3 Ansvar for skade i forbindelse med sjøtransport av farlig gods

3.1 Gjeldende rett

3.1.1 Forurensningsskader og oppryddingstiltak

Etter norsk rett vil erstatningsansvar for forurensningsskade som er forårsaket av farlig gods om bord et skip, og ansvaret for oppryddingstiltak etter sjøulykker, normalt bedømmes etter reglene i lov 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot forurensninger og avfall (forurensningsloven). Unntaket fra lovens anvendelsesområde i forurensningsloven § 5 annet ledd gjelder ikke for erstatningsansvaret etter lovens kapittel 8, jf. § 5 fjerde ledd og § 53 fjerde ledd.

Forurensningsloven § 55 pålegger eier av fartøy objektivt ansvar for forurensningsskade, når eieren også ”driver” fartøyet, dvs. når han er fartøyets reder. Hvis ikke eieren er reder, hviler ansvaret alene på rederen, med mindre eieren er ansvarlig etter andre erstatningsregler. Den ansvarlige vil også etter forurensningsloven § 7 annet ledd ha plikt til å sette i verk tiltak for å hindre at forurensning inntrer i strid med loven, eller sørge for tiltak for å stanse, fjerne eller begrense virkningene av forurensningen, samt å treffe tiltak for å avbøte skader og ulemper som følge av forurensningen eller av tiltakene for å motvirke den. Forurensningsmyndigheten har etter lovens § 74 adgang til å sette i verk slike tiltak selv, og kan da kreve utgiftene i denne forbindelse erstattet av den ansvarlige, jf. § 76. Tiltaksplikten ved sjøulykker er nærmere omtalt i NOU 2002: 15 punkt 3.4.

I forurensningsloven § 28 første ledd er det forbud mot å ”tømme, etterlate, oppbevare eller transportere avfall slik at det kan virke skjemmende eller være til skade eller ulempe for miljøet.” Etter § 27 første ledd er ”avfall” definert som ”kasserte løsøregjenstander eller stoffer”. Dette omfatter bl.a. last som befinner seg om bord i skipet. Det følger av Ot.prp. nr. 11 (1979-80) s. 133 at uttrykket ”stoffer” omfatter både stoff, væske og gass, og det vises der til definisjonen i § 6 nr. 1. Den som overtrer forbudet i § 28 første ledd skal sørge for ”nødvendig opprydding”, jf. § 28 tredje ledd. Lovens § 37 gir kommunen kompetanse til å gi pålegg om at den som har etterlatt, tømt eller oppbevart avfall i strid med § 28, skal fjerne det, rydde opp innen en viss frist, eller om at vedkommende skal dekke rimelige utgifter som noen har hatt til fjerning eller opprydding. Også i slike tilfeller har forurensningsmyndigheten adgang til å sette i verk slike tiltak selv (§ 74), og kan kreve utgiftene erstattet av den ansvarlige for avfallsproblemene (§ 76). Forurensningslovens regler om avfall er nærmere omtalt i NOU 2002: 15 punkt 3.3.

Forurensningslovens anvendelsesområde er begrenset til forurensningsskade og fjerning av avfall m.v. Dette omfatter ”skade, ulempe eller tap forårsaket av forurensning”, jf. § 53 annet ledd. Med forurensning forstås bl.a. ”tilførsel av fast stoff, væske, eller gass til luft, vann eller i grunnen”, jf. § 6 første ledd nr. 1. Dette innebærer at skade ved for eksempel brann og eksplosjon ikke vil omfattes av forurensningsloven. HNS-konvensjonen er ikke avgrenset på tilsvarende måte – det er tilstrekkelig at skaden er ”forårsaket av stoffets farlige og skadelige egenskaper”, jf. artikkel 1 nr. 6 annet ledd, noe som vil omfatte bl.a. brann og eksplosjon.

I prinsippet omfatter erstatningsansvaret etter forurensningsloven både personskade, tingsskade og ren formuesskade som skyldes forurensning. Personskade er skade som fysisk rammer skadelidte, tingsskade er skade på gjenstander som tilhører skadelidte, og formuesskade er skade som rammer skadelidtes økonomiske stilling. Eksempel på formuesskade kan være tap som påføres fiskere om de mister inntektsgrunnlaget som følge av redusert fiskebestand etter utslipp av kjemikalier, eller det kan være et hotell som mister kunder pga. forurensning av den tilliggende stranden. Forutsetningen for at slikt tap kan kreves erstattet etter forurensningsloven er imidlertid at det er oppstått økonomisk tap som følge av forurensningsskade , jf. § 57 bokstav a. En annen viktig begrensning ligger i at tapet etter en konkret vurdering ikke må anses for fjernt og avledet av primærskaden til at det kan kreves dekket.

Erstatningsansvaret etter forurensningsloven kapittel 8 gjelder også ”skade, tap, ulempe eller utgifter som følge av rimelige tiltak for å hindre, begrense, fjerne eller avbøte forurensningsskade”, jf. § 57 bokstav b. Slikt tap kan kreves dekket uavhengig av hvem som har utført tiltakene, og overlapper med kostnadsansvaret etter § 76 for så vidt gjelder tiltak som det offentlige gjennomfører. Erstatningsansvaret dekker bl.a. rimelige tiltak for å gjenopprette miljøet, f.eks. ved opprenskning av en kyststrekning som er tilgriset etter forurensning fra skip.

Forurensningsloven har også nærmere regler om erstatning for skade, ulempe eller tap som rammer utøvelse av allemannsrett i eller utenfor næring (§ 57 bokstav c og § 58), og erstatning for tap som en arbeidstaker lider ved at forurensningen fører til driftsstans eller innskrenkninger i en virksomhet vedkommende er ansatt i (§ 57 bokstav e). Det vises til Hans Chr. Bugge: Forurensningsansvaret (1999) s. 383 flg. for en nærmere framstilling av dette temaet.

Reglene om erstatning i kapittel 8 får ikke anvendelse for så vidt ansvarsspørsmålet er særskilt regulert i annen lovgivning eller i kontrakt, jf. § 53 første ledd. Dette innebærer bl.a. at reglene om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav i sjølovens kapittel 9 kommer til anvendelse ved sjøulykker som fører til ansvar etter forurensningslovens regler. I NOU 2002: 15 har Sjølovkomiteen foreslått særlige ansvarsgrenser for skade voldt av skipets last og for oppryddingstiltak.

For oljesølansvar gjelder særlige regler i sjøloven kapittel 10, som også går foran reglene i kapittel 8 i forurensningsloven. Disse bestemmelsene gjelder bare for oljeforurensningsskade. Ansvaret for andre skader – for eksempel person- og tingskader voldt av lastede tankskip – bestemmes etter de alminnelige ansvarsreglene i sjøloven.

3.1.2 Person- og tingsskader

Sjøloven innholder ikke generelle regler om ansvar for skade voldt av farlige eller forurensende stoffer som transporteres i skipet. Utenfor virkeområdet for kapittel 8 i forurensningsloven kan ulike grunnlag for erstatning for skade ved sjøtransport av farlig gods være aktuelle. Problemstillingen er relevant for person-, tings- og formuesskade som ikke er avledet av en forurensningsskade.

Rederen kan bli ansvarlig etter sjøloven § 151 for skade som er forårsaket ved feil eller forsømmelse i tjenesten av skipsfører, mannskap, los, slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste. Rederen blir ansvarlig uten hensyn til egen skyld, men ansvaret er altså betinget av uaktsomhet hos personer han hefter for etter denne bestemmelsen. Ansvaret går lenger enn det alminnelige arbeidsgiveransvaret etter skadeserstatningsloven § 2-1, ved at rederen etter sjøloven § 151 også hefter for selvstendige oppdragstakere og deres folk som volder skade under arbeid som inngår i driften av skipet. Ved skade voldt av farlig gods vil ansvaret etter § 151 formodentlig være mest aktuelt ved personskade og tingsskade som rammer utenforstående tredjemenn, men skade kan også ramme besetning eller andre lasteeiere, f.eks. ved eksplosjon som skyldes uaktsomhet hos noen av dem rederen svarer for. Skade på passasjerer og reisegods er regulert i sjøloven kapittel 15 III (§§ 418 flg.), som pålegger bortfrakteren erstatningsansvar ved feil eller forsømmelse hos ham selv eller noen han hefter for, jf. §§ 418 og 419. Bortfrakterens ansvar for passasjerer og reisegods skiller seg fra ansvaret etter § 151 pga. de særskilte bevisbyrdereglene i § 421.

