11 Framtidens transport i byer og korridorer – prioritering av midler i planperioden

Forstørr bilde

Synstolking: Illustrasjon av kapitlet om alle transportkorridorene. Det er et kartutsnitt og illustrasjoner fra alle kapitlene om transportkorridorer.

Regjeringen vil utvikle effektive transportkorridorer som binder landet sammen og gir gode bo- og arbeidsmarkedsregioner. Byområdene prioriteres også høyt i planperioden og satsingen er et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. I dette kapitlet omtales utfordringer og ambisjoner i byer og korridorer, hvordan utfordringene kan møtes gjennom utvikling av investeringsporteføljen og beregnede virkninger av den foreslåtte innsatsen i planperioden.

Regjeringen vil innføre porteføljestyring, jf. kapittel 4, slik at vi velger de beste løsningene og får mer igjen for pengene. For å legge til rette for forutsigbarhet i planlegging og gjennomføring er det ulik tilnærming i de to seksårsperiodene. I første seksårsperiode omtales konkrete investeringstiltak som skal bidra til å løse de viktigste utfordringene. I andre seksårsperiode settes det av midler til nye investeringstiltak, og virksomhetene skal med utgangspunkt i investeringsrammen for denne perioden arbeide videre med å utvikle strategier og planer for nye investeringer. Dette gjør at planleggingen kan tilpasses samfunnsmessige endringer og teknologisk utvikling.

Prosjekter som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode utgjør porteføljen av prosjekter som virksomhetene skal optimalisere og porteføljestyre. Fordelingen mellom de to periodene er utgangspunktet for virksomhetenes porteføljestyring.

Virksomhetene skal arbeide videre med å forbedre og utvikle prosjektene, herunder gjøre endelige vurderinger av bompengefinansiering. Resultatet av denne optimaliseringen vil få betydning for konkret utforming og når prosjektet gjennomføres. Rekkefølgen i gjennomføring av investeringstiltakene avhenger følgelig av porteføljeprioriteringen og hvordan tiltakene når opp i konkurransen med andre tiltak i porteføljen. Faktisk gjennomføring av et prosjekt er dermed ikke garantert selv om det er nevnt i meldingen. Dersom prosjektene ikke endres (gjennom optimalisering eller annen ny informasjon), skal prosjektene som i sin helhet ligger i første seksårsperiode, fullføres først. Porteføljen vil vurderes på nytt ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

Virksomhetene skal, med utgangspunkt i de økonomiske rammene i andre seksårsperiode, utvikle strategier og planer for nye investeringer. Virksomhetene må også i dette arbeidet ta høyde for bindinger som følger av prosjekter som starter opp i første periode, men som ikke vil være ferdig utbygd innen 2027. Utover prosjektene som er prioritert for oppstart i Nasjonal transportplan 2022–2033 får virksomhetene dermed frihet til å styre hvilke prosjekter som utvikles for å løse transportutfordringene.

11.1 Utvikling av nasjonale transportkorridorer

De nasjonale transportkorridorene håndterer de viktigste lange transportene i Norge og er strategisk viktig for konkurransekraften til norsk næringsliv. Ved å utvikle transportkorridorene vil regjeringen også bidra til utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregioner i hele landet. De åtte transportkorridorene er:

1. Oslo–Svinesund/Kornsjø

2. Oslo–Ørje/Magnor

3. Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

4. Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

5. Oslo–Bergen/Haugesund, med arm via Sogn til Florø

6. Oslo–Trondheim, med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

7. Trondheim–Bodø, med armer til svenskegrensen

8. Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes, med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart med transportkorridorene 1–8 tegnet inn, markert med ulike farger.

Kilde: Statens vegvesen

De økonomiske rammene for investeringer i korridorene i planperioden framgår av tabell 11.1. Mindre investeringstiltak inngår ikke. Ressursene til nye investeringstiltak på vei, jernbane og kyst er fordelt pr. korridor i første seksårsperiode, men ikke i andre seksårsperiode. Dette gir virksomhetene et større handlingsrom til å utvikle løsninger for denne perioden med utgangspunkt i de kartlagte utfordringene. For Statens vegvesen inngår igangsatte tiltak, nye store prosjekter, prosjekter basert på offentlig-privat samarbeid (OPS-prosjekter), utbedringsstrekninger og skredsikringstiltak. På kystområdet inngår nye større investeringstiltak. På jernbaneområdet vises pågående investeringer og mindre tiltak for realisering av referansetogtilbudet som igangsatte tiltak i tabellen. Effektpakker på jernbanen er samling av tiltak som skal til for å realisere tilbudsforbedringer. Nye tiltak i påbegynte effektpakker og utvikling og oppstart av nye effektpakker vises som nye mulige tiltak.

Regjeringen tar høyde for totalt 359 mrd. kroner til større investeringstiltak i korridorene under Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet/Bane NOR SF og Kystverket i planperioden, fordelt med 159 mrd. kroner i første seksårsperiode og 199 mrd. kroner i andre seksårsperiode. Som det framgår av tabell 11.1 er det tatt høyde for betydelige ressurser for å fullføre igangsatte prosjekter. Videre vil flere av prosjektene som er prioritert for oppstart i første periode strekke seg inn i andre seksårsperiode. Dette vil få betydning for handlingsrommet ved utvikling av nye løsninger som kan være aktuelle i andre seksårsperiode.

Selv om optimalisering av prosjektene som er gjort i arbeidet med Nasjonal transportplan 2022–2033 skal bidra til bedre kontroll med kostnadene, vil det fortsatt være knyttet usikkerhet til kostnadsanslagene som oppgis i meldingen. Prosjektene i første seksårsperiode befinner seg på ulike stadier, og usikkerheten i anslagene avhenger av hvor langt prosjektene er kommet i utredningen eller planleggingen. Alle kostnadsoverslagene i meldingen er basert på P50 som økonomisk resultatmål. Det er vanlig å regne med usikkerhetsmargin på +/-10–20 prosent ved reguleringsplan og +/-25 prosent ved kommunedelplan. I fasen med konseptvalgutredning og kvalitetssikring (KVU/KS1-nivå) er usikkerheten enda større. Kostnadsrammer som vedtas av Stortinget er basert på P85, og inneholder derfor en usikkerhetsavsetning over P50.

I tillegg til investeringsmidlene som framgår av tabell 11.1 tas det i første seksårsperiode høyde for statlige tilskudd på om lag 4,7 mrd. kroner til lufthavner i Bodø og Mo i Rana i korridor 7, og 29,7 mrd. kroner til 50/50-prosjekter i de store byområdene.1

11.1.1 Grunnlag for tverrsektorielle vurderinger

Samferdselsdepartementet har, på grunnlag av samfunnsøkonomiske analyser utført av den enkelte virksomhet, vurdert den foreslåtte ressursbruken innad og på tvers av transportvirksomhetene. Departementet har innhentet konsulentbistand fra Oslo Economics og Norconsult til supplerende vurderinger av ressursbruken på tvers av transportsektorene.2 Det må understrekes at det kun er et utvalg av prosjekter som er gjennomgått, men resultatene gir nyttige innspill til Samferdselsdepartementets vurderinger.

Tre temaer har vært sentrale for de tverrsektorielle vurderingene:

• Avhengigheter mellom prosjekter på tvers av transportformer i samme korridor, og hvordan trafikantnytten kan påvirkes

• Hvorvidt planlagte veiprosjekter påvirker muligheten til å oppnå nullvekstmål for biltrafikk i store byområder

• Følsomhetsberegninger der utvalgte prosjekter har blitt analysert og beregnet på nytt under endrede rammebetingelser

Resultatene fra vurderingene viser at de ulike transportformene i liten grad konkurrerer om de samme trafikantgruppene, selv når det skjer utbedringer på transportnettet. For eksempel viser analysene at tilbudsforbedring på jernbane skaper ny trafikk for jernbanen og øker nytten for eksisterende passasjerer på tog, men det har mindre effekt på bruk av bil. Analyse av godstransport på en utvalgt strekning viser her noe sterkere avhengigheter mellom transportformene. For eksempel viser analysen at økt framkommelighet på vei vil gi økt godstrafikk med lastebil i korridoren, med en tilhørende reduksjon eller avtagende vekst for gods på bane i samme korridor.

For de fire store byområdene Oslo, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren har det blitt vurdert hvorvidt summen av planlagte veiprosjekter i tilknytning til byområdene vil medføre økt biltrafikk, og dermed påvirke muligheten for å oppnå byenes nullvekstmål. Analysene viser at den forbedrede framkommeligheten isolert sett vil medføre økt biltrafikk, fordi det blir mer attraktivt å bruke bil. Denne effekten blir derimot motvirket av bompenger. For de analyserte prosjektene vil bompengene føre til at det blir forholdsvis små endringer i den totale biltrafikken.

11.1.2 Nye Veier AS’ portefølje

Nye Veier AS er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet. Selskapet har vært i drift siden 2016 og har i dag en utbyggingsportefølje på om lag 700 km vei, i all hovedsak motorveier, med en estimert utbyggingskostnad på om lag 190 mrd. kroner. Nye Veier-modellen kjennetegnes blant annet av klare mål om kostnadseffektive løsninger, forutsigbar og troverdig rammestyring, porteføljestyring basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, insentiver til å redusere fordyrende ønsker og ny organisasjonskultur basert på intern statlig konkurranse. I tillegg kjennetegnes Nye Veier AS’ gjennomføringsmodeller av blant annet optimalisering og tidlig involvering av entreprenører. Nye Veier AS får årlig tilført 5,8 mrd. kroner, med fullmakt til å forplikte staten for inntil 23,2 mrd. kroner. I tillegg finansieres Nye Veier AS’ utbyggingsaktiviteter av bompenger.

Nye Veier AS har prosjekter i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridorene. I sin oppstartsportefølje fikk Nye Veier AS ansvaret for strekningene på E39 Kristiansand–Sandnes, E18 Langangen–Grimstad, E6 Kolomoen–Ensby, E6 Ulsberg–Melhus og E6 Ranheim–Åsen. Nye Veier AS har senere fått utvidet porteføljen med strekningene E6 Øyer–Otta, E16 Kongsvinger–Kløfta og E6 Kvænangsfjellet.

Nye Veier AS har siden oppstarten i 2016 utviklet og utfordret metoder og modeller knyttet til planlegging, bygging og drift av trafikksikre hovedveier. De har åpnet 81 km trafikksikker vei siden oppstarten, og satt seg interne mål som har resultert i 19 prosent kostnadsreduksjon på de prosjektene de har åpnet. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i deres utbyggingsportefølje er forbedret, sett opp mot nullestimatet ved overtakelse. Videre viser erfaringene at helhetlig planlegging og utbygging gir gode effekter for samfunnet. Nye Veier AS har samtidig tilført anleggsbransjen gode krav og standarder på seriøsitet, og har satt seg høye ambisjoner for arbeidet med bærekraft, klima og miljø. Samferdselsdepartementet vil på denne bakgrunn fortsette satsingen på Nye Veier AS og utvider den porteføljen selskapet har ansvaret for å bygge ut, med flere strekninger. Det vises til kapittel 4.2 om vurdering av overføring av fellesprosjektet FRE16 til Nye Veier AS.

Det legges opp til å utvide Nye Veier AS sin økonomiske ramme ved at perioden for de årlige tilskuddene fra Samferdselsdepartementet på 5,8 mrd. kroner forlenges fra 2035 til 2041. På bakgrunn av de resultatene Nye Veier AS har oppnådd legges det nå opp til å utvide selskapets portefølje ytterligere med følgende strekninger: E6 Otta–Dombås, E6 Åsen–Steinkjer, rv. 25 Hamar–Løten, E136 Dombås–Vestnes, E6 Selli–Asp, E6 Sørelva–Borkamo, E6 Nordkjosbotn–Hatteng, E6 Olderdalen–Langslett, E16 Høgkastet–Skaret, rv. 13 Skare–Sogndal og rv. 4 Hunndalen (Gjøvik)–Mjøsbrua. Det er i korridoromtalene redegjort nærmere for hvilke utfordringer og mulige tiltak som vil være aktuelle for de ulike strekningene. For strekninger hvor det er inngått veiutbyggingsavtale mellom Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS er det redegjort for kostnader som er lagt til grunn i avtalene.

Utbyggingsrekkefølgen besluttes av Nye Veier AS’ styre, og porteføljen er derfor ikke angitt med prioritering i Nasjonal transportplan. Imidlertid er prosjekter i selskapets portefølje omtalt i etterfølgende korridorkapitler for å gi et bilde av statens totale innsats til veiutbygging.

Figur 11.3 viser alle strekninger som inngår i porteføljen til Nye Veier AS. For de av strekningene hvor det er inngått utbyggingsavtale framgår disse også av kartene i korridorene som viser prioriteringer i første seksårsperiode.

Forstørr bilde

Synstolking: Norgeskart med ny portefølje til Nye Veier, samt status for eksisterende portefølje fordelt på følgende kategorier: forberedende arbeid, prioritert for utbygging, utbygging pågår, eller åpnet vei.

Kilde: Nye Veier AS

11.2 Oslo-navet og ufordelte investeringsmidler på jernbane

11.2.1 Rolle og utfordringer i transportsystemet

Dette delkapitlet beskriver investeringstiltakene på jernbane som ikke er fordelt på transportkorridorer, samt jernbaneinvesteringer i Oslo-navet (korridor 0).

Oslo-navet (korridor 0)

Fem av de åtte nasjonale transportkorridorene har Oslo som endepunkt, og en betydelig andel av transportarbeidet i Norge går via Østlandsområdet. Utfordringene i Oslo som nasjonalt knutepunkt får konsekvenser i flere korridorer. Særlig gjelder dette for jernbanesektoren, som har definert en egen transportkorridor for Oslo-navet. Kapasiteten gjennom Oslo er den største flaskehalsen for store deler av jernbanenettet, og begrenser hva som er mulig å utvikle av togtilbud, både lokalt, regionalt og nasjonalt. Videre planer på kort og mellomlang sikt vil legge ytterligere press på punktlighet og pålitelighet i jernbanesystemet.

I perioden 2012 til 2014 ble det gjennomført en målrettet oppgradering av jernbanen i hele Osloregionen som muliggjorde en stor omlegging av rutetilbudet. Tiltakene gjaldt blant annet Høvik stasjon med vendeanlegg, Eidsvoll stasjon, ny togparkering ved blant annet Drammen og forbedret strømforsyning. Dette ga et mer attraktivt og helhetlig kundetilbud på Østlandet, både med kvartersfrekvens i lokaltogtrafikken og timinuttersfrekvens for tog mellom knutepunktene på strekningen Asker–Oslo–Lillestrøm. Ruteomleggingen har medført en betydelig trafikkvekst på jernbanen i hele regionen.

Ikke-korridorfordelte investeringsmidler

Enkelte av jernbanesatsingene i denne transportplanen har innvirkning i flere korridorer. Videre er infrastrukturen for jernbane sammensatt, og investeringer i én del av nettet kan ha stor betydning for trafikkavviklingen andre steder. Det er derfor prioritert enkelte jernbanetiltak i første seksårsperiode som ikke er plassert i en bestemt korridor.

Videre er det tatt høyde for å utvikle nye effektpakker som kan være aktuelle for oppstart i andre seksårsperiode. I første seksårsperiode utgjør rammen til dette formålet 2,3 mrd. kroner, og i andre seksårsperiode 39,5 mrd. kroner. Rammene til utvikling av nye effektpakker er ikke korridorfordelt, siden det ikke er avklart hvilke tiltak som vil være aktuelle å gjennomføre.

11.2.2 Investeringer i første seksårsperiode

11.2.2.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

Fra 2024 kommer nytt togmateriell på lokaltogstrekningen Stabekk–Oslo–Ski som vil gi økt kapasitet om bord. De nye togene utløser behov for plattformforlengelser på enkelte stasjoner, som også vil gi bedre tilgjengelighet på noen av dem. Oppgradering av plattformer og atkomster på Oslo S inngår i mindre investeringstiltak Stasjoner og knutepunkt.

På Alnabru godsterminal ferdigstilles mindre strakstiltak ved inngangen til planperioden. Dette øker kapasiteten og effektiviteten på jernbaneterminalen.

Strekningene Asker–Drammen–Hokksund og Oslo S–Asker–Spikkestad vil etter planen få signalsystemet European Rail Traffic Management System (ERTMS) i første seksårsperiode.

11.2.2.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

Ny rutemodell Østlandet

Effektpakken Ny rutemodell Østlandet er prioritert for oppstart i første seksårsperiode, og er plassert i korridor 0. Den løser flaskehalser i systemet på Østlandet og åpner for tilbudsforbedringer og bedre utnyttelse av jernbanenettet i Oslo-navet. Effektpakken muliggjør et trafikktilbud som utnytter jernbanenettet i Oslo-navet maksimalt, før en eventuell kapasitetsøkning mellom Oslo og Lysaker realiseres. Effektpakken forutsetter at arbeidet som er satt i gang i korridor 1 er ferdig.

Ny rutemodell Østlandet vil gjøre det mulig å øke fra tre til fire tog i timen i grunnrute fra Moss, og vil gi redusert reisetid på Østfoldbanen. Lokaltogene fra henholdsvis Ski, Lillestrøm og Asker inn til Oslo S vil kunne gå fra femten- til timinuttersintervall. Ski vil også bli en del av timinutterssystemet for regiontog. Videre blir det mulig med flere rushtidsavganger til og fra Oslo S og pendlerbyene Moss, Halden, Tønsberg, Drammen, Eidsvoll og Jessheim. Større enkeltprosjekter som effektpakken rommer, er utbyggingen som skal til for å få kapasitetsøkning i Brynsbakken, togparkering sør for Ski og avgreining Østre linje. Effektpakken er lønnsom med netto nåverdi på 5,2 mrd. kroner og netto nytte pr. budsjettkrone på 0,34.

Øvrige tiltak

Bedre nettdekning for de reisende

Tilgang til gode mobiltjenester på tog gjør at reisende kan utnytte tiden sin bedre på reise. For jobbpendlere betyr det at arbeidsdagen kan begynne om bord. For de reisende som bruker mobilnettet vil en god brukeropplevelse gi opplevelse av spart reisetid fordi de kan utføre ønsket aktivitet underveis. Nettdekning er også viktig for reiseplanlegging underveis på reisen.

Regjeringen prioriterer investeringer i første seksårsperiode som gir forbedringer i nettdekningen for de reisende. Nettdekning, nytt nødnett og ny standard for togradio skal ses i sammenheng for å sikre at synergiene tas ut på en hensiktsmessig måte. Installasjon av mobilforsterkere i togene pågår. Det vil gi de reisende god brukeropplevelse der det allerede er dekning med tilstrekkelig kapasitet. I tillegg til mobilforsterkere i togene vil regjeringen legge til rette for større investeringer langs jernbanen for å møte de reisendes forventninger til nettdekning, og har lagt til grunn 2,6 mrd. kroner i planperioden.

Tiltakene i effektpakken for bedre nettdekning rettes mot investeringer i tunnelene. I henhold til tidligere ansvarsdeling har staten dekket investeringer i mobilforsterkere i tog. I friluft tas det utgangspunkt i kommersiell utbygging.

I konseptvalgutredning for tiltaket Bedre nettdekning langs jernbanen foreslås et konsept som innebærer utbygging av god dekning for alle strekninger. I konseptvalgutredningen er dette konseptet lønnsomt, med netto nåverdi på 7,8 mrd. kroner og netto nytte pr. budsjettkrone på 2,0.

Kombigodstransport på jernbane mellom Oslo og Narvik

Effektpakken for kombigodstransport mellom Oslo og Narvik, via Kongsvinger og Sverige, tilrettelegger Kongsvingerbanen og Ofotbanen for transport med 740 meter lange kombitog på norsk side. Effektpakken gir tilbudsforbedringer både i korridor 2 og 83. I korridor 2 består tiltakene av noen kryssingssporforlengelser. Hovedtiltakene i korridor 8 er styrking av kapasiteten på Narvik godsterminal og på Narvik stasjon. Forutsatt tiltak på svensk side vil effektpakken gi en betydelig kapasitetsøkning og mer effektiv godstransport på strekningen.

Tabell 11.2 gir en samlet oversikt over jernbaneinvesteringer som går på tvers av korridorer og i korridor 0 i første seksårsperiode.

Tabell 11.3 viser de aggregerte virkningene av nye investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode.

11.2.3 Muligheter i andre seksårsperiode

Grunnet kompleksiteten i jernbanesystemet, den generelle størrelsen på jernbaneprosjekter og at det er behov for fleksibilitet i planleggingen, er rammene for nye jernbaneinvesteringer i andre seksårsperiode ikke korridorfordelt. Rammene framgår av tabell 11.1.

Det jobbes videre med planene om en ny togtunnel gjennom Oslo, for å gjøre det mulig med oppstart av prosjektet i andre seksårsperiode. En ny forbindelse mellom Oslo S og Lysaker vil kunne doble kapasiteten gjennom Oslo-navet på lengre sikt. Dette gjør det mulig å forbedre togtilbudet lokalt og regionalt på hele Østlandet, i tillegg til nasjonale gods- og fjerntogforbindelser. En ny forbindelse løser også en stor del av utfordringene med driftssikkerhet og punktlighet på det sentrale Østlandet.

Det planlegges for en videre utvikling av Alnabru godsterminal i flere byggetrinn. Utviklingen vil gi en modernisert og oppgradert terminal med tilstrekkelig kapasitet på lengre sikt.

11.3 Oslo–Svinesund/Kornsjø (korridor 1)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Oslo–Svinesund/Kornsjø. Det er et kartutsnitt, en bilkø og passasjerer som venter på en togperrong når toget ankommer.

11.3.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Oslo og Svinesund/Kornsjø er den viktigste landbaserte transportforbindelsen mellom Norge og Europa for både person- og godstransport. E6 Oslo–Svinesund og jernbanestrekningen Kornsjø–Oslo er en del av Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. Østfoldbanen går fra Oslo til Halden og videre mot Kornsjø ved grensen til Sverige. Rv. 22 er en mulig omkjøringsvei øst for E6. Transportsystemet i korridoren er også viktig for regiontrafikken, og for lokaltrafikk i og mellom Oslo og kommunene sør i Viken. Sjøtransporten følger hovedleden fra Oslo til ytre Oslofjord, med innseilingsleder til Borg havn, Moss og Halden.

