 pst.

• Årleg prisstiging: 2,5 pst.

• Årlege innkrevjingskostnader: 15 mill. kr.

Med desse føresetnadene er samla innkrevjingsperiode rekna til 18 år. Innføring av ei rentekompensasjonsordning vil føre til reduserte finansieringskostnader for prosjektet og dermed at innkrevjingsperioden kan kortast ned eller takstane kan reduserast.

I denne proposisjonen er det lagt til grunn samla bompengeinntekter på om lag 5 mrd. kr i 2014-prisnivå. Om lag 2 620 mill. kr er føresett nytta til å dekkje delar av investeringskostnadene, om lag 2 100 mill. kr til å dekkje lånerenter (basert på 5,5 pst. lånerente) og om lag 270 mill. kr til å dekkje innkrevjingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet.

Det er også rekna på eit alternativ med følgjande pessimistiske føresetnader:

• Kostnadsoverslaget/prognose for sluttkostnad aukar opp til kostnadsramma og bompengeselskapet dekkjer sin del av auken.

• Årsdøgntrafikken blir redusert med ytterlegare 15 pst. frå opninga av prosjektet.

• Ingen årleg trafikkvekst frå opninga av prosjektet.

• Det blir gjennomført takstauke på 20 pst. etter to år frå opninga av prosjektet.

Med desse føresetnadene er innkrevjingsperioden rekna til om lag 23 år, dvs. ein auke på om lag 5 år ut over basisalternativet.