Dreier det seg om skade på fangstredskap, pålegges objektivt ansvar etter lov 3. juni 1983 nr. 40 om saltvannsfiske m.v. § 42. Ansvaret dekker også tap av fangst og tap som følge av avbrekk i fisket. Erstatningsplikten etter saltvannsfiskeloven kan reduseres eller falle bort dersom skadevolder godtgjør at han er uten skyld i skaden. Ansvaret etter saltvannsfiskeloven § 42 er ikke avgrenset til skipets eier eller reder; enhver som volder skade på redskaper som er satt ut i sjøen for fangst kan bli ansvarlig etter bestemmelsen.

Høyesterett har i begrenset utstrekning statuert objektivt rederansvar på ulovfestet grunnlag. I dommen inntatt i Rt. 1969 s. 1308 ble Baltic Steamship Line ansvarlig på objektivt grunnlag for feil på losseutstyr som førte til at en lossearbeider omkom. I Rt. 1973 s. 1365, som gjaldt en norsk ubåt som kjørte inn i trålen til en nederlandsk båt, påpekte imidlertid Høyesterett at et erstatningsansvar på objektivt grunnlag har liten plass i sjøretten, og viste til at Baltic-dommen gjaldt et spesielt tilfelle som ikke kunne gis en mer generell rekkevidde. Lovfesting av objektivt erstatningsansvar på en rekke områder har bidratt til å snevre inn virkeområdet for et eventuelt ulovfestet objektivt rederansvar, men det kan ikke utelukkes at domstolene i dag ville ilegge objektivt ansvar for skade voldt ved sjøtransport av farlig gods. Problemstillingen drøftes ikke nærmere her.

3.1.3 Ansvarsbegrensning

Etter sjøloven kapittel 9 kan bl.a. rederen, skipets eier, befrakteren eller disponenten begrense sitt erstatningsansvar etter de ulike grunnlagene som er nevnt ovenfor, inkludert forurensningsloven, se § 171. Dette kapitlet gjennomfører Den internasjonale konvensjon om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav (globalbegrensningskonvensjonen), som endret ved 1996-protokollen. De kravene som er undergitt retten til beløpsbegrensning er bl.a. krav i forbindelse med personskade, tingsskade og kostnader og annet tap som følge av fjerning av skip og last og andre oppryddingstiltak etter sjøulykker. De typer av sjørettslige krav som er undergitt begrensningsretten er regnet opp i § 172, jf. § 173.

Ansvarsgrensene framgår av sjøloven § 175, hvor det angis særskilte begrensningsbeløp for henholdsvis personskadekrav (nr. 1 og 2) og tingsskadekrav og øvrige krav undergitt begrensning (nr. 3). Det er gitt en oversikt over ansvarsgrensene i globalbegrensningskonvensjonen i vedlegg 2.

Begrensningsretten i kapittel 9 gjelder ikke krav i anledning av oljesøl av den art som er nevnt i §§ 191 og 207. 1 Ansvar for skade ved oljesøl er undergitt et eget internasjonalt regelverk 2 , som er gjennomført i sjøloven kapittel 10. Der er det bl.a. egne regler om ansvarsbegrensning med høyere beløpsgrenser enn de som følger av de alminnelige reglene om ansvarsbegrensning i kapittel 9. HNS-konvensjonen har også egne regler om begrensning av ansvaret etter konvensjonen, som når konvensjonen er gjennomført vil gå foran reglene i kapittel 9. Disse beløpsgrensene er betydelig høyere enn beløpsgrensene i sjøloven § 175, se oversikten i vedlegg 2. Ved ratifikasjon av 1996-protokollen til globalbegrensningskonvensjonen tok Norge forbehold for krav som omfattes av HNS-konvensjonen, se merknadene til lovutkastet § 173 nr. 2.

De kontraherende stater til 1996-protokollen til globalbegrensningskonvensjonen har adgang til å ta forbehold for de kravene som er nevnt i sjøloven § 172 første ledd nr. 4 og 5 (kostnader og annet tap som følge av fjerning av skip og last og andre oppryddingstiltak etter sjøulykker). Sjølovkomiteen har i NOU 2002: 15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker foreslått at Norge tar et slikt forbehold, og dermed unntar krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker fra de alminnelige begrensningsreglene i sjøloven kapittel 9. I stedet skal slike krav undergis en særskilt høyere ansvarsgrense. De tapspostene som er foreslått unntatt fra sjøloven § 172 første ledd nr. 4 og 5 gjelder hovedsakelig andre typer skader enn de som omfattes av HNS-konvensjonen. Forslaget i NOU 2002: 15 vil derfor ha selvstendig betydning ved siden av HNS-konvensjonen, bl.a. for ansvaret for å fjerne skipsvrak og avfall etter havari og andre sjøulykker.

3.2 Utviklingen i EU

Flere ulykker i europeiske farvann i de senere årene har rettet søkelyset mot sjøsikkerheten i EU. Den seneste av de store ulykkene inntraff 13. november 2002, da den 26 år gamle enkeltskrogs oljetankeren Prestige forliste 20 mil utenfor kysten av Spania med 77 000 tonn tungolje. Seks dager senere sank skipet med mesteparten av lasten om bord. Forliset førte til at store mengder olje ble skylt inn over en kyststrekning på over 90 mil. Dette skjedde tre år etter Erika-forliset utenfor Frankrike, der 10 000 tonn tungolje lakk ut og tilgriset 40 mil av den franske kysten.

Som en direkte oppfølgning av Erika-forliset, la Kommisjonen fram den såkalte Erika I-pakken 3 21. mars 2000, og fulgte opp 6. desember samme år med en Erika II-pakke. 4 I begge ble en rekke tiltak for å styrke sjøsikkerheten foreslått. Tiltakene i Erika I-pakken rettet seg bl.a. mot havnestatskontroll, overvåkning av skipstrafikken og utfasing av tankskip med enkeltskrog. Erika II-pakken resulterte bl.a. i etableringen av Det europeiske sjøfartsdirektoratet (European Maritime Safety Agency) 5 i 2002, og et direktiv om opprettelsen av et trafikk­overvåknings- og informasjonssystem for skipstrafikken innenfor den europeiske union (”SafeSeaNet”). 6 Systemet innbefatter etablering av en felleseuropeisk database og et nettverk mellom sjøfartsmyndighetene i de enkelte medlemslandene og EØS-landene med sikte på utveksling av data i sanntid fra såkalte AIS-sendere 7 som befinner seg om bord de enkelte fartøy. Databasen vil inneholde til enhver tid oppdatert informasjon om identitet, posisjon og last til fartøy som befinner seg i europeisk farvann. I tillegg til å bidra til en mer effektiv overvåkning av skipsfarten for å styrke sjøsikkerheten, vil systemet gi fullstendig informasjon om farlig last, inkludert IMO-kode og mengde, som mottas i de enkelte havner. Direktivet er gjennomført i Norge, og systemet ble satt i drift i Norge fra 1. juli 2004. 8 Se nærmere under punkt 3.5 om betydningen av det nye overvåknings- og rapporteringssystemet for rapporteringsplikten etter HNS-konvensjonen.