Transportsystemet i korridoren bidrar til å knytte sammen sentrale bo- og arbeidsmarkedsområder. Området som korridoren dekker er svært befolkningstett sammenliknet med andre korridorer. De største bo- og arbeidsmarkedsområdene i korridoren er i tilknytning til Oslo, Nedre Glomma, Halden og Moss. Det er betydelig dagpendling inn mot Oslo fra Moss og nordover.

Korridoren har høy trafikkbelastning og er en viktig pendlerrute for arbeids- og tjenestereiser. Det er også mye trafikk i forbindelse med ferie- og helgeutfart om sommeren. De fleste reiser gjennomføres med personbil, men det er også en høy kollektivandel på delstrekninger, spesielt inn mot og mellom de store byområdene. Lokaltrafikken utgjør størsteparten av reisene på Østfoldbanen.

Korridoren er viktig for næringstransport til og fra Sverige og resten av Europa. Det er i korridoren etablert omfattende lager- og distribusjonssentre for resten av landet. Målt i antall tonn har lastebil en markedsandel på nærmere 60 prosent. Dette er i stor grad transporter på kortere strekninger. Sjøtransport er viktig for lengre transportetapper og utgjør 64 prosent målt i tonnkilometer.

11.3.2 Utfordringer og ambisjoner

Siden regjeringen tiltrådte i 2013 har den fullført flere store investeringer i korridoren. På E6 er flere høytrafikkerte tunneler nå oppgradert. I Fredrikstad er det bygget ny motorvei mellom Simo og Ørebekk. På jernbane har regjeringen prioritert kortere reisetid og hyppigere avganger gjennom utbygging fram mot Moss, med de pågående utbyggingene av Follobanen og Sandbukta–Moss–Såstad. På kystområdet er det gjennomført flere tiltak i innseilingen til Oslo som øker framkommeligheten og bedrer sikkerheten i farvannet.

Hovedutfordringen i korridoren er å tilby effektiv transport for et voksende bo- og arbeidsmarked. I tillegg er det viktig å legge til rette for et velfungerende transportsystem for den store mengden gods- og persontransport inn mot, og gjennom, Oslo.

Kapasiteten gjennom Oslo-navet setter begrensninger for videre utvikling av togtilbudet i korridoren. Det samme gjelder kapasiteten på delstrekninger på Østfoldbanen. Godstogene bruker lang tid mellom Oslo og Gøteborg. I veinettet er det kapasitetsutfordringer inn mot Oslo, Lillestrøm og Nedre Glomma-regionen. Utfordringene i Oslo forsterkes av gjennomgangstrafikk som går via Oslo, som følge av dårlige omkjøringsalternativer. Veinettet i korridoren er sårbart ved hendelser fordi omkjøringsveiene i liten grad tilfredsstiller kravene i veinormalene. Det er om lag fem drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer. Dette er det laveste nivået blant alle korridorene, hvor gjennomsnittet er om lag 12. Det er imidlertid enkelte punktvise trafikksikkerhetsutfordringer og behov for større utbedringer på tilstøtende riksveier.

Trafikktettheten og -kompleksiteten er høy langs kysten i dette området. Stedvis begrenset manøvreringsrom i hovedleden og i innseiling til havnene, reduserer framkommeligheten for sjøtransporten. For større fartøy er det begrensinger på nattseiling inn til enkelte havner. Dette medfører ventetid og økte kostnader for næringslivet. Det er mange fritidsfartøy i farvannet, og dette bidrar også til sikkerhetsutfordringer for sjøtransporten i korridoren.

Befolkningsveksten i korridoren forventes å være høy, og er blant områdene i landet med høyest forventet befolkningsvekst. Veksten vil forsterke behovet for å utvikle effektiv transport i voksende bo- og arbeidsmarkeder. Befolkningsvekst kan også resultere i at dagens tettsteder i korridoren kan vokse seg til større byområder, med utfordringer for trafikk i og gjennom sentrumsområder. Dette kan bety at det blir større behov for å bygge ut det lokale veinettet, eller sette inn ulike begrensende tiltak. Veksten kan også gjøre det nødvendig med tiltak på hovedårene, for eksempel for å sikre framkommelighet for gods- og kollektivtransport. Flere av- og påkjøringsramper i sentrale kryss på E6 har ikke nødvendig kapasitet til å håndtere framtidige trafikkmengder, noe som vil medføre kø. For jernbanesystemet kan det bli utfordrende å avlaste veitrafikken på reisene inn mot Oslo og lokale reiser mellom byområdene. Selv om det er forventet en trafikkvekst for sjøtransport, er det relativt få kapasitetsbegrensninger i korridoren. Trafikkveksten vil imidlertid forsterke gjeldende utfordringer for sjøtransporten i korridoren.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.1.

11.3.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.5.

I det følgende omtales igangsatte og nye tiltak i korridor 1. Det vises til figur 11.5 for samlet framstilling av tiltakene.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 1 på henholdsvis vei, bane og kyst, som omtalt i avsnitt 11.3.3.1 og 11.3.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

11.3.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

Follobanen, Sandbukta–Moss–Såstad og andre jernbanetiltak

Det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski, Follobanen, vil ferdigstilles tidlig i planperioden. Den nye banen gir om lag ti minutters reisetid mellom Oslo S og Ski, det vil si en halvering fra i dag. Samme strekning får en økning fra tre til fem avganger i timen, og fra seks til syv i rushtiden, sammenliknet med dagens ruteplan. Utvidelsen av jernbanenettet med Follobanen gir en dobling av avganger for lokaltog mellom Ski og Stabekk med intervaller på 15 minutter. Strekningen Moss–Stabekk får en dobling i antall avganger, fra ett til to tog i timen. Totalt blir det da tre tog i timen mellom Moss og Oslo S. Dette har stor betydning for å knytte bo- og arbeidsmarkedene i korridoren sammen med hverandre og med Oslo, og avlaste press på hovedstaden.

Når nytt dobbeltspor mellom Sandbukta–Moss–Såstad står ferdig i første seksårsperiode, og det er etablert et nødvendig antall togparkeringsplasser sør for Moss, gir det mulighet for et høyfrekvent togtilbud i rushtiden mellom Moss og Oslo. Dette vil også gi redusert reisetid på deler av strekningen Halden–Oslo.

De igangsatte effektpakkene muliggjør også ytterligere tilbudsforbedring som kan realiseres etter at tiltakene i effektpakken Ny rutemodell Østlandet står ferdig.

Tilbudet i korridoren vil inngå i trafikkpakke 4 som forventes å ha trafikkstart i desember 2023. Samarbeidsavtalen mellom stat og fylke om ruter og takst som ligger til grunn for tilbudet, gir de reisende et godt og sammenhengende transporttilbud, med helhetlig reiseinformasjon og gjennomgående billetter, der fylkeskommunale billetter og priser gjelder på tog. Oslo–Ski forventes å få signalsystemet ERTMS i første seksårsperiode.

11.3.3.2 Nye tiltak

Rv. 22 Glommakryssing

Målsettingen med prosjektet er å bidra til bedre framkommelighet for kollektiv- og næringstrafikk langs rv. 22 over Glomma og videre inn mot Lillestrøm. Rv. 22 er en viktig regional transportåre nordøst for Oslo og betjener både lokal- og fjerntrafikk. Økt trafikkmengde gir i perioder store forsinkelser i trafikkavviklingen. Prosjektet er en videreføring av firefelts vei fra Lillestrøm til Garderkrysset, som ble åpnet i 2015, over Glomma og fram til Kringenkrysset. Det skal tilrettelegges for god tettstedsutvikling og grunnlaget for kollektivtrafikk, sykkel og gange skal styrkes. Prosjektet vil gi økt trafikksikkerhet, færre ulykker, reduserte miljøulemper, herunder støy, og redusert reisetid i rushtider. Kommunedelplan er vedtatt og arbeid med reguleringsplan er under oppstart. Prosjektet har en kostnad på om lag 3 mrd. kroner i planperioden. Netto nytte er beregnet til om lag 1,0 mrd. kroner og netto nytte pr. budsjettkrone er 1,9.

Farvannstiltaket innseiling Borg havn

Borg havn er en av de viktigste havnene i korridoren, og den har stor betydning for den omfattende industriproduksjonen i området. Farvannet inn til Borg havn er trangt og krevende, og innseilingen grunnes opp av sedimenter som føres ut med Glomma. Dette gir seilingsrestriksjoner for store fartøy, og uten tiltak vil disse fartøyene på sikt ikke kunne anløpe Borg havn. Innseilingen skal derfor utdypes for å ivareta sjøtransportens behov for framkommelighet og sikkerhet.

Tabell 11.6 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren.

11.3.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 1,6 mrd. kroner til å fullføre prosjekter i korridoren som er startet opp, fordelt med 0,6 mrd. kroner på vei og 1,0 mrd. kroner på bane.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal redusere utfordringene i korridoren ytterligere og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

I andre seksårsperiode legges det opp til utbedringer i korridoren som bidrar til å redusere veinettets sårbarhet for uønskede hendelser. Det vil også utvikles tiltak som øker framkommeligheten og trafikksikkerheten på omkjøringsveier i og rundt byene.

E6 Oslo øst (tidligere omtalt som E6 Manglerudtunnelen) omfatter en strekning på om lag 15 km av dagens E6 mellom Klemetsrud og Trosterud i Oslo. Det foreligger ikke vedtatt reguleringsplan. Dette er et viktig prosjekt som både kan bedre bomiljøet for innbyggerne, gi et sammenhengende gang- og sykkelveinett langs E6 og bedre framkommelighet og forutsigbarhet for både kollektivtransport og for næringstransport. I tillegg vil prosjektet bidra positivt til byutvikling. Regjeringen konstaterer imidlertid at det politiske flertallet i Oslo kommune ikke ønsker å prioritere E6 Oslo øst. Regjeringen vurderer dette som et viktig prosjekt, og legger derfor til grunn at planlegging av prosjektet fortsetter. Dersom det politiske flertallet i Oslo skulle endre seg i perioden fram mot neste rullering av Nasjonal transportplan, vil prosjektet igjen kunne bli aktuelt for prioritering.

Det er behov for å styrke togtilbudet til byene sør i Viken ytterligere, både via Østfoldbanens østre og vestre linje, og forbindelsen for gods- og persontrafikken til Sverige og resten av Europa. Det er viktig å finne gode transportløsninger for denne korridoren innenfor realistiske økonomiske rammer. På Østfoldbanens vestre linje pågår det arbeid for å vurdere mulige tilbudsforbedringer til reduserte kostnader, som alternativer til sammenhengende dobbeltspor på hele strekningen til Halden. Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF vurderer verdioptimaliserte alternativer for utbygging av InterCity på Østfoldbanen. Dobbeltspor og kryssingsspor videre mot Fredrikstad og Halden kan innebære en dobling av togfrekvensen og redusert reisetid mellom Fredrikstad og Oslo samt flere avganger også fra Halden og Sarpsborg.

Kystverket vil gjennomføre nye utredninger av sjøtransportens utfordringer, behov og mulige tiltak i farvannet, og disse utredningene vil danne grunnlag for utvikling av nye tiltak.

11.4 Oslo–Ørje/Magnor (korridor 2)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Oslo–Ørje/Magnor. Det er et kartutsnitt, en bil og en motorsykkel på en landevei, samt tømmertransport på bane.

11.4.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Oslo–Ørje/Magnor er en viktig grenseovergang for vei og bane til Sverige og inngår også i Det nordiske triangel Oslo–København–Stockholm. Jernbanen i korridoren består av Kongsvingerbanen som trafikkeres av regiontog Oslo–Kongsvinger og fjerntog Oslo–Stockholm på persontogsiden, i tillegg til godstog. For veitransport har korridoren en viktig øst-vestfunksjon og binder dalførene på Østlandet sammen. E16 og rv. 350 gjennom Viken og Innlandet utgjør sammen med rv. 2 og E16 i tidligere Hedmark fylke en tverrforbindelse nord for Oslo. I tillegg er E18 mot Ørje og rv. 25 ved Støa i Trysil grensekryssende forbindelser på vei.

Transportsystemet i korridoren dekker flere større og mindre bo- og arbeidsmarkedsregioner. E18 er en viktig forbindelse for arbeidspendling fra indre Østfold til hovedstadsregionen. For de øvrige regionene går pendlingen til Oslo gjennom andre korridorer. E16, rv. 2, rv. 25 og rv. 350 er viktige for arbeidspendling regionene imellom. Riks- og europaveiene og Kongsvingerbanen binder det svenske arbeidsmarkedet sammen med det norske. Det er betydelig arbeidspendling til Norge, spesielt fra Värmland. E18 og rv. 2 er en viktig pendlerrute over grensen, spesielt fra Sverige mot Norge.

Vei spiller en viktig rolle for godstransporten i korridoren. Store deler av kombi- og tømmertrafikken mellom Norge og Sverige transporteres på Kongsvingerbanen, hvor kombitransporten i all hovedsak er transport mellom Oslo og Narvik. Målt i antall tonn transporteres 31 prosent av godset på strekningen Oslo–Narvik med tog. Den viktigste riksveien for næringslivets transporter i korridoren er E18 Oslo–riksgrensen/Ørje. Nærhet til Oslo lufthavn, havner og terminaler i Oslo-området og forbindelsen til Sverige gir gunstige forhold for eksport- og importvirksomhet i korridoren.

11.4.2 Utfordringer og ambisjoner

Siden 2013 har regjeringen fullført flere store investeringer i korridoren. På E18 gjenstår kun parsellen Retvet–Vinterbro av en sammenhengende utbygging fra Vinterbro til riksgrensen. På E16 er flere store prosjekter ferdigstilt. I korridoren er det satset betydelig på fornying av Kongsvingerbanen, der kontaktledningsanlegget fra 1954 skiftes ut og strømforsyningen styrkes. Det er også gjennomført stasjonstiltak som gir redusert kjøretid for togene på strekningen og gir flere av- og påstigninger fra universelt utformede stasjoner.

Hovedutfordringen i korridoren er kapasiteten på jernbanen og kvaliteten på veinettet. Kapasiteten på Kongsvingerbanen er stort sett fullt utnyttet, og det begrenser muligheten for å møte økt etterspørsel etter tømmer- og kombitransport eller personreiser på lokal-, regional- eller fjerntog. Det forventes stor vekst i trafikken som skal nordover til Narvik. Kongsvingerbanen er enkeltsporet med få lange kryssingsspor. Banen er overbelastet deler av driftsdøgnet, og som følge av høy kapasitetsutnyttelse er det vanskelig å få utført nødvendig vedlikehold uten å innstille tog. Punktligheten påvirkes direkte av overbelastningen, og forsinkelser forplanter seg fort. Dette begrenser kapasitet og hastighet for alle tog på banen, og har konsekvenser for togtrafikken både til og fra Oslo og mot Sverige.

På E18 mot Ørje og rv. 2 mot Magnor har enkelte strekninger lav framkommelighet som følge av veistandarden. Dette påvirker reisetiden og gir punktvise utfordringer for trafikksikkerheten. Det er mellom 9 til 15 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer, som ligger om lag på gjennomsnittet for alle korridorene. For E16 og rv. 350 er det blant annet utfordringer knyttet til trafikksikkerhet med mange kryss- og møteulykker og varierende veistandard. Videre er det til dels et dårlig kollektivtilbud, og mange strekninger mangler gang- og sykkelvei.

Befolkningsprognosene tilsier at kapasitetsbehovet forventes å være størst i kommunene rundt Oslo lufthavn og på reiser til og fra Oslo.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.2.

11.4.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.8.

I det følgende omtales igangsatte og nye tiltak i korridor 2. Det vises til figur 11.7 for samlet framstilling av tiltakene.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 2 på henholdsvis vei og bane, som omtalt i avsnitt 11.4.3.1 og 11.4.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

11.4.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

E16 Jevnaker–Eggemoen–Olum

På E16 bygges strekningen Jevnaker–Eggemoen–Olum. Strekningen vil være del av en ytre ringvei nord for Oslo.

Signalsystemet ERTMS

Det tas sikte på å etablere ERTMS på Kongsvingerbanen mot slutten av planperioden.

11.4.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

E18 Retvet–Vinterbro

Prosjektet E18 Retvet–Vinterbro er den siste av i alt ni delstrekninger mellom Vinterbro og Ørje. Målsetting med prosjektet er et effektivt veitransportsystem fra svenskegrensen til Oslo sentrum, økt trafikksikkerhet og framkommelighet samt redusert konflikt med lokaltrafikk. Prosjektet omfatter 16 km firefelts motorvei, omlegging av lokalveier og gang- og sykkelløsninger samt avbøtende tiltak med hensyn til miljø og dyrket jord.

Kostnad for prosjektet i planperioden er 7,5 mrd. kroner og netto nytte er -4 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -0,6. Prosjektet vil bidra til å redusere reisetiden på strekningen med om lag fire minutter, i tillegg til å redusere antall drepte og hardt skadde. Prosjektet vil gi noe økte klimagassutslipp.

Reguleringsplan ble vedtatt i 2016. Det forutsettes delvis bompengefinansiert utbygging. Det foreligger prinsippvedtak om bompengefinansiering, men lokal tilslutning til endelig plassering av bomstasjoner og takster mangler.

Øvrige tiltak

Kombigodstransport på jernbane mellom Oslo og Narvik

En effektpakke for kombigodstransport mellom Oslo og Narvik er prioritert med oppstart i første seksårsperiode, jf. omtale i kapittel 11.2.2.2.

Tabell 11.9 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.4.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 3,0 mrd. kroner til å fullføre veiprosjekter som er startet opp i korridoren.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal ytterligere redusere utfordringene i korridoren og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

I andre seksårsperiode vil prosjektet E18 Retvet–Vinterbro ferdigstilles. Det vurderes videre utbygging av E16 retning Hønefoss og utbedringer i korridoren, blant annet ved grenseoverganger, som øker framkommeligheten og trafikksikkerheten.

Utfordringene i korridoren tilsier et behov for videre utvikling på jernbane. Dette kan bidra til å knytte bo- og arbeidsmarkedene i korridoren tettere sammen. En utvikling av Kongsvingerbanen kan også bidra til et mer attraktivt alternativ til bil og fly mellom Oslo og Stockholm. De større kapasitetsøkende tiltakene som ble anbefalt i konseptvalgutredningen for Kongsvingerbanen ligger utenfor planperioden, men kan innebære behov for oppstart av noe planarbeid. Dette arbeidet følges opp etter kvalitetssikringen og offentlig høring. Det jobbes videre med mulige løsninger for økt terminalkapasitet for tømmertransport.

11.4.5 Nye Veier AS

Nye Veier AS har en strekning i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridoren.

E16 Kongsvinger–E6 – dagens portefølje

Strekningen ble tildelt Nye Veier AS våren 2019. Strekningen er om lag 60 km lang, og går gjennom de fire kommunene Ullensaker, Nes, Sør-Odal og Kongsvinger. Formålet med ny E16 er å binde sammen regionene, utvikle bo- og arbeidsmarkedet og sikre gode rammebetingelser for næringslivet samt redusere reisetid og øke trafikksikkerheten. For utarbeidelse av kommunedelplan er det etablert et interkommunalt plansamarbeid mellom de fire involverte kommunene, som sammen med Nye Veier AS gjennomfører planprosessen.

11.5 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger (korridor 3)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Oslo–Stavanger. Det er et kartutsnitt, en bilkø, diverse skip rundt en havn og passasjerer som venter på en togperrong når toget ankommer.

11.5.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridor 3 er hovedforbindelsen langs kysten mellom Oslo og Stavanger via Kristiansand. Alle transportformene er representert i korridoren, med tilknytninger til en rekke havner, godsterminaler og lufthavner. Korridoren er del av flere viktige transportårer mellom Norge og Danmark og resten av Europa.

Korridoren dekker behovet for lange reiser på tre hovedstrekninger Oslo–Kristiansand, Kristiansand–Stavanger og Oslo–Stavanger. Samtidig er korridoren viktig for å dekke behovene for effektiv transport i og rundt flere av de største byområdene i landet, slik som Oslo, Nord-Jæren, Kristiansand, Vestfoldbyene, Buskerudbyen og Grenland.

De fleste lengre personreisene i korridoren finner sted mellom Oslo-området og Vestfold og Telemark. Fly spiller en dominerende rolle på reiser mellom Oslo og Stavanger, mens bilen brukes mye på kortere strekninger. Kollektivandelen er størst på reiser med startpunkt eller sluttpunkt i Oslo/Viken, og relativt sett mindre på lengre avstander innad i korridoren. Det er stor regional og lokal trafikk på bane mellom Oslo og Drammen og til og fra Vestfoldbyene, der Vestfoldbanen er landets mest trafikkerte InterCity-strekning. Deler av korridoren har ekstra høy trafikk sommerstid, og det er betydelig ferjetrafikk til utlandet. Det er også stor ferjetrafikk mellom Horten og Moss.

Det er flere tunge industrikonsentrasjoner i korridoren som er avhengig av effektiv godstransport. Det går betydelige mengder med gods til utlandet fra Grenlandsområdet. Sjøtransporten står for 91 prosent av godstransporten målt i tonnkilometer. Godstransport mellom Oslo og Stavanger har E18 og E39 som hovedferdselsårer for veitransport, mens gods på bane følger Sørlandsbanen. Målt i antall tonn går 71 prosent av godstransporten mellom Oslo og Stavanger på vei, 20 prosent på tog og 10 prosent på sjø.

11.5.2 Utfordringer og ambisjoner

Siden 2013 har regjeringen gjennomført betydelige satsinger i korridoren. E18 gjennom Vestfold er ferdigstilt. Nye Veier har fått ansvaret for utbyggingen videre mot Kristiansand og på store deler av E39 fram til Stavanger. På jernbanen ble dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn ferdigstilt i 2018 og Holm–Holmestrand–Nykirke i 2016. Disse satsingene har gjort reisehverdagen enklere for mange, med både redusert reisetid og muliggjort flere ekspress- og rushtidstog. På Sørlandsbanen er det gjennomført omfattende oppgradering av kontaktledningsanlegget fra Sira mot Kristiansand som gir større driftssikkerhet.

Hovedutfordringene er å håndtere nullvekstmålet i byområdene samtidig som hovedferdselsårene for vei og bane skal være effektive transportkorridorer for næringsliv og gjennomfartstrafikk.