Ved beslutning 2002/971/EF av 18. november 2002 bestemte Rådet at medlemslandene skal gjennomføre de nødvendige nasjonale tiltak for å kunne ratifisere HNS-konvensjonen innen rimelig tid, og om mulig senest 30. juni 2006. 9 Innen 30. juni 2004 skulle medlemsstatene informere Rådet og Kommisjonen om antatt dato for ratifikasjon. Ikke alle medlemsstatene har gitt slik informasjon, men komiteen har fått opplyst at mange av medlemsstatene har informert Kommisjonen om at det arbeides med gjennomføring av konvensjonen. Det finnes pr. september 2004 ikke offisiell informasjon om hvor langt EU-landene har kommet i arbeidet med gjennomføring av konvensjonen. Rådsbeslutningen pålegger for øvrig medlemslandene ved ratifikasjon å avgi en erklæring om anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer i henhold til rådsforordning nr. 44/2001 om jurisdiksjon og om anerkjennelse og fullbyrdelse av rettsavgjørelser på det sivil- og privatrettslige område. Bakgrunnen for rådsbeslutningen er at det ikke er fullt ut samsvar mellom konvensjonens regler om anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer og reglene om dette i rådsforordning nr. 44/2001. Rådsforordning nr. 44/2001 er utenfor EØS-avtalen, slik at rådsbeslutningen ikke er direkte relevant for Norge. Sjølovkomiteen legger til grunn at EU-landenes ratifikasjon uansett har svært stor betydning for spørsmålet om Norge bør ratifisere konvensjonen. Spørsmålet om Norge bør ratifisere konvensjonen er behandlet under punkt 3.4.

3. desember 2002, etter Prestige-forliset, la Kommisjonen fram en anbefaling til medlemslandene om å framskynde tidsplanen for gjennomføring av Erika-pakkene, og forslag til nye tiltak. 10 EU-kommisjonen understreker her også viktigheten av HNS-konvensjonen for det europeiske fellesskap, og oppfordrer EU-landene til å sette i gang arbeidet med å ratifisere konvensjonen umiddelbart.

Parlamentet og Rådet vedtok 21. april 2004 et direktiv om ansvar for miljøskade. 11 Etter direktivet skal operatører av nærmere angitt virksomhet i henhold til et vedlegg til direktivet pålegges plikt til å gjennomføre forebyggende og gjenopprettende tiltak når det er fare for eller har inntrådt miljøskade, og holdes økonomisk ansvarlig for slike tiltak. Direktivet gjelder ikke private erstatningskrav som følge av miljøskade, og vil heller ikke få anvendelse for skade som omfattes av HNS-konvensjonen dersom konvensjonen er gjennomført i nasjonal rett, jf. direktivet art. 4 nr. 2 og vedlegg IV.

3.3 HNS-konvensjonen

3.3.1 Bakgrunn

Formålet med HNS-konvensjonen er å sikre det erstatningsrettslige vernet ved skader forvoldt i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer (HNS-last). Konvensjonen omfatter både forurensningsskade og andre skader som er forårsaket av lastens farlige og skadelige egenskaper, som f.eks. brann og eksplosjon. Konvensjonen er bygget opp etter mønster av det internasjonale oljesølansvaret (1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen 12 ), som er gjennomført i sjøloven kapittel 10. HNS-konvensjonen inneholder derfor regler både om skipets ansvar og etableringen av et internasjonalt erstatningsfond for slike skader. Ansvaret for alle typer av skader voldt av farlige og forurensende stoffer omfattes, unntatt ansvar som omfattes av ansvarssystemet for oljesølskader. Skipets og fondets ansvar er undergitt særlige regler om begrensning av ansvaret.

3.3.2 Oversikt over konvensjonen

3.3.2.1 Innledning

Etter HNS-konvensjonen er skipets registrerte eier ansvarlig for skader opp til et bestemt beløp, som er dekket av forsikring. Et skadeerstatningsfond vil dekke tap utover dette, dersom skadelidte ikke får tapet dekket hos den ansvarlige. Fondet finansieres av foretak som mottar avgiftspliktig last med skip i de landene som er parter til konvensjonen, når den mottatte mengde overstiger de grenser som er fastsatt i konvensjonen.

3.3.2.2 Konvensjonens virkeområde (art. 1 nr. 1 og 5, art. 3 og art. 4 nr. 3)

HNS-konvensjonen får anvendelse på:

1. person-, tings- og forurensningsskade som inntreffer innenfor en stats territorium, inkludert sjøterritoriet;

2. forurensningsskade som inntreffer innenfor den økonomiske sonen eller tilsvarende sone til en kontraherende stat;

3. andre skader enn forurensningsskade som inntreffer utenfor sjøterritoriet til enhver stat, og som er forårsaket av stoffer transportert ombord på skip som er registrert i en kontraherende stat eller som er berettiget til å føre flagget til en kontraherende stat; og

4. utgifter til avvergingstiltak uansett hvor tiltakene gjennomføres.

Konvensjonen gjelder skade som inntreffer i perioden fra lasting av HNS-lasten påbegynnes til lossing er avsluttet ved bestemmelsesstedet. Skade som inntreffer under transport av HNS-last til eller fra et skip, f.eks. inne på havneterminalen, faller utenfor konvensjonen.

Konvensjonen omfatter ethvert sjøgående fartøy eller annen sjøgående innretning av enhver type, unntatt krigsskip, marinens hjelpeskip, eller andre skip som eies eller brukes av en stat og som på det aktuelle tidspunkt utelukkende benyttes i statlig, ikke-kommersielt øyemed. Statene har adgang til å unnta skip under 200 tonn fra konvensjonens virkeområde dersom skipene kun har HNS-last i pakket form og bare går i fart mellom havner innenfor staten.

Definisjonen av farlige og skadelige stoffer er basert på henvisninger til lister over stoffer i forskjellige internasjonale regelsett vedrørende sikkerhetsforanstaltninger ved sjøtransport:

• Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (1973), som endret ved protokollen av 1978 (MARPOL)

• Den internasjonale sjøfartsorganisasjons regelverk for bygging og utrustning av skip som transporterer farlige kjemikalier i bulk, 1983, med endringer (IBC-regelverket)

• Den internasjonale kodeks for transport av farlig gods til sjøs, som endret (IMDG-koden)

• Den internasjonale sjøfartsorganisasjons regelverk for bygging og utrustning av skip som transporterer flytende gass i bulk, 1983, som endret (IGC-regelverket)

• Den internasjonale sjøfartsorganisasjons regelverk for sikker transport av tørrlast i bulk (BC-regelverket)

Definisjonen omfatter både last i bulk og pakket gods. Både faste bulklaster med farlige kjemiske egenskaper og flytende bulklast, som gass eller olje, anses som bulklast i konvensjonen. Det vil likevel være få tilfelle av oljesølskade som dekkes under HNS-konvensjonen, se nedenfor under pkt. 3.3.2.3.

3.3.2.3 Skade som omfattes (art. 1 nr. 6 og art. 4 nr. 3)

Skadebegrepet i konvensjonen dekker død eller personskade om bord eller utenfor skipet, tap av eller skade på eiendom utenfor skipet, tap eller skade ved forurensning av miljøet, inkludert tapt inntekt som følge av forurensningsskade, samt utgifter til avvergingstiltak. Med avvergingstiltak forstås ethvert rimelig tiltak foretatt av enhver person etter en sjøulykke for å avverge eller begrense skade. Slike avvergingstiltak kan f.eks. bestå i å fjerne HNS-last fra skip som er forlist, dersom lasten medfører fare for forurensning eller kan føre til annen skade.

HNS-konvensjonen omfatter ikke forurensningsskade som er forårsaket av bestandig olje. 13 Ansvar for slik skade er regulert av 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen. Derimot vil annen skade enn forurensningsskade (f.eks. skade forårsaket av brann og eksplosjon) som er forårsaket av bestandig olje, samt skade forårsaket av ikke-bestandig olje være omfattet av HNS-konvensjonen. HNS-konvensjonen gjelder heller ikke bunkersoljesøl og skade forårsaket av radioaktivt materiale. Ansvar for forurensningsskade som skyldes bunkersoljesøl er regulert i Den internasjonale konvensjon om erstatningsansvar for bunkersoljesølskade, 2001. Det finnes to konvensjoner som regulerer erstatningsansvaret overfor tredjepersoner på atomrettens område: Konvensjon inngått i Paris 29. juli 1960 om erstatningsansvar på atomenergiens område (Pariskonvensjonen) og konvensjon inngått i Wien 21. mai 1963 om erstatningsansvar for atomskade (Wienkonvensjonen). Norge er tilsluttet Pariskonvensjonen. Unntaket i HNS-konvensjonen for skade forårsaket av radioaktivt materiale er imidlertid ikke begrenset til skade som omfattes av Paris- og Wien-konvensjonene om atomansvar, se også merknadene til § 211 i lovutkastet.

3.3.2.4 Ansvar (art. 1 nr. 3, art. 7, art. 9 og art. 12)

Skipets eier er objektivt ansvarlig for skade som inntreffer under sjøtransport av HNS-last, med mindre han kan bevise at:

1. skaden skyldes krigshandling, eller lignende handling under væpnet konflikt, borgerkrig eller opprør eller en naturbegivenhet av usedvanlig, uunngåelig eller uimotståelig karakter; eller

2. skaden i sin helhet skyldes en handling eller unnlatelse utført av tredjemann med hensikt å volde skade; eller

3. skaden i sin helhet skyldes uaktsomhet eller annen rettsstridig handling av en regjering eller annen myndighet i forbindelse med ansvaret for vedlikehold av fyr eller andre hjelpemidler for navigeringen; eller

4. avlasterens eller enhver annen persons unnlatelse av å yte informasjon vedrørende de transporterte stoffenes farlige og skadelige egenskaper enten

   • har forårsaket skaden, helt eller delvis; eller

   • har medført at eieren ikke har tegnet forsikring i samsvar med artikkel 12;

forutsatt at verken eieren, personer i eierens tjeneste, eller personer som handlet for eieren, kjente til, eller burde kjent til, de farlige og skadelige egenskapene til de transporterte stoffene.

Beviser eieren at skaden helt eller delvis skyldes en handling eller forsømmelse foretatt av skadelidte med hensikt å volde skade eller skadelidtes uaktsomhet, kan eieren fritas helt eller delvis for sitt ansvar overfor denne personen.

Skipets eier har adgang til å begrense sitt ansvar etter konvensjonen til et samlet beløp som beregnes som følger:

1. 10 millioner SDR for et skip som ikke overstiger 2 000 tonnasjeenheter; og

2. for et skip som overstiger nevnte tonnasje, følgende beløp i tillegg til det som følger av bokstav a:

   • 1 500 SDR for hver tonnasjeenhet fra 2 001 til 50 000 tonnasjeenheter,

   • 360 SDR for hver tonnasjeenhet over 50 000 tonnasjeenheter.

Det samlede beløp skal likevel ikke i noe tilfelle overstige 100 millioner SDR.

Eieren mister retten til å begrense sitt ansvar etter konvensjonen dersom det bevises at skaden skyldes eierens personlige handling eller unnlatelse, utført i den hensikt å volde slik skade, eller uaktsomt og med forståelse av at handlingen eller unnlatelsen sannsynligvis ville kunne føre til slik skade.

Erstatningsansvaret er i utgangspunktet kanalisert til skipets registrerte eier på skadetidspunktet. Følgende personer kan likevel bli ansvarlige dersom skaden skyldes en personlig handling eller unnlatelse utført i den hensikt å volde slik skade, eller uaktsomt og med forståelse av at handlingen eller unnlatelsen sannsynligvis ville kunne føre til slik skade:

1. eierens folk eller medlemmer av besetningen;

2. losen eller andre personer som uten å være medlem av besetningen utfører tjenester for skipet;

3. enhver befrakter (uansett betegnelse, herunder bareboat-befrakter), disponent eller operatør av skipet;

4. enhver person som utfører bergingsoperasjon med eierens samtykke eller på oppdrag fra en kompetent offentlig myndighet;

5. enhver person som utfører avvergingstiltak; og

6. personer som arbeider for eller representerer de personer som er nevnt i bokstavene c, d og e.

Konvensjonen pålegger alle eiere av skip under en kontraherende stats flagg å ha forsikring eller annen økonomisk sikkerhet for ansvaret etter konvensjonen. Forsikringsplikten påligger også ethvert skip som anløper eller forlater havner på en kontraherende stats territorium, eventuelt ikke-landtilknyttede anløpsplasser i sjøterritoriet. Forsikringen skal dekke ansvar for skade etter konvensjonen, begrenset til beløpene som angitt ovenfor.

Det skal utstedes et sertifikat som bekrefter at det foreligger forsikring eller annen økonomisk sikkerhet i samsvar med konvensjonen.

Skadelidte kan kreve erstatning direkte fra forsikringsgiveren.

3.3.2.5 Erstatningsfond (art. 13)

HNS-konvensjonen inneholder regler om etablering av et erstatningsfond. Dette fondet skal dekke krav opp til 250 mill. SDR i den grad de ikke dekkes av den ansvarlige. Fondet skal finansieres gjennom en avgift som pålegges mottakerne av de farlige og skadelige stoffene som omfattes av konvensjonen.

3.3.2.6 Vilkår for utbetaling (art. 14)

Fondet skal utbetale erstatning i følgende situa­sjoner:

• når begrensning av eierens ansvar medfører at ikke alle krav dekkes fullt ut

• når eieren ikke er ansvarlig

• når eieren ikke er i stand til å dekke erstatningskravene

For å ha krav på erstatning fra HNS-fondet må skadelidte bevise med rimelig sannsynlighetsovervekt at skaden skyldes en begivenhet som involverer ett eller flere skip. Fondet kan likevel bli ansvarlig selv om det skipet som forårsaket skaden ikke kan identifiseres.

HNS-fondet vil ikke være forpliktet til å betale erstatning dersom fondet beviser at skaden skyldes en krigshandling eller lignende handling under væpnet konflikt, borgerkrig eller opprør, eller skyldes farlige og skadelige stoffer som er unnsluppet eller tømt ut fra et krigsskip eller annet skip som eies eller brukes av en stat og som på tidspunktet for begivenheten bare ble benyttet i statlig, ikke-kommersielt øyemed.

Fondet vil også fritas helt eller delvis fra plikten til å betale erstatning dersom det beviser at skaden helt eller delvis skyldes en handling eller unnlatelse foretatt av skadelidte med hensikt å volde skade eller skadelidtes uaktsomhet. Dette fritaket omfatter ikke fondets ansvar for avvergingstiltak.

3.3.2.7 Maksimalbeløp (art. 14 nr. 5 og 6)

Det maksimale erstatningsbeløpet som kan utbetales fra HNS-fondet ved én enkelt hendelse er 250 millioner SDR. Beløpet inkluderer det som utbetales fra den ansvarlige eller hans forsikringsselskap. Konvensjonen har regler om en forenklet prosedyre for økning av maksimalbeløpet for utbetaling fra fondet og ansvarsgrensene for den ansvarlige.

Dersom det totale erstatningsbeløpet som stilles til rådighet av den ansvarlige og fondet ikke dekker alle de framsatte krav, skal erstatningsbeløpet fordeles forholdsmessig blant de skadelidte. Krav som følge av død eller personskade har likevel prioritet foran andre krav for opp til to tredjedeler av det totale erstatningsbeløpet.

3.3.2.8 Finansiering av fondet (art. 17)

HNS-fondet skal finansieres av avgifter som innbetales av mottakere av HNS-last i året forut for utbetalingen fra fondet, eller i et tidligere år dersom forsamlingen bestemmer dette. Dersom lasten er i transitt, er det mottaker ved det endelige bestemmelsesstedet som skal betale avgift.

Mottaker etter konvensjonen er den som fysisk mottar lasten. Dersom den som fysisk mottar lasten handler som fullmektig eller agent, kan de private parter imidlertid bestemme at fullmaktsgiveren anses som mottaker. Er fullmaktsgiveren fra en stat som ikke har tiltrådt konvensjonen, gjelder dette likevel ikke.