Det er mange kystnære byer og tettsteder i korridoren, mens hovedferdselsårene for vei og bane ligger lengre inne i landet. Dette gir utfordringer for effektive forbindelser til byene og til havner, godsterminaler og lufthavner.

Korridoren omfatter flere store bo- og arbeidsmarkedsregioner hvor det forventes en betydelig befolkningsvekst i årene som kommer. Jernbanen har en særlig viktig funksjon i områdene rundt Oslo mot Drammen, Vestfoldbyene og Grenland, og på Nord-Jæren. Flere steder har jernbanen liten eller ingen kapasitet til å møte økt etterspørsel etter togtilbud på dagens infrastruktur. Deler av jernbanenettet har lav standard. Dette begrenser muligheten for å utvikle togtilbudet med dagens infrastruktur. Dette gir også lengre transporttider og dermed økte kostnader, spesielt for godstransporten. Jernbanetilbudet er sårbart i perioder med vedlikehold, feil på infrastrukturen, skred, ulykker eller andre uønskede hendelser. Deler av Sørlandsbanen har en trasé som går utenfor store bo- og arbeidsmarkeder, og fungerer derfor dårlig som en avlastning for persontransport på vei mellom byene.

Det pågår flere større utbyggingsprosjekter som vil bedre standarden på veinettet på kort sikt. Utbygging av E18 og E39 vil gi reduserte reisetider og vil bidra til vekst i veitrafikken for både person- og godstransport. Framover må trafikkveksten i byområdene håndteres på en bærekraftig måte, samtidig som riksveiene skal være effektive transportkorridorer for næringsliv og gjennomfartstrafikk. Framkommeligheten langs E18, E39, rv. 19 og E134 og i tilstøtende byområder er sårbar for uønskede hendelser. For godstransport er det også utfordringer på rv. 162, E134 mellom Vassum og Lier, rv. 19 i Moss og Horten og på veitilknytninger til havner og godsterminaler. Antall drepte og hardt skadde er under gjennomsnittet for transportkorridorene, med rundt syv til åtte drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer (gjennomsnitt er om lag 12 for alle korridorene).

Korridor 1 og 3 dekker til sammen innseilingen til Oslofjorden. Sjøtransporten har generelt god kapasitet, forutsigbarhet og pålitelighet i området. Samtidig er trafikktettheten og -kompleksiteten høy. For noen fartøystørrelser er framkommeligheten enkelte steder begrenset. Dette på grunn av lite manøvreringsrom i hovedleden og i innseiling til havnene samt at sikkerhetskrav legger begrensinger på nattseiling til enkelte havner. Forbedring av kvaliteten på dybdedata i farvannet kan bidra til å styrke sjøsikkerheten for fritidsfartøy.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.3.

11.5.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.11.

I det følgende omtales igangsatte og nye tiltak i korridor 3. Det vises til figur 11.9 for samlet framstilling av tiltakene. Tiltakene for E39 Ålgård–Hove, rv. 282 Holmenbrua, E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen og rv. 509 Transportkorridor Vest omtales nærmere i kapittel 11.11 om de største byområdene.

11.5.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

E18 Lysaker–Ramstadsletta

Strekningen E18 Lysaker–Ramstadsletta er en del av prosjektet E18 Vestkorridoren. Det legges til rette for et funksjonsdelt veisystem der fjerntrafikk i større grad skilles fra lokaltrafikk, med gode knutepunkter og muligheter for by- og stedsutvikling. Utbyggingen skal bidra til at flere tar bussen, sykler eller går. Prosjektet vil gi forbedringer både for lokalmiljøet og reisende.

Indre InterCity på Vestfoldbanen

Utbyggingen av indre InterCity på Vestfoldbanen vil være fullført når dobbeltsporene som nå bygges på strekningene Nykirke–Barkåker, Barkåker–Tønsberg og Drammen–Kobbervikdalen åpner, og et tilstrekkelig antall plasser for togparkering er bygget. Utvikling av Vestfoldbanen er av stor betydning for arbeidspendling inn mot Drammen og Oslo og mellom vestfoldbyene. Dette vil gi kortere transportstid, hyppigere avganger, og styrke forbindelsene i bo- og arbeidsmarkedsregionene. I første omgang økes frekvensen til to tog i timen Oslo–Tønsberg i grunnrute, med kapasitet til kvartersfrekvens på Vestfoldbanen. Dette ferdigstilles i første seksårsperiode.

Tilbudsforbedringer på Jærbanen

Utvikling av Jærbanen styrker lokal- og regiontrafikken på Nord-Jæren, og bidrar til nullvekstmålet i byområdet. Et vendeanlegg på Ganddal vil gi en dobling av frekvensen mellom Ganddal og Stavanger, til fire avganger i timen.

Signalsystemet ERTMS

Det tas sikte på at Sørlands- og Arendalsbanen får ERTMS i andre seksårsperiode.

11.5.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

Rv. 19 Moss

Prosjektet skal primært bidra til god framkommelighet og forutsigbar reisetid for gjennomgangs- og næringstrafikken gjennom Moss. I tillegg er det et mål at trafikken på strekningen ikke lenger skal være til hinder for en god byutvikling. Det er også positivt dersom valgt løsning bidrar til at flere velger miljøvennlige transportformer. Kostnad for prosjektet i planperioden er 5 mrd. kroner og netto nytte er -3,6 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -0,7.

Prosjektet inngår i valgt konsept etter konseptvalgutredning og kvalitetssikringen (KVU/KS1) for hovedveinett i Moss og Rygge, som ble behandlet av regjeringen i 2015.

I 2017 gjennomførte Statens vegvesen en mulighetsstudie som konkluderte med at utbygging av en lang tunnel vil bli kostbar. På bakgrunn av denne studien ble det sommeren 2020 igangsatt en tilpasset kvalitetssikring (KS1) for prosjektet. Når regjeringen har tatt stilling til hvilke alternativer som skal vurderes i den videre planprosessen, skal det utarbeides planprogram og kommunedelplan for ny rv. 19 mellom dagens ferjeleie og E6.

E134 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2

Målet med prosjektet er en sikker kryssing av Oslofjorden i eksisterende trasé for E134. Det bygges et nytt tunnelløp i Oslofjordtunnelen parallelt med det eksisterende, med tverrforbindelser mellom nytt og eksisterende tunnelløp. På den måten innfris krav til rømningsmulighet i tunnelsikkerhetsforskriften og tunnelsikkerhetsdirektivet.

Strekningen er del av en ytre ring rundt Oslo og tverrforbindelse mellom E6 og E18 med videre tilknytning til E134 mot Vestlandet. E134 Oslofjordforbindelsen var planlagt bygget ut i to byggetrinn. Gjennom dagens tunnel er første trinn iverksatt. Nytt tunnelløp utgjør trinn 2. Prosjektet er totalt 14 km og omfatter også utvidelse fra to- til firefeltsvei mellom Måna og Vassum med nye løp i Frogn- og Vassumtunnelen. Alle tunnelene skal tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften. Oslofjordtunnelen og Frogntunnelen reguleres også av tunnelsikkerhetsdirektivet. Derfor omfatter prosjektet også oppgradering av eksisterende tunneler på strekningen.

Kostnad for prosjektet i planperioden er 4,8 mrd. kroner og netto nytte er -4,6 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -1,0. Prosjektet bidrar til reduksjon i klimagassutslipp og økt trafikksikkerhet.

E134 Dagslett–E18

E134 Dagslett–E18 er en viktig innfartsåre til Drammensregionen. Prosjektet vil, sammen med nytt løp i Oslofjordtunnelen, bidra til at østre del av E134 blir en bedre omkjøringsvei sør for Oslo, en del av en ytre ring rundt Oslo og dermed en alternativ transportkorridor for tungtrafikken. Veien er ulykkesbelastet og verken veibredder, svinger, avkjørsler, kryssløsninger eller fartsgrense tilfredsstiller dagens krav. Det er store framkommelighetsproblemer og negative miljø- og barrierevirkninger.

Kostnad for prosjektet i planperioden er 3,8 mrd. kroner og netto nytte 4,5 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er 1,2. Prosjektet gir en reduksjon i reisetid på om lag fem minutter, og bidrar til reduserte kostnader for godstransporten. Det pågår arbeid med kommunedelplan.

Ytre InterCity Vestfoldbanen – To tog i timen til Skien

På ytre del av InterCity på Vestfoldbanen er det fulle tog, og utfordringer i driftsstabiliteten på strekninger med gammelt enkeltspor og signalsystem. Tiltaket gjelder et optimalisert konsept for ytre InterCity på Vestfoldbanen, ved parsellen Stokke–Sandefjord. Dette gjør det mulig med to tog i timen hele veien til Skien utenfor rushtid.

Kostnadanslag for tiltaket er 10,2 mrd. kroner og netto nytte er -5,8 mrd. kroner. Netto nytte pr. budsjettkrone er -0,5. Prosjektet reduserer reisetiden på strekningen Skien–Oslo. Prosjektet gir reduserte klimagassutslipp, og kostnadene har blitt redusert siden Nasjonal transportplan 2018–2029.

Øvrige tiltak

Rv. 42 Gamle Eigerøyveien–Hovlandsveien

Utbedring av rv. 42 Gamle Eigerøyveien–Hovlandsveien vil bedre tilgangen til Eigerøy havn.

Tilbudsforbedringer på Jærbanen

Utvikling av Jærbanen styrker lokal- og regiontrafikken på Nord-Jæren, og bidrar til nullvekstmålet i byområdet. Tiltak på Stavanger stasjon øker kapasiteten og gir seks tog i timen mellom Stavanger og Skeiane, og dermed timinuttersintervall på strekningen.

Farvannstiltaket gjennomseiling Torsbergrenna

Tiltaket omfatter mudring og utvidelse av leden. Dette vil øke framkommeligheten og kapasiteten samt redusere sannsynligheten for ulykker i innseilingen til blant annet Herøya industripark og Skien. Hovedleden gjennom Torsbergrenna er i dag grunn, strømutsatt og skip har begrenset manøvreringsrom.

Farvannstiltaket innseiling Kragerø

Tiltaket omfatter nye sjømerker og utdyping som gir en bredere og dypere innseiling. Dette vil øke framkommeligheten og redusere sannsynligheten for ulykker i innseilingen til Kragerø havn og Hellefjorden, som i dag er strømutsatt, grunn, smal og uoversiktlig.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 3 på henholdsvis vei, bane og kyst, som omtalt i avsnitt 11.5.3.1 og 11.5.3.2

Kilde: Statens vegvesen

Tabell 11.12 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.5.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 17,7 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 8,9 mrd. kroner på vei og 8,8 mrd. kroner på bane.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal ytterligere redusere utfordringene i korridoren og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor. Statens vegvesen skal vurdere videre utvikling på E39, E134 og E18.

E18 Vestkorridoren består av tre etapper. Byggingen av etappe 1 Lysaker–Ramstadsletta ble igangsatt i 2020. E18-delen av prosjektet skal etter planen åpnes for trafikk i 2027, og hele prosjektet ventes ferdigstilt i 2028. For parsell 2 og 3 (Ramstadsletta–Slependen–Nesbru–Drengsrud) pågår det planlegging. Samferdselsdepartementet besluttet nylig å flytte parsellinndelingen mellom etappe 2 og 3 fra Slependen til Nesbru, for å øke trafikantnytten underveis i en framtidig utbygging.

På lengre sikt kan det bli behov for å styrke kapasiteten langs ytre del av Jærbanen mot Nærbø og Egersund. Også i Buskerudbyen, som strekker seg fra Lier via Drammen til Kongsberg, kan det bli utfordringer med kapasiteten. Det jobbes videre med å utrede og planlegge aktuelle løsninger som vil styrke de voksende bo- og arbeidsmarkedene i disse regionene på lengre sikt. Dette gjelder også for Grenlandsområdet med en eventuell Grenlandsbane som kan knytte sammen Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.

Kystverket vil gjennomføre nye utredninger av sjøtransportens utfordringer, behov og mulige tiltak i farvannet, og disse utredningene vil danne grunnlag for utvikling av nye tiltak.

11.5.5 Nye Veier AS

Nye Veier har prosjekter i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridoren.

E39 Sørvest – dagens portefølje

Dagens E39-strekning er om lag 200 km. Ny E39 blir en trafikksikker firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Motorveien vil, i tillegg til reduksjon i antall ulykker, gi vesentlig kortere reisetid og knytte Agder og Rogaland tettere sammen som felles bo- og arbeidsmarked.

Det pågår utbygging på strekningen E39 Kristiansand vest–Røyskår jfr. Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest – Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder. Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS til avtalt utbyggingskostnad 23,4 mrd. 2020-kroner. Netto nytte med bompenger er i Prop. 135 S (2016-2017) beregnet til 2 mrd. 2020-kroner. Forventet ferdigstillelse på første delstrekning E39 Mandal øst–Mandal by er desember 2021 og høsten 2022 for E39 Kristiansand vest–Mandal øst. På resterende del av E39 pågår planarbeid og optimalisering med mål om økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Selskapet har prioritert strekningen E39 Moi–Ålgård for utbygging. På delstrekningen E39 Bue–Ålgård pågår det planarbeid etter plan- og bygningsloven og det foreligger lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegg. Videre framdrift på strekningen er avhengig av vedtatt kommunedelplan på strekningen. Det er viktig å se Nye Veier AS sin utbygging på E39 i sammenheng med E39 Hove–Ålgård som ligger i porteføljen til byvekstavtalen for Nord-Jæren. Dette for å sikre sammenheng i utbyggingen mellom prosjektene og legge til rette for effektiv trafikkavvikling og hindre flaskehalser.

E18 Sørøst – dagens portefølje

Prosjektet er en del av konseptvalgutredningen og kvalitetssikringen (KVU/KS1) for E18 Langangen–Grimstad. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 framhever regjeringen behovet for å få en sammenhengende firefelts møtefri vei på hele strekningen Oslo–Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næring- og persontransport i korridoren

Det pågår utbygging på strekningen E18 Langangen–Rugtvedt med forventet ferdigstillelse i 2025. I Samferdselsdepartementets utbyggingsavtale med Nye Veier AS er det lagt til grunn en utbyggingkostnad på 6,6 mrd. 2020-kroner. Netto nytte med bompenger er i Prop. 81 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E18 på strekningen Langangen – Dørdal i kommunene Porsgrunn og Bamble i Telemark beregnet til -0,8 mrd. 2020-kroner. Det er inngått veiutbyggingsavtale på strekningen E18 Dørdal–Tvedestrand. Planlagt første delåpning er i 2025. Før strekningen E18 Arendal–Grimstad kan prioriteres for utbygging må den samfunnsøkonomiske lønnsomheten forbedres.

11.6 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim (korridor 4)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Stavanger–Trondheim. Det er et kartutsnitt, en oljeplattform, en fraktebåt og bil på vei til en ferjekai med ferjen i bakgrunnen.

11.6.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridoren binder sammen viktige byer langs vestlandskysten og er viktig for utenrikshandelen med betydelige import- og eksportvolumer. E39 er hovedåren for veitransport mellom Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim. Rv. 9 fra Kristiansand til Haukeli og rv. 13 fra Skare til Sogndal har en lokal og regional funksjon for mange kommuner og lokalsamfunn. Det er mange havner i korridoren, og det er utstrakt bruk av sjøtransport. Det er flere lufthavner i korridoren, hvorav flere med internasjonale forbindelser.

Olje- og gassnæringen, maritime næringer og annen industri er viktig i korridoren. Fiskerivirksomhet- og havbruk er også av stor betydning. Industri og næringsliv på Vestlandet er lokalisert nær sjøen og den desentraliserte havnestrukturen bidrar til utstrakt bruk av sjøtransport i korridoren. Petroleumsvirksomheten på sokkelen genererer også betydelig skipstrafikk mellom sokkelen og landanleggene som er lokalisert i korridoren. Sjøtransporten dominerer de lengste godstransportene, og våtbulk som olje og gass står for mye av godset som fraktes sjøveien. Korridorens andel av import og eksport på sjø er høy. For næringslivets transporter er E39 Bergen–Stavanger og E39 Ålesund–Trondheim viktige strekninger. Rv. 9 og rv. 13 er viktig for regionalt næringsliv og turisme.

Transportsystemet i korridoren dekker flere større og mindre bo- og arbeidsmarkedsregioner. De største regionene er i tilknytning til Stavanger, Bergen og Trondheim. Byene i Møre og Romsdal er også viktige bo- og arbeidsmarkedsregioner. Flere av de øvrige regionene har lave innbyggertall og lengre avstander til arbeidsplasser og servicefunksjoner. I tillegg til å binde sammen de store kystbyene har veinettet i korridoren både en regional og lokal funksjon for mange kommuner og lokalsamfunn. Trafikken i korridoren er spesielt stor mellom de store byområdene. Bilreiser står for over 70 prosent av de lengre reisene i korridoren. Flytrafikken har en relativ stor andel av persontransporten mellom de større byene – særlig til og fra Stavanger og mellom Bergen og Trondheim. Dette skyldes store avstander og lang reisetid på vei.

11.6.2 Utfordringer og ambisjoner

Siden regjeringen tiltrådte i 2013 har den prioritert flere viktige prosjekter i korridoren. Ryfast ble åpnet i 2019/2020 og har gitt reisetidsgevinster for både persontransport og næringstransport. Arbeidet med å styrke framkommeligheten på E39 har god framdrift og har resultert i en betydelig satsing på strekningen fra Kristiansand til Trondheim. I korridor 3 har Nye Veier AS fått ansvaret for en helhetlig utbygging av strekningen mellom Kristiansand og Stavanger. Videre er flere utbygginger på E39 i korridor 4, mellom Bergen og Trondheim, åpnet i perioden. Utbygginger på rv. 13 har fjernet skredutsatte områder blant annet langs Sørfjorden og Joberget. På kystområdet er det gjennomført tiltak i innseilingene til Husøy og i Salthella som øker framkommeligheten og reduserer risikoen for ulykker.

Hovedutfordringen i korridoren er lange transporttider.

For sjøtransporten er de indre farvannene preget av svingete og trange passasjer med stor grad av møtende og kryssende trafikk, i tillegg til stedsvise dybdebegrensinger. Flere strekninger er utsatt for hardt vær, uten alternative indre leder. Værforholdene medfører til tider økt ventetid for sjøtransporten. Disse forholdene bidrar til økt transporttid og drivstofforbruk, noe som påfører næringslivet ekstra transportkostnader.

E39 er hovedåren og går gjennom en rekke større og mindre byområder. Inn mot og gjennom byområdene er det rushtidsproblemer og framkommeligheten er tidvis dårlig. Mellom byområdene er det flere strekninger med smal og svingete vei, og mange steder kombinert med bratte stigninger. Det er til sammen syv ferjesamband på E39. Standarden på veinettet i kombinasjon med ferjesambandene bidrar til lange transporttider. Det er behov for vesentlig raskere, billigere og sikrere transport av varer, gods og personer fra nord til sør på Vestlandet, og til de nasjonale knutepunktene for videre transport ut i verden.

Flere områder er værutsatte, og det er flere veistrekninger med vesentlige skred- og flomutfordringer hvor det er lange omkjøringsveier ved brudd i infrastrukturen. For rv. 9, og særlig for rv. 13, er det stor skredfare flere steder, og fjellovergangene har hyppige stenginger vinterstid.

En stor del av veiene i korridoren har behov for trafikksikkerhetstiltak. Antall drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykm ligger mellom 20 og 25 på E39 mellom Ålesund og Trondheim og tilsvarende for rv. 9 og rv. 13 (gjennomsnitt alle korridorer er om lag 12). Møteulykker forekommer særlig på strekninger med høy trafikk. Det er også en stor andel utforkjøringsulykker.

Prognoser for persontransport i korridoren viser vekst, med størst økning på bil. Bilandelen er antatt å øke til nærmere 80 prosent, samtidig som kollektivandelen synker. Årsaken til at kollektivandelen reduseres er blant annet at veiprosjektet Ryfast har åpnet, og at Rogfast vil åpne. Selv om sjøtransporten er den dominerende transportformen for godstransport, er den antatte prosentvise veksten høyere på vei enn på sjø i perioden fram mot 2050, med over 60 prosent økning i transportarbeidet. Dette skyldes blant annet redusert reisetid som følge av åpning av nye veiprosjekter.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.4.

11.6.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.14.

I det følgende omtales igangsatte og nye tiltak i korridor 4. Det vises til figur 11.11 for samlet framstilling av tiltakene. E39 forlenget Fløyfjellstunnel omtales i tilknytning til prosjektet Bybanen til Åsane i kapittel 11.11 om de største byområdene.

11.6.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

E39 Rogfast

E39 Rogfast vil redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen med om lag 40 minutter og legge til rette for et utvidet bo- og arbeidsmarked i regionen, noe som styrker viktige næringsklynger. E39 Rogfast blir verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel.

OPS Rv. 555 Sotrasambandet

Prosjektet skal løse opp flaskehalser og blir en stor forbedring for trafikanter til og fra Øygarden kommune og Bergen kommune. Det nye veisystemet vil få en ny firefelts motorvei og gang- og sykkelvei. Egne felt for kollektivtrafikk er mulig.

E39 Svegatjørn–Rådal

Prosjektet omfatter bygging av om lag 16 km firefelts vei i ny trasé sør for Nesttun. Det omfatter blant annet bygging av tre tunneler på til sammen om lag 13 km. Prosjektet omfatter også utbedring av Nesttun- og Hopstunnelene på E39. Prosjektet er planlagt åpnet for trafikk i 2022.

E39 Lønset–Hjelset

Ny vei på E39 mellom Lønset og Hjelset i Molde kommune skal blant annet bidra til tilfredsstillende trafikkavvikling til og fra nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal.

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra

Prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Heim kommune i Trøndelag er en samlet utbygging av tre strekninger som vil gi 26 km ny vei med gul midtlinje. Den nye veien vil redusere avstanden mellom Betna og Stormyra med fem kilometer. Planlagt åpning er 2024.

E39 Myrmel–Lunde

E39 mellom Myrmel og Lunde i Gaular kommune i Vestland fylke har lav standard og nedsatt fartsgrense. Prosjektet, som er planlagt åpnet i 2023, gir bedre framkommelighet og økt trafikksikkerhet.

11.6.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kr i planperioden

E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast)

Prosjektet vil knytte Bergens-området og Stavanger-området bedre sammen. Strekningen går mellom Ådland på Stord til Svegatjørn i Os, med bru over Langenuen mellom Stord og Tysnes, og bru over Bjørnafjorden mellom Reksteren på Tysnes og Søre Øyane i Os (Hordfast).

Kostnad for prosjektet i planperioden er 37,7 mrd. kroner og netto nytte 1,8 mrd. kroner. Kostnaden er betydelig redusert siden Nasjonal transportplan 2018–2029. Netto nytte pr. investerte krone er svakt positiv. Prosjektet reduserer reisetiden mellom Stord og Os med nærmere én time, til en halvtime. Med både Hordfast og Rogfast utbygd, vil E39 mellom Stavanger og Bergen være ferjefri. Dette er svært viktig for næringslivet langs kysten. Med midtrekkverk hele veien og fire felt vil det bli en vesentlig mer trafikksikker vei enn i dag.

Prosjektet bidrar til trafikkvekst og økte klimagassutslipp. Beregningen av prosjektets påvirkning på klimagassutslipp er følsom for om man legger til grunn nullutslipps- eller gassferje på strekningen. I dag går ferjene på gass, men vi forventer at nullutslippsløsninger vil fases inn framover. I beregningen er det derfor forutsatt at ferjene drives med nullutslippsteknologi, slik at avvikling av ferjedriften ikke vil gi reduserte klimagassutslipp. Dersom man i stedet forutsetter at ferjedriften også framover vil være basert på fossil drivstoffteknologi, vil prosjektet gi betydelig reduserte klimagassutslipp som følge av at ferjedriften erstattes med bru. Under en slik forutsetning øker lønnsomheten av prosjektet til 13,7 mrd. kroner, med netto nytte per investerte krone på 0,3.

Utbyggingen har et beregnet inngrep i naturområder av nasjonal verdi på om lag 45 dekar. Økologisk kompensasjon (avbøtende tiltak) utredes nå i reguleringsplanarbeidet.

Konseptvalgutredning (KVU) for E39 Aksdal–Bergen ble vedtatt i desember 2013. Kommunedelplan for strekningen Ådland–Svegatjørn ble vedtatt i 2019. Statlig reguleringsplan er under arbeid og ventet ferdig i 2022. Optimalisering av prosjektet og videreutvikling av flytebrua har redusert de forventede kostnadene med over 7 mrd. 2021-kroner.

E39 Ålesund–Molde

Prosjektet knytter sammen de største bo- og arbeidsmarkedsregionene i Møre og Romsdal. Det er om lag 70 km mellom Ålesund og Molde. Veien går gjennom tettsteder og over Ørskogfjellet, som skaper utfordringer med framkommelighet vinterstid. Prosjektet vil bidra til å halvere reisetiden mellom Ålesund og Molde fra om lag to timer til én time. Prosjektet omfatter ferjefri kryssing av Romsdalsfjorden og utbedringer av veiene på land.

Den nye veien gir også fastlandsforbindelse til flere øysamfunn i regionen.

Det er beregnet et betydelig inngrep i naturområder av nasjonal verdi, blant annet våtmarksområde og terrengdekkende myr som følge av utbyggingen. Disse forholdene har vært vurdert i forbindelse med prioriteringen av prosjektet. Det er grunn til å påpeke at beregningene er usikre. Det er først gjennom detaljreguleringen at inngrepet og størrelsen blir endelig avklart.

Kostnad for E39 Ålesund–Molde er redusert med 40 prosent sammenliknet med Nasjonal transportplan 2018–2029, det vil si fra i overkant av 41 mrd. kroner til om lag 24 mrd. kroner. Netto nytte er -4,2 mrd. kroner og netto nytte pr. investerte krone er -0,2. Reisetidsreduksjonen bidrar med nytte for både person- og godstransport. Samtidig medfører trafikkveksten økte klimagassutslipp, og utbyggingen vil gi betydelige naturinngrep.

Nordre halvdel har noen vedtatte reguleringsplaner (brua og den undersjøiske tunnelen). Det pågår arbeid med kommunedelplan i Molde og reguleringsplan sør for den undersjøiske tunnelen.

E39 Storehaugen–Førde

Prosjektet gjør at E39 legges utenfor Førde sentrum og Hallbrendslia. Hallbrendslia er i dag en bratt og vanskelig stigning for tungtrafikken. Prosjektet er første byggetrinn i E39 Langeland–Førde–Moskog, og bidrar til en effektiv nord-sør-forbindelse på Vestlandet. Prosjektet vil gi kortere reisetid, lavere transportkostnader og bedre trafikksikkerhet.

Det er vedtatt kommunedelplan for prosjektet. Kostnad er 3 mrd. kroner i planperioden, netto nytte er på -1,5 mrd og netto nytte pr. investerte krone er på -0,4.

Øvrige tiltak

E39 Volda–Furene

E39 mellom Ørsta og Volda går i dag gjennom Volda sentrum. Strekningen har ellers dårlig standard og nedsatt fart, blant annet på grunn av bebyggelse langs veien og myke trafikanter.

Prosjektet E39 Volda–Furene skal redusere reisetiden samt bedre framkommeligheten og bomiljøet på strekningen. Ny vei vil legges utenom Volda sentrum, i hovedsak i tunnel.

Rv. 9 Setesdal

Det prioriteres videre utbedringer på rv. 9 i Setesdal, som vil gi gul midtlinje. Dette vil bidra til en sikrere forbindelse med jevn og god framkommelighet.

E39 Hjelset–Bjerkeset

Strekningen er hovedvei til nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal, fra Nordmøre. Trafikksikkerheten og framkommeligheten skal bedres gjennom blant annet breddeutvidelse, forsterket midtoppmerking og tiltak mot utforkjøring. Det er et mål å øke fartsgrensen på strekningen.

E39 Bergsøya–Øygarden

Strekningen ligger sør for Kristiansund i Nordmøre. Veien vil gjøres mer trafikksikker gjennom blant annet breddeutvidelse, forsterket midtoppmerking og tiltak mot utforkjøring.

Stad skipstunnel

Med prosjektet Stad skipstunnel etableres det en ny indre seilingsled fra Måløy inn Moldefjorden og ut Kjødspollen og Vanylvsfjorden. Tunnelen vil ha en lengde på 1 700 meter og være dimensjonert for skip på størrelse med hurtigruteskipet MS Midnatsol. Bakgrunnen for prosjektet er de spesielle seilingsforholdene rundt Stadhalvøya. Stadhavet er et av de mest værutsatte og krevende langs norskekysten. Dette medfører at fartøy enten bruker svært lang tid eller venter med å passere Stad under dårlige værforhold. Ulykkesrisikoen er også høyere enn på andre kyststrekninger. Målsettingen med prosjektet er økt framkommelighet og sikkerhet for skip som passerer Stad ved å redusere ventetiden, forbedre regulariteten og redusere ulykkesrisikoen. Dette kan styrke nærskipsfarten, legge til rette for bedre transporttjenester for kystnært næringsliv og åpne for etablering av nye hurtigbåtruter i regionen.

Farvannstiltaket Røyrasundet–Svædet

Tiltaket omfatter utdyping, etablering av ny hovedled og nye sjømerker for å øke framkommeligheten og redusere sannsynligheten for ulykker. Hovedleden nord for Stad til Ålesund er i dag grunn, trang, har flere kursendringer og er tett trafikkert.

Forskutteringsmidler

Utbetaling av forskutteringsmidler gjør det mulig å gjennomføre tiltak i tilknytning til fiskerihavnene Fosnavåg og Gjøsund. Tiltakene vil med noen forskjeller gi sikrere innseiling, tilrettelegge for større fartøy og gi mulighet for å etablere nye næringsareal.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 4 på henholdsvis vei, bane og kyst, som omtalt i avsnitt 11.6.3.1 og 11.6.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

Tabell 11.15 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.6.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 45,9 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 45,8 mrd. kroner på vei og 0,1 mrd. kroner på kyst.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal ytterligere redusere utfordringene i korridoren og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

I andre seksårsperiode legges det opp til skredsikringstiltak og utbedringer av veinettet på E39 for å øke framkommeligheten og trafikksikkerheten, og redusere veinettets sårbarhet ved hendelser. Fjordkryssinger, utbedring av veiene mellom fjordene samt i og rundt byområdene må veies mot hverandre. Regjeringen er i denne sammenheng opptatt av framdrift blant annet i prosjektet E39 Vågsbotn–Klauvaneset. Prosjektet planlegges som en del av Ringvei øst i Bergen, og skal knytte Bergen og Nordhordland bedre sammen. Statens vegvesen vil arbeide videre med en helhetlig planlegging av E39 i korridoren. Dette vil være en del av arbeidet med porteføljeutviklingen fram mot rulleringen av Nasjonal transportplan.

Kystverket vil gjennomføre nye utredninger av sjøtransportens utfordringer, behov og mulige tiltak i farvannet, og disse utredningene vil danne grunnlag for nye tiltak.

11.6.5 Nye Veier AS

Med en utvidelse av Nye Veiers portefølje vil selskapet få ansvar for å løse utfordringer på en veistrekning i korridoren.

Rv. 13 Skare–Sogndal

Rv. 13 fra Skare til Sogndal har rundt 30 identifiserte skredpunkter hvor vel 20 av disse er kategorisert med middels og høy skredfare. I tillegg til rasfare er veien stedvis svært smal, og det er mange ulykker i forhold til trafikkmengden. I det videre planleggingsarbeidet vil Nye Veier kunne prioritere investeringer som reduserer rasfare og gir en bedre veistandard.

11.7 Oslo–Bergen/Haugesund, med arm via Sogn til Florø (korridor 5)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Oslo–Bergen. Det er et kartutsnitt, en brøytebil og vei over en togstasjon.

11.7.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridoren fra Oslo til Bergen og Haugesund er en viktig øst–vestforbindelse som dekker transporten mellom landets to største byer. Bergensbanen og veinettet i korridoren har både en nasjonal og regional funksjon. Strekningene inn mot byene har mye trafikk, mens trafikken over høyfjellet er langt lavere. Det er flere lufthavner i korridoren, hvor av flere med internasjonale forbindelser.

Korridoren har alternative veier over høyfjellet. I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det gitt noen føringer for en langsiktig strategi om utvikling av veiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Det ble blant annet lagt til grunn at både E134 og rv. 7/rv. 52 skal være hovedveiforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. I inneværende planperiode er det ferdigstilt tre nye strekninger på E134, Gvammen–Århus, Damåsen–Saggrenda og Seljord–Åmot.

E134 er en prioritert høyfjellsovergang sør for Hardangervidda. Veien er en viktig nasjonal forbindelse mellom Vestlandet og Østlandet, og mellom regionsentra langs strekningen. Strekningen har en høy tungtrafikkandel. Videre har en høy andel av både person- og næringstransporten i denne korridoren få alternative transporttilbud. Rv. 7 over Hardangervidda er den korteste veien mellom Bergen og Oslo, og har størst betydning for reiselivsnæringen. Tungtransporten mellom Oslo og Bergen går i hovedsak på rv. 52 over Hemsedalsfjellet. E16 via Filefjell har best vinterregularitet.

Transportsystemet i korridoren dekker flere større og mindre bo- og arbeidsmarkedsregioner. Befolkningen er størst i endepunktene av korridorene, mens hoveddelen av korridoren går gjennom områder med liten bosetting. De fleste av de lengre reisene i korridorene går mellom Osloområdet og Bergen, og inn mot disse byområdene. Transporten internt i korridoren er langt lavere, og mye av trafikken genereres av fritidsdestinasjoner i korridoren, særlig i helger og ferier. Mellom Oslo og Bergen dominerer fly, hvor pendler- og tjenestereiser står for en stor andel av reisene. Toget konkurrerer med bilen mellom Oslo og Bergen, mens bilen står sterkt i transporten internt i korridoren.

Mesteparten av godstransporten går også mellom Oslo og Bergen, hvorav 49 prosent av transporten (målt i antall tonn) går på vei, 29 prosent på tog og 21 prosent på skip. Jernbanetransporten har en viktig funksjon for kombigodstransporten. Sjøtransporten består i hovedsak av petroleumsprodukter og øvrig våtbulk på strekningene Mongstad–Oslo og Bergen–Sogn–Florø.

11.7.2 Utfordringer og ambisjoner

Regjeringen har siden 2013 ferdigstilt flere prosjekter i korridoren som blant annet bidrar til å knytte Østlandet og Vestlandet bedre sammen. På E16 er flere store utbygginger ferdige og lengre strekninger er utbedret, blant annet over Filefjell og i Valdres. Ved Sandvika er en stor flaskehals fjernet med utbyggingen mellom Sandvika og Wøyen. Det er også gjennomført flere tiltak på E134, blant annet ved Kongsberg. På jernbanen er første fase av ny stasjon på Arna ferdigstilt, med universelt utformet atkomst og nye plattformer. Et nytt tunnelløp, Ulriken-tunnel, mellom Arna og Fløen er ferdigstilt. Sammen med oppgradering av eksisterende tunnel og utbygging av resterende strekning inn mot Bergen, gir dette doblet frekvens og høyere hastighet for toget.

Hovedutfordringen i korridoren er lange transporttider, kapasitet inn mot byene, veistandard, skredfare og oppetiden på høyfjellsovergangene på vinterstid.

Dårlig veistandard, flere høyfjellsoverganger uten lokale omkjøringsveier og fare for skred er gjennomgående utfordringer i korridoren. Strekninger som rv. 41, rv. 13 og E134 har lange partier hvor veien er smal og svingete, og med stor stigning. Tunnelstandarden på flere strekninger er dårlig. På strekningen E16 mellom Voss og Bergen og rv. 7 mellom Hønefoss og Gol er det en høy andel drepte og hardt skadde i møteulykker. Det er stedvis utfordringer med utforkjøringsulykker i korridoren. Veistrekningen E16 Sandvika–Bergen har 22 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer, mens strekningene rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug har til sammen 16 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer (gjennomsnittet for alle korridorer er om lag 12 drepte og hardt skadde). Deler av strekninger i Valdres og Vestland mangler gul midtlinje. Rv. 7, rv. 52 og E134 har høyfjellstrekninger uten lokale omkjøringsmuligheter. Dette gir utfordringer vinterstid med tidvis stengte fjelloverganger eller kolonnekjøring. Rv. 13 er særlig utsatt for skred. Dette er også en utfordring mellom Arna og Voss, hvor både E16 og Bergensbanen følger samme trasé. En spesiell problemstilling for rv. 7 over Hardangervidda er trekkmønsteret til villreinen, som utgjør en risiko for langtidsstenging. Strekninger på E134 og rv. 36 har utfordringer med å ivareta myke trafikanter og få ned personbilbruken i byer og tettstedsområder, samtidig som gjennomfartstrafikken skal være effektiv.

Jernbaneinfrastrukturen i korridoren preges av liten restkapasitet. På bane er det flaskehalser inn mot storbyområdene, spesielt strekningen Myrdal–Voss–Bergen og gjennom Oslotunnelen. Dette begrenser muligheten for å utvikle togtilbudet uten større infrastrukturinvesteringer. Flaskehalsene reduserer regulariteten og gir økte transportkostnader, spesielt for gods. Jernbanetransporten i korridoren er sårbar i perioder med vedlikehold, feil på infrastrukturen, skred, ulykker eller andre uønskede hendelser. Nasjonalt har strekningen vest for Finse flest registrerte årlige skredhendelser.

Transportprognosene for korridoren viser vekst i både person- og godstransport. For bane vil veksten forsterke kapasitetsutfordringene. For veitransporten tilsier den forventede befolkningsutviklingen at de største utfordringene fortsatt vil være knyttet til lokaltrafikk rundt de tettest befolkede områdene, som Bærum, Drammen og Bergen. For korridoren som helhet er det forventet en relativt sterk vekst for de lange godstransportene på vei mellom Oslo og Bergen. Det krever pålitelige og trafikksikre forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet, med sammenhengende standard over lengre strekninger. Det er forventet en relativt lav vekst i transporten på kortere delstrekninger korridoren, men det kan være nødvendig å gjennomføre tiltak for å håndtere etterspørselstopper som skyldes helge- og ferieutfart.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.5.

11.7.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.17.

I det følgende gjør vi nærmere rede for igangsatte og nye tiltak i korridor 5. Det vises til figur 11.13 for samlet framstilling av tiltakene. Prosjektet rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein er nærmere omtalt i kapittel 11.11 om de største byområdene.

11.7.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

E16 Bjørum–Skaret

Prosjektet E16 Bjørum–Skaret skal etter planen åpnes i 2025. Det viderefører utbyggingen av en raskere og mer forutsigbar forbindelse mellom Oslo og Øvre Viken, vestre deler av Innlandet og Vestlandet.

E16 Kvamskleiva

E16 Kvamskleiva er en utbedring av en svært skredutsatt strekning på E16 i Vang i Valdres. Prosjektet, som etter planen skal åpnes i 2023, vil øke trafikksikkerheten og framkommeligheten på en viktig transportåre mellom Øst- og Vestlandet. Det kan også bidra til bosetting og lokalt næringsliv i området.

Rv. 5 Kjøsnesfjorden

Prosjektet er et skredsikringsprosjekt i Jølster som etter planen skal åpne i 2022. Det starter inne i Støylsnestunnelen, som forlenges med en ny tunnel på 6,5 km langs Kjøsnesfjorden fram til Kjøsnes. Den nye tunnelen sikrer det skredfarlige partiet mellom dagens Støylsnestunnel (Føreneset) og Kjøsnes. Dagens vei på utsiden av den nye tunnelen skal benyttes til gang- og sykkeltrafikk fra Kjøsnes til Føreneset.

Ulriken tunnel (dobbeltspor Arna–Fløen)

Dobbeltspor på jernbanen mellom Arna og Fløen med Ulriken tunnel ble ferdigstilt i desember 2020. Den gamle tunnelen skal nå rehabiliteres, og Arna stasjon skal bygges om. Dette arbeidet er i gang, og vil ferdigstilles i 2021. Dobbeltsporet legger til rette for en framtidig dobling av togtilbudet mellom Arna og Bergen. Det forbedrede togtilbudet vil først være på plass når dobbeltspor mellom Fløen og Bergen er bygget, jf. omtale av effektpakken Fra halvtimes- til kvartersintervall mellom Arna og Bergen under. Disse investeringene er viktige for kollektivtransporten i byområdet.

Signalsystemet ERTMS

Bergensbanen vil få ERTMS på størstedelen av strekningen tidlig i første planperperiode. For strekningen Arna–Bergen forventes det å være på plass mot slutten av planperioden.

11.7.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kr i planperioden

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Høgkastet–Hønefoss (FRE16)

Ringeriksbanen er en del av InterCity-satsingen, og sammen med E16 Høgkastet–Hønefoss er dette det største fellesprosjektet for vei og jernbane i Norge. Den statlige reguleringsplanen ble vedtatt av Kommunal- og moderniseringsdepartementet 27. mars 2020.

Kostnadanslaget for fellesprosjektet er 35,6 mrd. kr, hvorav 26,3 mrd. kroner gjelder jernbanen og 9,3 mrd. kroner gjelder veien. Netto nytte er -17,5 mrd. kroner og netto nytte pr. budsjettkrone er -0,6.

Ringeriksbanen er en helt ny forbindelse mellom Sandvika og Hønefoss. Den vil gi om lag én times kortere reisetid Oslo–Hønefoss–Bergen. Effektpakken består av dobbeltspor og togparkering, og vil forsterke og forstørre bo- og arbeidsmarkedsregionen rundt Ringerike inn mot Asker, Bærum og Oslo. Denne forbindelsen gjør det mulig å øke fra fire avganger daglig til to tog i timen mellom Oslo og Hønefoss, i tillegg til én fjerntogavgang annenhver time.

Ringeriksbanen vil ha stor betydning for fjerntogtrafikken mellom Oslo og Bergen og for trafikken internt i korridoren, for eksempel til og fra Hallingdalsregionen. Prosjektet innebærer 24 kilometer firefeltsvei mellom Høgkastet og Hønefoss. Veien vil få fartsgrense 110 km/t. Effektpakken vil også redusere belastningen på både vei- og jernbanenettet rundt Drammen og bidra til effektiv transport inn og ut av Oslo. Regjeringen prioriterer fellesprosjektet for oppstart i første seksårsperiode, med ferdigstillelse i andre.

Fellesprosjektet vil gi reduksjon i antall drepte og hardt skadde på strekningen. Inngrep i naturområder er 251 dekar for hele fellesprosjektet. Kongen i statsråd vedtok 27. mars 2020 et vern på 709 dekar som fellesprosjektets kompensasjon for inngrep i vernede og foreslått vernede naturområder. I tillegg er fellesprosjektet pålagt ulike biotopforbedrende tiltak.

Prosjektet har gjennomgått ekstern kvalitetssikring (KS2) i tråd med statens prosjektmodell. Ekstern kvalitetssikrer viser til at gjennomføring av prosjektet vil medføre høy risiko. Erfaringer både i Norge og internasjonalt viser at kostnadsoverskridelser ikke er uvanlig i prosjekter av denne størrelsen. Ekstern kvalitetssikrer har identifisert et betydelig innsparingspotensial på flere milliarder kroner, som sannsynligvis vil kunne bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i prosjektet. Regjeringen vurderer derfor om fellesprosjektet skal overføres til Nye Veier AS, jf. omtale om innføring av Nye Veier-elementer i jernbanesektoren i kapittel 4.2.3. Nye Veier AS har vist gode resultater når det gjelder optimalisering av prosjekter. Selskapet har utviklet en organisasjonskultur og arbeidsform som legger til rette for verdiøkning og god styring av prosjektene. Dette vil også være avgjørende for en vellykket gjennomføring av FRE16, og vil kunne ha overføringsverdi innenfor jernbaneutbygging. Nye Veier AS har gjort en innledende vurdering av FRE16 og anslår et betydelig potensial for kostnadsreduksjon. Nye Veier AS mener kostnadsreduksjoner kan oppnås uten at nytten for trafikantene reduseres vesentlig. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte om saken. De statlige midlene til prosjektet inngår foreløpig i de økonomiske planrammene til Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet.