Konvensjonen gir alternativt mulighet for å definere mottakerbegrepet nasjonalt, se art. 1 nr. 4 bokstav b. Det kreves i så fall at det totale omfang av avgiftspliktig last som følger av de nasjonale reglene er vesentlig det samme som om konvensjonens mottakerbegrep ble lagt til grunn. Under et møte som ble holdt i Canada i juni 2003 med en del medlemsstater til Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO), der bl.a. Norge deltok, ble det diskutert om statene skulle samle seg om et felles mottakerbegrep ved gjennomføring av konvensjonen. Møtet anbefalte å legge mottakerbegrepet i artikkel 1 nr. 4 bokstav a til grunn, og denne anbefalingen ble vedtatt av IMOs juridiske komite i oktober 2003.

Avgift til HNS-fondet skal først kreves inn etter at en ulykke har skjedd, og skade helt eller delvis skal dekkes over fondet. Ved store utbetalinger er det adgang til å spre avgiftene til fondet utover flere år. I tillegg skal det betales en grunnavgift ved ratifisering av konvensjonen, se punkt 3.3.2.10. Fondet har et nokså komplisert system for tilførsel av kapital, med bl.a. inndeling i ulike konti for ulike kategorier farlig gods.

3.3.2.9 Fondets ulike konti (art. 16, 18 og 19)

HNS-fondet er delt opp i én hovedkonto og tre særkonti. Hovedkontoen er splittet opp i en konto for fast bulklast og en for annen HNS-last. De tre særkontiene er:

• Olje

• Flytende naturgass (LNG)

• Flytende petroleumsgass (LPG)

Systemet bygger på at all avgift som innbetales f.eks. for mottak av LNG vil bli samlet på én konto som holdes atskilt fra de andre innbetalingene til fondet. Ved utbetaling etter en sjøulykke med farlig gods kan det ikke kryssubsidieres mellom kontiene. Det vil derfor bare utbetales fra den enkelte konto når den skaden kravet bygger på er forårsaket av de stoffer som er avgiftspliktige til vedkommende konto. De tre særkontiene vil først opprettes når det totale kvantum av avgiftspliktig last mottatt i de kontraherende stater det foregående år overstiger:

• 350 mill. tonn for oljekontoen

• 20 mill. tonn for LNG-kontoen

• 15 mill. tonn for LPG-kontoen

Særkontiene vil også senere kunne innstilles dersom kvantumet faller under tersklene ovenfor, eller dersom de samlede utestående avgiftene overstiger 10 prosent av det siste avgiftspålegget. I så fall vil innbetalinger til særkontiene overføres til hovedkontoen, og kravene mot disse kontiene dekkes av hovedkontoen.

Avgift til fondet vil pålegges når en person i løpet av et kalenderår mottar HNS-last som for de enkelte konti overstiger følgende grenser:

• Bestandig olje 150 000 tonn

• Ikke-bestandig olje 20 000 tonn

• LNG ingen nedre grense

• LPG 20 000 tonn

• Fast bulklast og annen HNS-last 20 000 tonn

Avgift vil imidlertid pålegges også under den nedre grensen dersom vedkommende person og en ”assosiert person” mottar avgiftspliktig last i et kvantum som samlet overstiger den nedre grensen. I så fall skal hver person betale avgifter for det kvantum som personen faktisk har mottatt, selv om dette ikke overstiger den respektive grensen. Det internasjonale fondet for oljesølskade (IOPC-fondet) har tilsvarende regler for beregning av avgift når last mottas sammen med en ”assosiert person”, se 1992-fondskonvensjonen artikkel 10 nr. 2.

Definisjonen av avgiftspliktig bestandig olje samsvarer med definisjonen i 1992-fondskonvensjonen artikkel 1 nr. 3. Det dreier seg om råolje, tunge fyringsoljer og andre tunge destillater (se sjøloven § 202 første ledd). Annen avgiftspliktig olje (ubestandig olje) er olje angitt i vedlegg 1 i Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973 (MARPOL), med protokoll av 1978, med senere endringer. Siden Norge er part i 1992-fondskonvensjonen, er det allerede en rapporteringsplikt for bestandig olje til IOPC-fondet (sjøloven § 202). HNS-konvensjonen innebærer at personer som er rapporteringspliktige til IOPC-fondet, også vil være rapporteringspliktige til HNS-fondet. Ved utbetaling fra HNS-fondet vil avgifter imidlertid bare pålegges for skade som omfattes av HNS-konvensjonen, se punkt 3.3.2.3 ovenfor. Det kan dermed tenkes å inntre avgiftsplikt til begge fond for samme ulykke, men bare i de tilfellene hvor det oppstår skade under begge konvensjonene. Om f.eks. en oljetanker eksploderer, vil forurensningsskadene omfattes av IOPC-fondet, mens andre skader enn forurensningsskader som er forårsaket av eksplosjonen (f.eks. personskader) skal dekkes av HNS-fondet.

3.3.2.10 Rapporteringsplikt (art. 20, 21 og 43)

Konvensjonen forplikter statene til å rapportere til fondet hvem som vil være ansvarlig for innbetaling av avgifter og omfanget av avgiftspliktig last de enkelte har mottatt. Dette innebærer at det må etableres et nasjonalt system for rapportering fra de enkelte mottakere av farlig gods til myndighetene. Alle som mottar avgiftspliktig last i kvantum over grensene nevnt under punkt 3.3.2.9, skal rapportere til myndighetene opplysninger om hvem som har mottatt lasten, hva slags type last det er, og hvor mye som er mottatt. Denne informasjonen skal så rapporteres videre til fondet, og ved innbetaling vil de enkelte bidragsyterne bli fakturert direkte.

Dersom ikke fondet får den nødvendige informasjonen, og dette fører til tap for fondet, er staten ansvarlig for det økonomiske tapet. Når det gjelder HNS-last som transporteres innenriks, kan myndighetene rapportere det totale kvantumet avgiftspliktig last til fondet. De samlede avgiftene som skal betales for innenriks transport kan myndighetene selv ta på seg å betale direkte til fondet, eller myndighetene kan be fondet om å fakturere de enkelte mottakerne direkte.

Rapporteringsplikten inntrer ved ratifisering av konvensjonen. På dette tidspunktet skal det også betales en grunnavgift til fondet for avgiftspliktig last mottatt i kalenderåret forut for ikrafttredelsen av konvensjonen for vedkommende stat. Størrelsen på grunnavgiften vil bli bestemt av forsamlingen til HNS-fondet. Grunnavgiften faktureres den enkelte avgiftspliktige mottaker direkte, basert på hva slags og hvor mye avgiftspliktig last vedkommende har mottatt i året før konvensjonen trer i kraft for den staten der lasten mottas. Dette betyr at det må etableres et nasjonalt rapporteringssystem som nevnt ovenfor senest ett år før ratifisering, og at det for dette året skal rapporteres til myndighetene opplysninger om type last, mottaker og volum. Ved ratifisering skal disse opplysningene meddeles generalsekretæren for Den internasjonale sjøfartsorganisasjon.

Dersom særkontiene er innstilt eller ennå ikke opprettet, er den som ville vært avgiftspliktig til noen av særkontiene avgiftspliktig overfor hovedkontoen i stedet.

3.3.2.11 Jurisdiksjon (art. 38 og 39)

Når skade har inntruffet innenfor territoriet til en kontraherende stat, inklusiv den økonomiske sonen, kan søksmål mot den ansvarlige eller dennes forsikringsselskap bare anlegges i vedkommende stat.

Krav i anledning andre skader enn forurensningsskade som inntreffer utenfor sjøterritoriet til enhver stat, og som er forårsaket av stoffer transportert ombord på skip som er registrert i en kontraherende stat eller som er berettiget til å føre flagget til en kontraherende stat (jf. punkt 3.3.2.2 ovenfor), kan anlegges ved domstolene i:

• den kontraherende stat der skipet er registrert eller, for et uregistrert skip, skipets flaggstat

• den kontraherende stat der eieren har sin bopel eller der eierens hovedforretningssted er etablert

• den kontraherende stat der den ansvarlige har etablert et ansvarsbegrensningsfond.