Vossebanen og E16 Arna–Stanghelle

Vossebanen og E16 Arna–Stanghelle er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og Bane NOR, som skal gi tryggere og raskere vei- og jernbaneforbindelse på strekningen. Målet for prosjektet er bedre trafikksikkerhet og skredsikring, i tillegg til redusert reisetid og økt kapasitet.

Eksisterende vei er svært utsatt for skred og har mange trafikkulykker. I tillegg tilfredsstiller ikke tunnelene på dagens E16 tunnelsikkerhetsdirektivet. Ny vei vil redusere sårbarheten ved hendelser, og man unngår lang omkjøring ved stenginger. Jernbanen mellom Arna og Stanghelle er også utsatt for skred. Som følge av klimaendringene kan det forventes at skredutfordringene vil øke framover uten nye tiltak.

Prosjektet omfatter ny vei og bane mellom Arna i Bergen kommune og Helle i Vaksdal kommune. Slik planene foreligger i dag vil veien i all hovedsak gå i tunnel, fordelt på tre lange tunnelstrekninger på 9–10 km. For jernbanen innebærer løsningen dobbeltspor og tunneler med rømming til veitunnel eller tverrslag til friluft. Prosjektet vil gi en høy grad av rassikring, rundt 15 minutter redusert reisetid og betydelig økt kapasitet for både gods- og persontog.

Ny vei og bane vil til dels få felles rømningssystem. Løsningen hvor jernbane- og veitunnelen er gjensidige rømningstunneler for hverandre er unik, og gir vesentlig bedre bruk av areal og sparer kostnader. Kostnadsanslaget for full utbygging er basert på dette. Prosjektet er forutsatt delvis finansiert med bompenger. Kostnadsanslag for fellesprosjektet er 26,4 mrd. kroner, hvorav 12,7 mrd. kroner på jernbanedelen av prosjektet og 13,7 mrd. kroner på veidelen. Netto nytte er -17,9 mrd. kroner og netto nytte pr. budsjettkrone er om lag -0,8. Forslag til statlig reguleringsplan er sendt Samferdselsdepartementet.

Regjeringen er opptatt av å få mer samferdsel for pengene. Dette gjelder også fellesprosjektet Vossebanen og E16 Arna-Stanghelle. Regjeringen legger derfor til grunn at fellesprosjektet skal optimaliseres og åpner for at dimensjonerende hastighet og stasjonsstruktur kan bli endret i forhold til dagens forslag til reguleringsplan. Regjeringen er også åpen for at prosjektet kan forlenges, innenfor de økonomiske rammene som er lagt til grunn i planperioden, dersom kostnadsreduksjoner innen nåværende planområde gir besparelser.

E134 Røldal–Seljestad

Prosjektet skal bidra til at E134 over Haukelifjell blir en forutsigbar, sikker og effektiv transportåre mellom Østlandet og Vestlandet. Om vinteren er dagens vei ofte stengt i Håradalen. Sterk stigning og skarpe svinger fører til at store kjøretøy setter seg fast og hindrer trafikken. Ny vei i tunnel fra Røldal til Seljestad med bedre veistandard og stigningsforhold skal gi økt framkommelighet, forutsigbarhet og trafikksikkerhet. I tillegg utbedres syv skredpunkter langs dagens vei.

Prosjektet er første byggetrinn på strekningen fra Vågsli til Seljestad. Parsellen E134 Røldal–Seljestad gir en innkorting av kjørelengden på 6,4 km og redusert reisetid på om lag 18 minutter for tyngre kjøretøy og om lag 12 minutter for personbiler.

Kostnad for prosjektet i planperioden er 3,1 mrd. kroner og netto nytte er -0,6 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -0,2.

Prosjektet er omfattet av konseptvalgutredning og kvalitetssikring (KVU/KS1) for E134 over Haukelifjell. Kommunedelplan ble vedtatt i 2008 og reguleringsplan i 2019.

Øvrige tiltak

E134 Saggrenda–Elgsjø

Utbygging av E134 mellom Saggrenda og Elgsjø skal bidra til en effektiv og trafikksikker forbindelse mellom bo- og arbeidsmarkedene på Kongsberg og Notodden. Strekningen er en del av nasjonal hovedvei øst–vest. Veien er i dag en tofeltsvei med bratte stigninger, krappe kurver og manglende forbikjøringsmuligheter. Strekningen over Meheia er en flaskehals, særlig for tungtransporten vinterstid.

E134 Helganeskrysset–arm Husøy

Prosjektet vil bedre atkomsten til Karmsund havn, Husøy terminal.

Rv. 5 Erdal–Naustdal

Målet med prosjektet er sikring av den svært skredutsatte strekningen mellom Erdal og Naustdal på rv. 5 i Sunnfjord kommune. Prosjektet skal også bedre trafikksikkerheten og redusere reisetiden på strekningen.

Rv. 13 Lovraeidet–Rødsliane

Rv. 13 fra Lovraeidet mot Sand i Suldal kommune er skredutsatt med vanskelig topografi. Standarden på veien er dårlig, strekningen er gjennomgående smal, uten gul midtstripe og med krappe svinger. Prosjektet skal bidra til sikring mot skred og heve veistandarden.

E16 Hylland–Slæen

Prosjektet omfatter skredsikring av en strekning av E16 i Nærøydalen med stor skredfare. I tillegg vil prosjektet erstatte de eksisterende tunnelene Stalheimstunnelen og Stivletunnelen som ikke tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften og tunnelsikkerhetsdirektivet. Prosjektet gir en innkorting av veien fra ti til åtte km.

Rv. 41 Treungen–Vrådal

Dagens rv. 41 har mange svinger og generelt smal veibredde som reduserer framkommeligheten for alle trafikanter. Utbedringene vil gi tilfredsstillende veistandard over en lengre strekning, god framkommelighet for gjennomgangstrafikk og ivareta behovet for god lokalvei.

Rv. 52 Gol–Vestland grense

Rv. 52 har en høy tungbilandel og er den foretrukne strekningen for tunge kjøretøy nord for Hardangervidda mellom øst og vest. Det prioriteres utbedringer på strekningen som øker framkommeligheten og regulariteten, spesielt vinterstid.

Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud

Strekningen utbedres til en høyere standard med bedre framkommelighet og økt trafikksikkerhet.

Fra halvtimes- til kvartersintervall mellom Arna og Bergen

På jernbanen er ferdigstilling av effektpakken som gir kvartersintervall Arna–Bergen prioritert. Dette innebærer videre utbygging av dobbeltspor fra Fløen til jernbanestasjonen i Bergen. Prosjektet henger tett sammen med moderniseringen av Nygårdstangen godsterminal og ny bybanetrasé i samme område. Ved å gjennomføre alle tiltakene i effektpakken oppnås en doblet frekvens for persontrafikken i byområdet og 50 prosent økt kapasitet med en modernisert, effektiv og utslippsfri terminal for godstrafikken. Bedre reservekapasitet gir fleksibilitet ved vedlikehold og ikke-planlagte hendelser.

Ny rutemodell Vossebanen

Effektpakken for ny rutemodell på Vossebanen vil kunne gi en viktig kapasitetsøkning for godstrafikken, men også noe redusert reisetid for persontrafikken Bergen–Voss–Myrdal.

Kombigodstransport på jernbane mellom Oslo og Bergen

Effektpakken for godstransport Oslo–Drammen–Bergen vil øke transportkapasiteten på de markedsmessig interessante tidene med om lag 30 prosent. Utover det er det plass for ytterlige vekst til andre tider av døgnet. Standard toglengde økes til 620 meter, som i tillegg til økt kapasitet gir lavere enhetskostnader for godstogoperatørene og deres kunder.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 5 på henholdsvis vei og bane, som omtalt i avsnitt 11.7.3.1 og 11.7.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

Tabell 11.18 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.7.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 47,1 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 16,7 mrd. kroner på vei og 30,4 mrd. kroner på jernbane.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal ytterligere redusere utfordringene i korridoren og bidra til måloppnåelse. Rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

I andre seksårsperiode vurderes videre utbygging, skredsikringstiltak og utbedring av veinettet i korridoren, blant annet på E16, E134 og rv. 13, for å øke framkommeligheten og trafikksikkerheten. Dette vil bidra til å redusere veinettets sårbarhet for hendelser og sikre forutsigbarhet, spesielt vinterstid. Når det gjelder videre utvikling av veiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet vil dette inngå som del av arbeidet med porteføljestyring og prioriteringer innenfor korridor 5 i neste transportplan. Samferdselsdepartementet har også bedt Statens vegvesen om å gjennomføre en konseptvalgutredning av en arm til Bergen fra E134.

11.7.5 Nye Veier AS

Med en utvidelse av Nye Veier AS' portefølje vil selskapet få ansvar for å løse utfordringer på en veistrekning i korridoren.

E16 Skaret–Høgkastet

Strekningen har i dag stor trafikk, mange ulykker og en vei med bratt sideterreng som fører til mindre ras og steinsprang. Det legges opp til utbygging av firefelts vei med fartsgrense 110 km/t. Sammen med utbygging av FRE16 vil prosjektet gi sammenhengende firefelts vei fra Sandvika til Hønefoss. Dette vil medføre betydelig reduksjon av reisetiden samtidig som sikkerhetsnivået vil øke. Utbyggingen vil øke fleksibiliteten i trafikkavviklingen ved planlagt vedlikehold eller uønskede hendelser og gjøre veien mindre utsatt for stengning.

11.8 Oslo–Trondheim, med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund (korridor 6)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Oslo–Trondheim med armer. Det er et kartutsnitt, en logistikkterminal, en brøytebil og vei over en togstasjon.

11.8.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridoren er hovedforbindelse for vei og bane mellom Oslo og Trondheim, og videre for transport mot Nord-Norge og Nord-Vestlandet. Korridoren har en viktig nasjonal funksjon, med koblinger til store nasjonale terminaler som Oslo og Trondheim havn, Alnabruterminalen og Oslo lufthavn. Det er to alternative vei- og banetraseer i korridoren mellom Oslo og Trondheim. E6 går via Gudbrandsdalen og rv. 3 gjennom Østerdalen. Person- og godstransport på bane i korridoren foregår i hovedsak på Dovrebanen, Gjøvikbanen, Raumabanen og Rørosbanen. I tillegg knyttes Dovrebanen til Nordlandsbanen i Trondheim. Korridoren har regionalt persontogtilbud, lokaltog rundt Oslo og Trondheim, og fjerntog mellom Oslo og Trondheim. Det er flere lufthavner i korridoren, hvorav flere med internasjonale forbindelser.

De største bo- og arbeidsmarkedsregionene i korridoren er i tilknytning til Oslo og Trondheim, Hamar, Lillehammer, Gjøvik, områdene rundt Oslo lufthavn samt byene på Nord-Vestlandet. Det er utstrakt pendling i korridoren, spesielt mot de store byområdene. Antallet personreiser i korridoren er størst mellom Oslo og Hamar, Lillehammer og Gjøvik.

For reiser mellom Oslo og Trondheim er det flest som tar fly, mens for reiser internt i korridoren er de aller fleste reisene med bil. Jernbanen har en viktig posisjon mellom Oslo og Hamar, Lillehammer og Gjøvik. Raumabanen spiller en viktig rolle for turistnæringen på Nord-Vestlandet.

Korridoren er en viktig nasjonal godskorridor for landbasert transport. Veitransport er den dominerende transportformen for gods i korridoren målt i antall tonn. 80 prosent av de totale tonnmengdene fraktes med lastebil. Målt i antall tonn går 74 prosent av transporten mellom Oslo og Trondheim på vei, 22 prosent på tog og 4 prosent på sjø. 80–90 prosent av tungtransporten på vei velger Østerdalen mellom Oslo og Trondheim. Rv. 15, E136 og rv. 70 er forbindelsene mot Nord-Vestlandet og er viktige for transport av blant annet fisk, fiskeprodukter og møbler. Sjøtransporten spiller en viktig rolle for transport mellom Nord-Vestlandet og Trondheim, hvor det fraktes en stor andel tørrbulk. Nær 90 prosent av all tømmertransport på jernbane i Norge skjer i denne korridoren, og de største volumene eksporteres til Sverige.

11.8.2 Utfordringer og ambisjoner

Siden regjeringen tiltrådte i 2013 har den prioritert flere prosjekter i korridoren. Nye Veier AS har fått ansvar for flere strekninger på E6 i Innlandet og Trøndelag, og ny motorvei strekker seg nå videre fra Kolomoen til Moelv. Statens vegvesen har bygget ny vei og utbedret lange strekninger langs E6 i Gudbrandsdalen, gjennom Oppdal sentrum og på flere strekninger i Trøndelag, i tillegg til omfattende utbedringer av rv. 3. OPS-prosjektet mellom Løten og Elverum sto ferdig i 2020. Dobbeltsporet mellom Langset og Kleverud sto ferdig 2015. Disse tiltakene har gitt reisetidsbesparelser for innbyggere og næringsliv i korridoren.

Hovedutfordringene i korridoren er kapasitet og hastighet på vei og bane inn mot, og gjennom byområder og tettsteder.

Dagens kapasitet og kjørehastighet på jernbanenettet inn mot Trondheim, Hamar, Eidsvoll og Oslo er begrensende for muligheten til å dekke etterspørselen fra voksende bo- og arbeidsmarkeder. Ikke-elektrifiserte jernbanestrekninger bidrar til høyere transportkostnader sammenliknet med elektrifiserte jernbanestrekninger. Det er behov for bedre atkomst til viktige godsknutepunkter i korridoren, som Alnabruterminalen.

Større byområder har utfordringer med framkommelighet og med å redusere personbiltrafikken, tilrettelegge for myke trafikanter og sørge for et godt kollektivtilbud, samtidig som gjennomgangstrafikken skal være effektiv.

Det er også høyfjellsfjellsstrekninger med utfordringer knyttet til framkommelighet, særlig vinterstid. Flere steder er utsatt for flom og skred, og det er lange omkjøringsveier. Veistrekningene rv. 3 Kolomoen–Ulsberg, rv. 15 Otta–Måløy og E136 er særlig ulykkeutsatte med mellom 15 og 20 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer. Gjennomsnittet er om lag 12 for korridorene samlet sett.

Det forventes vekst i person- og godstransport i korridoren fram mot 2050. Befolkningsvekst i sentrale områder er en viktig driver for veksten i persontransport. Det forventes vekst i alle transportformer, med størst vekst for veitransporten. Den største veksten er forventet å komme i områdene rundt Oslo og Trondheim, og særlig mellom Oslo, Lillehammer, Gjøvik og Hamar. For jernbane vil hovedutfordringen framover være tilstrekkelig kapasitet til å utvikle tilbudet og møte etterspørselen etter region- og InterCity-trafikk, godstransport og mulighet for å tilby flere og raskere avganger i Oslo og Trondheim. For vei forventes utfordringene å være størst for lokaltrafikken rundt de mest befolkningstette områdene, men det er også forventet en sterk vekst i godstransport på vei mellom Oslo og Mjøsbyene, Ålesund og Trondheim.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.6.

11.8.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.20.

Nedenfor gjøres rede for igangsatte og nye tiltak i korridor 6. Det vises til figur 11.15 for samlet framstilling av tiltakene. Tiltaket rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger er nærmere omtalt i kapittel 11.11 om de største byområdene.

11.8.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

Rv. 4 Roa–Gran grense, inkl. Jaren–Amundrud/Almenningsdelet–Lygnebakken

Prosjektet forventes å åpne i 2024. Prosjektet skal gi ny og utbedret vei som bedrer framkommeligheten og trafikksikkerheten på en viktig transportåre mellom Oslo og områdene vest for Mjøsa, og gir et bedre tilbud til fotgjengere og syklister. Sammen med den ferdigstilte utbyggingsstrekningen Lunner grense–Jaren vil det bli om lag 13 km firefelts vei og 12 km to- og trefeltsvei, dels med midtdeler og forbikjøringsfelt.

Tilbudsforbedringer på Gjøvikbanen

Ved inngangen til planperioden fullføres effektpakken på Gjøvikbanen som gjør det mulig å gå fra ett tog hver andre time til ett tog i timen mellom Oslo og Gjøvik. Dette gir et attraktivt togtilbud med faste intervaller, samtidig som det frigjør sporkapasitet på Oslo S.

Indre InterCity Dovrebanen

Utbyggingen av indre InterCity på Dovrebanen mot Hamar er godt i gang. Det første trinnet, Langset–Kleverud, er ferdigstilt og har gitt kortere reisetid på deler av forbindelsen. Dobbeltspor mellom Venjar–Eidsvoll–Langset skal ferdigstilles tidlig i planperioden og bidrar ytterligere til nedkorting av reisetid, bedre punktlighet og økt kapasitet. Neste trinn innebærer effektpakken med dobbeltspor mellom Kleverud og Sørli som har planlagt byggestart tidlig i planperioden. Full effekt kan tas ut når neste trinn fram til Åkersvika er ferdigstilt (omtales i punkt 11.8.3.2).

Signalsystemet ERTMS

Gjøvikbanen og Rørosbanen får ERTMS tidlig i planperioden, slik at fjernstyring kan innføres på strekningene.

11.8.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

Indre InterCity Dovrebanen

Dobbeltspor Sørli–Åkersvika på Dovrebanen vil, sammen med den pågående utbyggingen av dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli, gi en gjennomgående tilbudsforbedring i korridoren. Det vil være mulig å gå fra ett til to tog i timen Oslo–Hamar, i tillegg til økt fjerntog- og godskapasitet. Dette vil knytte bo- og arbeidsmarkedsregionene langs strekningen sammen og bidra til effektiv transport inn og ut av Oslo.

Kostnad for tiltaket i planperioden er 5,8 mrd. kroner, og netto nytte er -3,5 mrd. kroner. Netto nytte pr. budsjettkrone er -0,5. Tilbudsforbedringen bidrar til reduksjon i reisetid på strekningen og lavere klimagassutslipp.

Øvrige tiltak

Rv. 3 Østerdalen

Prosjektet innebærer betydelige utbedringer på rv. 3 i Østerdalen. Dette skal bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten på strekningen.

E136 Breivika–Lerstad

Prosjektet er det største prosjektet i bypakke Ålesund. Målet med bypakken i Ålesund er at flere skal sykle, gå og reise kollektivt, og at andelen bilreiser skal reduseres. E136 Breivika–Lerstad skal bidra til å fremme miljøvennlig transport ved å frigjøre veikapasitet til buss, og ved å legge til rette for fotgjengere og syklister. Prosjektet skal gi bedre framkommelighet, redusert reisetid og bedre trafikksikkerheten.

Kombigodstransport på jernbane mellom Oslo og Trondheim

Effektpakken for godsmarkedet Oslo–Trondheim legger til rette for minimum 600 meter lange tog. Det vil gi lavere enhetskostnader, utnytte trekkraften i moderne lokomotiv og øke transportkapasiteten på Dovrebanen til de markedsmessig attraktive tidene på døgnet. Det er i tillegg kapasitet for ytterligere vekst til andre tider av døgnet.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 6 på henholdsvis vei og bane, som omtalt i avsnitt 11.8.3.1 og 11.8.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

Tabellen viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.8.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 2,1 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 1,5 mrd. kroner på vei og 0,6 mrd. kroner på bane.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal redusere utfordringene i korridoren ytterligere og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

På vei vil det vurderes videre utbygging og utbedringer av veinettet i korridoren, blant annet på rv. 4, rv. 3, E6 og rv. 70. Den nordlige delen av rv. 4, strekningen rv. 4 Hunndalen–Mjøsbrua, overføres til Nye Veier AS' portefølje. Tiltakene vil bidra til å øke framkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere veinettets sårbarhet for hendelser, redusere næringslivets transportkostnader og styrke viktige bo- og arbeidsmarkedsregioner.

I andre seksårsperiode vil det vurderes tiltak for å øke terminalkapasiteten på jernbanen i endepunktene av korridoren, både i Oslo og Trondheimsregionen. Videre pågår konseptvalgutredning for Hovedbanen Nord som skal gi anbefaling for videre utvikling av togtilbudet fra Eidsvoll inn mot Oslo. Strekningen er i dag erklært overbelastet i deler av døgnet. Forventet vekst i befolkning og arbeidsplasser i regionen er høy, og det er behov for å møte veksten i persontransport, samtidig som godstransporten ivaretas. Konseptvalgutredningen skal vurdere muligheten for å tilby effektive kollektivreiser til og fra bo- og arbeidsmarkedsregionen.

Regjeringen legger til grunn en optimalisert utvikling av InterCity, som innebærer at det ikke bygges dobbeltspor gjennom alle byer og helt ut på alle strekningene. Målet er å bygge infrastruktur som først og fremst bidrar til å kutte reisetiden og øke togfrekvensen. Det jobbes derfor videre med å vurdere mulige investeringer som gir økt frekvens og ytterligere reisetidsforbedringer langs ytre del av InterCity på Dovrebanen mot Lillehammer. Granavolden-plattformens punkt om å igangsette strekningsvise høyhastighetsutredninger for jernbane følges opp ved at regjeringen vil gjennomføre en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo–Trondheim.

11.8.5 Nye Veier AS

Nye Veier AS har prosjekter i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridoren. Med en utvidelse av porteføljen vil selskapet få ansvar for bygging av nye strekninger i korridoren.

E6 Trøndelag – dagens portefølje

I Trøndelag skal Nye Veier AS bygge ut E6 med hovedsakelig firefelts motorvei fra Ulsberg i sør til Åsen i nord – 106 km i alt. Utbyggingen vil bedre trafikksikkerheten, forkorte reisetid og legge til rette for vekst i landsdelen. Fartsgrensen vil i hovedsak bli 110 km/t.

Det pågår utbygging på strekningen E6 Ranheim–Åsen (korridor 7). Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS til avtalt utbyggingskostnad på 12 mrd. 2020-kroner. Netto nytte med bompenger er i Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar beregnet til 2,1 mrd. 2020-kroner.

Det pågår også utbygging på strekningen E6 Ulsberg–Melhus. Samferdselsdepartementet har inngått veiutbyggingsavtale med Nye Veier AS til avtalt utbyggingskostnad på 15,5 mrd. 2020-kroner. Netto nytte med bompenger er i Prop. 82 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ulsberg – Melhus i kommunene Rennebu, Midtre Gauldal og Melhus i Trøndelag beregnet til -8,8 mrd. 2020-kroner. Forventet ferdigstillelse på første utbyggingsetappe E6 Kvål–Melhus er februar 2022.

E6 Innlandet – dagens portefølje

Nye Veier AS bygger i alt 176 km firefelts motorvei på strekningen Kolomoen–Øyer og videre til Otta. Hensikten med prosjektet er å bidra til økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og stimulere til vekst i Innlandet. Veiprosjektet knytter sammen innlandskommunene i Mjøsområdet.

Det er inngått veiutbyggingsavtale på strekningen E6 Moelv–Øyer. Avtalt utbyggingskostnad er på 11,6 mrd. 2020-kroner. Netto nytte med bompenger er i Prop. 119 S (2018–2019) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Moelv – Øyer i kommunene Ringsaker, Gjøvik, Lillehammer og Øyer i Hedmark og Oppland beregnet til -6,1 mrd. 2020-kroner. Forventet ferdigstillelse på første delstrekning er i 2024. For strekningen E6 Øyer–Otta pågår reguleringsplanprosess.

E6 Otta–Dombås – porteføljeutvidelse

Veien har generelt lav standard, både gitt sin status som den viktigste veiforbindelsen nord–sør og trafikkvolum. Deler av strekningen har relativt høy ulykkesfrekvens og er rasutsatt med begrensede omkjøringsalternativer.

På strekningen er det aktuelt med utbedringstiltak av flaskehalser og delstrekninger med dårlig trafikksikkerhet. Det er også planlagt utvidelse av veibredden der denne er smal.

E136 Dombås–Vestnes – porteføljeutvidelse

Store deler av strekningen har i dag dårlig veistandard med krappe svinger, mange kryss og avkjørsler. Det er i tillegg identifisert elleve skredpunkter på strekningen. Det er trafikale problemer knyttet til stigning oppover Romsdalen, og til vinterdrift i snøtungt område rundt Bjorli. Det er aktuelt med punktvis utbedring på strekningen for bedre trafikksikkerhet. Tiltaket inkluderer breddeutvidelse, forbikjøringsfelt i stigninger, utretting av svinger, siktutvidelser, oppgradering av avkjørsler, rassikring og konkrete trafikksikkerhetstiltak.

Rv. 25 Hamar–Løten – porteføljeutvidelse

Hovedutfordringen på strekningen er lav kapasitet, lang reisetid og dårlig trafikksikkerhet med fare for møteulykker og ulykker i plankryss. På grunn av stor trafikkmengde foreslås det å bygge strekningen fra Ridabu øst for Hamar mot nytt kryss ved rv. 3 på Løten. Standard som er lagt til grunn er firefelts vei dimensjonert for 110 km/t med midtdeler og planskilte kryss.

Rv. 4 Hunndalen–Mjøsbrua – porteføljeutvidelse

Rv. 4 fungerer som en regional innfartsvei for arbeidstrafikk mellom Oslo og Nittedal/Vest-Oppland, og den spiller en sentral rolle som en regional og lokal samferdselsåre på vestsiden av Mjøsa. Hovedutfordringen med dagens vei er lang reisetid, dårlig trafikksikkerhet og stedvis dårlig kapasitet. Tiltaket på strekningen rv. 4 Mjøsbrua–Hunndalen inkluderer en omkjøringstunnel under Gjøvik, og gir en innkorting på om lag 2 km.

11.9 Trondheim–Bodø, med armer til svenskegrensen (korridor 7)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Trondheim–Bodø. Det er et kartutsnitt, en bilkø og noen fiskemerder med en fraktebåt i bakgrunnen.

11.9.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridoren strekker seg fra Trondheim til Bodø og er sentral for sjø- og landbasert transport mellom Nord- og Sør-Norge. I tillegg til å ha en viktig nasjonal funksjon, spiller transportsystemet i korridoren også en viktig rolle for regional transport i Trøndelag og mellom Helgeland- og Saltenregionen.

De største bo- og arbeidsmarkedsregionene i korridoren er i tilknytning til Trondheim og Bodø. Folk bor tett i Trondheim, men svært spredt i deler av Nordland. Nordland har størst andel innbyggere i småbykommuner og omlandet til byområdene. For persontransport i korridoren er det stor pendling regionalt i Trøndelag. Kollektivandelen er beregnet til å være 20 prosent i Trøndelag, hvor buss og jernbane spiller en viktig rolle. Over 90 prosent av reisene i korridoren går til og fra områdene rundt Trondheim og Bodø, og inn mot disse byene. Bil står for det meste av denne transporten. Korridoren har den laveste andelen reiser mellom de store byene i korridoren, Trondheim og Bodø. Fly har en dominerende posisjon mellom Trondheim og Bodø. Toget har en lavere markedsandel i korridoren enn i de andre fjerntogkorridorene.

En viktig del av verdiskapingen i korridoren er industri, fisk- og oppdrettsnæring og bygg- og anleggsvirksomhet. Fiskeri- og oppdrettsnæringen har vokst betydelig de siste årene. Nordland har spesialisering også innen annen industri, som produksjon av metaller. Det fraktes store mengder bulk i korridoren, og sjøtransporten dominerer i antall tonn. På strekningen fra Trondheim til Bodø ligger forholdene også godt til rette for sjøtransport, med relativt kort distanse mellom havnene og de fleste destinasjoner for leveranse av gods. På strekningen Trondheim–Steinkjer dominerer vei på grunn av kort avstand. Både sjøtransport og jernbane er viktige for godstransport av stykkgods mellom Trondheim og Bodø/Fauske, med hhv. 42 og 40 prosent av transporterte tonn.

11.9.2 Utfordringer og ambisjoner

Regjeringen har siden 2013 prioritert ferdigstillelse av flere prosjekter i korridoren. E6 Helgeland er blitt utbedret, og innfartsårene mot Trondheim har fått økt kapasitet. Videre er det gjennomført flere tiltak på rv. 80 ved Bodø. For jernbane er det gjennomført prosjekter som styrker godstransporten, blant annet forlengelse av kryssingsspor og terminaltiltak. Ny bru med to spor over Stjørdalselva ble fullført i 2016. Dette gir bedre kapasitet for godstrafikken. På kystområdet er det gjennomført tiltak i innseilingen til Træna som øker framkommeligheten og reduserer risikoen for ulykker.

Hovedutfordringene i korridoren er høye transportkostnader for gods, lange reisetider og kapasiteten inn mot byområdene.

De ytre farvannene i korridoren er svært værutsatte. I kystnære områder er det mye holmer, skjær og stedvis kryssende trafikk. Det er også høyde- og dybdebegrensninger i innseilingene til de større havnene i korridoren. Dette har betydning for hvilke skipsstørrelser som kan anløpe, reduserer framkommeligheten og øker transportkostnadene.

Kapasiteten på jernbane i korridoren gir lite rom for tilbudsforbedringer for lengre transporter. Dette skyldes både stor avstand mellom relativt korte kryssingsspor, og regelmessig regiontogtrafikk inn mot endepunktene av korridoren. Trafikken på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø er i dag dieseldrevet. Geografiske forhold gir utfordringer i form av ras, skred og vinterstenging på strekningen. Nordlandsbanen er også den strekningen i landet med flest dyrepåkjørsler.

Inn mot og gjennom de store byområdene Trondheim og Bodø er trafikkmengden på veinettet stor, med tidvis mye kø. På E6 er det også utfordringer med tunnelsikkerhet mellom Trondheim (Ranheim) og Stjørdal. Mellom byområdene er det lange avstander, med til dels lav veistandard og lange transporttider. Veistrekningen E6 Trondheim–Fauske har om lag 14 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer, litt i overkant av landsgjennomsnittet for korridorene. Deler av strekningen mellom Steinkjer og Fauske mangler gul midtlinje, og er sårbar for stenging. Omkjøring må skje delvis gjennom Sverige eller ved bruk av ferjesamband på fylkesveinettet. Dette gir høye transportkostnader og et mindre pålitelig veisystem. Dette kan være utfordrende for bedrifter som har produkter som skal ut i et større marked, og pendleravstander kan bli for store slik at arbeidsmarkedene blir små.

Det er en høy tungtransportandel på det lavtrafikkerte veinettet i korridoren. Flere lengre strekninger er utsatt for skred, flom og vinterstenging. Kvaliteten på veinettet er dårlig med smal og svingete vei, noe som er spesielt utfordrende for tungtransporten.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.7.

11.9.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.23.

I det følgende gjøres det nærmere rede for igangsatte og nye tiltak i korridor 7. Det vises til figur 11.17 for samlet framstilling av tiltakene.

11.9.3.1 Igangsatte tiltak

E6 Helgeland sør

Prosjektet Helgeland sør omfatter flere parseller på E6 sør for Korgfjellet, som bedrer trafikksikkerheten og framkommeligheten. Anleggsarbeidene startet opp i 2017, og 70 km er ferdigstilt. Siste parsell E6 Sveningelv–Lien som vil bygges på vestsiden av Trofors har anleggsstart i 2021.

Delelektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen

Delelektrifisering av Trønderbanen mellom Trondheim og Stjørdal, samt Meråkerbanen settes i gang ved inngangen til planperioden. Nye tog som kan kjøre både på diesel og strøm, blir levert fra våren 2021. Sammen med elektrifiseringen vil de nye togene bidra til noe redusert forurensning i Trondheimsregionen. Elektrifisering gir også felles driftsform mellom det norske og svenske jernbanenettet og muligheter for nye transporttilbud med både fritids- og forretningsformål mellom Trondheimsregionen og Stockholm.

Signalsystemet ERTMS

Nordlandsbanen får etter planen ERTMS på strekningen Bodø–Grong allerede ved inngangen til planperioden, og på resten av strekningen Grong–Trondheim, inkludert Meråkerbanen, mot slutten av første seksårsperiode. Nordlandsbanen blir med dette den første hele banestrekningen i ordinær drift i Norge der signalteknologien er standardisert og modernisert i henhold til europeisk standard. Dette vil føre til færre feil som påvirker togtrafikken, lavere vedlikeholdskostnader knyttet til signal- og sikringsanlegg og bedre og raskere informasjon til de reisende og togoperatørene.

11.9.3.2 Nye tiltak

E6 Grong–Nordland

Det prioriteres større utbedringer av strekninger på E6 nordover fra Grong i Trøndelag til Nordland. Denne strekningen har tidvis dårlig bæreevne, og er smal og svingete. Det er svært lang omkjøringsvei ved hendelser.

Rv. 80 Sandvika–Sagelva

Det prioriteres utbedringer på rv. 80 Sandvika–Sagelva. Strekningen er hovedinnfartsvei til Bodø.

Rv. 80 Atkomst ny Bodø lufthavn

Prosjektet inngår i konseptvalgutredningen Ny by Bodø – transportsystemer som ble levert Samferdselsdepartementet i desember 2020, og består av ny rv. 80 til den nye flyplassen i Bodø. Etter at regjeringen har besluttet konsept for riksveitilknytning til ny lufthavn, utarbeides reguleringsplan med konsekvensutredning. Planen bør legge til rette for etappevis utbygging av veien tilpasset utvikling av ny bydel.

To tog i timen på Trønderbanen

Effektpakken som muliggjør å gå fra ett til to tog i timen på Trønderbanen er prioritert for oppstart i første seksårsperiode. Togtilbudet på Trønderbanen går fra Støren/Melhus til Trondheim i korridor 6 og videre nordover til Steinkjer i korridor 7. En dobling av frekvensen på denne strekningen vil styrke bo- og arbeidsmarkedet rundt og inn mot Trondheim. Sammen med elektrifiseringen legger dette til rette for reduserte utslipp i byområdet.

Kombigodstransport på jernbane mellom Trondheim og Bodø

Effektpakken for godsmarkedet Trondheim–Bodø legger til rette for flere tog og kortere transporttider for gods på Nordlandsbanen gjennom å etablere kryssingsspor. Dette vil løse opp i flaskehalser på strekningen.

Farvannstiltaket Innseiling Mo i Rana

Farvannstiltaket Innseiling Mo i Rana omfatter nye sjømerker i innseilingen og utdyping for å bedre framkommelighet og tilgjengelighet til havna. Atkomsten til havna begrenses i dag av områder med liten dybde.

Flytting av Bodø lufthavn

En flytting av Bodø lufthavn vil frigjøre areal til byutvikling. Målet med prosjektet er å bidra til en positiv byutvikling og styrke den regionale utviklingen. Avinor AS har utarbeidet et forprosjekt for den nye lufthavna. I forprosjektet er kostnaden for den nye lufthavna beregnet til 5,6 mrd. kroner (P50), medregnet tomtekostnader. Ut over dette medfører prosjektet flyttekostnader for den offentlige redningshelikoptertjenesten på 350 mill. kroner (P50) inkludert mva., og kostnader til ny tilførselsvei på 274 mill. kroner (P50), inkludert mva. Den nye lufthavna er planlagt finansiert av staten, Avinor AS og et lokalt bidrag. Den nye lufthavna er ikke et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt for Avinor AS. Ifølge KS1 vil prosjektet være samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Prosjektet skal gjennom KS2 våren 2021. Regjeringen ønsker å legge til rette for oppstart av flyttingen i første seksårsperiode. Regjeringen har derfor prioritert et tilskudd på 2,5 mrd. kroner i denne transportplanen til lufthavnutbyggingen og 350 mill. kroner for å dekke flyttekostnadene for redningshelikoptertjenesten i første seksårsperiode. Ut over prioriteringen i denne transportplanen kommer et eventuelt bidrag fra staten som grunneier til den nye lufthavna, jf. Prop. 151 S (2015–2016) Kampkraft og bærekraft – Langtidsplan for forsvarssektoren og Innst. 62 S (2016–2017). Kostnadene til ny tilførselsvei foreslås prioritert innenfor veirammen for første seksårsperiode. Statens finansieringsbidrag til lufthavnutbyggingen på 2,5 mrd. kroner i denne transportplanen, pluss et eventuelt bidrag fra staten som grunneier, ligger fast. Avinor AS’ finansieringsbidrag legger til grunn de investeringskostnadene som ville vært nødvendige for å videreføre dagens lufthavn de nærmeste årene, samt de fordelene Avinor AS oppnår med den nye lufthavna. Øvrige kostnader må dekkes av Bodø kommune. Før oppstart av prosjektet kan prioriteres må det inngås en forpliktende avtale om finansiering fra kommunen og Avinor AS, samt håndtering av eventuelle kostnadsendringer i byggefasen. Alle følgekostnader må være finansiert før prosjektet kan startes opp. Finansieringen må være i overensstemmelse med statsstøtteregelverket.

Ny lufthavn i Mo i Rana

En ny lufthavn i Mo i Rana vil gi en mer hensiktsmessig innflyging og muligheter for å lande og lette med større fly. Dette kan legge grunnlaget for et utvidet reisetilbud og destinasjonsutvikling i regionen. Avinor AS har utarbeidet et forprosjekt for den nye lufthavna. Forprosjektet viser en kostnad for den nye lufthavna på 2,4 mrd. kroner (P50). Forprosjektet inkluderer kostnader til ny tilførselsvei fra E12. Tilførselsveien med gang- og sykkelveiforbindelser omklassifiseres til riksvei når lufthavna åpner. Prosjektet skal gjennom KS2 i første kvartal 2021. Ny lufthavn i Mo i Rana ligger ikke inne i Avinor AS’ investeringsplaner og er ikke bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk lønnsom. Den nye lufthavna er planlagt finansiert av staten og et lokalt bidrag. Regjeringen ønsker å legge til rette for oppstart av den nye lufthavna i første seksårsperiode, og har derfor prioritert et tilskudd på 1,8 mrd. kroner til prosjektet i første seksårsperiode. Det lokale bidraget på 600 mill. kroner, som ble forutsatt i Nasjonal transportplan 2018–2029, videreføres. Før oppstart av prosjektet kan prioriteres, må det inngås en forpliktende avtale om 600 mill. kroner i lokal finansiering og håndtering av eventuelle kostnadsendringer i byggefasen. Finansieringen må være i overensstemmelse med statsstøtteregelverket.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 7 på henholdsvis vei, bane, kyst og luftfart, som omtalt i avsnitt 11.9.3.1 og 11.9.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

Tabell 11.24 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.9.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 2,3 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 2,0 mrd. kroner på vei og 0,3 mrd. kroner på bane.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal redusere utfordringene i korridoren ytterligere og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

På vei vil det blant annet arbeides med utvikling av nye utbedringsstrekninger. Tiltakene vil kunne bidra til å øke framkommeligheten og trafikksikkerheten, og redusere veinettets sårbarhet for hendelser.

I dag har toget lang transporttid og liten restkapasitet, noe som begrenser muligheten til å støtte opp om regionforstørring og å styrke godstransporten på bane. Det vil arbeides videre med planlegging som vil kunne forsterke knutepunktsutvikling og forbedre togtilbudet i Trondheimsregionen og nordover mot Stjørdal.

Kystverket vil gjennomføre nye utredninger av sjøtransportens utfordringer, behov og mulige tiltak i farvannet. Disse utredningene vil danne grunnlag for utvikling av nye tiltak.

11.9.5 Nye Veier AS

Nye Veier AS har prosjekter i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridoren. Med en utvidelse av porteføljen vil selskapet få ansvar for bygging av nye strekninger i korridoren.

E6 Trøndelag – dagens portefølje

Se korridor 6 for omtale av prosjektet E6 Ranheim–Åsen.

E6 Åsen–Steinkjer – porteføljeutvidelse

Dagens strekning E6 Åsen–Steinkjer (63 km) er viktig både for gjennomgangstrafikk og lokale arbeidsmarkeder, men har lav veistandard og er utsatt for ulykker. Den har tofelts vei med plankryss, er delvis smal med krappe svinger og har varierende fartsgrenser (50–80 km/t). Sammen med et høyt antall kryss, avkjørsler og kryssende gangtrafikk medfører dette ekstra reisetid på strekningen. Det foreslås en gjennomgående oppgradering mellom Åsen og Steinkjer til firefelts vei med hastighet 110 km/t.

E6 Selli–Asp – porteføljeutvidelse

Strekningen E6 Selli–Asp har i dag dårlig standard. Det er bebyggelse langs veien med flere direkte avkjørsler. Gang- og sykkelvei finnes kun på deler av veistrekningen. Ny E6 Selli–Asp gir en trafikksikker vei og tilrettelegging for fotgjengere og syklister mellom Steinkjer og nytt kryss med fv. 17. Dette vil også redusere faren for klimapåvirkning av veien, som ligger i områder med kvikkleire.

E6 Sørelva–Borkamo – porteføljeutvidelse

Prosjektet E6 Sørelva–Borkamo sitt planområde ligger i dalførene Lønsdal og Saltdal i Saltdal kommune i Nordland. Veistrekningen er på om lag 20 km, og omfatter nedstigningen fra Saltfjellet mot nord. Prosjektet vil gi utbedring av en smal og svingete vei.

11.10 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes, med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland (korridor 8)

Synstolking: Illustrasjon av transportkorridoren Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes, med armer. Det er et kartutsnitt, en fiskebåt, en bilkø og et lite passasjerfly.

11.10.1 Korridorens rolle i transportsystemet

Korridoren binder sammen de nordligste delene av landet. Som følge av lange avstander er sjø- og lufttransport viktig. Lufthavnene i Bodø og Tromsø er viktige knutepunkt for lufthavnstrukturen i regionen. Korridoren har et omfattende nettverk av store og små havner. Ofotbanen har betydning for godstransport til og fra Nord-Norge, samt for malmtransport fra Sverige med utskiping fra Narvik. Narvik er Skandinavias største tørrbulkhavn. E6 er eneste landbaserte forbindelse mellom Bodø og Kirkenes. Rv. 80, E8, E75 og rv. 94 gir forbindelse til byene Bodø, Tromsø, Vadsø og Hammerfest. Med grenser til Sverige, Finland og Russland er det betydelig grensekryssende transport i korridoren.

Korridoren har spredt bosetting, men med byområder som vokser. De fleste innbyggerne er bosatt i spredtbygde områder. Som følge av spredt bosetting og lange avstander er transportinfrastrukturen viktig for regionen, og transportvolumet er større enn befolkningsgrunnlaget skulle tilsi. Veiene er viktige for lokal og regional transport i korridoren. Ferje- og hurtigbåttransport er også viktig på grunn av mange mindre kyst- og øysamfunn uten veiforbindelse. Fly benyttes på de lengre reisene i korridoren og på reiser i landet ellers.

Viktige næringer i korridoren er avhengige av et godt transportsystem for å få varene ut til markedene. Fiskeri- og havbruksnæringen er viktig for alle de tre nordligste fylkene, med betydelig eksport til internasjonale markeder. Olje- og gassnæringen er viktig med både leverandørindustri og produksjon i korridoren. Videre er det aktivitet i reiselivsnæringen store deler av året.

Sjøtransporten spiller en viktig rolle for godstransporten i korridoren. Veistrekningene mellom Nordkjosbotn og Narvik er de viktigste rutene for transport av fersk fisk. Narvik er et viktig knutepunkt både for transport av fersk fisk og stykkgods. I tillegg til veitransport videre sørover på E6 og østover på E10, transporteres det fersk fisk fra Narvik og sørover på Ofotbanen gjennom Sverige. På samme jernbanestrekning transporteres stykkgods (kombitransport) fra Oslo til Narvik. Målt i antall tonn går 31 prosent av transporten mellom Oslo og Narvik på tog. Dette er en effektiv og godt etablert rute for transport av stykkgods og mindre bulktransport, spesielt mot Harstad og Tromsø. De største volumene for lange transporter i korridoren går mellom Narvik, Bodø, Harstad og Tromsø.

11.10.2 Utfordringer og ambisjoner

Under denne regjeringen har det blitt gjort flere tiltak i korridoren som har gitt en enklere reisehverdag for innbyggere og næringsliv. Hålogalandsbrua åpnet i 2018 og med denne ble reisetiden til og fra Narvik mot Vesterålen/ Lofoten og Tromsø betydelig redusert. E6 vest for Alta er utbedret, og det er gjort tiltak på rv. 94 Skaidi–Arisberget og E105 Kirkenes–Storskog. På jernbanen er det forlenget kryssingsspor og utført terminaltiltak på Ofotbanen, som særlig har gitt bedre vilkår for malmtransporten fra Sverige. På kystområdet er det gjennomført tiltak i Myre havn, Harstadbotn havn, Berlevåg havn, Båtsfjord havn, i Finnsnesrenna, i Grøtøyleden og i innseilingen til Tromsø. Farvannstiltakene øker framkommeligheten og reduserer risikoen for ulykker.