Søksmål mot HNS-fondet må anlegges ved samme domstol som søksmål mot den ansvarlige eller dennes forsikringsselskap har blitt anlagt. Dersom søksmål mot den ansvarlige eller dennes forsikringsselskap ikke er anlagt, skal søksmål mot HNS-fondet anlegges i den stat hvor søksmål mot den ansvarlige måtte vært anlagt. Dersom det ikke er mulig å identifisere skipet som er involvert i hendelsen, skal søksmål anlegges i den staten hvor skaden inntraff.

3.3.2.12 Administrasjon (art. 24 til 35)

HNS-fondet skal bestå av en forsamling og et sekretariat som ledes av en direktør. Administrasjonen er organisert på tilsvarende måte som Det internasjonale fondet for oljesølskade, og vil ha sete i London.

Forsamlingen vil bestå av alle kontraherende stater til HNS-konvensjonen. Noen av forsamlingens oppgaver er å godkjenne oppgjør av krav mot HNS-fondet og vedta fordeling blant kravshaverne av det tilgjengelige erstatningsbeløpet. Direktøren skal bl.a. forvalte fondets aktiva og inndrive krav på avgifter fra mottakere av HNS-last.

3.3.2.13 Ikrafttredelse av konvensjonen (art. 46)

Konvensjonen trer i kraft atten måneder etter den dagen:

1. minst tolv stater, inkludert fire stater som hver står for ikke mindre enn to millioner enheter bruttotonn farlig gods, har gitt uttrykk for sin tilslutning, og

2. bidragsyterne i det foregående kalenderår til sammen har mottatt minst 40 millioner tonn fast bulklast og annen HNS-last som er avgiftspliktig til hovedkontoen (se punkt 3.3.2.9).

3.4 Norsk ratifikasjon av HNS-konvensjonen

Sjølovkomiteen anbefaler at HNS-konvensjonen ratifiseres og gjennomføres i norsk rett.

Hovedformålet med HNS-konvensjonen er å etablere et internasjonalt ansvarssystem for skade i forbindelse med sjøtransport av farlig gods, i første rekke for å forbedre de skadelidtes stilling ved slike ulykker, men også for å sikre et bedre erstatningsrettslig vern for myndighetenes gjennomføring av oppryddingstiltak etter sjøulykker som involverer farlig gods. Etableringen av et fond som skal dekke tap utover hva som kan innkreves hos den ansvarlige, begrenset oppad til omkring 2,5 mrd. kroner, er også et viktig ledd i å sikre det erstatningsrettslige vernet etter slike ulykker.

Det er flere forhold som tilsier at det er mer effektivt å etablere et internasjonalt regelverk på dette området enn å vedta egne nasjonale regler uten konvensjonsbinding. For det første er skipsfarten en utpreget internasjonal næring hvor det er fordelaktig med harmonisering av ansvarsreglene i Norge og andre land. For det andre lar regler om forsikringsplikt i skipsfarten seg vanskelig gjennomføre effektivt uten internasjonal regulering. For det tredje vil et erstatningsfond som nevnt bare kunne etableres gjennom et internasjonalt regelverk. For det fjerde – dersom prosessindustrien skal være en økonomisk bidragsyter, slik det er lagt opp til i HNS-konvensjonens regler om avgiftsplikt til fondet – taler konkurransehensyn for at det, i hvert fall innenfor EØS-området, er mest mulig ensartede regler på dette området.

Norsk skipsfart, industri og forsikringsnæring har stilt seg positive til en gjennomføring av HNS-konvensjonen i norsk rett. For norsk rederinæring innebærer konvensjonen at det blir ensartede regler om objektivt ansvar, ansvarsbegrensning og forsikringsplikt innenfor de statene som gjennomfører konvensjonen. EU-kommisjonen har vært en pådriver for å få medlemsstatene til å gjennomføre konvensjonen, noe som bl.a. skyldes det politiske presset som har kommet på sjøfartssikkerhetsområdet etter store ulykker som Erika og Prestige, se punkt 3.2. Av viktige skipsfartsnasjoner utenfor EU har bl.a. Canada og Japan vært aktive i arbeidet med å sette konvensjonen i kraft. For skipsfarten betyr dette et ensartet regelverk vedrørende erstatning for skade voldt av farlig gods innenfor viktige internasjonale skipsfartsruter. USA har imidlertid, i samsvar med sin folkerettslige tradisjon, klart signalisert at det er uaktuelt å tiltre HNS-konvensjonen.

Komiteen antar at HNS-konvensjonen ikke vil få vesentlig innvirkning for norsk industri. Som forklart i punkt 3.3.2.8 skal mottakere av farlig gods som omfattes av konvensjonen, betale avgifter til et fond som utbetaler erstatning når det ikke kan søkes full erstatning hos skipet eller dets forsikringsgiver. Skadelidte skal altså søke erstatning hos eieren av skipet og dennes forsikringsgiver, før utbetaling fra fondet blir aktuelt. Avgifter til fondet vil bare pålegges personer eller selskaper som i året forut for utbetalingen fra fondet til sammen har mottatt et kvantum som samlet overstiger den nedre grensen avgiftspliktig last; for de fleste tilfeller 20 000 tonn. Det er på det rene at Norge har en begrenset import av de stoffene som er avgiftspliktige etter konvensjonen; etter hva komiteen kjenner til dreier det seg antakelig ikke om flere enn 10-15 norske selskaper som vil være avgiftspliktige til HNS-fondet. Det knytter seg stor usikkerhet til de opplysningene som finnes om norsk mottak av farlig gods, og komiteen har forgjeves forsøkt å innhente mer eksakt informasjon om dette. Det er gjort nærmere rede for de økonomiske konsekvensene av en gjennomføring av konvensjonen for norsk industri i punkt 4.

Ca. 90 prosent av den havgående tonnasjen i verden er forsikringsdekket av klubbene som er medlem av The International Group of P & I Clubs. I utgangspunktet faller krav som omfattes av HNS-konvensjonen innenfor den gjeldende ordinære P&I-dekningen til et skip, men til forskjell fra i dag innebærer konvensjonen at det etableres en forsikringsplikt. Det lovpålagte ansvaret som skal dekkes innenfor P&I-klubbenes reassuransepool vil derfor bli mer omfattende når HNS-konvensjonen settes i kraft internasjonalt. HNS-konvensjonen innebærer også at tredjemenn får en generell rett til å kreve erstatning direkte fra forsikringsgiveren. Terrorproblematikken reiser enkelte særskilte spørsmål i forhold til forsikringsplikten etter konvensjonen, og dette er omtalt i merknadene til utkastet § 213 første ledd.

P&I-klubbene har stilt seg positive til HNS-konvensjonen, og signalisert at man kan stille de nødvendige garantier på vegne av forsikrede skip. I praksis innebærer forsikringsplikten at erstatningsansvaret for de tapsposter som omfattes av HNS-konvensjonen, og som i dag dekkes av skipets kaskoforsikring ved sammenstøt med andre skip, i stedet vil bli dekket under P&I-forsikringen, se Norsk Sjøforsikringsplan § 13-1.

HNS-konvensjonen innebærer som nevnt en styrking av skadelidtes stilling ved sjøulykker med farlig gods. Potensialet for alvorlige personskader kan være meget stort ved frakt av farlig gods, f.eks. når det transporteres giftige eller eksplosjonsfarlige stoffer. De elementene i konvensjonen som særlig vil bidra til å styrke skadelidtes stilling er: Et klart definert lovhjemlet objektivt ansvar med betydelig høyere ansvarsgrenser enn etter gjeldende rett, forsikringsplikt for ansvaret etter konvensjonen og en rett for skadelidte til å kreve erstatning direkte fra forsikringsgiveren, samt adgang til å kreve erstatning fra et internasjonalt erstatningsfond for den delen av tapet som ikke dekkes innenfor det begrensede rederansvaret.