Hovedutfordringene i korridoren er lange avstander, høye transportkostnader, værutsatte områder og mangelfulle omkjøringsmuligheter ved stenginger.

Krevende værforhold, trange leder med dybdebegrensinger og mange kursendringer gjør det utfordrende for skip å navigere sikkert i korridoren. Veibruer begrenser seilingshøyden inn til enkelte havner, mens seilingsdybde begrenser atkomsten til andre. Mørketid i kombinasjon med vind og kulde gir ekstra utfordringer for sjøtransporten.

Det er lav kvalitet på deler av veinettet, med smal vei og dårlig bæreevne samt lav tunnelstandard på flere strekninger. Veiene er ulykkesutsatte med i underkant av 16 drepte og hardt skadde pr. mrd. kjøretøykilometer. Gjennomsnittet for drepte og hardt skadde for alle korridorer er om lag 12 pr. mrd. kjøretøykilometer. Vintersesongen er lang, og på høyfjellsovergangene er det utfordrende å opprettholde god regularitet. Flere strekninger mangler gode omkjøringsmuligheter. Korridoren har flere flaskehalser for tungtransport på E6, E10, E8 og E45. Kombinasjonen av smal vei, krappe svinger og stigninger skaper problemer for tungtransporten. Korridoren har også flere skredutsatte strekninger, som for eksempel langs E10 i Lofoten og E6 nord for Tysfjorden.

Ofotbanen, den eneste banestrekningen i korridoren, er jernbanestrekningen i landet med størst godsvolum. Den største utfordringen for jernbanetransporten er skinnebrudd og ras. Stor trafikk og tung belastning gir slitasje på infrastrukturen. Bane NOR SF vil fortløpende vurdere behovet for vedlikehold. Den totale kapasiteten på dagens infrastruktur og hva som er tillatt aksellast gir utfordringer for transporten av malm og kombigods. Kapasiteten på terminalen i Narvik må økes dersom den skal møte ventet vekst i kombigodstransport fra Alnabru.

For person- og godstransport vil veitransport fortsatt være dominerende på de korte strekningene. Trafikkgrunnlaget er forventet å holde seg relativt lavt, selv om det er perioder med større trafikk i forbindelse med turistsesongen om sommeren. Vekst i reiselivsnæringen gir tidvis framkommelighetsutfordringer på de mest besøkte destinasjonene, spesielt i Lofoten og Vesterålen. Inn mot og i byområdene Tromsø, Narvik, Hammerfest, Alta og Kirkenes er det forventet økt trafikk. For transporten på Ofotbanen viser prognosene fram mot 2050 en vekst på 45 prosent. En slik utvikling vil skape flaskehalser for malm- og godstog på Ofotbanen.

Regjeringens ambisjoner for å løse utfordringene i korridoren og bygge opp under målet om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem framgår av boks 11.8.

11.10.3 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres og nye tiltak prioriteres for oppstart. Rammene for investeringer i første seksårsperiode framgår av tabell 11.26.

Nedenfor gjøres nærmere rede for igangsatte og nye tiltak i korridor 8. Det vises til figur 11.19 for samlet framstilling av tiltakene. Tiltaket E8 Flyplasstunnelen (Tromsø) er omtalt i kapittel 11.11 om de største byområdene.

11.10.3.1 Igangsatte/vedtatte tiltak

E69 Skarvbergtunnelen

Prosjektet omfatter bygging av om lag 7 km ny vei i Porsanger kommune i Troms og Finnmark, hvorav om lag 3,5 km i tunnel. En stor del av dagstrekningen følger dagens trasé. Prosjektet omfatter skredsikringstiltak med blant annet skredvoller. Prosjektet korter inn E69 med om lag 1,4 km. Prosjektet skal etter planen åpne i 2022.

Signalsystemet ERTMS

Ofotbanen forventes å få ERTMS mot slutten av første seksårsperiode.

11.10.3.2 Nye tiltak

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

E6 Megården–Mørsvikbotn

Eksisterende E6 mellom Megården og Mørsvikbotn har 16 veitunneler og generelt lav standard. Tunneler er trange og tilfredsstiller ikke tunnelsikkerhetsdirektivet. Strekningen har bratte stigninger og ved stengninger er omkjøringstiden elleve timer. Formålet med prosjektet er redusert reisetid, økt tunnelsikkerhet og økt samfunnssikkerhet. Ny E6 (45 km) vil redusere reisetiden med 25 minutter og redusere omkjøringstid ved stengninger til under en time.

Kostnadsanslag for prosjektet i planperioden er 9,6 mrd. kroner, og netto nytte er -5,8 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -0,6. Utover økt forutsigbarhet og redusert reisetid bidrar prosjektet til økt trafikksikkerhet og reduksjon i klimagassutslipp.

Prosjektet inngår i konseptvalgutredning/KS1 for E6 Megården–Mørsvikbotn som ble ferdigbehandlet av Samferdselsdepartementet i 2016. Reguleringsplan med konsekvensutredning er i henhold til føringer gitt av regjeringen og ble vedtatt i 2016.

OPS-prosjektet Hålogalandsveien (E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt)

E10 er en viktig næringstransportåre, blant annet for fisketransport. Strekningen E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt har dårlig geometri, bratte stigninger og smal vei. Deler av strekningen har redusert fartsgrense på grunn av bebyggelse tett langs veien.

Prosjektet vil føre til at E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn blir kortet inn med om lag 30 km. Reisetiden på strekningen blir redusert med om lag 40 minutter. Prosjektet omfatter bygging av totalt 82 km tofelts vei. Utbedring av eksisterende E10 fra Fiskefjorden til Kåringen inngår også i prosjektet. Denne strekningen vil bli omklassifisert til fylkesvei etter at ny E10 er åpnet for trafikk. Det legges til grunn et kostnadsoverslag på 9 250 mill. kroner, basert på gjennomføring som et tradisjonelt prosjekt og netto nytte på -3,6 mrd. kroner. Netto nytte pr. investerte krone er -0,4. Prosjektet vil medføre vesentlig reduksjon i reisetid, med nytte for både person- og godstransport. Prosjektet vil også gi reduksjon i klimagassutslipp, men noe naturinngrep.

Prosjektet har vedtatt reguleringsplan.

Øvrige tiltak

E8 Sørbotn–Laukslett

Dagens E8 mellom Sørbotn og Laukslett på østsiden av Ramfjorden er smal og det mangler tilbud for myke trafikanter på mesteparten av strekningen. Strekningen er ulykkesutsatt. Prosjektet skal gi en mer framkommelig, kortere og sikrere innfartsvei til Tromsø. Prosjektet avlaster dagens E8 og vil gi bedre bomiljø langs veien gjennom Ramfjorden.

E10 Nappstraumen–Å

Prosjektet skal øke regulariteten, redusere reisetiden og forbedre trafikksikkerheten. Eksisterende vei har lav standard og er skredutsatt. De siste årene har manglende mulighet for parkering for turister ført til framkommelighetsproblemer.

E6 Narviktunnelen

Trafikkavviklingen på E6 gjennom Narvik sentrum gir blant annet luftforurensning i form av svevestøv og støy. Dette har konsekvenser for bymiljøet, herunder sentrumsnære skoler og barnehager. Formålet med prosjektet E6 Narviktunnelen er å skape et bedre bymiljø og sikre gode veiforbindelser på Narvikhalvøya. Med prosjektet legges E6 i tunnel rundt sentrum i tillegg til at det gjennomføres enkelte tiltak i sentrum av Narvik.

E45 Kløfta

Prosjektet omfatter ny vei som vil gi bedre framkommelighet og sikring mot skred. Høy skredfare og dårlig veistandard påvirker sikkerheten i dag. Videre er framkommeligheten på vinterstid krevende på grunn av bratte stigninger. Eksisterende vei vil om sommeren brukes som sykkelvei.

Utbedringsstrekninger rv. 94 (Mollstrand–Grøtnes og Akkarfjord–Jansvannet)

Eksisterende rv. 94 mangler gul midtlinje, har bratte stigninger, skarpe svinger, er ofte stengt og har tre skredpunkter. Utbedringene vil bedre framkommeligheten og sikre mot skred. Ved at veistrekninger med drivsnøproblemer utbedres, vil det være lettere å holde veien åpen vinterstid. Atkomst til dypvannskai og industriområder forbedres.

Farvannstiltakene Svolvær–Raftsundet og Bognes–Tjeldsundet–Harstad

Tiltakene omfatter utdyping som gir økt bredde og dybde i farvannet samt fornying og oppgradering av sjømerkene. Ledene er i dag preget av krevende seilingsforhold som følge av blant annet smale og grunne områder, sterk strøm og kryssende trafikk. Tiltakene øker sikkerheten og framkommeligheten.

Innseilingen til havnene Røst, Værøy, Andenes, Årviksand, Kjøllefjord og Vardø

Farvannstiltakene i innseilingen til disse havnene, som alle har betydelig fiskeriaktivitet, omfatter merking, utdyping og skjerming. Tiltakene gir økt sikkerhet, bedre framkommelighet og tilrettelegger for større fartøy.

Farvannstiltaket Innseiling Leirpollen

Tiltaket omfatter mudring og etablering av nye sjømerker i innseilingen til Leirpollen innerst i Tanafjorden for å øke framkommeligheten og redusere sannsynligheten for ulykker. Innseilingen er i dag smal med mange kursendringer og for grunn til at de største fartøyene kan gå fullastet gjennom leden.

Havneprosjektet i Longyearbyen

Det er behov for nye havnefasiliteter i Longyearbyen. Forutsetningene og behovene har imidlertid endret seg siden framleggingen av Nasjonal transportplan 2018–2029. Behovet må vurderes på nytt, blant annet i lys av beslutning om framtidig energiløsning i Longyearbyen.

Forskutteringsmidler

Utbetaling av forskutteringsmidler gjør det mulig å gjennomføre tiltak i tilknytning til fiskerihavnene Engenes, Gamvik, Kamøyvær og Senjahopen. Tiltakene vil med noen forskjeller gi sikrere innseiling, tilrettelegge for større fartøy og gi mulighet for å etablere nye næringsarealer.

Kombigodstransport på jernbane mellom Oslo og Narvik

En effektpakke for kombigodstransport mellom Oslo og Narvik er prioritert med oppstart i første seksårsperiode, jf. omtale i kapittel 11.2.2.2.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser igangsatte og nye prosjekter i første seksårsperiode i korridor 8 på henholdsvis vei, bane og kyst, som omtalt i avsnitt 11.10.3.1 og 11.10.3.2.

Kilde: Statens vegvesen

Tabell 11.27 viser de aggregerte virkningene av investeringer som er prioritert for oppstart i første seksårsperiode i korridoren. Sentrale virkninger for større prosjekter framgår av omtalen av investeringer i første seksårsperiode.

11.10.4 Muligheter i andre seksårsperiode

Regjeringen vil i andre seksårsperiode ta høyde for 6,2 mrd. kroner til å fullføre prosjekter som er startet opp i korridoren, fordelt med 5,8 mrd. kroner på vei og 0,3 mrd. kroner på kyst.

Transportvirksomhetene vil utvikle nye tiltak for andre seksårsperiode som skal redusere utfordringene i korridoren ytterligere og bidra til måloppnåelse. De økonomiske rammene for utvikling av nye tiltak i andre seksårsperiode er ikke korridorfordelte, og det er dermed ikke besluttet hvilke rammer som er aktuelle for den enkelte korridor.

Det vurderes ytterligere utbedringer og skredsikringstiltak på veinettet i korridoren.

Effektpakken for mer effektiv godstransport vil fortsette inn i andre seksårsperiode. Videre behov for økt kapasitet på Ofotbanen må ses i sammenheng med tiltak på svensk side og på Kongsvingerbanen i korridor 2. På norsk side vurderes i første omgang muligheten for å løse kapasitetsutfordringer med kryssingsspor. Det vises for øvrig til omtalen av mulighetsstudien for grensekryssende jernbanetransport i kapittel 11.12.

En videre utvikling av jernbanen i Nord-Norge vil ses i lys av anbefalingen fra konseptvalgutredning for transportløsninger i Nord-Norge, jf. omtale i kapittel 8.4.

Kystverket vil gjennomføre nye utredninger av sjøtransportens utfordringer, behov og mulige tiltak i farvannet. Disse utredningene vil danne grunnlag for utvikling av nye tiltak.

11.10.5 Nye Veier AS

Nye Veier AS har prosjekter i sin portefølje som vil kunne løse utfordringer på veinettet i korridoren. Med en utvidelse av porteføljen vil selskapet få ansvar for bygging av nye strekninger.

E6 Kvænangsfjellet – dagens portefølje

I juni 2019 tilførte Samferdselsdepartementet Nye Veier AS strekningen E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark. Fjellovergangen på 25 km er ofte stengt vinterstid på grunn av skredfare og sterk vind som skaper drivsnø. E6 Kvænangsfjellet er eneste vei mellom nordlige deler av Troms og Finnmark og resten av landet. Eneste omkjøringsmulighet er nesten 70 mil gjennom Finland.

Det er inngått veiutbyggingsavtale, og planlagt ferdigstillelse er i 2024. I veiutbyggingsavtalen er det lagt til grunn en kostnad for prosjektet på 1,7 mrd. 2020-kroner. Netto nytte er beregnet til -1,0 mrd. 2020-kroner.

E6 Nordkjosbotn–Hatteng – porteføljeutvidelse

Strekningen E6 Nordkjosbotn–Hatteng i Troms omfatter utbedring og omlegging av dagens vei på en strekning i kommunene Balsfjord og Storfjord. Utbedringene vil løse dagens utfordringer knyttet til framkommelighet og trafikksikkerhet, spesielt for næringstransporten. Aktuelle tiltak er breddeutvidelse, utbedringer av svinger og forsterkning av veiens bæreevne.

E6 Olderdalen–Langslett – porteføljeutvidelse

Strekningen E6 Olderdalen–Langslett i Troms omfatter utbedring av dagens vei på en strekning i kommunene Kåfjord og Nordreisa. Aktuelle tiltak er utvidelse av bredden, utbedring av svinger og forsterkning av veiens bæreevne.

11.11 De største byområdene

Byområdenes utfordringer må løses med kapasitetssterke kollektivsystemer og tilrettelegging for gående og syklende, i kombinasjon med fortetting og andre virkemidler som legger til rette for mer miljøvennlig og effektiv transport. Kø påfører samfunnet store kostnader i form av forsinkelser, spesielt i byområdene. Brukerbetaling gir mulighet for å styre trafikken slik at kapasiteten i eksisterende anlegg utnyttes bedre. Dette kan bedre miljøet, utsette behovet for nyanlegg eller kapasitetsutvidelser og gi bedre ressursutnyttelse.

11.11.1 Utfordringer og ambisjoner

I kapittel 8.2 er det pekt på at hovedutfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og kollektivsystemet. Veitrafikk er også en av de største kildene til luftforurensing. I årene framover forventes en befolknings- og velstandsvekst i og rundt de største byområdene. Dette vil medføre at transportbehovet øker, som igjen vil gi økte kapasitetsutfordringer i transportsystemet.

For å redusere klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy i byområdene legger regjeringen til grunn et videreutviklet nullvekstmål som omtalt i kapittel 8.2, der effektiv arealbruk og nullvekst i persontransport med bil er sentralt. Målet ligger til grunn for byvekstavtalene, som er statens viktigste virkemiddel for å møte utfordringene som transportveksten i byområdene vil gi framover. Avtalene skal bidra til en helhetlig virkemiddelbruk i transportsektoren. Arealbruk og transport henger tett sammen og har stor innvirkning på transportarbeid og reisemiddelfordeling. Spredt utbygging er en utfordring i og rundt byområdene, og arealtiltak er derfor en viktig del av avtalene.

Bymiljø- og byvekstavtalene for perioden 2016/2017–2023 har gitt god måloppnåelse. Fra 2017 til 2019 er personbiltrafikken redusert i Oslo og tidligere Akershus, Bergen og på Nord-Jæren. Trondheim har hatt en svak økning i samme periode. Reisevaneundersøkelsen 2019 viser at færre reiser med bil og flere reiser kollektivt. Sykkelandelen i de største bykommunene har gått noe opp i samme periode. Arealindikatorer viser at for Oslo og Bergen har det trolig vært noe tettere boligbygging rundt utvalgte sentre og knutepunkter de siste årene. På Nord-Jæren har den gjennomsnittlige avstanden mellom nye boliger og nærmeste knutepunkt økt noe, mens arbeidsplassene ser ut til å ligge noe nærmere knutepunktene. For Trondheim er avstandene uendret.

I Oslo og Bergen står veitrafikk for henholdsvis 55 prosent og 42 prosent av klimagassutslippene. Det er iverksatt flere tiltak som har hatt god effekt, og det har vært en nedgang i klimagassutslipp de siste årene i alle de fire byområdene. Beregninger av framtidige utslipp fra veitransport viser at oppfyllelse av nullvekstmålet kan gi mellom 8 og 15 prosent reduksjon av CO₂-utslippet i de fire byområdene i 2030 sammenliknet med en trendframskriving.

I 2019 og 2020 ble det inngått byvekstavtaler for Oslo-området, Bergens-området, Trondheims-området og Nord-Jæren for perioden 2019–2029. Gjennom avtalene bidrar staten med om lag 70 mrd. kroner til kollektivprosjekter, gang- og sykkeltiltak, drift av kollektivtransport, stasjons- og knutepunktsutvikling og reduserte bompenger i de fire byområdene. Det er lagt til grunn at om lag 54 mrd. kroner av det statlige bidraget kommer i planperioden. Statlig bidrag i byvekstavtalene er nærmere omtalt i boks 11.9. I byvekstavtalene inngår også bompenger og lokale midler.

Byvekstavtalene skal porteføljestyres, der tiltakene prioriteres etter en vurdering av tiltakenes bidrag til måloppnåelse (nullvekstmålet) og samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og basert på disponible midler, planstatus og tilstrekkelige ressurser for planlegging og gjennomføring. Prosjektene skal gjennomføres innenfor en fastsatt økonomisk ramme. Prosjektporteføljen i byvekstavtaler og bompengefinansierte bypakker skal være fullfinansiert. Det skal framgå tydelig hvilke prosjekter som skal gjennomføres innenfor det foreslåtte finansieringsopplegget. Det må dokumenteres at det er balanse mellom inntekter og utgifter i porteføljen. Eventuell kostnadsøkning og inntektssvikt skal håndteres ved omfordeling og kutt i porteføljen.

Gjennom de inngåtte byvekstavtalene vil staten bidra til utbyggingen av kapasitetssterke kollektivprosjekter som blant annet Fornebubanen i Oslo-området og Bussveien på Nord-Jæren, som vil gi økt stabilitet og kapasitet for mange år framover. Staten bidrar også med tilskudd til drift av lokal kollektivtransport. Satsingen vil gjøre det raskere og enklere å reise kollektivt. Store og små tiltak for syklister og gående ventes også å gi betydelig effekt på bruken av miljøvennlige transportformer.

Byområdene har tatt aktive grep for å få en arealutvikling som bygger opp under nullvekstmålet. Staten bidrar til utbyggingen av Bybanen i Bergen og Metrobussen i Trondheim, som er eksempler på kollektivprosjekter som bygger opp under en ønsket byutvikling. I tre av byområdene er avtalene utvidet ved at flere nabokommuner er kommet inn som parter, og det legges stor vekt på utvikling av knutepunkter og samordning i areal- og parkeringspolitikken. Jernbanen har en viktig transportfunksjon i de fire byområdene, ikke minst for regional pendling. Fortetting av boliger og arbeidsplasser rundt stasjonene reduserer reiseavstandene, og gjør også andre miljøvennlige transportformer som gange og sykkel mer attraktive. Staten bidrar derfor med midler til stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen i byvekstavtalene.

I planperioden vil en viktig prioritering være å følge opp de inngåtte byvekstavtalene i de fire største byområdene. Regjeringen styrker satsingen ved å ta høyde for midler til delfinansiering av Bybanen til Åsane i Bergen og bidrag til ny Majorstuen stasjon i Oslo. Bybanen til Åsane er et nytt 50/50-prosjekt. Det tas også høyde for å reforhandle avtalene på sikt for å sikre forutsigbarhet og god måloppnåelse også etter at dagens avtaleperiode løper ut i 2029.

I Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø varierer utviklingen i personbiltrafikken. I Grenland, Buskerudbyen og Tromsø er det en nedgang i personbiltrafikken fra 2017 til 2019, mens det i Kristiansand og Nedre Glomma har vært en liten økning. Kollektivandelen er økt eller uendret i alle byområdene, mens andelen som sykler og går stort sett er uendret eller redusert. Utfordringer med luftkvalitet er totalt sett mindre enn i de største byområdene, men Drammen har vært et unntak med høye årsmiddelverdier for NO₂.

De fem byområdene har i dag framkommelighetsutfordringer i korte tidsrom i morgen- og ettermiddagsrushet. Utfordringene er størst på innfartsårer og viktige gjennomfartsveier, og gir forsinkelser for både for bil- og kollektivtrafikken som ofte går i samme trasé. Det forventes at biltrafikken i disse byområdene øker fram mot 2030 dersom det ikke iverksettes tiltak som bygger opp under nullvekstmålet. Dette vil igjen kunne føre til redusert framkommelighet for alle trafikantgrupper. I planperioden vil regjeringen legge til rette for å inngå byvekstavtaler i disse byområdene for å legge til rette for mer effektiv arealbruk og nullvekst i persontransport med bil.

11.11.2 Oslo-området

Staten har inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 med Viken fylkeskommune og kommunene Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo. Byvekstavtalen erstatter bymiljøavtalen og byutviklingsavtalen for perioden 2017–2023. Avtaleområdet er Oslo kommune og Akershus slik fylket var avgrenset før 1. januar 2020. Det kan være aktuelt med en tilleggsavtale for Oslo-området for å ivareta elementene i bompengeavtalen fra 2019.