Utsiktene til at forurensningsmyndigheten får dekket alle sine kostnader ved oppryddingstiltak etter forurensning i forbindelse med slike ulykker vil også forbedres. Selv om det prinsipale ansvaret for å iverksette tiltak for å hindre forurensning ved sjøulykker påligger den ansvarlige, vil det i praksis ofte være forurensningsmyndighetene som faktisk gjennomfører tiltakene. Etter gjeldende rett kan rederansvaret begrenses etter globalbegrensningskonvensjonen, som er gjennomført i sjøloven kapittel 9 (se punkt 3.1.3). HNS-konvensjonen har betydelig høyere ansvarsgrenser enn globalbegrensningskonvensjonen, som ved gjennomføring av konvensjonen vil gå foran sjøloven kapittel 9. Konvensjonen vil dermed bidra til at det blir større utsikter til dekning av de kostnadene som påløper ved statlige aksjoner mot akutt forurensning i forbindelse med sjølulykker med farlig gods. F.eks. vil ansvarsgrensen for et skip på 10 000 bruttotonn øke fra ca. 42 mill. kroner etter globalbegrensningskonvensjonen (andre skader enn personskader) til 220 mill. kroner etter HNS-konvensjonen, se også vedlegg 2.

I vurderingen av spørsmålet om Norge bør ratifisere HNS-konvensjonen har komiteen også lagt vekt på at EU-landene har gått inn for å gjennomføre konvensjonen. Som nevnt i punkt 3.2 har mange av medlemsstatene rapportert til EU-kommisjonen om at det arbeides med gjennomføring av konvensjonen, og Rådsbeslutning av 18. november 2002 legger sterke føringer på at alle EU-landene skal ha gjennomført de nødvendige lovendringer for å kunne ratifisere eller tiltre konvensjonen innen 30. juni 2006. Det er av særlig betydning for Norge at Sverige, Danmark og Finland, som Norge har tradisjon for å samordne sjørettslovgivningen med, legger opp til å gjennomføre konvensjonen.

En gjennomføring av HNS-konvensjonen reiser få problemstillinger i forhold til Norges folkerettslige forpliktelser i dag. Det er ovenfor under punkt 3.1.3 gjort rede for Sjølovkomiteens forslag i NOU 2002: 15 om å unnta krav i forbindelse med oppryddingstiltak etter sjøulykker fra de alminnelige reglene om ansvarsbegrensning i sjøloven kapittel 9, og i stedet gi egne høyere beløpsgrenser. Dette forslaget gjelder i hovedsak andre typer skader enn de som omfattes av HNS-konvensjonen. Gjennomføring av HNS-konvensjonen kommer derfor ikke i konflikt med målsettingen bak forslaget i NOU 2002: 15 om å oppnå full erstatning ved oppryddingstiltak etter sjøulykker gjennom en økning av beløpsgrensene for krav i denne forbindelse.

Det har vist seg å være enkelte særskilte spørsmål som kan oppstå i forholdet mellom HNS-konvensjonen og kollisjonskonvensjonen av 1910. Kollisjonskonvensjonen kan under visse omstendigheter tenkes å føre til at skip som fører HNS-last ikke blir ansvarlig etter reglene i HNS-konvensjonen. Man kan f.eks. tenke seg at et skip med HNS-last, som er registrert i en stat som ikke er part i HNS-konvensjonen, kolliderer med en norsk passasjerferge i norsk farvann, og at det oppstår skade på passasjerene forårsaket av skipets farlige last. Etter kollisjonskonvensjonen har lasteskipet ikke objektivt ansvar, og rederen blir ikke ansvarlig med mindre det kan påvises feil eller forsømmelse hos ham selv eller noen han svarer for. HNS-konvensjonens regler om objektivt ansvar kan i dette tilfelle ikke benyttes, fordi det ville være i strid med kollisjonskonvensjonen. Etter HNS-konvensjonen artikkel 42 vil nemlig HNS-konvensjonen måtte vike for kollisjonskonvensjonen ved konflikt mellom de to konvensjoner. Resultatet under disse forutsetningene er at passasjerene ikke kan kreve erstatning av lasteskipet. Selv om problemet muligens er av begrenset rekkevidde, viser eksemplet at bindingen til kollisjonskonvensjonen faktisk kan føre til resultater som ikke ville være ønskelige.

Sjølovkomiteen anbefaler derfor at Norge sier opp kollisjonskonvensjonen av 1910. Dette antas ikke å få praktisk betydning for selve kollisjonsansvaret, fordi reglene i sjøloven kapittel 8 om sammenstøt kan beholdes selv om konvensjonen sies opp. Det er i denne sammenheng ikke selve konvensjonsbindingen, men opprettholdelsen av dette ansvarsregelverket som har betydning. Komiteen legger derfor til grunn at en oppsigelse av kollisjonskonvensjonen heller ikke på noen måte skulle få betydning overfor de øvrige kontraherende stater i kollisjonskonvensjonen.

3.5 Et nasjonalt system for rapportering av farlig gods

Kontribusjonene til fondet som skal etableres etter konvensjonen innebærer at det skal rapporteres til fondet hvor mye avgiftspliktig last som mottas i hver konvensjonsstat. Etter art. 21 er det myndighetene som skal gi fondet opplysninger om hvem som skal betale avgifter og hvor mye avgiftspliktig last den enkelte virksomhet har mottatt. Som nevnt under punkt 3.3.2.10 må det derfor etableres et system for rapportering av mottak av farlig gods til myndighetene. Organiseringen av rapporteringsplikten har vært viet mye oppmerksomhet internasjonalt, og det har blitt sett som en vesentlig forutsetning for å kunne sette konvensjonen i kraft at det utvikles systemer som gjør rapporteringsplikten praktisk gjennomførbar og ressursmessig overkommelig, både for myndighetene og industrien. På den bakgrunn har Det internasjonale fondet for erstatning av oljesølskade (IOPC-fondet) utarbeidet en programvare som virksomhetene kan benytte for å registrere mottak av slikt farlig gods som omfattes av HNS-konvensjonen. Programmet skal kunne benyttes av mottakerne, for enkelt å finne ut om den aktuelle typen last er avgiftspliktig etter HNS-konvensjonen, i tillegg til at det registrerer og lagrer opplysninger om det totale volum farlig gods som er mottatt gjennom et kalenderår, og systematiserer det i samsvar med konvensjonens inndeling i ulike avgiftsgrupper. Det vil trolig bli tilbudt både et internettbasert registreringsprogram og en gratis cd-rom som de berørte virksomheter kan bruke for å registrere mottak av avgiftspliktig farlig gods.

Mottakere av avgiftspliktig last skal rapportere til myndighetene opplysninger om hvem som har mottatt lasten, hva slags type last det er og hvor mye som er mottatt. For de fleste typer farlig gods inntrer avgiftsplikten ved mottak av 20 000 tonn i løpet av et kalenderår. For bestandig olje inntrer avgiftsplikten ved 150 000 tonn 14 , mens det for naturgass (LNG) ikke er noen nedre grense for avgiftsplikten. Komiteen antar at det for de typer av farlig gods hvor avgiftsplikten inntrer ved 20 000 tonn, bør være en plikt til å rapportere ved mottak over 15 000 tonn. På denne måten får myndighetene mulighet til å kontrollere også de mottakere som ligger like under grensen for avgiftsplikt.

Ved mottak av avgiftspliktig farlig gods vil mottakerne bli fakturert direkte av HNS-fondet; som nevnt ovenfor må det derfor for hver enkelt mottaker rapporteres alle de opplysninger som er nødvendige for å ilegge avgift etter kontribusjonssystemet. For innenriks transport kan myndighetene enten rapportere på tilsvarende måte som ved import, eller rapportere det totale kvantumet avgiftspliktig last som er transportert innenriks (art. 21 nr. 5). Velges førstnevnte løsning, kan myndighetene be fondet om å fakturere de enkelte mottakerne direkte. Velges sistnevnte løsning, må myndighetene selv ta på seg å betale de samlede avgiftene for innenriks transport til fondet, og selv innkreve avgiftene fra mottakerne. På et møte som ble avholdt i Canada i juni 2003 med en del medlemsstater til Den internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO) ble det anbefalt at statene ikke benytter seg av alternativet i art. 21 nr. 5. Denne anbefalingen ble bifalt av IMOs juridiske komité i oktober 2003. Etter komiteens oppfatning bør Norge følge anbefalingen fra IMO. Det synes uansett å være den mest praktikable løsningen at også avgiftspliktige mottakere ved innenriks transport faktureres direkte av Det internasjonale erstatningsfondet.

Det som er beskrevet så langt gjelder de årlige rapporteringene som skal foretas etter at fondet er opprettet. Myndighetene skal imidlertid også rapportere til fondet ved ratifisering av konvensjonen. Fondet skal ha opplysninger om hvor mye avgiftspliktig last som er mottatt og hvem som har mottatt lasten, i året forut for ratifisering av konvensjonen. Dette vil så danne grunnlag for beregning av en grunnavgift ved opprettelsen av fondet (art. 20). Et rapporteringssystem som beskrevet her må etableres senest ett år før ratifisering. Reglene om rapporteringsplikt må dermed settes i kraft tidligere enn de øvrige bestemmelsene i lovutkastet, og komiteen har derfor foreslått en adgang for Kongen til å sette i kraft de enkelte bestemmelser til forskjellig tid.

Kystverket har ansvar for å drive og utvikle det nye trafikkovervåknings- og informasjonssystemet for skipstrafikken (SafeSeaNet). Systemet ble satt i drift i Norge fra 1. juli 2004, og kan være et egnet verktøy for myndighetene til å kontrollere de opplysningene som innrapporteres fra virksomheter som mottar farlig gods. I henhold til forskrift 16. juni 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last, skal fartøy med farlig eller forurensende last sende melding til Kystverket med bl.a. opplysninger om IMO-fareklasse, se § 2-3 og vedlegg I nr. 2 bokstav f. De kategorier farlig gods som skal meldes til Kystverket er de samme som er avgiftspliktige etter konvensjonen art. 1 nr. 5. Systemet har pr. i dag ikke krav om at det skal meldes om hvem som mottar lasten, men Kystverket har opplyst komiteen om at det er mulig å legge inn tilleggskrav om slik meldeplikt innenfor dette systemet, slik at det blir egnet til å foreta de nødvendige kontroller av rapporteringsplikten etter HNS-konvensjonen. Dette vil imidlertid kreve endringer i forskrift 16. juni 1999 nr. 727 om krav til melding og utfylling av kontrolliste ved fartøyers transport av farlig eller forurensende last. I brev til Sjølovkomiteen 17. september 2004 har Kystverket gjort rede for status i arbeidet med SafeSeaNet og Hazmat-registreringer, se vedlegg 3.

Komiteen har foreslått at de nærmere reglene om rapporteringsplikten fastsettes i forskrift, se utkastet § 223 siste ledd og merknadene til denne bestemmelsen.

3.6 Lovtekniske spørsmål

HNS-konvensjonens bestemmelser foreslås innarbeidet i det ledige kapittel 11 i sjøloven og i en ny § 503a (om foreldelse). Kapittel 11 ble holdt åpent ved vedtakelsen av den nye sjøloven med tanke på en eventuell framtidig gjennomføring av HNS-konvensjonen, se Ot.prp. nr. 55 (1993-94) s. 19. Det forutsettes at reglene om begrensningsfond i kapittel 12 også skal gjelde begrensningsfond som nevnt i utkastet § 217, og at det må foretas enkelte tilpasninger i bestemmelsene i kapittel 12. Innarbeidingen av HNS-konvensjonen i kapittel 11 er ikke helt uproblematisk. Dette skyldes at reglene i konvensjonen kapittel I og II er langt mer kompliserte enn reglene i oljesølsregimet. Lovutkastet følger likevel i hovedsak det mønster som sjøloven §§ 191 flg. bygger på, og HNS-konvensjonens bestemmelser om et internasjonalt erstatningsfond (konvensjonen kapittel III) er inkorporert en bloc. På enkelte punkter er det likevel valgt en noe annen ordlyd, dels fordi bestemmelsene i de to regimer ikke er helt sammenfallende, dels fordi enkelte av de tidligere bestemmelsene om oljesøl ikke er helt treffende. Det forutsettes at det her skjer en harmonisering. Komiteen antar at dette kan gjøres i forbindelse med proposisjonsarbeidet.

Lovteknisk er det viktig at de bestemmelsene som bygger på likelydende konvensjonsbestemmelser i de to konvensjonene er gjennomført likelydende i sjøloven, og at disse tolkes likt, med mindre det er relevante forhold som tilsier ulike tolkninger. Komiteen har derfor i spesialmerknadene i punkt 5 vist til forarbeidene til sjøloven kapittel 10 der komiteen mener uttalelsene der vil være relevante for tolkningen av bestemmelsene i lovutkastet. En del av konvensjonsbestemmelsene er så vidt detaljerte at komiteen foreslår at disse gjennomføres i forskrifter til sjøloven. Det er i merknadene til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget gjort rede for hvilke deler av konvensjonen som foreslås gjennomført i forskrift.

Det vil være nødvendig å ta inn i § 173 et nytt unntak fra reglene om globalbegrensning, jf. konvensjonen art. 42. Et slikt unntak dekker bare krav som omfattes av virkeområdet for HNS-konvensjonen, se utkastet § 227. Det kan reises spørsmål om det bør gis regler om ansvar for tilsvarende krav utenfor virkeområdet som angitt i § 227, på tilsvarende vis som det er gjort for oljesølansvaret i sjøloven §§ 207 og 208. Et tiltak kan være å innføre objektivt ansvar. Slike krav vil imidlertid fortsatt omfattes av globalbegrensningen i sjøloven kapittel 9. Som nevnt i punkt 3.1.3 har Sjølovkomiteen i NOU 2002: 15 foreslått å unnta krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker fra de alminnelige begrensningsreglene i sjøloven kapittel 9, og i stedet vedta særskilte høyere ansvarsgrenser for slike krav. Komiteen antar at konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettlige krav, 1996, ikke gir rom for tiltak utover det som er foreslått i NOU 2002: 15. Sett fra norsk side synes dette spørsmål i alle tilfelle bare å ha betydning for forurensning utenfor den økonomiske sonen (§ 227 første ledd bokstav b) og for annen skade (enn forurensning) i den økonomiske sonen eller på kontinentalsokkelen (§ 227 første ledd bokstav c). Komiteen har ikke foreslått den samme løsningen for HNS-konvensjonen som i sjøloven §§ 207 og 208, og unntaket i § 173 må derfor begrenses til skader som faktisk omfattes av de nye lovreglene i kapittel 11. Sett i sammenheng med Sjølovkomiteens forslag i NOU 2002:15 vil da krav som nevnt i § 172 første ledd nr. 4 og 5 være undergitt særlig ansvarsbegrensning etter lovforslaget der (§§ 182 a flg.) om ansvaret for oppryddingstiltak, mens krav i anledning av personskader og tingsskader utenfor HNS-konvensjonens virkeområde vil omfattes av vanlig globalbegrensning etter reglene i sjøloven §§ 171 flg.

Som nevnt under punkt 2.3 er det avholdt ett fellesmøte med representanter fra myndighetene i de øvrige nordiske landene, i tillegg til at formannen har deltatt på ett møte med det danske Sølovsudvalget. Av de andre nordiske landene er det Danmark som har kommet lengst i arbeidet med å vurdere gjennomføring av HNS-konvensjonen. Det danske Sølovsudvalget arbeider for tiden med en utredning om gjennomføring av konvensjonen, og den danske utredningen vil bli overlevert Erhvervsministeriet i løpet av høsten 2004. Etter samtalene med det danske Sølovsudvalget er det klart at man der kommer til å foreslå den samme lovtekniske løsningen som Sjølovkomiteen har gått inn for her. Det norske og det danske lovutkastet er derfor samordnet så langt det har latt seg gjøre, med sikte på å bevare den ensartede oppbyggingen av sjølovene i Norge og Danmark.

I Finland og Sverige er utredningsarbeidet ennå ikke påbegynt. Sjølovkomiteen har fått opplyst at man ved gjennomføring av HNS-konvensjonen i disse landene antakelig vil følge samme lovtekniske løsning som ved gjennomføring av oljesøl­ansvarskonvensjonene. I substans vil imidlertid de finske og svenske lovreglene være like de danske og norske.