Staten bidrar med totalt om lag 23,1 mrd. kroner i byvekstavtalen inkludert en eventuell tilleggsavtale. Midlene er fordelt på følgende måte:

• delfinansiering av Fornebubanen (50/50-ordningen): 8,4 mrd. kroner

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak: 5,0 mrd. kroner. Aktuelle prosjekter er gang- og sykkelvei på strekningen E6/fv. 152 Stenfelt–Greverud, tosidig sykkelfelt langs E18 Griniveien og tosidig sykkelfelt langs E6 Enebakkveien.

• stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen: 0,34 mrd. kroner

• belønningsmidler: 3,7 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud: 5,2 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte priser på kollektivtrafikk: 0,46 mrd. kroner

Innenfor 50/50-ordningen kommer i tillegg ny T-banetunnel gjennom sentrum, der det statlige bidraget foreløpig er beregnet til 9,8 mrd. kroner. I planperioden legges det til grunn 500 mill. kroner i statlig bidrag til ny Majorstuen stasjon. Dette er ikke et nytt 50/50-prosjekt. Prosjektene er omtalt i kapittel 11.11.7 og 11.11.8.

Oslopakke 3 er en del av byvekstavtalen. Prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta, som delfinansieres med bompengebidrag fra Oslopakke 3, er omtalt i kapittel 11.5.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser et kart over det geografiske området for Oslo-området. Befolkningstetthet er markert med ulike fargenyanser. Prosjekter i byvekstavtalen, veiprosjekter og jernbaneprosjekter er markert i kartet.

11.11.3 Bergens-området

Staten har inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 med Vestland fylkeskommune og kommunene Bergen, Askøy, Øygarden, Alver og Bjørnafjorden. Avtalen erstatter byvekstavtalen for perioden 2017–2023, som var geografisk avgrenset til Bergen kommune.

Staten bidrar med totalt om lag 13,5 mrd. kroner i byvekstavtalen, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Midlene er fordelt på følgende måte:

• delfinansiering av Bybanen til Fyllingsdalen (50/50-ordningen): 3,6 mrd. kroner

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak: 4,6 mrd. kroner. Midlene vil blant annet gå til videre utbygging av E39 Sykkelstamvei Flesland flyplass–Bergen sentrum–Vågsbotn

• belønningsmidler: 3,6 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud: 1,2 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte priser på kollektivtrafikk: 0,52 mrd. kroner

I planperioden prioriteres det midler til delfinansiering av Bybanen til Åsane innenfor 50/50-ordningen. Det er også prioritert midler innenfor veirammen til forlengelse av E39 Fløyfjellstunnelen. Dette veiprosjektet er en forutsetning for bybaneutbyggingen, men er ikke en del av 50/50-ordningen. Statlige midler til Bybanen til Åsane inkludert Fløyfjellstunnelen er basert på foreløpige kostnadsanslag, og bompengebidraget til de to prosjektene er ikke avklart. Endelig statlig bidrag og delvis bompengefinansiering vil bli gjenstand for forhandlinger med lokale myndigheter. Prosjektet er omtalt i kapittel 11.11.7.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser et kart over Bergens-området. Befolkningstetthet er markert med ulike fargenyanser. Prosjekter i byvekstavtalen og jernbaneprosjekter er markert i kartet.

11.11.4 Trondheims-området

Staten har inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 med Trøndelag fylkeskommune og kommunene Trondheim, Melhus, Malvik og Stjørdal. Avtalen erstatter byvekstavtalen for perioden 2016–2023, som var geografisk avgrenset til Trondheim kommune. Det er også inngått en tilleggsavtale for perioden 2020–2029 for å ivareta elementene i bompengeavtalen fra 2019.

Staten bidrar med totalt om lag 10,0 mrd. kroner i byvekstavtalen, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Midlene er fordelt på følgende måte:

• delfinansiering av Metrobuss (50/50-ordningen): 1,8 mrd. kroner

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak: 3,9 mrd. kroner. Et aktuelt prosjekt er gang- og sykkelvei langs rv. 706 Nyhavna–Rotvoll.

• stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen: 0,30 mrd. kroner

• belønningsmidler: 2,9 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud: 0,58 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte priser på kollektivtrafikk: 0,52 mrd. kroner

Prosjektet rv. 706 Nydalsbrua er en del av porteføljen i byvekstavtalen og er omtalt i kapittel 11.11.7.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser et kart over Trondheims-området. Befolkningstetthet er markert med ulike fargenyanser. Prosjekter i byvekstavtalen og jernbaneprosjekter er markert i kartet.

11.11.5 Nord-Jæren

Staten har inngått en byvekstavtale for perioden 2019–2029 med Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg. Avtalen erstatter byvekstavtalen for perioden 2017–2023.

Staten bidrar med totalt om lag 13,4 mrd. kroner i byvekstavtalen, inkludert tilskudd som følge av bompengeavtalen fra 2019. Midlene er fordelt på følgende måte:

• delfinansiering av Bussveien (50/50-ordningen): 5,4 mrd. kroner

• gang-, sykkel- og kollektivtiltak: 2,6 mrd. kroner. Midlene vil blant annet gå til videre utbygging av sykkelstamvei langs E39.

• stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen: 0,23 mrd. kroner

• belønningsmidler: 2,5 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud: 1,7 mrd. kroner

• tilskudd til reduserte priser på kollektivtrafikk: 0,52 mrd. kroner

• tilskudd til fjerning av rushtidsavgift: 0,52 mrd. kroner

Porteføljen for byvekstavtalen omfatter også flere store riksveiprosjekter: E39 Ålgård–Hove, E39 Smiene–Harestad og rv. 509 Transportkorridor Vest (Sør-Tjora–Kontinentalveien og Kontinentalveien–Sundekrossen). De statlige prioriteringene er nærmere omtalt i kapitlene 11.11.7 og 11.11.8.

Forstørr bilde

Synstolking: Figuren viser et kart over Nord-Jæren. Befolkningstetthet er markert med ulike fargenyanser. Prosjekter i byvekstavtalen og jernbaneprosjekter er markert i kartet.

11.11.6 Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø

Regjeringen prioriterer om lag 10 mrd. kroner til forhandlinger om byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Statens bidrag i disse avtalene vil være belønningsmidler til lokale tiltak, drift av lokal kollektivtransport, og midler til mindre investeringer i kollektivtransport, sykling og gange langs riks-, fylkes- og kommunale veier. Det kan også være aktuelt med statlige midler til stasjons- og knutepunktsutvikling langs jernbanen. Tilskudd til reduserte billettpriser, som allerede inngår i belønningsavtalene for disse byområdene, videreføres fram til 2029 i tråd med bompengeavtalen fra 2019.

I tillegg kommer statlige midler til store riksveiprosjekter. Prosjekter som kan være aktuelle å prioritere innenfor byvekstavtalene i disse byområdene, er omtalt nedenfor.

11.11.7 Investeringer i første seksårsperiode

I første seksårsperiode vil igangsatte tiltak fullføres, og det vil være aktuelt å starte opp nye tiltak. Rammene for investeringer i første seksårsperiode i byområder som har eller er aktuelle for byvekstavtaler, framgår av tabellen nedenfor. Store jernbanetiltak inngår ikke i byvekstavtalene, og er omtalt under korridorene.

Igangsatte prosjekter

Ved inngangen til første seksårsperiode er det flere store prosjekter som er under bygging i de største byområdene.

I Trondheim vil prosjektet rv. 706 Nydalsbrua ferdigstilles. Når brua står ferdig, vil Gamle Sluppen bru bygges om til gang- og sykkelbru. På Nord-Jæren bygges rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalveien som er en del av Transportkorridor Vest. Prosjektet skal gi bedre kapasitet og framkommelighet spesielt for næringstrafikken samt bedre trafikksikkerhet og miljøforhold langs veien.

Det statlige bidraget til den pågående utbyggingen av fire store fylkeskommunale kollektivprosjekter vil gi effektive, helhetlige og bærekraftige transportløsninger i de største byområdene. Fornebubanen i Oslo-området, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Metrobuss i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren legger til rette for en framtidsrettet byutvikling langs traseene, og vil bidra positivt til måloppnåelsen i byvekstavtalene.

Nye tiltak

Regjeringen legger opp til at fem nye store veiprosjekter i byområdene skal inngå i Statens vegvesens portefølje i første seksårsperiode. Samtlige prosjekter er forutsatt delvis bompengefinansiert. E39 Ålgård–Hove er en del av prosjektporteføljen til byvekstavtalen for Nord-Jæren. Øvrige prosjekter kan være aktuelle å prioritere i eventuelle framtidige byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland og Tromsø. Det tas også høyde for statlige bidrag til to fylkeskommunale kollektivprosjekter i Bergen og Oslo. Prosjektene skal bidra til bedre framkommelighet og mobilitet for flere trafikantgrupper, og gi mer trafikksikre løsninger i byområdene.

I forbindelse med reforhandling av bypakker i byer med byvekstavtaler kan det åpnes for å prioritere prosjekter som ikke er omtalt i denne transportplanen dersom det er lokal tilslutning til fullfinansiering med bompenger og/eller lokale midler.

Tiltak med kostnad over 3 mrd. kroner i planperioden

Rv. 36 Skjelsvik–Skyggestein

Dagens vei går gjennom et byområde med blandet trafikk og mange rundkjøringer og avkjørsler. Det er den mest trafikkerte delen av rv. 36, og det er et stort antall trafikkulykker med personskader på strekningen. Det er behov for en mer effektiv og trafikksikker forbindelse mellom E18 og Skyggestein i Porsgrunn kommune, for dermed å bidra til at rv. 36 blir en bedre forbindelse mellom E18 og E134. Veien skal avlaste lokalveiene i Skien og Porsgrunn for gjennomgangstrafikk. Prosjektet har en kostnad på om lag 5,3 mrd. kroner i planperioden. Netto nytte er beregnet til om lag 6,8 mrd. kroner, og netto nytte per investerte krone er 1,26. Arbeid med kommunedelplan med konsekvensutredning pågår.

E39 Ålgård–Hove

Målet med prosjektet er god framkommelighet og høy trafikksikkerhet. Osli–Hove er første byggetrinn av E39 Ålgård–Hove, og er en fortsettelse av utvidelsen til fire felt fra strekningen Sandve–Hove som ble åpnet i 2017. Traseen skal så langt som mulig ivareta natur-, miljø-, kulturminne- og landbruks- og jordverninteressene i området.

Det er vedtatt reguleringsplan for Osli–Hove. Styringsgruppen for byvekstavtalen på Nord-Jæren ønsker å prioritere denne strekningen for oppstart så snart som mulig. For strekningen Osli–Ålgård er det vedtatt kommunedelplan og forslag til reguleringsplan er under behandling. Hele prosjektet har en kostnad på om lag 3,9 mrd. kroner i planperioden. Netto nytte er beregnet til om lag 6,9 mrd. kroner, og netto nytte per investerte krone er 1,62.

E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen

Det er rushtidsforsinkelser for trafikken til og fra ferjene i Kristiansand og for trafikk på E18/E39. Det er også problemer med økt trafikk i bygatene. Prosjektet skal bidra til sammenhengende standard og bedre fordeling av trafikken i Kristiansand by og til og fra E18 eller E39. Det skal også bidra til utvikling av sikre og effektive knutepunkter for overgang mellom transportmidlene bil, buss, bane, sjø, gange og sykkel. Prosjektet skal gi bedre trafikkavvikling, spesielt i rush, bedre tilgjengelighet til ferjeterminalen, bedre løsninger for kollektivtrafikk og sykkelekspressvei. Prosjektet inngår i Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 2 og har vedtatt reguleringsplan. Prosjektet har en kostnad på om lag 3,3 mrd. kroner i planperioden. Netto nytte er beregnet til om lag -1,3 mrd. kroner, og netto nytte per investerte krone er -0,43.

Bybanen til Åsane

Prosjektet omfatter bybane på den om lag 13 km lange strekningen mellom Bergen sentrum og Vågsbotn (Åsane). Banen går delvis i tunnel og får 14 holdeplasser. I gjeldende byvekstavtale for Bergens-området er prosjektet omtalt som neste trinn i bybaneutbyggingen, og det vil i den nye planperioden inngå i 50/50-ordningen med statlig delfinansiering. På strekningen mellom Sandviken og Eidsvåg flyttes E39, som en del av prosjektet, inn i forlenget Fløyfjellstunnel for å gi plass til bybane, lokalvei og sykkel på dagens E39. Forlengelsen av Fløyfjellstunnelen er et riksveiprosjekt og vil ikke være en del av 50/50-ordningen. Det er prioritert midler til prosjektet innenfor veirammen. Realisering av bybane til Åsane forutsetter også at det bevilges midler til gang- og sykkelvei slik at den kan bygges parallelt med bybanen. Det legges til grunn at finansieringen av gang- og sykkelveien prioriteres innenfor rammene av gjeldende byvekstavtale.

Arbeid med reguleringsplan pågår og det er forventet at forslag til reguleringsplan for hele prosjektet vil foreligge i 2022. Det er fortsatt stor usikkerhet rundt framdrift, kostnader og finansiering av de ulike delene av bybaneprosjektet. Endelig statlig bidrag og delvis bompengefinansiering vil bli gjenstand for forhandlinger med lokale myndigheter, som også omtalt under kapittel 11.11.3. Foreløpig er de samlede kostnadene for bybaneutbyggingen og forlengelse av Fløyfjellstunnelen anslått til om lag 12 mrd. kroner. Det foreligger ikke beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet for prosjektet.

Ny Majorstuen stasjon

Arbeidet med Majorstuen T-banestasjon er i en tidlig fase, og det foreligger ikke avklaringer knyttet til prosjektets innretning eller kostnader. Prosjektet må ses i sammenheng med andre tilgrensede prosjekter, slik som Fornebubanen og ny T-banetunnel. Det er Oslo kommune som er ansvarlig for prosjektet, og som dermed også er ansvarlig for finansieringen. Det er ikke aktuelt med et nytt 50/50-prosjekt for Oslo-området, men regjeringen vil likevel foreslå et statlig tilskudd til prosjektet på 500 mill. kroner i første seksårsperiode for å bidra til videre utvikling og framdrift. Prosjektet vil også være viktig i byutviklingssammenheng. Siden prosjektet ligger så sentralt plassert i Oslo, legger regjeringen til grunn at det også er et stort potensial for betydelig privat medfinansiering. Regjeringen legger til grunn at lokale myndigheter arbeider videre med avklaringer om prosjektet, herunder fullfinansiering, videre framdrift og forholdet til de tilgrensende prosjektene.

Øvrige tiltak

Rv. 282 Holmenbrua

Rv. 282 er en viktig omkjøringsvei for E18 og adkomst til Drammen havn. Målet med prosjektet er å opprettholde ringveisystemet på rv. 282 ved å erstatte den gamle Holmenbrua, som er i dårlig teknisk forfatning, med ny bru. Ny bru vil legge til rette for bedre framkommelighet og god trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper og bidra til å nå målet om nullvekst. Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering.

E8 Flyplasstunnelen

Prosjektet er tidligere omtalt som rv. 862 Tverrforbindelsen i Tromsø. Det omfatter bygging av en tunnel mellom Breivika og Langnes i Tromsø, inkludert veier mellom tunnelen og tilstøtende kryss og veier. Prosjektet vil erstatte dagens vei som har dårlig framkommelighet. Særlig vanskelig er det vinterstid grunnet sterk stigning på strekningen. Prosjektet gir for det ene bedre framkommelighet ved å fjerne stigningen og spre trafikken, og for det andre et bedre bomiljø. Prosjektet vil inngå i portefølje for Bypakke Tenk Tromsø. Traseen baserer seg på kommunedelplan vedtatt i 2016.

Rv. 509 Kontinentalveien–Sundekrossen

Rv. 509 Kontinentalveien–Sundekrossen er en del av Transportkorridor vest som skal sikre en god forbindelse mellom E39, Stavanger lufthavn Sola og Risavika havn for godstransporten. Strekningen er en fortsettelse fra rv. 509 Sør-Tjora–Kontinentalveien. Prosjektet skal gi bedre framkommelighet ved å utvide kapasiteten fra to til fire felt, og etablere kryssløsninger som er tilpasset behovet til godstransporten. I tillegg skal gang- og sykkeltilbudet langs rv. 509 oppgraderes. Deler av strekningen vil være felles med prosjektet Bussveien. Strekningen Kontinentalveien–Sundekrossen går gjennom to kommuner, og det foreligger godkjent reguleringsplan for strekningen.

11.11.8 Muligheter i andre seksårsperiode

I andre periode vil det være aktuelt å prioritere statlige midler til ny T-banetunnel i Oslo. Prosjektet er omtalt i byvekstavtalen for Oslo-området med 50 prosent statlig bidrag. For staten gjelder dette strekningen Majorstuen–Tøyen/Ensjø. Staten legger videre til grunn at det ikke kan forutsettes statlig 50/50-bidrag til en ny Majorstuen stasjon, men at det er fornuftig å se prosjektet planmessig i sammenheng med tilgrensede prosjekt. En ny T-banetunnel vil gi økt kapasitet gjennom Oslo sentrum, flere avganger og færre forsinkelser i hele T-banenettet.

Prosjektet E39 Smiene–Harestad ligger inne i porteføljen for byvekstavtalen for Nord-Jæren, men vil først være aktuelt for mulig oppstart i andre seksårsperiode. Det samme gjelder rv. 22 Hafslund–Dondern, som kan være et aktuelt prosjekt i en kommende byvekstavtale for Nedre Glomma. Regjeringen vil komme tilbake til en eventuell prioritering av disse prosjektene ved neste rullering av Nasjonal transportplan.

11.12 Grensekryssende transport

Norsk utenrikshandel legger grunnlag for grensekryssende godstransport med jernbane, bil, skip og fly. Transportmiddelfordelingen i utenrikshandelen er vist i tabell 11.29. Det framgår at transportert volum over grensene domineres av skipstrafikk, selv om veitransporten over tid har hatt relativt høyere vekst.

Det er definert syv utenlands transportkorridorer:

• U1: Østlandsområdet–Sør-Sverige, Danmark, Østersjølandene og Europa

• U2: Østlandsområdet til og fra havner og flyplasser i Europa

• U3: Sørlandet–Danmark og Europa

• U4: Østlandsområdet–Sverige, Finland, Baltikum og Russland

• U5: Midt-Norge–Midt-Sverige og Finland

• U6: Nord-Norge–Nord-Sverige, Finland og Russland

• U7: Havner på Vestlandet, i Midt-Norge og Nord-Norge til og fra utlandet

Utenlandskorridorene er en forlengelse av de nasjonale transportkorridorene. I foregående delkapitler er det gjort rede for utfordringer, behov og løsninger i korridorene.

Oslo lufthavn sto med sine 16,7 millioner utenlandspassasjerer for 2/3 av flytrafikken til og fra Norge i 2019. Oslo lufthavn fungerer som et nasjonalt knutepunkt. Næringer som konkurrerer internasjonalt (eksportvirksomhet og innkommende turisme) er avhengig av et godt rutenett, både nasjonalt og internasjonalt.

I korridor U1 kjøres det kombitog fra Sør-Sverige til Alnabru og vognlasttog fra Italia og Sverige til Østfold. Det er imidlertid utfordringer med transporttiden på jernbanenettet. Togvekt (og implisitt toglengde) begrenses av sterke stigninger på delstrekninger. For grensekryssende transport av tømmer er Oslo–Magnor (korridor U1) av størst betydning, mens Ofotbanen (U6) er sentral for transport av malm, fisk og stykkgods. For grensekryssende persontrafikk med bane er forbindelsene over Kornsjø og Magnor (korridor U1) av størst betydning.

Samferdselsdepartementet er i dialog med det svenske infrastrukturdepartementet for å undersøke muligheten for et samarbeid om en mulighetsstudie av ulike relevante forhold for de grensekryssende strekningene.

E6 mellom Svinesund og Oslo er den viktigste veiforbindelsen for norsk næringsliv til Europa, med om lag 50 prosent av gods transportert på vei til og fra Norge, fulgt av E18 over Ørje og E16 over Kongsvinger med om lag 20 prosent.

Transeuropeisk nettverk – transport (TEN-T) er EUs transportnettverk som også omfatter Norge gjennom EØS-avtalen. Hovedformålet med TEN-T og reguleringene som følger med, er å legge til rette for utviklingen av et effektivt og sammenhengende europeisk transportnett. Alle transportformer er inkludert. TEN-T er inndelt i et kjernenettverk av de viktigste korridorene og knutepunktene og et omfattende nettverk, som inkluderer flere forbindelser og knutepunkter av en viss betydning. Kjernenettverket er videre organisert i ni korridorer, hvorav ScanMed-korridoren omfatter Norge. Hver korridor har en EU-oppnevnt koordinator og en struktur med rapportering og arbeidsplaner som skal bidra til tettere og mer forpliktende oppfølging. I Norge gjelder ScanMed-korridoren strekningen Oslo–svenskegrensen ved Svinesund (korridor U1), og omfatter Oslo lufthavn, Oslo havn og vei og jernbane på strekningen. I tillegg blir ScanMed-korridoren utvidet nordover fra Stockholm, langs Bottenviken, med en arm til Narvik, hvor havn, vei og jernbane allerede er en del av nettverket. Videre er Motorways of the Sea og ERMTS satt opp som prioriterte satsingsområder.

Det er satt en rekke krav til standard og ytelser i TEN-T for alle transportformer. Kravene til kjernenettverket skal innfris innen 2030, mens kravene til det omfattende nettverket skal gjennomføres seinest innen 2050. I 2021 ventes et forslag til reviderte retningslinjer for TEN-T, der det blant annet varsles strengere krav til lav- og nullutslippsløsninger i korridorene og knutepunktene.

Norge deltar ikke i finansieringsordningen Connecting Europe Facilities Transport (CEF), som gir bidrag til infrastrukturinvesteringer. Finansiering av norske tiltak i TEN-T gjøres derfor gjennom de årlige budsjettene med bakgrunn i prioriteringene gitt i Nasjonal transportplan 2022–2033. Norge vil likevel høste fordeler av CEF-ordningen fordi tiltak langs korridorene i andre land vil gjennomføres raskere. Blant de største prosjektene i ScanMed-korridoren med stor nytteverdi for norske transporter er Fehmarn-forbindelsen (planlagt åpning 2029) og en ny jernbanetunnel under Brennerpasset (planlagt åpning 2028).